Proyecto de Intersección Cicy 2018

INGENIERIA DE TRANSPORTE
UNIVERSIDAD AUTONOMA DE YUCATÁN

FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA DE TRANSPORTE – REDISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN
SEMESTRE: AGOSTO-DICIEMBRE 2018
INTEGRANTES:
BR. ALBERTO JOSÉ RODRÍGUEZ ROSADO
BR. BRISEYRA PÉREZ IZQUIERDO
BR. ADÁN JOSÉ CABRERA AGÜERO
BR. ANGEL COCOM TUN
BR. MARIANA SARABIA SOLÍS
Profesor:
M.I.T. Suárez Molina Manuel Gerardo
Fecha de entrega final: 28 de Noviembre 2018
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Contenido
1 Introducción ............................................................................................................................... 3
2 Antecedentes. ........................................................................................................................... 4
3 Datos Básicos de la intersección. .......................................................................................... 5
3.1 Funcionales. ...................................................................................................................... 5
3.2 Físicos ................................................................................................................................ 5
3.2.1 Estudios topográficos ............................................................................................... 5
3.2.2 Edificios adyacentes ................................................................................................ 7
3.2.3 Instalaciones marginales ......................................................................................... 7
3.2.4 Señalamientos verticales. ....................................................................................... 8
3.2.5 Señalamientos horizontales .................................................................................. 11
3.3 Tránsito ............................................................................................................................ 11
3.3.1 Estudio de volúmenes vehiculares ...................................................................... 11
3.3.2 Recopilación de datos............................................................................................ 13
3.3.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 19
3.3.4 Diagramas vehiculares .......................................................................................... 22
3.3.5 Estudio de volúmenes de peatones .......................................................................... 25
3.4 Velocidad de proyecto y de operación ........................................................................ 27
3.5 Accidentes ....................................................................................................................... 27
3.6 Relación con otras intersecciones ............................................................................... 28
3.7 Socioeconómicos............................................................................................................ 28
3.8 Estéticos........................................................................................................................... 29
4 Criterios de proyecto .............................................................................................................. 30
4.1 Cálculo de los puntos de conflicto en la HMD ........................................................... 30
5 Alternativas de solución para la intersección ..................................................................... 34
6 Justificación de propuesta de solución ............................................................................... 41
7 Rediseño de la intersección .................................................................................................. 44
8 Bibliografia ................................................................................................................................ 47
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1 Introducción
Debido al acelerado crecimiento de la población, se transportan en mayores
cantidades bienes y personas; por lo que ha sido inminente conservar en las
mejores condiciones los caminos, así como proyectar y construir las nuevas
vialidades con mejores criterios y normas; con el objeto de que el recorrido a través
de los caminos se realice en forma económica, cómoda y segura.
Para ello existe una rama de la ingeniería civil llamada ingeniería de transito la cual
ha sido definida como la rama de la ingeniería relacionada con la planeación,
proyecto geométrico y operación vehicular de calles, carreteras, terminales,
colindancias y correspondencias con otros modos de transporte, con el fin de
asegurar la seguridad, eficiencia y movimiento adecuado de personas y cosas.
Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos,
habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios
para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.
La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de

ingeniería, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica
y en general el ingenio, en beneficio de la humanidad.
El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva

infraestructura, está encargado del dimensionamiento y diseño de la infraestructura
para lograr un flujo de tráfico eficiente y de la evaluación de los sistemas de tráfico
para optimizar el uso de esa infraestructura vial. Dentro de los elementos de control
de tráfico están las Señales de tráfico, semáforos, paneles, sensores, etc., con el
fin de lograr una operación segura y eficiente en la infraestructura vial.
El ingeniero de tráfico es aquel encargado del diseño de:
 intersecciones viales
 planes semafóricos
 demarcación de las vías
 señalización vertical
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2 Antecedentes.
El cruzamiento elegido se encuentra en la zona norte de la ciudad de Mérida,

Yucatán. Sobre la calle 24 por 51 de la colonia Xcumpich.
Las imágenes son vista aérea de la intersección a analizar, la cual se encuentra

cerca del CICY, la cual nos sirve como referencia ya que es un lugar muy
conocido.
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3 Datos Básicos de la intersección.
3.1 Funcionales.
La intersección seleccionada para este proyecto puede clasificarse como un
sistema de colector urbano, debido a que une la calle local (calle 24) con la vialidad
primaria (calle 51). También es un entronque, ya que las dos calles se unen y el
conductor tiene la libertad de pasar de una calle a otra.
Las maniobras que se realizan en esta intersección son las siguientes
 Divergencias.
 Convergencias.
 Cruces.
Esto debido a que no existen restricciones de vueltas izquierdas o derechas.

La calle que tiene preferencia de paso es la avenida de la calle 51, esto debido a
esta vía conecta con lugares diversos lugares de interés como la calle 60 con
Francisco de Montejo, la salida a Dzitya, la avenida de Fco. Montejo
Es importante mencionar que no existen semáforos en la zona.
3.2 Físicos
3.2.1 Estudios topográficos

A continuación, se muestra el diagrama con todas las dimensiones recopiladas en
el levantamiento topográfico, en el podemos observar puntos de referencia
conocidos como es el (CICY)
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Plaza comercial
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Dado que la intersección no cuenta con desniveles o pendientes notables, se

considera que la zona presenta el mismo nivel.
3.2.2 Edificios adyacentes
Los edificios que se encuentra en la intersección son los siguientes
 Centro de investigaciones científicas de Yucatán (CICY)
 Plaza comercial con locales (En construcción)
 Taquería “Taquitos de Maxcanú”
 Pinturas Ribo
 Pinturas berel
 Taller mecánico Mecánica total
 Pinturas Comex
Debemos tomar en cuenta que

 A 200 m a la redonda se encuentra una plaza comercial con bancos, en frente
un supermercado, varios locales y una concesionaria automotriz.
 La calle 51 de Poniente a Oriente es una calle que sirve para conectar las
colonias de Francisco de Montejo y los fraccionamientos adyacentes con la
calle 60 Norte y siglo XXI
 Su ubicación hace que sea la ruta más rápida para llegar de al siglo XXI, a la
gran plaza, Supermercados, universidad marista y escuelas técnicas por lo
que está vía lleva a muchas personas a su destino
3.2.3 Instalaciones marginales

La intersección cuenta con pobres servicios de alumbrado público, electricidad y
alcantarillado. Además de banquetas en alto grado de deterioro y nulos
señalamientos horizontales.
Podemos notar que hay un sentido que tiene un terreno baldío adyacente por lo que
los árboles que crecen en el mismo reducen la visibilidad.
Cabe mencionar que este crucero carece de señalamientos informativos que hagan
referencia a sitios de interés con la dirección.
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3.2.4 Señalamientos verticales.

Los señalamientos verticales que se observan son las siguientes:
Imagen 1. Señales de ALTO.
Imagen 2. Nomenclatura de calles.
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Imagen 3. Señales de paradero de autobús
Imagen 4. Señalamiento de restricción de vuelta en U
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Imagen 5. Señales peatonales.
Imagen 6. Señal de tope.
Imagen 7. Señalamiento para restringir parada de autobús.
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3.2.5 Señalamientos horizontales
No se encontraron señalamientos horizontales.
Imagen 8. Toma aérea del cruce, en donde se aprecia la falta de señalización

horizontal.
3.3 Tránsito
3.3.1 Estudio de volúmenes vehiculares
Se realizó el aforo vehicular el jueves 18 de octubre de 2018 en el horario de 12:00

pm a 3:00 pm.
Las tres horas de aforo se dividieron en 12 lapsos de 15 minutos, y los volúmenes
vehiculares se obtuvieron por los diversos movimientos direcciones que se realizan
en las intersecciones. También catalogamos los automóviles por medio de su
clasificación vehicular.
Los movimientos analizados son los siguientes:
Mov 1: Norte -Sur Mov 7: Poniente - Oriente
Mov 2: Norte – Poniente Mov 8: Poniente - Sur
Mov 3: Norte – Oriente Mov 9: Poniente - Norte
Mov 4: Sur – Norte Mov 10: Oriente - Poniente
Mov 5: Sur – Oriente Mov 11: Oriente - Norte
Mov 6: Sur - Poniente Mov 12: Oriente - Sur
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Plaza comercial
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3.3.2 Recopilación de datos

En la siguiente tabla podemos observar el número de vehículos que pasaron a lo largo de los intervalos de tiempo y en que
direcciones iban los mismos.
Tabla 1. Datos recabados en el aforo realizado.
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En la siguiente tabla podemos observar que tipo de vehiculo realizó cada movimiento.
Cabe mencionar que la clasificación es la siguiente:
Tipo A: Automoviles particulares y camionetas tipo pick – up.
Tipo B: Autobuses de pasaje y Camiones de carga.
Tipo E: Vehiculos ligeros
Tabla 2. Movimientos de acuerdo a su clasificación vehcular.
A continuación, presentaremos los movimientos direccionales en relación al tipo de vehículo que los realiza
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3.3.3 Análisis de resultados

Resultados obtenidos en el aforo vehicular:
Hora de Máxima demanda, es decir, la hora en que el flujo vehicular fue el más
alto de todo el estudio. Obtuvimos que fue de 12:30 pm a 1:30 pm
El volumen vehicular en horario de máxima demanda es de 2315 veh. / hora

El factor horario de maxima demanda:
FHMD 1 0.792
FHMD 2 0.957
FHMD 3 0.750
FHMD 4 0.750
FHMD 5 0.750
FHMD 6 0.929
FHMD 7 0.806
FHMD 8 0.833
FHMD 9 0.850
FHMD 10 0.813
FHMD 11 0.349
FHMD 12 0.322
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VEHICULOS - HORA
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tabla 3. Relación de movimientos con el numero de autos en la hora de

máxima demanda
VEHICULOS - HORA
1000
900 871 862
800
700
600
500
400
300
188 167
200
100 38 44 24 20 19 26 31
3
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tabla 3.1 Relación de movimientos con el numero de autos en la hora de

máxima demanda
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CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN HORA MÁXIMA

35, 1.54% 73, 3.21%
2167, 95.25%
TIPO A TIPO B TIPO E
Tabla 3.2 clasificación de vehiculos en hora de máxima demanda
En la grafica anterior podemos observar que los automoviles y camionetas tipo

pick up son las que mas transitan en esta vía
Podemos observar que el 95% de vehículos que pasan son del tipo A, el 3. % son
del tipo E y el 1.5% del tipo B
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3.3.4 Diagramas vehiculares

Después de recopilar los datos del aforo, se tiene los diagramas vehiculares para la intersección de la calle 51 y 24 de la
colonia Xcumpich en el horario de máxima demanda.
Plaza comercial
En el diagrama podemos notar que el mayor flujo vehicular es sobre avenida Xcumpich, ya que es la avenida principal.
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Diagrama de FHMD
Este diagrama nos servirá más adelante para evaluar el porcentaje de direcciones que más se realizan en la hora de
máxima demanda
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De este diagrama podemos inferir que la mayoría de los automóviles de la avenida siguen de frente y la mayoría de los
que vienen en las calles secundarias buscan dar vuelta a la izquierda o derecha.
Diagrama de clasificación ve
Plaza comercial
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3.3.5 Estudio de volúmenes de peatones
Descripción de los movimientos peatonales estudiados
El motivo de nuestra evaluación peatonal es cuantificar, analizar y llegar a una

conclusión de lo que actualmente se vive en nuestro medio con los peatones que a
diario circulan por las calles de nuestra ciudad con el fin de buscar alternativas que
nos ayuden a tener una mejor cultura vial tanto para peatones, conductores y toda
persona que utilice la vía pública para poder transportarse.
Se realizó el aforo peatonal el miércoles 17 de octubre de 2018 en el horario de
12:00 pm a 3:00 pm.
Descripción de desplazamientos:
Desplazamiento 1: Movimiento seguro al indicarle un oficial de tránsito
Desplazamiento 2: Cruce del peatón de esquina a esquina sin respetar a los
oficiales de tránsito
Desplazamiento 3: Movimiento seguro en el cual el peatón transita en la banqueta
Desplazamiento 4: Movimiento inseguro en el cual el peatón camina por debajo de
la baqueta
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Desplazamiento 5: Cruce del peatón en medio de la calle
El horario que se escogió para el estudio fue de tres horas divididas en períodos de
15 minutos como se muestra a continuación:
Período 1 2:00 – 2:15 2:15 – 2:30 2:30 – 2:45 2:45 – 3:00

Período 2 3:00 – 3:15 3:15 – 3:30 3:30 – 3:45 3:45 – 4:00
Período 3 4:00 – 4:15 4:15 – 4:30 4:30 – 4:45 4:45 – 5:00
RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO

Se acomodan los datos en la siguiente tabla contabilizando cada 15 min el
número de peatones que corresponde a ese intervalo:
2:00 pm 3:00 pm 4:00 pm

Mov. 0-15 16-30 31-45 46-60 0-15 16-30 31-45 46-60 0-15 16-30 31-45 46-60
min min min min min min min min min min min min
1 213 102 56 89 96 104 117 141 84 74 88 60

2 22 14 12 16 11 14 13 13 15 13 12 14
3 71 73 62 37 51 63 73 71 41 42 52 75
4 10 11 10 17 10 12 16 13 12 10 11 10
5 17 10 16 19 10 13 12 13 12 11 12 10
TOTAL 333 210 156 178 178 206 231 251 164 150 175 169
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3.4 Velocidad de proyecto y de operación
La velocidad de proyecto de las calles que conforman las intersecciones está

establecida a 20 km/hr y la de operación se tomará con la misma velocidad.
3.5 Accidentes
Consideramos que es una intersección con una alta probabilidad de tener

accidentes automovilísticos con base a los movimientos permitidos y al tipo de
vehículos que transitan por la zona, influye que las direcciones paralelas a la
avenida principal aunque no tengan la posibilidad de retornar, a falta de señalización
los automóviles que lo hacen dificulta que el transito fluya con facilidad cuando un
automóvil opta por realizar este movimiento, de igual forma la parada de camión
ubicada sobre el CICY hace mucho más lento el tránsito. Para realizar un estudio
se hicieron encuestas alrededor de la intersección, preguntando sobre accidentes
recientes y su frecuencia, obtuvimos que para el último año hubo un aproximado de
3 accidentes en total, 2 debido a coaliciones entre 2 o más vehículos y 1 desviación
por fallo del coche, lo cual nos refleja que a pesar de ser una intersección conflictiva,
no ocasiona muchos accidentes viales ya que 3 en un año es un índice muy bajo de
accidentes.
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3.6 Relación con otras intersecciones
Podemos observar la ubicación de nuestra intersección en el círculo azul en el

mapa sobre la avenida (calle 51) y en rectángulos rojos podemos observar las
intersecciones cercanas sobre la misma calle la número 1, es una intersección con
semáforos en las 4 direcciones, la número 2 igual con semáforos y la número 3
(glorieta del C.U.M.).
1 2
3.7 Socioeconómicos
La intersección analizada pertenece a una de las rutas más transitadas en esta
colonia. Esto se debe a muchas causas, de entre las que podemos destacar:
 La avenida que divide Bugambilias con Xcumpich es una de las más
transitadas de la zona debido a que pasa una considerable cantidad de
automóviles en hora pico, así como una gran cantidad de rutas de camiones;
esto debido a que la avenida sirve para conectar la colonia de Francisco de
Montejo con la calle 60, la cual es una vía directa al centro de la ciudad.
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 Todas las calles son de doble sentido y sin restricciones, lo cual hace el
problema aún mayor.
 Existen diversas rutas de autobuses transitan sobre las dos calles,

específicamente 6 rutas identificadas las cuales pasan en intervalos de 18
mins en promedio.
Sobre la avenida, transita:

 Circuito metropolitano (ambas direcciones)
 Francisco de Montejo ruta 1 y 3.
Y sobre la calle 24 transitan:

 Chuburná Inn
 Francisco de Montejo ruta 2
 Dzitya
Es importante recalcar que los topes, pavimento y señalamientos se encuentran en

buen estado, sin embargo, pudimos notar que hace falta una señal restrictiva de
vuelta en U por lo que hay varios automóviles que hacen ese movimiento lo cual
hace que haya más conflictos en la intersección.
3.8 Estéticos
Podemos observar el tipo de uso de suelo en la intersección es uso mixto, ya que

podemos observar un uso de suelo comercial por los negocios que colindan con la
intersección, además del habitacional y el educativo ya que el CICY es una
institución educativa principalmente.
Actualmente existe en construcción una nave industrial a unos 200 metros de la
intersección, las restricciones de construcción son en su mayoría son por
contaminantes, ya que se pueden observar todo tipo de edificaciones cercanas.
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4 Criterios de proyecto
La intersección analizada presenta una total de 32 puntos de conflicto:

 8 divergencias
 8 convergencias
 16 por cruces
.Puntos de conflicto.
4.1 Cálculo de los puntos de conflicto en la HMD
Imagen 15. Puntos de conflicto.
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En la siguiente imagen podemos apreciar los conflictos que surgen en la intersección
Plaza comercial
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VHM= 2315 Vehículos/hora

• Volumen que gira a la derecha, (Vd):
Vd = 188 + 20 + 26 +3 = 237 Veh. /hora
• Volumen que gira a la izquierda, (Vi):
Vi = 44 + 19 + 167 + 31 = 261 Veh. /hora
• Volumen que sigue de frente, (F):
F = 38 + 24 + 871 + 862 = 1795 Veh. /hora

Total = 2315 Veh. /hora
Por otro lado, se tiene que:

En una intersección de cuatro ramas de doble sentido de circulación existen:
32 puntos de conflicto:
• 8 divergencias
• 8 convergencias
• 16 cruces (12 por movimientos de Vi y 4 por movimientos de F)
Divergencias. -
8 conflictos de divergencia.
8 movimientos de giro (derecha e izquierda)
8 / 8 = 1 Conflicto / Mov. de giro
(Vd + Vi) 1 = (237 + 261)1 = 498 Conflictos/ hora
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Convergencias. -
8 conflictos de convergencia
8 movimientos de giro (derecha e izquierda)
8 / 8 = 1 Conflicto / Mov. de vuelta
(Vd + Vi) 1 = (237 + 261)1 =498 Conflictos/ hora
Cruces de los movimientos de Vi.-

12 conflictos de cruce
4 movimientos de vuelta izquierda
12 / 4 = 3 Conflictos / Mov. de vuelta izq.
(Vi )3 = (261 )3 = 783 Conflictos/ hora
Cruces de los movimientos de F.-

4 conflictos de cruce
4 movimientos de frente
4 / 4 = 1 Conflicto / Mov. de frente
(F) 1 = (1795)1 = 1795 Conflictos/ hora
El número de puntos de conflicto es de:
498 + 498 + 783 + 1795 = 2,344 conflictos/hora.
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5 Alternativas de solución para la intersección
Debido a que hemos identificado que el problema de este cruce son los diversos
cruces, esto combinado con el alto volumen de circulación vehicular hace que en
horas pico el cruce se vuelva un caos provocando muchos embotellamientos y
accidentes vehiculares; por lo tanto, hemos podido identificar tres alternativas de
solución al cruce.
 Restringir las vueltas izquierdas
 Cambiar el sentido de la calle 24
 Colocación de semáforos
A continuación, haremos un análisis de cada una, mencionando las ventajas y

desventajas de cada una para que podamos escoger la mejor y así poder hacer una
propuesta óptima y económica que solucione estos conflictos que hay en el cruce.
 RESTRICCIÓN DE VUELTA IZQUIERDA
La primera alternativa es la más sencilla y es restringir la vuelta izquierda en todos

los sentidos, esta idea surgió al analizar los datos y ver que muchos coches las
realizan y originan muchos conflictos. Esta alternativa nos ayudaría a que no haya
embotellamientos en esta intersección.
Ventajas:
 Debemos considerar que al hacer esto, eliminamos parcialmente puntos de
conflicto.
 Mayor flujo vehicular
 Menos embotellamientos
 Menos accidentes
 Libre circulación de vehículos
Desventajas:
 Le estaremos quitando fluidez a las rutas de transporte ya que la mayoría
circula en los dos sentidos de la calle
 Originaremos que el conflicto se vaya a la siguiente intersección por lo que
empezaremos a tener problemas allá
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Conclusión:
Esta no es una solución óptima debido a que ganamos quitando puntos de conflicto
para que la circulación sea fluida, pero estaremos afectando rutas de transporte
púbico y los automovilistas que antes circulaban en ese sentido de la calle tendrán
que buscar otras alternativas. Al buscar otras alternativas se hará otros conflictos
en intersecciones que antes no los presentaban.
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 CAMBIAR EL SENTIDO DE LA CALLE
Esta alternativa es un poco más compleja de analizar debido a que tenemos que
tomar en cuenta que vamos a afectar a los ciudadanos que viven o trabajan en la
zona, así como a las rutas de transporte público; es decir tendremos que pensar en
las nuevas rutas de transporte, en las nuevas rutas de circulación a las que
mandaremos a todos los automovilistas que van a circular por la calle
Ventajas:
 Reducimos el número de puntos de conflicto
 Mayor fluidez vehicular
 Menos movimientos por hacer
 Menos cruces entre autos lo que reduciría el número de accidentes
Desventajas:
 Vamos a afectar a más gente de la que vamos a beneficiar
 Hay que rediseñar las rutas de transporte y circulación de los vehículos.
Conclusión:
Debido a que vamos a afectar a un gran número de población, es decir, los que van
al CICY tendrán que buscar nuevas rutas, los que van en camión bajarán más lejos
de su destino y por lo tanto concluimos que está solución tampoco es óptima por lo
que la descartamos para dar como alternativa, es poco recomendable.
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 COLOCACIÓN DE SEMAFOROS
Esta alternativa es la que normalmente se usa en las intersecciones debido a que

es la mejor y más eficaz para controlar el flujo de los vehículos en intervalos de
tiempo por lo tanto al analizar todas nuestras opciones vimos que está es la más
adecuada.
Ventajas:
 Regula el paso de los vehículos en intervalos de tiempo
 Procura dar tiempo para que los peatones crucen la calle sin riesgo alguno
Desventajas:
 Se formarán largas filas de automóviles
 El flujo no será continuo
 Los tiempos de espera serán un poco largos
Conclusión:
Esta es la solución que nos pareció más óptima debido a que no tiene
repercusiones al estilo de vida de la zona, es decir la gente podrá transitar como
está acostumbrada, en los sentidos que siempre ha ido y además proporciona
mayor seguridad a los que transitan tanto peatón como automovilista.
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6 Justificación de propuesta de solución
Debido a que hemos seleccionado los semáforos como la mejor alternativa para
poder resolver el problema de la intersección ahora procederemos a justificar
nuestra propuesta.
Para instalar semáforos debemos cumplir con algunos requisitos que están
estipulados en el manual de la SCT:
a) Volumen mínimo de vehículos
b) Interrupción de transito continuo
c) Volumen mínimo de peatones
d) Circulación progresiva
e) Antecedentes de accidentes viales
f) Combinación de los requisitos anteriores
A continuación, haremos un análisis punto por punto para saber si cumple con los
requisitos para instalar semáforos.
Volumen mínimo de vehículos
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Si analizamos en la calle 51 sentido oriente poniente tenemos 896 vehículos y en el

sentido poniente oriente tenemos 1064 vehículos por lo cual sumados nos da un
total de 1960 vehículos que transitan la vía con lo cual cumplimos con el requisito
de interrupción.
En la calle 24 circulan de sur a norte 63 vehículos y de norte a sur 270 vehículos
por lo que cumplimos con el mínimo requerido para interrumpir el flujo continuo para
una calle secundaria
Interrupción de transito continuo
La tabla nos menciona el número de vehículos mínimo para poder interrumpir un

flujo continuo y cómo podemos ver nuestra intersección cumple con el mínimo.
En la calle 51 sentido oriente poniente tenemos 896 vehículos y en el sentido
poniente oriente tenemos 1064 vehículos por lo cual sumados nos da un total de
1960 vehículos que transitan la vía con lo cual cumplimos con el requisito de
interrupción.
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En la calle 24 circulan de sur a norte 63 vehículos y de norte a sur 270 vehículos

por lo que cumplimos con el mínimo requerido para interrumpir el flujo continuo para
una calle secundaria
Volumen mínimo de peatones

Al ser una zona muy concurrida tanto de vehículos y camiones, la cantidad de
comercios, el centro de investigación la zona cumple con el mínimo de peatones
que son 150 los que transitan por la intersección en intervalo de 1 hr
Circulación progresiva
Se cumple el requisito de que las calles de circulación en un solo sentido, los
semáforos adyacentes están a una distancia considerable por lo que no ocasionará
agrupamiento compacto
Antecedentes de accidentes viales

No contamos con datos para confirmar este requisito, pero sabemos que son
mínimo 5 accidentes en los últimos 12 meses que pudiesen haber sido evitados con
semáforos.
Combinación de los requisitos anteriores

Más de dos requisitos se cumplen por lo tanto ya tenemos justificada la instalación
de semáforos.
Ahora procederemos a la parte técnica del trabajo que será hacer un diseño óptimo
de la intersección tomando en cuenta todos los factores que influyan al momento de
instalar semáforos, es decir, si hay que reubicar paraderos, hacer más angostas las
banquetas, etc. Para esto haremos un análisis de todas las señales visuales que el
conductor verá antes de llegar a los semáforos.
También diseñaremos las fases de los semáforos e incluiremos su ubicación de
intersección en el plano.
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7 Rediseño de la intersección
La función de un semáforo es facilitar el control del tráfico de vehículos y peatones,
de forma que pasen de forma alternada en una intersección ordenadamente y
segura. El sistema que utiliza los semáforos les permite presentar una secuencia de
fases en un período de tiempo llamado ciclo.
Donde el ciclo semafórico es el tiempo transcurrido desde el cambio de un grupo
semafórico hasta la repetición de dicha situación de realizarse una secuencia de
maniobra completa en los semáforos conectados a un mismo regulador.
Y la fase es cada una de las divisiones del ciclo durante la cual la configuración de
colores de todos los grupos semafóricos permanece invariable.
En cuanto a la determinación de las fases, es decir de los movimientos que pueden
darse simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en
general, de las características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las
fases de funcionamiento condicionan la situación de los semáforos, el ciclo y la
duración de cada indicación, es muy deseable que no se estudie la ordenación de
una intersección independientemente del funcionamiento de los semáforos.
Debido a lo que hemos observado en el estudio de transito propusimos las
siguientes fases para la intersección de CICY:
 Primero liberaremos las vueltas izquierdas de los sentidos Oriente – Poniente
y Poniente – Oriente.
 Segundo liberaremos la circulación de frente de los mismos
 Tercero liberaremos el sentido Norte – Sur con todas sus vueltas
 Cuarto liberaremos la circulación en todos sus movimientos del sentido Sur -
Norte
A continuación, una representación esquemática de la fase de los semáforos.
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No es necesario rediseñar geometricamente as calles ni banquetas, pero si es necesario

realizar otras modificaciones las cuales describo acontinuación:
 Reubicación de paradero existente en la calle 51 sentido oriente poniente

 Tendremos que quitar los topes existentes sobre la calle 51 antes de llegar a la
intersección en ambos sentidos
Tenemos que considerar para la intersección letreros verticales y horizontales

Letreros horizontales:
 flechas del sentido de circulación
 Pasos peatonales
 Letreros verticales:
Página 45 de 47
En los planos anexos mostraremos las modificaciones realizadas a la intersección tanto

geometricamente como horizontalmente y verticalmente.
Página 46 de 47
8 Bibliografia
 http://www.dof.gob.mx/normasOficiales/4555/sct/sct.htm
 http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf
Página 47 de 47

Proyecto de Intersección Cicy 2018

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Proyecto de Intersección Cicy 2018

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INGENIERIA DE TRANSPORTE

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE YUCATÁN

INGENIERIA DE TRANSPORTE – REDISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN

SEMESTRE: AGOSTO-DICIEMBRE 2018

BR. ALBERTO JOSÉ RODRÍGUEZ ROSADO

BR. BRISEYRA PÉREZ IZQUIERDO

BR. ADÁN JOSÉ CABRERA AGÜERO

BR. ANGEL COCOM TUN

BR. MARIANA SARABIA SOLÍS

M.I.T. Suárez Molina Manuel Gerardo

Fecha de entrega final: 28 de Noviembre 2018

La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de

El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva

El ingeniero de tráfico es aquel encargado del diseño de:

El cruzamiento elegido se encuentra en la zona norte de la ciudad de Mérida,

Las imágenes son vista aérea de la intersección a analizar, la cual se encuentra

3 Datos Básicos de la intersección.

Esto debido a que no existen restricciones de vueltas izquierdas o derechas.

3.2.1 Estudios topográficos

Dado que la intersección no cuenta con desniveles o pendientes notables, se

Debemos tomar en cuenta que

3.2.3 Instalaciones marginales

3.2.4 Señalamientos verticales.

Imagen 1. Señales de ALTO.

Imagen 2. Nomenclatura de calles.

Imagen 3. Señales de paradero de autobús

Imagen 4. Señalamiento de restricción de vuelta en U

Imagen 5. Señales peatonales.

Imagen 6. Señal de tope.

Imagen 7. Señalamiento para restringir parada de autobús.

3.2.5 Señalamientos horizontales

No se encontraron señalamientos horizontales.

Imagen 8. Toma aérea del cruce, en donde se aprecia la falta de señalización

Se realizó el aforo vehicular el jueves 18 de octubre de 2018 en el horario de 12:00

3.3.2 Recopilación de datos

Tabla 1. Datos recabados en el aforo realizado.

Tabla 2. Movimientos de acuerdo a su clasificación vehcular.

3.3.3 Análisis de resultados

El volumen vehicular en horario de máxima demanda es de 2315 veh. / hora

Tabla 3. Relación de movimientos con el numero de autos en la hora de

900 871 862

Tabla 3.1 Relación de movimientos con el numero de autos en la hora de

CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN HORA MÁXIMA

TIPO A TIPO B TIPO E

Tabla 3.2 clasificación de vehiculos en hora de máxima demanda

En la grafica anterior podemos observar que los automoviles y camionetas tipo

3.3.4 Diagramas vehiculares

3.3.5 Estudio de volúmenes de peatones

Descripción de los movimientos peatonales estudiados

El motivo de nuestra evaluación peatonal es cuantificar, analizar y llegar a una

Desplazamiento 5: Cruce del peatón en medio de la calle

Período 1 2:00 – 2:15 2:15 – 2:30 2:30 – 2:45 2:45 – 3:00

RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO

2:00 pm 3:00 pm 4:00 pm

1 213 102 56 89 96 104 117 141 84 74 88 60

3.4 Velocidad de proyecto y de operación

La velocidad de proyecto de las calles que conforman las intersecciones está

Consideramos que es una intersección con una alta probabilidad de tener

3.6 Relación con otras intersecciones

Podemos observar la ubicación de nuestra intersección en el círculo azul en el

 Existen diversas rutas de autobuses transitan sobre las dos calles,

Sobre la avenida, transita:

Y sobre la calle 24 transitan: