Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

1- Introduction

Les standards géométriques pour les programmes de routes sont fixes, soit
au niveau du ministère concerne et c'est la responsabilité de l‘ingénieur local de
les adapter ou les ajuster en fonction des conditions rencontrées sur le terrain,
soit par le bureau d'études, charge de la conception des routes, en tenant compte
des éléments suivants:
 trafic moyen journalier actuel et attendu.
 moyens de transport et couts d'exploitation des véhicules.
 cout de construction et d'entretien de la route.
 avantages de la construction.
 objectifs du projet indiques par le Maitre de l’ouvrage, et/ou l‘agence
de financement.

2- Définition

Le tracé en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en long,
un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il
est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique
de l’ensemble des points définissant le tracé de la route.

La combinaison des éléments de tracer, en coordination avec le profil en long,

doit en premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones
où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on
doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.

3- Conception et Approche

L’approche d’étude de dédoublement est différente des études en site vierge

est différente également des études de renforcement et réhabilitation pour cela
l’approche suivant a été adoptée

 Élargir autant que possible d’un coté :

Cette démarche permet de réduire les coûts de projet, sauvegarde et préserver

la chaussée existante, ses dépendances et un coté de l’assainissement, elle
permet d’exécuter les travaux sans porter de gène l’usager (maintien de la
circulation).
Trace en plan

Néanmoins à ces avantages des inconvénients sont à prendre en charge,

notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chaussée
nouvelle à l’ancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C

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 Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

Comment adopter l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne pas
être conforme aux normes techniques (rayons au dessous de minimum).

En fin par les sections bordées d’habitation nous avons préconisé de :

 utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’existant.

 élargir des deux cotes si c’est mesures est avérées insuffisant.
 Tout en appliquant les normes du B40.

4- La vitesse de référence
La vitesse de référence ( Vr ) est une vitesse prise pour établir un projet de
route, elle est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des
caractéristiques géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé
d’une route.
4 .1- Choix de la vitesse de référence
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Type de route.

 Importance et genre de trafic.

 Topographie.

 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation

En tenant compte de ces quatre critères on a porté le choix sur une vitesse
de base égale à 60 Km/h sur tout le tronçon routier étudié.

5- Vitesse de projet

La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être

admise en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort
dans les conditions normales. On entend par conditions normales:
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace.

 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible.

 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions

normales La vitesse de référence choisie dans notre projet et de
Trace en plan

Vr =80 Km/h.

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6- Eléments du tracer en plan

6-1. Alignements droits

Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale

du tracé et serviront généralement de bases à la détermination des autres
éléments (cercles, clothoïdes).

Ils serviront éventuellement de raccordement entre deux cercles. Pour des

raisons de sécurité, et en particulier éviter la monotonie source d'accidents et
l'éblouissement par les phares la nuit,

Il est recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires : 40 à

60 % d'alignements droits, et on limite à 30 % les courbes à courbure
progressive telles que les clothoïdes. Bien entendu les contraintes du projet
peuvent de fait contraindre à des ratios différents.
Leur longueur doit être limitée, si possible inférieure à 1000 m.

Lmin = T .VB/3.6 , T= 5 sec

Lmax = T.VB/3.6 , T= 60 sec

Les valeurs de lmin et Lmax relative a notre projet sont comme se suit :

Lmin = 83.33 m

Lmax = 1000 m

6-2. Les arcs de cercle

Ils peuvent correspondre d'emblée à une certaine portion du tracé. Ils servent
également éventuellement en association avec des arcs de clothoïde à relier deux
alignements droits.

Pour des raisons de cinématique et de confort des passagers des véhicules, le

rayon R d'un cercle doit satisfaire à une relation liant R à VB et d :
V2= k * R (d + f(VB))
Où VB est la vitesse pratiquée par le véhicule, d le dévers de la chaussée, f(VB)
une fonction de VB qui tient compte de l'absorption d'une partie de la force
centrifuge par les suspensions du véhicule.
Trace en plan

C'est le dévers d qui est d'abord déterminant : il est choisi pour des raisons de
confort, d'esthétique ou d'écoulement d'eau. Puis la vitesse intervient car on veut
assurer la possibilité d'atteindre certaines vitesses suivant les zones du tracé.

ENSTP 2010 14
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Le rayon des cercles se trouvera ainsi déterminé par la relation précédente,

ainsi :
 Aux points singuliers le dévers prend sa valeur maximale absolue dM on
peut y circuler à la vitesse VB. Le rayon du cercle est le rayon minimal absolu
RHm,

 Pour l'ensemble du tracé en dehors des zones correspondant aux points

singuliers, le dévers ne peut atteindre que sa valeur normale, on peut y
circuler à la vitesse :
V = VB + 20 Le rayon du cercle est le rayon minimal normal RHn.

 Pour assurer l'évacuation rapide de l'eau de la surface de la chaussée le

dévers de la chaussée est au minimum de 2,5 % (béton bitumineux) ou 2%
(béton hydraulique). Le rayon des cercles où ce dévers doit exister doit être
au moins égal au "rayon au dévers minimal Rhd.

 Si de plus la chaussée, est "non déversée" (dévers inverse de celui nécessité

par l'effet des forces centrifuges considérées dans ce cas comme négligeables
dans le cas des chaussées situées côté extérieur de la courbe de façon à
évacuer les eaux directement à l'extérieur de la plateforme), le rayon du
cercle doit être au moins égal au rayon "non déversé Rhnd.

6-2 .1 stabilité en courbe

Les rayons et leur devers doivent permettre à un véhicule roulant à la

vitesse de référence VB de ne pas déraper.

Les rayons en plan dépendant de facteurs : fc

- Force centrifuge Fc d%
- Poids de véhicule P
- Accélération de la pesanteur g
- Devers d

Force centrifuge

6-2 .2 Rayon horizontal minimal absolu (RHM)

Trace en plan

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.

ft: coefficient de frottement transversal

RHM  VB2
127 ( f t  d max )

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6-2 .3 Rayon minimal normal (RHN)

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de

20km/h de rouler en toute sécurité.
(VB + 20) 2
RHN =
127 (f t  d max )

6-2 .4 Rayon au dévers minimal (RHd)

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel la chaussée est déversée

vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la
vitesse VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même
vitesse en alignement droit
VB 2
RHd =
127 X 2 X dmin

6-2 .5 Rayon minimal non déversé (RHnd)

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle
acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à
dmin vers l’extérieur reste inférieur à valeur limitée.

RHnd =

Pour notre projet (dédoublement de la RN24) situé dans un environnement

(E2), et classé en catégorie 2 (C1) avec une vitesse de base de 60km/h,
Trace en plan

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le règlement B40 préconise les rayons suivant : (voir le tableau)

Valeur
paramètres symboles
s (m)

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 125

Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 250

Rayon horizontal déversé (m) RHd (2,5%) 550

Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2,5%) 800

Rayons normalisés
6-2 .6 Surlargeur

Le calcul de la surlargeur est nécessaire pour les véhicules longs afin de leur
faire éviter qu’un partie de leur carrosserie n’empiète sur la vois adjacente. On
donne à la voie parcourue par ce véhicule une Surlargeur par rapport à ça largeur
normal en alignement pour plus de sécurité et pour éviter un contact avec les
véhicules venant en sens inverse.

Ce problème s’inscrit dans les virages à faibles rayons généralement inférieur

à 200m, La surlargeur sera toujours reportée à l’intérieur de la courbe.
6-3. Les arcs de clothoïde

Leurs domaines d’utilisation sont les suivants :

 Ils peuvent constituer d'emblée une partie du tracé.

 Ils servent de raccordement entre deux alignements droits entre deux
cercles, entre cercle et alignements droits,
 Ils sont utilisés pour toutes les zones où le dévers doit varier.
Trace en plan

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6-3 .1 Les éléments de clothoïde

R : Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (ripage)

 : Angle polaire (angle de corde avec la tangente)
L : longueur de la branche de la clothoïde
Xm : Abscisse du centre du cercle
KE : Extrémité de la clothoïde
A : Paramètre de la clothoïde
KA : Origine de la clothoïde
 : Angle des tangentes
SL : Corde (KA – KE)
M : Centre de cercle
X : Abscisse de KE
Y : Origine de KE
t : tangente courte
T : tangente longue

 Expression mathématique de la clothoïde:

La courbure k est proportionnelle à l'abscisse curviligne
Trace en plan

Donc k = c. L
K= = c. L

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= c. L 1/C = L. R on pose : 1/C = A2 donc A2 = LR

6-3 .2 Les conditions de raccordement

Le choix d’une Clothoïde doit respecter les conditions suivantes :

 Condition optique

Cette condition a pour objet d’assurer une vue satisfaisante de la route

et de ses obstacles éventuels et en particulier de rendre perceptible
suffisamment à l’avance la courbure de traces de façon à obtenir la sécurité de
conduite la plus grande possible.
On admet en général que pour être perceptible un raccordement doit
correspondre à un changement de direction en plan supérieur ou égale à 3°,
comme le raccordement progressif est une clothoïde cette condition
peut s’écrire :
R  A  R/3

D’après les règles générales de B (40) :

R1500  R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R R)1/2

1500 R5000 m =3° c’est-à- dire L= R/9
R<5000 R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
 Condition confort dynamique

Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure t

du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.

Vr : vitesse de référence en (Km /h).

R : rayon en (m).
d : variation de dévers.

 Condition de gauchissement

Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant

en particulier dans les zones de variation des dévers. Elle s’explique dans le
Trace en plan

rapport à son axe.

L  l. d. VR
L : longueur de raccordement.
L : Largeur de la chaussée.
d :variation de dévers.

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La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort

dynamique, peut se faire l’aide d’une seule condition qui sert à limiter
pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de
temps, du dévers de la demie -chaussée extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%. L = 5 d (vB x 36)

6-4. Raccordement entre les éléments de tracés

6-4.1 Raccordement entre alignements droits

Les alignements droits sont raccordés entre eux par des arcs de cercle,
éventuellement associés à des arcs de clothoïde, ou par des arcs de clothoïde seuls.
Le rayon de courbure de l'arc de clothoïde variant avec la longueur d'arc décrit,
il peut diminuer jusqu'à atteindre des valeurs nécessitant une variation de dévers la
longueur d'arc de clothoïde doit alors être telle que la variation de dévers ne varie
pas plus de 2% par seconde (si on décrit l'arc à la vitesse de référence).
6-4.2 Raccordement entre cercle et alignement droit

Tous les cercles de rayon inférieur à Rhnd (correspondant aux chaussées "non
déversées") sont munis d'arcs de courbe à courbure progressive (clothoïdes) qui
font la transition entre arc de cercle à rayon de courbure fini et alignement droit
à rayon de courbure infini (confort dynamique et optique). On peut également
munir les cercles de plus grands rayons que Rhnd, d'arcs de clothoïde.

La longueur L minimale du raccordement progressif doit permettre une

variation de dévers de 2% par seconde : elle dépend à la fois de la vitesse de
référence et du rayon du cercle. Tous les cercles de rayon égal ou supérieur à
Rhnd peuvent être raccordés directement à un alignement droit s’ils n’entraînent
pas de variation de dévers.

En extrémité d’alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle que soit

la catégorie, il est recommandé, en tracé neuf, d’éviter des courbes de rayon
inférieur à 300 m. En extrémités d’alignements plus courts (de 500 m à 1 km) on
évitera des courbes de rayon inférieur à 300 m.
Trace en plan

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6-4.3 Raccordement entre cercles et cercles

Il doit y avoir entre deux cercles obligatoirement un alignement droit ou un

arc de clothoïde :
Pour employer un alignement droit, il faut que sa longueur soit au moins
égale au trajet défini par un parcours de 5 secondes à la vitesse correspondant au
plus grand rayon (qui permet la plus grande vitesse : raison de sécurité).

Cette longueur dépend donc de la vitesse de référence et du rayon du cercle,

si les cercles sont déjà munis de raccordements faits d'arcs de clothoïde
satisfaisant à la condition de variation de dévers, la longueur la à prendre en
compte, est celle correspondant à la distance (trajet) séparant les 2 arcs de
clothoïde.
Sinon, il faut prendre un ou 2 arcs de clothoïde (courbe en C) dont la
longueur L doit satisfaire aux conditions de variation de dévers).
A noter que des problèmes de visibilité peuvent conduire à prendre des
cercles de plus grands rayons que ceux imposés par les problèmes de dynamique
précédemment évoqués.
Quelques compositions de courbes sont fréquentes :
 Courbe en S : formées de deux arcs de clothoïde, de concavités opposées
raccordant 2 cercles.
 Courbe à sommet : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant
2 alignements droits.
 Courbe en C : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant
deux cercles sécants ou extérieurs l'un à l'autre.

Si ces trois dernières configurations se rencontrent régulièrement sur le réseau

de rase-campagne existant, elles sont à proscrire en aménagement neuf.
Dans les images ci-dessous, R représente un cercle de rayon R, et C une clothoïde.
Trace en plan

Courbe à sommet courbe en C courbe en S

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7-Dévers

Le dévers de la route est par définition la pente transversale de la chaussée il

permet l’évaluation des eaux pluviales et il assure la stabilité des véhicules en
courbe.

 Pour tout rayons supérieurs à RHnd : d = 2.5 °/°.

 Pour RHm < R< RHn , le dévers est donné par la formule :

d  d ( RHm) d ( RHm)  d ( RHn)

d
d ( RHm)  d ( RHn)  1 1 
 .    d ( RHm)
1 1 1 1 1 1  R RHm 
  
R RHm RHm RHn RHm RHn

Pour RHn< R< RHd :

1 1  
   d ( RHn )  d ( RHd ) 
R RHd  
d  d
 1 1  ( RHd )
  
 RHn RHd 

 Pour RHn<R<RHnd : le dévers d est vers l'intérieur du virage et égale à 2,5%

 Pour le cas de l'élément clothoide où le rayon est variable le long de
raccordement , le dévers suit cette variation , en passent de 2,5% pour
R  RHnd progressivement, jusqu'à dR qui représente le dévers
correspondant au rayon R de l'élément raccordé .

Nota:
Quand le dévers est formé en toit (chaussée en forme en toit ) on aura une
zone où le dévers est insuffisant -2,5<d<+2,5 , dans ce cas on est obligé de
prévoir une pente longitudinale suffisante pour évacuer les eaux pluviales.
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8- Paramètres fondamentaux

D’après le règlement des normes algériennes B40,la route étudiée est classée
dans un environnement E2 et une catégorie C2, avec une vitesse de 60km/h sur le
long du tronçon, les paramètres liés à ces caractéristique se présentent comme
suivants :

paramètre symbole Valeurs(m)

La vitesse de base (km/h)

VB 60
Longueur minimale (m)
Lmin 83,33
Longueur maximale (m)
Lmax 1000
Déverse minimal (%)
dmin 2,5
Dévers maximum (%)
dmax 7
Temps de perception réaction (s)
t1 1,8
Coefficient de frottement longitudinal
fl 0,36
Coefficient de frottement transversal
ft 0,11
Distance de freinage (m)
d0 34
Distance d'arrêt (m)
d1 67
Distance de visibilité de dépassement
dm 240
minimale(m)
Distance de visibilité de dépassement normale (m)
dN 360
Distance de visibilité de manouvre de
dMd 120
dépassement(m)
Rayon horizontale minimal (m)
RHM 125
Rayon minimale normal (m)
RHN 250
Rayon au dévers minimal (m)
RHd 550
Rayon minimal non déversé (m)
RHNd 800
Trace en plan

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9- Application au projet

Les différents rayons horizontaux utilisés dans le tracé en plan:

VITESSES
ABSCISSE RAYONS LONGUEUR DES ELEMENTS (M) DE BASE
(M) (Km/h)

Pk = 0 + 94.960 R= 150 154.633 60

Pk = 0 + 155.127 A= 95

Pk = 0 + 760.455 R= 190 237.458 60

Pk = 0+ 828.855 A= 114

Pk = 1+159.451 R= 800 196.109 60

Pk =1+1355.560

Pk =1+532.084 R= - 800 24.072 60

Pk =1+556.156

Pk =2+585.441 R= 1000 60
Pk =2+2598.487 13.046

Pk = 3+ 473.199 R= 800 34.865 60

Pk = 3+ 508.063

Pk = 3+ 689.269 R= -800 27.468 60

Pk = 3+ 716.737

Pk= 4+ 156.878 R = -190 187.298 60

Pk= 4+ 243.110 A = 114

Pk = 4+ 614.843
Pk = 4+ 641.084 R= 1000 26.241 60

Pk = 5+ 298.538 R= 1000 29.883 60

Trace en plan

Pk = 5+ 328.421

Pk = 5+ 595.182 R= -900 19.298 60

Pk = 5+ 614.481

ENSTP 2010 24
 Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

10 - Calcul d’axe
Le calcul d’axe est l’opération de base par laquelle toute étude d’un projet
routier doit commencer, elle consiste au calcul d’axe point par point du début du
tronçon à sa fin.

On a le tableau des coordonnées (x, y) des sommets qui sont déterminés par
simple lecture à partir de la carte topographique.

Le calcul d’axe se faire à partir d’un point fixe dont on connait ses coordonnées;
et il doit suivre les étapes suivantes :

Détermination la longueur de clothoïde L

 Calcul le paramètre A
 Calcul des gisements.
 Calcul de l’angle de comprime entre les alignements.
 Calcul de la tangente T.
 Vérification de non- chevauchement.
 Calcul de l’arc en cercle.
 Calcul de des coordonnées de points particuliers.
10-1. Exemple de calcul
Pour le cas de notre étude on a choisi notre exemple à partir du 10ème rayon
rencontré dans l’itinéraire dont les coordonnées des sommets et le rayon qui sont
les suivants:

PS9

PS10
PS8 R=190 A = 128
A = 128
Trace en plan

X(m) Y(m)
PS8 63379.0463 60959.5338
PS9 63711.8964 61260.6217
PS10 64182.0978 61357.6048

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 Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

Avec : Rayon de sommet PS9 R= 190m

 Caractéristiques de la courbe de raccordement

Détermination de A : On sait que A2 = L . R

Détermination de L :

1 . Condition de confort optique :

R
 Amin  R D’où : 63,33 ≤ Amin ≤ 190 m
3
L  24  R  R Comme R = 190m < 1500m ∆R=1
Donc : L  24  190  1  67,52m …………………..(1)

2 . Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L  5 d VB
36
d = ?
d = d – (- 2,5 )
R = 190 m  d = 5,63 %  d = 5,63 – (-2,5) = 8,13 %
L ≥ 5 8,1360 = 67,75m ...…...................(2)
36

De (1) et( 2) on aura: L  67,75 m.

L = A2/R  A = LR = 113,45 m
On prend: A = 128 m L = A2/R donc : L=86,23m
a. Calcul de ∆R :
∆R = L2 / 24R = 86.232/ (24x190) = 1 ,63m

∆R = 1,63m

b. Calcul des Gisements :

Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord
géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.
Trace en plan

PS8 PS9 |  X | = | X PS9 –XpS8 | = 332,850

|  Y | =| YpS9 - YpS8 | = 301 ,088

PS9PS10 | X1 | = | XPS10 – XpS9 | = 470,201

| Y1 |= | YpS10 – YpS9 | = 96,983

ENSTP 2010 26
 Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

D’où:
PS 8
G PS X
9 = arctg =53,187 gra.
Y
X
G SS109 = 100 – arctg = 87,050 gra.
Y
c. Calcul de l’angle  :
 =  G PS 9 - G PS10  = 33 ,863 gra
PS 8 PS 9

d. Calcul de l’angle  :

86,23
 = L . 200 = x 200  =14,453gra
2R  2  190 
gra

e. Vérification de non chevauchement :

 = 14,453 gra
 /2 =33 .863/ 2 = 16 .931 grades D’où :    / 2  pas de chevauchement.
f. Calcul des distances

(X  Y ) = 332.852  301.0882

2 2
PS8PS9 = = 448.824 m
PS9PS10 = (X  Y )
2 2
= 470.2012  96.9832 = 480.098 m

g. Caractéristiques de la courbe de raccordement :

On a: L = 86,23 = 0,453842105
R 190
Selon les tables de clothoide, ligne N° 396, page 66, on tire les valeurs
suivantes:
R = 0.00863498  R = 1.64 m
R
Xm = 0.2274191293  Xm = 43.209 m
R
X = 0.4532662559  X = 86.119 m
R
Y = 0.034471393  Y = 6.595 m
R
Trace en plan

T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 43.209 + (190 + 1.64) tg16 .931 T= 95.412m

ENSTP 2010 27
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h. Calcul des Coordonnées S L :

SL = X 2  Y 2
Avec : SL = 86.119 ²  (6.595) ² = 86.371 m

i. Calcul de  :
6.595
 = arctg Y = = 4.865 grades
X 86.119
σ = 4.865gra
j. Calcul de l’arc :

KE1 K E2 =  R( -2)

200
KE1 K E2 =
 190(33.863  2  14.453) = 14.786 m
200

 Calcul des coordonnées des points singuliers :

KA1 XKA1 = Xp8 + (P8P9-T) x sin GPP89

YKA1 = Yp8 + (P8P 9- T) x sin GPP89

XKA1 = 63379.0463 + (448.824 –95.412m ) x sin (53,187 ) = 47264,29 m

KA1 YKA1 = 60959.5338 + (448.824 – 95,412) x cos (53,187) = 41131 m

XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G Pp98 -  )

KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G Pp98 -  )

KE1 XKE1 = 47264,29 +86,371 x sin (53,187 – 4,865 ) = 47323,73 m

YKE1 = 41131+ 86,371 x cos (53,187 – 4,865 ) = 41193,66 m

KA2 XKA2 = XP9 + T x sin GPP910

YKA2 = YP9+ T xcos GPP910

Trace en plan

KA2 XKA2 = 63711.8964 + 95.412m x sin (87,050 ) =63805,341 m

YKA2 = 61260.6217 + 95.412m x cos (87,050 ) = 61279,896 m

ENSTP 2010 28
 Trace en plan [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

KE2 XKE2 = XKA2 - SL x sin ( GPP910 +  )

YKE2 = YKA2 - SL x cos ( GPP910 +  )

KE2 XKE1 = 63805,341 – 86,371 x sin (87,050 + 4,865 ) =63746,265m

YKE1 =61279,896 – 86,371 x cos (87,050 + 4,865) = 61280,592 m.

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

Trace en plan

ENSTP 2010 29