ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ADMINISTRAȚIE ȘI MANAGEMENT PUBLIC

Managementul serviciilor publice la nivelul Uniunii Europene

Perspectivă asupra sistemului de metroului din Madrid

Masteranzi:
- Bahrim Iulian
- Cracana Cosmin Constantin

București
-2018-

1
 Introducere
Metroul din Madrid (spaniolă: Metro de Madrid) este un sistem de metrou care
deservește orașul Madrid, capitala Spaniei. Sistemul este cel de-al șaptelea cel mai lung metrou
din lume, cu o lungime totală de 293 km.
Creșterea sa între 1995 și 2007 a plasat-o printre cele mai rapide rețele în lume la acea
vreme, rivalând multe metrouri asiatice, cum ar fi metroul din Shanghai, metroul din Guangzhou,
metroul din Beijing și metroul din Delhi. Cu toate acestea, criza datoriilor europene a încetinit
drastic planurile de expansiune, multe proiecte fiind amânate și anulate.
Spre deosebire de traficul normal rutier și feroviar spaniol, care utilizează mana pe
dreapta, trenurile metroului din Madrid utilizează circulația pe stânga pe toate liniile, deoarece
traficul din Madrid a condus spre stânga până în 1924, mult după ce a început operațiunea din
Madrid.
Pentru a ajunge rapid dintr-o zonă în alta, metroul este cel mai eficient mijloc de
transport, iar reţeaua madrilenă este foarte bine dezvoltată. Oferă 12 linii rapide care acoperă
cam tot Madridul, inclusiv legătura cu aeroportul Barajas. Metro de Madrid îşi începe activitatea
la 6 dimineaţa şi circulă până târziu în noapte, oficial până la ora 1 şi 30 de minute. Frecvenţa
trenurilor este între 2 şi 5 minute ziua, iar seara circulă la 15 minute.
Un sistem feroviar ușor care alimentează metroul deschis în 2007, numit Metro Ligero
("metroul ușor"). Sistemul Cercanías funcționează în colaborare cu serviciile de trenuri de
metrou care asigură serviciul de trenuri de metrou în și în oraș.
Unele stații de metrou sunt suficient de mari pentru a organiza evenimente publice, cum
ar fi festivalul de fitness de trei zile din mai 2011, care a atras 2600 de vizitatori. O stație conține
un muzeu arheologic de 200 metri pătrați.
Metroul din Madrid are 1698 scări rulante, cel mai mult din orice sistem din lume. De
asemenea, are 522 ascensoare.

2
 Istoric

 1916-1918: concepție și finanțare

La 19 septembrie 1916, un decret regal a aprobat planul de 4 linii pentru crearea
metroului din Madrid. Inginerii care au creat planul, Mendoza, González Echarte și Otameni au
început apoi procesul de ridicare a celor 8 milioane de pesetă pentru a începe prima fază a
proiectului, construcția liniei 1 de la Sol la Cuatro Caminos. Carlos Mendoza a luat legătura cu
Enrique Ocharán, directorul Banco de Vizcaya, care a oferit 4 milioane de pesetă, cu condiția ca
publicul să fi promis încă 4 milioane de euro.
Mengemor a publicat o broșură pentru a convinge oamenii să facă donații. Bărbații au
reușit să ridice 2,5 milioane de pesetas din cei 4 milioane de oameni de care aveau nevoie.
Regele Alfonso al XIII-lea a intervenit și a investit 1,45 milioane de peseturi din banii proprii.

 1919: construcție și inaugurare

Prima fază a construcției a fost terminată în 1919. A fost construită într-o secțiune
îngustă, iar stațiile au avut platforme de 60 m (200 ft). Extinderea acestei linii și construcția a
două altele au urmat la scurt timp după 1919. Metroul din Madrid a fost inaugurat la 17
octombrie 1919 de către regele Alfonso. La momentul inaugurării, metroul avea doar o singură
linie, care fugea de 3,48 km (2,16 mi) între Puerta del Sol și Cuatro Caminos, cu opt opriri.
Regele, familia regală și alții au luat parte la prima călătorie oficială de metrou care a
mers de la Cuatro Caminos la Río Rosas și a durat 40 de secunde. Acolo s-au oprit un minut,
înainte de a călători la stația Chamberi care a durat 45 de secunde. Călătoria a mers până la capăt,
Sol. Regele și familia lui au mers apoi cu metroul înapoi la Cuatro Caminos de la Sol, de data
aceasta fără să se oprească. Călătoria a durat 7 minute și 46 de secunde.
După călătorie, un prânz a fost servit pe platforma Cuatro Caminos, iar inginerii au fost
felicitați pentru crearea unui "miracol".
Două zile mai târziu, la 19 octombrie 1919, metroul din Madrid a fost deschis publicului.
În prima zi, au pornit 390 de trenuri, 5620 de pasageri au mers cu metroul, iar compania a
câștigat 8.433 de peseturi în bilete de avion.
În timpul lunilor noiembrie și decembrie 1919, metroul avea o medie de 43.537 pasageri
pe zi și a câștigat, în medie, 6.530 de pesetas pe zi în vânzarea de bilete. Datorită succesului,

3
compania a decis să se extindă mai mult și a creat 12.000 de acțiuni noi pentru a le vinde
publicului pentru a obține mai multe fonduri pentru a finanța continuarea extinderii.
 1920-1921: extinderea liniei 1 și construcția liniei 2
Compania a început apoi să adune materiale necesare pentru extinderea liniei 1 de la Sol-
Progreso-Antón Martín-Atocha.
La 31 iulie 1920 compania a prezentat propunerea de extindere a liniei 1 de la Atocha la
Puente de Vallecas. În 1921, compania și-a declarat interesul de a începe linia de la Sol-Ventas,
prima fază a proiectului fiind construită de la Sol-Goya, de-a lungul Calle Alcalá.
Lucrările au început la 27 martie 1921 pentru a extinde linia 1 de la Atocha la Vallecas și
a începe construcția pe o linie de la Sol-Goya.
La 26 decembrie 1921 a fost inaugurată secțiunea Sol-Atocha a liniei 1, adăugând trei
linii noi de metrou la linia: Progreso, Antón Martín și Atocha. Regele și regina, Don Alfonso și
Doña Victoria au participat la inaugurare.

 1922 și după aceea

În 1924, traficul din Madrid a trecut de la conducerea spre stânga, până la dreapta, dar
liniile metroului din Madrid continuau să opereze pe partea stângă. În 1936, rețeaua a avut trei
linii și o linie de ramificație între gara Opera și Norte. Toate aceste stații au servit ca adăposturi
în timpul războiului civil spaniol. După războiul civil, lucrările publice de extindere a rețelei au
mers puțin câte puțin. În 1944, a fost construită oa patra linie și a absorbit ramura liniei 2 între
Goya și Diego de León în 1958, o ramură care fusese destinată să facă parte din linia 4 încă de la
construcția sa, dar a fost operată ca o ramură a liniei 2 până la construcția liniei 4.
În anii 1960, a fost construită o cale ferată suburbană între Plaza de España și
Carabanchel, legată de liniile 2 (la stația Noviciado cu transfer lung) și 3. A fost construită și o
cincea linie de metrou cu platforme înguste, dar cu platforme de 90 m. La scurt timp după
deschiderea primei secțiuni a liniei 5, platformele din linia 1 au fost mărite de la 60 la 90 m,
închizând stația Chamberi, deoarece era prea aproape de Iglesia (mai puțin de 500 m). Chamberí
a fost închisă de atunci și a fost recent deschisă ca muzeu.
La începutul anilor 1970, rețeaua a fost extinsă considerabil pentru a face față afluxului
de populație și extinderii urbane din explozia economică din Madrid. Au fost planificate noi linii
cu platforme mari de 115 m. Liniile 4 și 5 au fost lărgite. În 1979, gestionarea incorectă a condus
la o criză. Lucrările deja începute au fost finalizate în anii 1980 și toate proiectele rămase au fost
abandonate. După toate aceste proiecte, a fost finalizată o linie de cale ferată de 100 km (62 mi),

4
iar calea ferată suburbană a dispărut, de asemenea, de când a fost extinsă la Alonso Martínez și
apoi convertită la linia 10.
Intrare tipică de metrou din Madrid, proiectată de Antonio Palacios, la gara Tribunalului
La începutul anilor 1990, controlul rețelei a fost transferat unei întreprinderi publice,
Metro de Madrid. Au fost desfășurate mai multe proiecte de extindere la scară largă. Liniile 1, 4
și 7 au fost extinse și o linie nouă 11 a fost construită spre zonele periferice ale Madridului.
Liniile 8 și 10 au fost îmbinate într-o linie mai lungă 10 și o linie nouă 8 a fost construită pentru
a extinde rețeaua subterană spre aeroport. Linia extinsă 9 a fost prima care a părăsit periferia
Madridului pentru a ajunge în Rivas-Vaciamadrid și Arganda del Rey, două orașe situate în
suburbiile sud-estului Madridului.
La începutul anilor 2000, un proiect imens a instalat aproximativ 50 km (31 mi) de
tuneluri noi de metrou. Această construcție a inclus o legătură directă între centrul orașului
Madrid (Nuevos Ministerios) și aeroport, prelungirea liniei 8 și adăugarea de servicii la periferie
cu o buclă uriașă de 40 km numită MetroSur care deservește suburbiile sudice din Madrid.
MetroSur, unul dintre cele mai mari proiecte de construcții civile din Europa, a fost
deschis la 11 aprilie 2003. Acesta include un tunel de 41 km și 28 de stații noi, incluzând o nouă
stație de schimb pe linia 10, care o leagă de centrul orașului și stațiile care leagă rețeaua locală de
trenuri. Construcția sa a început în iunie 2000, iar întreaga bucla a fost finalizată în mai puțin de
trei ani. Se conectează la Getafe, Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada și Leganés, cinci orașe situate
în zona de sud a Madridului.
Majoritatea eforturilor depuse de guvernul regional din Madrid în anii 2000 au fost
direcționate spre extinderea rețelei Metro. În perioada 2003-2007, președintele Esperanza
Aguirre a finanțat un proiect de miliarde de dolari, care a adăugat noi linii și a aderat sau extins
aproape toate liniile de metrou existente. Proiectul a inclus adăugarea a 90 km (56 mi) și
construirea a 80 de stații noi. A adus căi ferate subterane în mai multe districte care nu au avut
niciodată serviciul Metro (Villaverde, Manoteras, Carabanchel Alto, La Elipa, Pinar de
Chamartín) și la periferia estică și nordică (Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San
Sebastián de los Reyes). Pentru prima dată în Madrid, în zona de vest (Pozuelo de Alarcón,
Boadilla del Monte) - mL2 și mL3 - s-au construit trei linii interurbanice (Metro Ligero sau ML)
și în noile raioane nordice Sanchinarro și Las Tablas - ML1. În plus, un proiect pe linia 8 a
conectat-o la noul terminal T4 al Aeroportului Madrid-Barajas.
Exista numeroase proiecte de expansiune si imbunatatire; multe dintre ele au fost
suspendate din cauza crizei financiare din 2009. De exemplu, liniile 1 și 5 ajungând la

5
Valdebebas, extinderea liniei 11 spre nord către gara Atocha și mai departe, precum și extinderea
liniei 9 spre nord, deschiderea stației Arroyo del Fresno pe linie 7 și extinderea liniei 3 spre sud.
Stația Lago din vechea linie S (acum linia 10) este una dintre puținele stații de suprafață
din rețeaua Metro.
Stația Alonso Martínez în Linia 4: stațiile vechi sunt adesea compacte și, de obicei, nu
prea subterane
Getafe Central pe linia 12, cu transfer de la Cercanías: stațiile noi sunt construite în mod
deliberat amplu, cu mai multe niveluri vizibile și elevatoare pentru persoanele cu dizabilități.
Stația Estrella din linia 9, în stil vechi.

Proiectarea și configurarea stațiilor

Vârsta stațiilor de metrou din Madrid este evidentă în proiectarea lor: stațiile mai vechi pe
liniile înguste sunt adesea destul de compacte, similare cu stațiile de pe metroul din Paris. Ele au
fost decorate cu tilings în diferite scheme de culori, în funcție de stație. În ultimii ani, cele mai
multe dintre aceste stații au fost renovate cu plăci unice, care se potrivesc cu cele din cele mai
noi. Stațiile construite între sfârșitul anilor 70 și începutul anilor 90 sunt ușor mai spațioase și
majoritatea au pereți colorați în crem.

Pe de altă parte, cele mai recente stații sunt construite cu spațiu în minte și au iluminare
naturală și canale de intrare ample. Schema de culori variază între stații, utilizând plăci unice și
acoperind întreaga stație în culori deschise . Stațiile de transfer construite recent au pereți albi,
dar acest lucru nu este normal.

Cele mai multe stații sunt construite cu două platforme laterale, însă o mână dintre
acestea (cele mai aglomerate transferuri) au o platformă centrală insulară, pe lângă platformele
laterale dedicate în mod teoretic ieșirilor. Acest sistem a fost inițial utilizat pe Metroul din
Barcelona și se numește soluția spaniolă. Cele 12 stații cu această configurație sunt: Miguel
Hernández, Campamento, Carabanchel, Avenida de América, Manuel Becerra, Sainz de
Baranda, Pacífico, Plaza Elíptica, Oporto, Laguna, Avenida de América, Pueblo Nuevo.
Două stații dispun de un aranjament inter-platformă cu două platforme, ceea ce permite
transferuri extrem de rapide între linii. Ambele stații se află pe linia Madrid-MetroLinea10.svg,
cu intersecții cross-platforme la Príncipe Pío (cu Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-

6
MetroRamal.svg) și Casa de Campo (cu Madrid-MetroLinea5.svg). În ambele situații, linia 10
folosește pistele exterioare, astfel încât pasagerii care nu se îmbarcă acolo pleacă din partea
"dreaptă" a trenului, în loc de partea obișnuită din stânga.

În plus, 10 stații sunt construite cu o singură platformă insulară în loc de platformele

laterale obișnuite. Aceste stații sunt:Pinar de Chamartín, Almendrales, Villaverde Alto,Pinar de
Chamartín, Aluche, Campo de las Naciones, Aeropuerto T4, Rivas Urbanizaciones, Arganda del
Rey, Joaquín Vilumbrales.
Un alt sistem este în cazul în care există o platformă insulară cu o singură platformă
laterală. Acest sistem este utilizat în două stații de pe liniile 2 și 4 ca terminale și trei stații pe
liniile 7, 9 și 10 unde este necesar ca pasagerii să se schimbe la trenuri mai mici pentru a-și
continua călătoriile, în mod normal în orașe din afara Madridului, cum ar fi Alcobendas sau
Coslada. Acest lucru se face astfel încât platforma insulei poate fi utilizată pentru ca pasagerii să
se schimbe cu ușurință între trenuri. Aceste stații sunt:Cuatro Caminos, Argüelles, Estadio
Olímpico, Puerta de Arganda, Tres Olivos.

Sistem de alimentare cu curent electric

Din 1999, Metro de Madrid a folosit un sistem patentat pentru instalațiile sale: o șină
solidă atârnată de tavanul tunelurilor, în loc de sârma obișnuită de cupru sau de aluminiu atârnată
de la bornele suspendate la intervale regulate. Acest tip de linii aeriene este rigid, făcându-l mai
robust și mai puțin predispus la defecțiuni. Instalațiile în afara tunelurilor sunt rare, deoarece
necesită mult mai multe structuri de sprijin în comparație cu liniile aeriene tradiționale pe bază
de sârmă, ceea ce le face mai costisitoare instalarea. Acest sistem de sursă de alimentare rigidă
este utilizat și în alte sisteme de metrou.

Linii

Rețeaua Metro are 301 stații pe 13 linii plus o linie de ramură, în total 294 kilometri (183
mi), din care aproximativ 96% din stații sunt subterane. Singurele părți de suprafață se află între
Empalme și vest de Eugenia de Montijo; între Lago și la nord de Casa de Campo și între sud de
Puerta de Arganda și Arganda del Rey, pentru un total de 8 stații de metrou. În plus, circa 30 km
de linii metro Ligero (tramvaie moderne) deservesc diferitele regiuni ale zonei metropolitane,

7
care nu au fost considerate suficient de populate pentru a justifica cheltuielile extraordinare ale
liniilor noi de metrou. Cea mai mare parte a lungimii pistei ML este pe suprafață, de obicei
rulând pe platforme separate de traficul rutier normal. Cu toate acestea, linia ML1 are câteva
stații și stații subterane.
În mod tradițional, metroul din Madrid a fost limitat la orașul propriu-zis, dar astăzi
aproape o treime din lungimea șinelor sale se află în afara graniței municipiului Madrid. Astăzi,
rețeaua Metro este divizată în șase regiuni:
MetroMadrid (zona A): rețeaua centrală din interiorul orașului Madrid se învecinează,
cu peste două treimi din lungimea totală. De asemenea, include linia de cale ferată ușoară Madrid
MetroLigero1.svg.
MetroSur (zonele B1 și B2): linia Madrid-MetroLinea12.svg și ultimele două stații ale
liniei Madrid-MetroLinea10.svg, Joaquín Vilumbrales și Puerta del Sur. Se execută prin orașele
sudice Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada și Móstoles.
MetroEste (zona B1): o prelungire a liniei Madrid-MetroLinea7.svg de la Estadio
Olímpico la Spitalul Henares prin municipalitățile Coslada și San Fernando de Henares
MetroNorte (zona B1): deschisă în 2007, include linia Madrid-MetroLinea10.svg de la
La Granja la Spital Infanta Sofía. Serviciile de la marginea de nord a Madridului și orașele
Alcobendas și San Sebastián de los Reyes. Există un schimb de tren în interiorul liniei de la stația
Tres Olivos.
MetroOeste (zonele B1 și B2): cuprinzând liniile Metro Ligero Madrid
MetroLigero2.svg și Madrid MetroLigero3.svg. Conectează orașele Pozuelo de Alarcón și
Boadilla del Monte la linia Madrid- la stația Colonia Jardín.
TFM (zonele B1, B2 și B3): o prelungire a liniei Madrid-MetroLinea9.svg de la Puerta
de Arganda, prima din afara granițelor Madridului, oferă servicii orașelor Rivas-Vacíamadrid și
Arganda del Rey
La majoritatea frontierelor dintre regiuni, trebuie să treci trenurile chiar și atunci când stai
pe aceeași linie, deoarece frecvența trenului este mai mare în centrul MetroMadrid decât în
regiunile exterioare.
Madrid are, de asemenea, o rețea extinsă de trenuri de circulație (Cercanías) operată de
Renfe, linia națională de cale ferată, care este intermodală cu rețeaua de metrou. De fapt, 22 de
stații Cercanías au legături cu rețeaua Metro, care este indicată pe harta oficială de logo-ul
Cercanías. Multe dintre liniile noi din 1999 au fost construite pentru a lega sau a termina la
stațiile din Cercanías, cum ar fi linia ML2, care se termină la stația Aravaca, asigurând o intrare

8
rapidă în Madrid, deși liniile de mers pe jos C-7 sau C-10 și sosind în doar un pas spre autobuzul
și centrul de metrou Príncipe Pío.

Stoc rulant
În mod tradițional, trenurile care operează în metroul din Madrid au fost construite și
furnizate de compania spaniolă Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Acest lucru a
fost în mod special adevărat în cadrul dictaturii lui Francisco Franco, datorită politicii autorității
pe care administrația sa a urmat-o inițial. Cu toate acestea, în ciuda faptului că CAF continuă să
lucreze pentru Metro, în ultimii ani, AnsaldoBreda italiană a furnizat trenuri pentru liniile de
profil.
Fiecare unitate de rulare din Metroul de la Madrid are un ID unic care îl individualizează
în întreaga rețea. Aceste ID-uri sunt grupate pe baza modelului de unitate de rulare ("seria") și,
prin urmare, sunt utilizate pentru a clasifica trenurile, deoarece acestea nu poartă o declarație
vizibilă de utilizator a modelului specificat de producător. Un ID este alcătuit din:
O literă care indică tipul de unitate de rulare: M pentru o mașină cu ambele motoare și
cabina șoferului (motorul spaniol), R pentru o mașină fără motor, cu sau fără cabina șoferului
(Remolque spaniolă) și S pentru o mașină fără cabină cu motoare Sin cabina).
O bordură care separă cele două componente
Un număr de trei sau patru cifre care indică seria unității și poziția din cadrul acesteia. De
obicei, seria este indicată de mii și sute (adică 5281 indică o serie de 5000, trenuri de subserii
200).

Trenurile utilizate în prezent

O serie de trenuri de metrou pe 2000-B "pe bulevardul Madrid " de la stația Marqués de
Vadillo.
Seria CAF 2000: Această serie are două sub-serii separate numite A și B. Primul lot, în
timp ce este fiabil și practic, a fost extrem de "box-like" în aspectul său. Acestea sunt porecla
'Pandas', după o mașină de Seat cu același nume și un design asemănător. În schimb, seturile de
trenuri din sub-seria B pot fi spuse separat prin formele sale mai subțiri, care le-a acordat porecla
de "bubble" (burbuja) pentru fereastra lor de cabină rotundă. Seria 2000A este în prezent cea mai
numeroasă în rețea: au fost construite și distribuite 530 de automobile între 1985 și 1993, care au
întreținut fiecare linie profilată îngustă. Acestea sunt, de asemenea, printre cele mai vechi stocuri

9
aflate în exploatare în metroul din Madrid. Cele mai fiabile sunt renovate și vopsite cu culori noi,
mai ușoare, cum ar fi cele utilizate în seria 3000 și vor continua să deservească linia Madrid-
MetroLinea1.svg pentru moment. Seria 2000B a fost livrată în număr mai mic (aproximativ 126
de autoturisme) între 1997 și 1998, prin includerea anunțurilor de aer condiționat și a posturilor
prin mesaje vocale pre-înregistrate și afișaje LED. Acestea sunt utilizate în prezent în linia
Madrid-MetroLinea5.svg, fără planuri de pensionare.

Un tren din seria 3000 ajungând la stația Ventura Rodríguez.

Seria CAF 3000: Cele mai recente tramvaie de linie îngustă, seria 3000, au fost puse în
funcțiune pentru redeschiderea liniei Madrid-MetroLinea3.svg după reînnoirea sa completă la
începutul anilor 2000. Subunitățile constituente ale acestora pot fi integrate complet prin
articulații încrucișate, ceea ce face posibilă trecerea de la cap până la coadă fără a părăsi trenul.
Acest lucru le-a câștigat porecla de "boa", un termen folosit de obicei în Spania pentru autobuze
cu dublu lungime cu astfel de articulații. În prezent sunt linii de service Madrid-
MetroLinea2.svg, Madrid-MetroRamal.svg, Madrid-MetroLinea3.svg și Madrid-
MetroLinea4.svg. Seria 3000 trenuri arată mai degrabă ca o versiune îngustă a seriei 8000, în
timp ce interiorul utilizează în principal tonuri galbene și albastre.

Seria CAF 5000: În prezent linia de service Madrid-MetroLinea9.svg și, ocazional, linia
Madrid-MetroLinea6.svg, acest model a avut o istorie îndelungată: primele trenuri au fost livrate
în 1974 pentru linia de profil recent deschisă, -MetroLinea7.svg, în timp ce cele mai recente
subserii, 5500, dintre care 24 de garnituri de 6 autoturisme, au fost construite, au intrat în
serviciu în 1993. Ei au fost ultimii care au folosit modelul vechi, pătrat "ca niște cutii" de la
CAF, care devenea deja nepopular pentru ameliorarea exagerată a eficacității față de estetică.
Prima repetare a fost făcută cu un strat de acoperire din lemn pentru pereții interiori și cu o
distribuție nouă a scaunelor pe două rânduri perpendiculare pe pereții trenului, ceea ce le făcea să
nu pară spre deosebire de trenurile regionale mai vechi. Subseriile 5100-5200 s-au reîntors la
scaunele tradiționale de-a lungul zidurilor trenului, dar au inclus încă o altă caracteristică din
prima repetare, deschiderea automată a tuturor porților din tren. Subseriile finale, 5500, au o
schemă de culori distinctă și mai închisă și revin la deschiderea obișnuită a porților trenului cu un
buton pe fiecare. Fiind cel mai vechi material rulant aflat în exploatare în liniile largi de profil,
multe mașini au fost retrase sau vândute la Buenos Aires Underground pentru a funcționa pe
linia B pentru a compensa neajunsurile de pe linie după extensii.

10
 Un tren CAF 6000 care intră în stația Concha Espina.
CAF series 6000: Acest model, din care 29 de garnituri au fost construite și livrate în
1998, a fost primul model de CAF care prezintă un design nou, mai subțire și mai rotund. Așa
cum a fost de a servi TFM, linia Madrid-MetroLinea9.svg care leagă Madridul de Arganda del
Rey (prima extensie a rețelei Metro în afara Madridului), interiorul său seamănă cu trenurile
regionale Cercanías mai îndeaproape decât orice alte trenuri Metro: scaune compacte în cupluri
fixate perpendicular pe pereții trenului, mai multe locuri de înțeles în cazul unei frânări /
accelerații bruște etc. De asemenea, acestea au fost primii care au inclus panouri luminoase
indicând destinația lor, deoarece linia pe care o deservesc a fost efectiv împărțită în două
segmente , iar călătorii trebuiau să treacă trenuri la Puerta de Arganda. In sfarsit, au pregatit
aspectul "boa tren", dar culoarul care mergea pe jos mergea doar la doua masini, in timp ce un
garnitura avea de obicei 4 sau 6. Seria 6000 face in prezent servicii ocazionale pentru linia
Madrid-MetroLinea9.svg. În 2013, 73 dintre cele 108 mașini comandate au fost vândute către
Buenos Aires pentru operarea pe linia B a sistemului de metrou; vânzarea a totalizat 32,6
milioane de euro pentru retragerea unităților construite în Japonia, cu încă 13 mașini comandate
la o dată ulterioară. ] Aceste trenuri au fost criticate pe scară largă în Argentina și au fost numite
cele mai grave achiziții din istoria Undergroundului Buenos Aires

Seria Ansaldobreda 7000 & 9000: prima achiziție a unui producător, altul decât CAF, și
unui dealer non-spaniol, seria 3700 de serii de 7000, servește linia extrem de aglomerată Madrid-
MetroLinea10.svg, în timp ce uneori se aventura în linie Madrid-MetroLinea6.svg pentru
suportul de ore de vârf. Ei au fost primii din rețea care aveau un aspect complet "boa", permițând
navetiștilor să traverseze toate cele șase mașini. Acestea sunt extrem de funcționale, cu uși ample
de 1.3m și un design elegant, discret, pentru o capacitate totală de 1260 de persoane pe garnitură
(180 locuri). Acest model are, de asemenea, două ecrane TV în fiecare mașină, dar acestea sunt
lăsate neutilizate, atât în mod regulat, cât și în situații de urgență. Trenurile din seria 9000 sunt
similare cu cele ale incinerării anterioare, dar includ și accese mai bune pentru persoanele cu
dizabilități și mai multe măsuri de siguranță, cum ar fi avertismentele vizuale și auditive pentru
porțile trenului și frânele de urgență mai eficiente. Seria 7000 deservește în prezent partea
principală a liniei Madrid-MetroLinea10.svg, de la Puerta del Sur la Tres Olivos; în timp ce seria
9000 cuprinde principala flotă de linie Madrid-MetroLinea7.svg, partea din Madrid-
MetroLinea10.svg de la Tres Olivos la Spital Infanta Sofía și sunt ocazional folosite pe Madrid-
MetroLinea9.svg pentru a acoperi vânzările de 6000

11
 Seria CAF 8000: concepută inițial pentru linia MetroSur Madrid-MetroLinea12.svg, au
fost construite 45 de garnituri și au fost livrate de CAF în 2002. ] Fiecare dintre ele este alcătuită
din trei mașini îmbinate în aspectul "boa", linia de serviciu Madrid-MetroLinea8.svg așa cum
este, în timp ce serviciul MetroSur utilizează două astfel de garnituri pentru a forma o
configurație MRM-MRM pentru un maxim de 1.070 de pasageri ). Distribuția interioară este mai
degrabă similară celei din seria 7000, cu o zonă mai mare (fără scaune) în prima mașină pentru
persoanele care transportă bagaje la / de la aeroport și persoanele cu handicap din scaunele cu
rotile. Ca și garniturile din seria 3000 mai înguste, boghiurile sunt insonorizate și dispun de un
sistem hibrid de suspensie pneumatică pneumatică. Seria 8000 a inițiat introducerea frânării
regenerative în metroul din Madrid. Sistemul inversează circuitul normal al motoarelor electrice
la frânare, făcând astfel puterea de întoarcere a decelerării la rețea. De asemenea, ele prezintă
panourile informative standard și avertismentele privind activitatea porților din interior. Acest
model are o populație stabilă, pe care nici cumpărările, nici pensionările nu au planificat încă din
2008, deși cel mai recent model din cadrul CAF rămâne pe masă pentru viitoarele extinderi ale
rețelei Metro. În prezent, linii de servicii Ma12.svg și Madrid-MetroLinea8.svg, oferind în
același timp sprijin pentru orele de vârf pentru liniile Madrid-MetroLinea9.svg și Madrid-
MetroLinea10.svg.
Seria 8400 din seria CAF 8400: derivate din seriile recente 8000, seria 8400 este cel mai
nou tip de tren care va intra în serviciul de transport din 2010, pentru a completa seria mai veche
5000 care servește pe acea linie.

Linia ferată ușoară (numită Metro Ligero)

Vehiculele care deservesc liniile de cale ferată ușoară sunt tramvaie articulate cu podea
joasă într-o configurație "boa" cu cinci secțiuni, care permite un număr maxim de 200 de
pasageri pe tramvai (60 de locuri). Pot atinge o viteză maximă de 100 km / h (65 mph), dar în
practică acestea sunt limitate la 70 km / h (45 mph) în majoritatea segmentelor de cale și chiar
mai puțin în zonele urbane. Tramvaiul dispune de un avertisment de proximitate asemănător
clopotului care este activat atunci când trenul se apropie de o stație sau de o trecere a nivelului cu
pietoni, ceea ce a dat naștere unor plângeri de la persoanele care trăiesc lângă piste datorită
zgomotului generat. Elementele de siguranță includ, de asemenea, avertismentele privind
activitatea ușii pentru pasageri și frânele de siguranță relativ mai eficiente decât în orice alt tren

12
dedicat serviciului Metro, deoarece tramvaiele, deși rămân în propriile lor benzi separate de alte
traficuri, pot traversa drumurile și zonele populate.

În prezent, Metro Ligero are patru linii, una dintre ele fiind situată în afara Madridului:
Metro Ligero 1 / Linia ML-1: Pinar de Chamartín - Las Tablas: 5,4 km și 9 stații, dintre
care 5 sunt subterane.
Metro Ligero 2 / Linia ML-2: Colonia Jardín - Estación de Aravaca: 8,7 km și 13 stații,
dintre care 3 sunt subterane.
Metroul Ligero 3 / Linia ML-3: Colonia Jardín - Puerta de Boadilla: 13,7 km și 16
stații, 1 este subterană - și este împărțită cu ML-2.
Metro Ligero 4 / Linia ML4: Tranvía de Parla: 8,3 km și 15 stații.

Material rulant istoric

Până la începutul anilor 1990 și transferul sistemului de metrou către Comunitatea

Autonomă din Madrid, rata investițiilor în rețea de către guvernul central era extrem de scăzută,
astfel că trenurile foarte vechi au fost folosite cu mult peste durata de viață prevăzută. Deosebit
de neclar a fost cazul liniei Madrid-MetroLinea5.svg, care a fost deservită de seria de aproape 40
de ani, 300 și 1000 de la CAF. Nu era neobișnuit ca un copil să meargă la școală în același tren
pe care părinții lui au avut-o decenii mai devreme. Unele reînnoiri, împreună cu achizițiile din
seria 2000A și 5000, au fost inițiate de guvernul socialist regional Joaquin Leguina, dar în 1995
Partidul Popular a preluat guvernul cu promisiunea de a extinde și îmbunătăți serviciul Metro.
Au fost construite noi linii și renovate vechi: serviciul Madrid-MetroLinea5.svg a fost deranjat
de câțiva ani deoarece unele stații au fost închise și repoziționate, iar linia Madrid-
MetroLinea3.svg a fost închisă pentru două veri consecutive, pentru a-și extinde platforme până
la 90 m. Apoi, a fost solicitat și materialul rulant nou: în 1998, sosirea primei serii CAF 2000B,
retragând seria infamă 1000. Inițial, seriile mai bine conservate 300 au fost recondiționate și
pictate în noul sistem de culoare alb-alb-albastru imaginea corporatistă), dar au fost retrase și cu
sosirea mai multor serii 2000B și, în cele din urmă, a seriei 3000.

Tarife

13
 Consorțiul Regional de Transport vinde treceri lunare și anuale în valoare de călătorii
nelimitate în zona acoperită de fiecare metodă de transport care îi este atribuită

Aparate de bilete folosite pe Metroul din Madrid.

Rețeaua de metrou din Madrid este împărțită în cele șase zone "funcționale" menționate
mai sus. Fiecare are un bilet "unic" (Billete Sencillo), valabil pentru o excursie în zonă și un bilet
de 10 călătorii pentru un preț relativ mai mic. La trecerea frontierelor zonei, trebuie să cumperi
un nou bilet pentru zona care este introdusă. Există, de asemenea, un bilet "combinat", care oferă
o singură călătorie între oricare două puncte ale rețelei, cu excepția stațiilor de aeroport, care au
un supliment suplimentar de 3 €. În ansamblu, este posibil să mergeți de la aeroport către orice
alt punct al rețelei cu până la 5 €.
De asemenea, Consorcio Regional de Transportes (Autoritatea Regională de Transport)
are o diviziune proprie, cu zone geografice numite A până la C2. Acest organism vinde treceri
lunare și anuale pentru călătorii nelimitate în zona lor de valabilitate, precum și o serie de Pase
de Turism timp de 1, 3, 5 sau 7 zile. Toate acestea sunt acceptate la stațiile de metrou din zonele
lor, iar pasagerii care utilizează un permis CRT nu trebuie să plătească suplimentul aeroportului.

14
15
 Operatorii

Metroul este operat de o companie proprie, sub departamentul de lucrări publice,

urbanism și transport al comunității autonome din Madrid. Trecerea dintre Puerta de Arganda
(linia 9) și Arganda del Rey (linia 9) este operată de Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM).
Toate sistemele de tranzit rapid din Madrid fac parte din Consorcio Regional de Transportes,
care vinde treceri lunare pentru utilizarea nelimitată a rețelelor de metrou, de autobuz și de navă
în zona acoperită

Atentatele din 11 martie 2004 de la Madrid au avut loc în dimineața zilei, când zece
rucsacuri încărcate cu TNT au explodat în patru trenuri din Madrid(Spania) în timp ce intrau și
ieșeau pasageri din patru stații diferite.

Exploziile au avut loc simultan, între 7:39 și 7:42 dimineața în stațiile Atocha (3 bombe),
El Pozo del Tío Raimundo (2 bombe) și Santa Eugenia (1 bombă) și o a patra în calea Téllez spre
Atocha (4 bombe). Forțele de securitate au găsit și alte trenuri încărcate cu explozibil, după cele
declarate de ministrul de interne spaniol Ángel Acebes, ce aveau să fie detonate la ajungerea
ambulanțelor.

Gravitatea atentatelor

Atacul a produs cel puțin 199 de morți (dintre aceștia 181 în momentul efectiv al
exploziilor) și 1467 răniți, număr cu care devine al doilea cel mai puternic atac suferit
de Europa în timpuri de pace, după atacul aerian (asupra unui avion Pan Am)
din Lockerbie pe 21 decembrie 1988.

Poliția a detonat mai multe bombe care aveau să explodeze în stații. Un total de 13
bombe au fost pregătite pentru atacul ce a avut loc cu trei zile înainte de alegerile generale.

Patruzeci și unu de morți erau cetățeni străini, printre care cincisprezece proveneau
din România, câte cinci din Ecuador și Peru, patru din Polonia, trei din Columbia, doi
din Honduras, și câte unul din Bulgaria, Chile, Cuba, Republica Dominicană, Guineea-
Bissau, Franța și Maroc.

16
ANALIZA SWOT a sistemului de transport retelei de transport public subteran din Madrid

Puncte forte 1. Servește in jur de 275 de stații

2. Are zilnic 3 milioane de călători
3. Una dintre cele mai mari rețele de metrou din lume cu peste 400 km de piste
4. Capacitatea de a realiza parteneriate și colaborări în vederea renovărilor
șinelor, a instalațiilor de semnalizare, a stațiilor și a ramelor de tren de pe
toate cele 12 linii de metrou
5. Metroul din Londra este cel mai vechi din lume
6. Realizează legătura cu principalele aeroporturi, cum ar fi Heathrow
Airport, London City Airport.
Puncte slabe 1.Grad scăzut de încredere în servicii pentru întreprinderi
2. Mediu fizic neadecvat în unele zone
3.Dimensiunea redusă a tunelurilor, ce îngreunează lucrul angajaților

Oportunități 1.Este o important destinație turistică

2.Locuri noi de munca
3.Recunoscut la nivel internațional
4.Este cel de-al doilea sistem de metrou din lume in ceea ce privește traseele,
după metroul din Shanghai
Amenințări 1.Migrația populațiilor ce pot duce la riscuri în cadrul călătorilor cu metroul ce
vor aglomera sistemul de transport
2.Economiile informale , de exemplu în activitățile legate de turism
3.Celelalte moduri de transport
4.Este cel de-al treilea cel mai aglomerat metrou din Europa, după Moscova și
Paris
5.Nivelul tunelurilor aproape de nivelul mării

Recomandari
Pentru ca metroul din Madrid sa fie competitiv trebuie să aplice cele mai bune practici
din industrie pentru a-și îmbunătăți performanțele de mediu și pentru a reduce impactul lor
negativ:

17
 *Asigurarea instruirii, îndrumării și instruirii pentru a crește gradul de conștientizare a
personalului și a permite întregului său personal să contribuie la îngrijirea pasagerului.
*Implementarea de tehnologiei noi, creșterea așteptărilor clienților și realitățile
economice actuale înseamnă că LU trebuie să se adapteze.
*Stabilirea de obiective clare privind achiziționarea de energie regenerabilă și nivelurile
de utilizare a energiei.
*Monitorizarea, auditarea și revizuirea periodică a eficacității planului strategic și a
politicii; și să întreprindă acțiuni de îmbunătățire acolo unde este necesar.
*Jucarea unui rol cheie în domeniul serviciilor de transport din Londra
*Evaluarea impactului asupra mediului înainte de a lua decizii majore privind investițiile.
*Îmbunătățirea standardelor pentru clienții acestui serviciu : ambient curat, integru si
lipsit de pericole.

Cu prioritate recomandăm pentru sistemul de metrou londonez, concentrarea eforturilor

pentru a scădea temperatura internă din tunele, prin săparea de puțuri de acces la suprafață pentru
a permite circulația curenților de aer interni și externi și răcirea mediului de transport al
călătorilor cât și asimilarea de măsuri tehnice de răcire a aerului.

18