Sistemas estabilizadores

Son sistema diseñados para reducir el movimiento oscilante del buque, y así hacer que el
barco se mueva con mayor suavidad, lo que reduce la posibilidad de mareos entre los
pasajeros.

En primer lugar se definen dos tipos de estabilizadores:

a) Activos: Se definen por la necesidad de energía de entrada al sistema a través de una

bomba, pistón hidráulico o actuador eléctrico. Son más efectivos pero presentan un alto coste
y mantenimiento. Pueden ser retráctiles o estar en una posición fija.

b) Pasivos: No necesitan energía de entrada ya que no son móviles. Son menos efectivos que
los estabilizadores activos pero presentan un bajo coste y un mínimo mantenimiento

Los estabilizadores generalmente se utilizan en buques de pasaje como cruceros, para reducir
la sensación de mareo y mejorar el bienestar a bordo. En la marina mercante se utilizan en
buques de carga rodada (RO-RO), o grandes portacontenedores así como en yates.

Hoy en dia se utilizan dos tipos de sistemas estabilizadores, los de aletas o fins y los
giroscopicos.

Los estabilizadores de aletas son efectivos en su gran mayoria mientras el barco esta
navegando y su performance esta ligada a un rango de velocidad de crucero muy limitado
dado que su efectividad depende del pasaje del agua por las aletas. Debajo de este rango no
producen suficiente fuerza, y por arriba de cierta velocidad producen demasiada resistencia al
avance. No son indicados para barcos planeadores o de alta velocidad. Algunos fabricantes de
sistemas estabilizadores de aletas han desarrollado modelos que intentan ayudar cuando esto
es mas necesario, lo que los americanos llaman “zero speed” o sea con el barco detenido,
incluyendo en sus sistemas equipos que mueven las aletas para “enderezar” el barco. Salvo en
megayates, estos sistemas son incomodos ya que producen un permanente ruido tipo “flap-
flap” y sobre todo muy costosos. Para citar un ejemplo, en un barco de 70 pies un sistema de
aletas diseñado para trabajar a 11 – 12 nudos cuesta aprox. U$S60.000 pero para ese mismo
barco un sistema Zero-Speed cuesta cerca de los U$S100.000! Por otro lado, los
estabilizadores giroscopicos han dado un salto tecnologico muy importante en los ultimos
tiempos que los ha acercado a los cruceros deportivos desde 50 a 60 pies, haciendo realidad la
fantasia de poder llevar a la suegra a pasear en el barco sin que se ponga verde apenas salidos
de la marina e incluso fondear y almorzar a bordo con cualquier tipo de amigos (aun los mas
sensibles…) y sacar la vajilla de cristal sin miedo a que ruede por la mesa y se haga añicos con
el oleaje del primer colega que pase cerca dejando olas.
Estabilizador Fijo para Buques. Tipo Aleta
Como ya indica el término este tipo de aletas no pueden retraerse, la desventaja más notable
con respecto a las retráctiles es que en condiciones deseables las aletas fijas no pueden
retraerse y reducir la resistencia al avance del buque, esto, se traduce en mayor consumo.

Estabilizador para Buques. Tipo Aleta retractiles.

Se extienden hacia afuera bajo la línea del agua a babor y estribor del barco. Su función es
prevenir que el navío oscile de izquierda a derecha mientras se desplaza en el agua. Actúan de
manera similar a los flaps o alerones en las alas de los aviones, los cuales pueden ajustarse con
el fin de reducir la turbulencia. Si bien ningún estabilizador puede evitar el 100% del
movimiento crucero, puede reducirlo de manera significativa. Esto es deseable en especial en
condiciones climáticas adversas, cuando las olas son altas o el viento es intenso.

Los estabilizadores se encuentran en la obra viva del buque, bajo la línea de flotación. Se trata
generalmente de un mecanismo retráctil, que recuerda a las alas de un avión. El hecho de que
sea un mecanismo retráctil permite controlar su utilización según las condiciones
meteorológicas. Una vez en uso, los estabilizadores trabajan de forma automática para reducir
los balanceos del buque. El angulo de ataque de algunos modelos se puede variar.

El tamaño de los estabilizadores dependerá en gran medida de la talla del buque. Se ha de

tener en cuenta la libertad de movimientos que presentan los estabilizadores.
Estabilizador Giroscópico
El sistema Giroscópico consta de una esfera de aluminio sellada al vació que contiene un
volante o masa de alrededor de 300 Kg( fotografia ) que gira a 10.000 rpm produciendo un
gran Momento Angular que controlado por un cilindro hidráulico manejado por una
computadora y permite eliminar o reducir ampliamente el balance o rólido resonante de las
embarcaciones.
 Los estabilizadores giroscopicos no son algo nuevo. El concepto de aplicar las fuerzas
resultantes de hacer girar una masa importante a alta velocidad, para estabilizar un barco data
de principios de siglo. Algunos “Ocean Liners” los habian utilizado con relativo éxito pero
fueron quedando relegados a favor de las aletas estabilizadoras debido a sus grandes
dimensiones, excesivo peso y consumo de electricidad.

Una brevisima cronologia historica debiera incluir al menos dos hitos destacables:

El primero por el 1900, cuando el inventor americano Elmer Sperry funda la “Sperry Gyroscope
Company” y comienza a experimentar con giroscopicos para estabilizar los roladores
destructires de la marina americana de la epoca, de poca manga, y grandes y pesadas
estructuras sobre cubierta que los vuelven muy inestables.

Los giroscopos de Sperry pesaban mas de 5 toneladas, pero lograban aquietar los buques lo
suficiente como para mejorar la punteria de los cañones y facilitar la vida a bordo de los
marineros. El giroscopo de Sperry tuvo su minuto de gloria cuando fue montado en el crucero
de pasajeros de lujo italiano “Conte di Savoia” en 1932 pero su uso seguia estando muy
limitado a barcos que pudieran “soportar” el peso, tamaño y consumo de estos equipos, por lo
que el sistema cayo en desuso por varias decadas.

¿Cuándo empezaron a utilizarse los estabilizadores giroscopicos en barcos deportivos?

La idea del estabilizador giroscopico renacio en el 2004 cuando la Mitsubishi Heavy Industries
desarrollo un giroscopo anti roildo basado en el mismo concepto de Sperry, pero pensado para
grandes yates, en vez de barcos de guerra o buques de pasajeros.

Estos equipos no se popularizarfon ampliamente o mundialmente, debido al acuerdo que

firmara Mitsubishi casi inmediatamente con el grupo Ferretti para equipar su linea de
embarcaciones de mayor tamaño con exclusividad obteniendo asi una enorme ventaja en el
confort de sus embarcaciones respecto de sus competidores.

Sistema estabilizador del Voith Schneider.

Sistema Voith-Schneider (propulsor cicloidal): Consiste en un rotor que gira sobre el eje
vertical fijado al casco aproximadamente en su punto giratorio,esta provisto de 4 palas que
pivotan sobre ejes verticales controlados desde el puente con un dispositivo llamado control
de gobierno,este dispositivo se encarga de dirigir la acción de ataque en dirección opuesta a la
del empuje deseado.El mecanismo está sincronizado para centrar las acciones de ataque en
un mismo punto.

Al modificarse el paso de las palas y su excentricidad se consigue que la fuerza de empuje

resultante actúe en cualquier dirección que se desee; de esta manera, manteniendo el giro del
rotor en el mismo sentido y a velocidad constante, se logra realizar el cambio de marcha de
avante a atrás o viceversa de manera muy rápida.
El sistema «Voith Schneider» incorpora en un solo equipo: propulsión, gobierno y estabilizador
de balance.
Tanques de lastre
Es un método similar al sistema de distribución de la carga, pero en este caso el
peso se obtiene por tanques construidos en el interior del casco y se llenan con agua.
Estos tanques pueden extenderse a largo de toda la eslora del casco. La desventaja de
este sistema es que las superficies líquidas son libres de moverse, por lo que se reducen
las propiedades de estabilidad del buque.

En la actualidad, este sistema se sigue utilizando y ha evolucionado. Los más

modernos se basan en bombas de trasiego que distribuyen el agua de un tanque al otro
rápidamente. Para ello, un sensor se encarga de medir la escora del buque
(inclinómetro) y de enviar la señal a una unidad computarizada para que actúe sobre las
bombas de trasiego.

La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y

sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100
000 toneladas entre las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres
vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos. Con el
tiempo ha sido reconocido como un problema medioambiental de primer orden,
provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan
por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas.
Quillas de balance
Se utilizaron por primera vez en el siglo 20. Son aletas situadas en el pantoque,
colocadas en la mitad del buque en babor y estribor. Se emplean en una longitud del
25% al 40% de la eslora y su ancho es entre 30 a 60 cm. Debido a que pueden
incrementar hasta un 5% la resistencia al avance, es preferible construirla con los
contornos finos y con ángulos de entrada y salida de 25º a 30º.
Las quillas de balance transmiten al casco un elevado momento de
amortiguamiento, razón por la que se recomienda construirlas sobre una superficie
reforzada y entre elementos estructurales. No es tan eficaz en la reducción de balances
pero es más fácil de instalar y no requiere espacio en el interior del casco.