Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
LUBRICACIÓN
LUBRICANTES.-
Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida, de origen animal, vegetal, mineral o
sintético que, aplicada entre dos partes metálicas con movimiento relativo entre ellas, reduce el
rozamiento y el desgaste y facilita el movimiento.
b) Disipación del calor.- Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador,
removiendo el calor generado por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el
contacto con sustancias a alta temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe
permanecer relativamente sin cambios. Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a
la oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante.
VISCOSIDAD
La viscosidad de un líquido es la resistencia que presenta al movimiento relativo de sus moléculas, o
simplemente es su resistencia a fluir. Por esta razón, la viscosidad, se define también como la
medida de la fluidez del líquido a determinadas temperaturas.
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de todo lubricante. Los líquidos espesos
como la melaza tienen relativamente alta viscosidad. No fluyen fácilmente. Los líquidos más
delgados, como el agua fluyen muy fácilmente y tienen muy baja viscosidad.
En un líquido, la resistencia a fluir, es provocada por las fuerzas de atracción entre las moléculas del
líquido.
La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente por la temperatura y la
presión, y por la presencia de aditivos modificadores de la misma, que varían la composición y
estructura del aceite.
La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P),
o en unidades del Sistema Internacional como pascales-segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P)
VISCOSIDAD CINEMÁTICA
Debido a que es más conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la densidad
del aceite, para caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la viscosidad cinemática.
PUNTO DE ENCENDIDO.
Es la temperatura a la cual, los gases liberados al calentar un aceite, son suficientes para mantener
una combustión continua. El punto de encendido suele estar entre 30 y 60 ºC por encima del punto
de inflamación.
PUNTO DE FLUIDEZ.
Muchos aceites contienen ingredientes parafínicos que le confieren características muy importantes
pero presentan la desventaja de cristalizar a bajas temperaturas, formándose una capa sólida que
inmoviliza a la parte fluida.
El punto de fluidez, que varía para cada aceite, es la Temperatura más baja a la cual el aceite,
todavía, permanece fluido.
En los aceites naftalénicos este punto se alcanza por la disminución de la densidad causa por el
descenso de la temperatura; en lo parafínicos se debe principalmente a la cristalización de
sustancias parafínicas.
RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN.
Los aceites, como todo compuesto orgánico, pueden sufrir una combinación química con el oxígeno,
esto es oxidarse. Algunos aceites resisten mejor que otros esta acción. Esta característica es
fundamental si es que el aceite ha de ser utilizado durante largos periodos sin ser extraído o
cambiado.
MEZCLADO
Frecuentemente se agregan a los lubricantes de petróleo ciertas sustancias de carácter aceitoso
para conferirle determinadas propiedades. Los principales agentes de mezcla son los aceites grasos
tales como el aceite de cerdo, aceite de ballena, etc que otorgan al lubricante mayor adherencia a las
superficies metálicas. El aspecto negativo de estas sustancias es su baja resistencia a la oxidación,
por lo que debe evitar las mezclas, salvo que lo requieran en algunos casos específicos.
Aceites para carter de motor: Aceites SAE 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40, 50.
Aceites de transmisión: Aceites SAE 75, 80, 90, 140, 250.
Los aceites que llevan la letra W en el número SAE son los que se han medido a 0°F y los demás se
han medido a 210°F.
ADITIVOS
Se llama así a pequeñas cantidades de sustancias químicas que se adicionan a los lubricantes para
dotarle de nuevas propiedades o para mejorar las existentes. Los aditivos principalmente elevan el
índice de viscosidad, mejoran la resistencia a la oxidación otorga propiedades detergentes, aumenta
la tenacidad de la película, reducen el punto de fluidez y cambian de color al lubricante.
Uno de los aditivos más usados es el bisulfuro de molibdeno (MoS2), además de las Olefinas
sulfuradas y de los compuestos aromáticos nitrogenados.
Intervalos de viscosidad permisibles para las clasificaciones de lubricantes de las SAE
Intervalo de Viscosidades
(centistokes)a
A 0o F A 210o F
Tipo de lubricante Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Número de viscosidad
SAE
5W 1300 3.9
10W 1300 2600 3.9
20W 2600 10500 3.9
Carter del cigüeñal 20 5.7 9.6
30 9.6 12.9
40 12.9 16.8
50 16.8 22.7
75 15000
80 15000 100000
Transmisión y eje 90 75 120
140 120 200
250 200
Fluido de transmisión
Tipo A 39b 43b 7 8.5
automática
FLUJO LAMINAR
Cuando dos superficies deslizantes, están separadas por una película lubricante de aceite, el aceite
fluye. Este flujo tiene carácter laminar, esto es que no presenta turbulencia. Se asume que la película
está compuesta por capas extremadamente finas, desplazándose cada una de ellas en la misma
dirección pero a velocidades diferentes.
Bajo estas condiciones, la capa adyacente a la placa es reposo estará como si no se moviera y la
capa adyacente en movimiento se desplazará a la misma velocidad que la placa. Las capas
intermedias se mueven a una velocidad proporcional a su distancia a la placa en reposo.
TENSIÓN DE CIZALLAMIENTO.
Como las capas de aceite se desplazan a diferentes velocidades, cada lámina debe deslizarse una
encima de la otra y para ello se requiere de cierta fuerza. La resistencia a esta fuerza, es conocida
con tensión de cizallamiento y el efecto acumulativo de ella es el la fricción liquida.
GRASAS LUBRICANTES
La grasa es un aceite mineral que ha sido espesado con jabón (preferentemente con jabón de calcio,
sodio, litio, bario, aluminio, etc.), con la finalidad de darle cuerpo y una consistencia diferente a la del
aceite base.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una película
lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metálicas y evitar el
contacto metálico.
Existen grasas en donde el espesador no es jabón sino otros productos, como arcillas de bentonita.
El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede
fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y
de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
Las grasas con base de calcio, son buenos lubricantes para uso general, insolubles en agua pero se
pueden usar solo a temperaturas relativamente bajas (T< 69°C). Las grasas con base de sodio son
hidrosolubles presenta aspecto fibroso y se pueden usar hasta 130° C. Las grasas con base de litio
son resistentes al agua y se pueden utilizar hasta los 150° C.
CONSISTENCIA.-
Es el grado de solidez que presentan las grasas, variando desde los semifluidos hasta los
prácticamente sólidos. La consistencia, al igual que la viscosidad, varía con la temperatura.
N° Consistencia 0 1 2 3 4 5 6
Apariencia Semifluida Blanda Media Mediaclura Dura Muy Tipo
dura bloque
Penetración en 355. 310 265 220 175 130 85
trabajo
385 340 295 250 205 160 115
PUNTO DE GOTEO
Es la temperatura a la cual fluye la primera gota de una muestra de grasa que es calentada en forma
paulatina y uniforme. Cada tipo de grasa tiene un punto de goteo particular.
Se considera que el rango de temperatura útil de una grasa está entre 100 y 150º F por debajo del
punto de goteo. La operación en temperaturas próximas al punto de goteo obviamente afectará a la
eficacia lubricante de la grasa.
El punto de goteo no está relacionado con la calidad de la grasa.
LUBRICANTES SINTÉTICOS
INTRODUCCION
Los lubricantes sintéticos, son productos elaborados o sintetizados por reacción química para
producir un fluido de alto peso y estructuras moleculares, de características determinadas. Los
fluidos base utilizados para su formulación son elaborados de compuestos químicos específicos,
muchos de los cuales son sintetizados del petróleo o del carbón. Es importante tener claro que no
existe un lubricante sintético típico. La mayoría de las clases son tan diferentes entre sí, como los
aceites minerales lo son de los sintéticos. Entre las ventajas de los lubricantes sintéticos sobre los
minerales están: Mayor estabilidad térmica y a la oxidación, mejores características de viscosidad
temperatura, desempeño superior en cuanto a volatilidad y fricción.
APLICACIONES
Una de las principales limitantes para el uso generalizado de los lubricantes sintéticos, es el costo, el
cual puede ser muy elevado con relación a los de origen mineral. Por esta razón se emplean en
aquellas circunstancias donde un requerimiento particular, no puede ser cubierto con lubricantes
convencionales como son: temperaturas muy elevadas, temperaturas excesivamente bajas,
lubricación de por vida, períodos de cambio muy prolongados, mayor reducción del consumo de
energía, etc. Sus mayores aplicaciones están en: Compresores, unidades de refrigeración, sistemas
hidráulicos, sistemas sellados de por vida, sistemas de circulación y bombas de vacío. El hecho de
que un lubricante sea sintético, no lo habilita para cualquier aplicación. Donde un aceite puede
funcionar excelentemente, otro puede fallar catastróficamente. Para evitar esto, se deben conocer las
condiciones de operación, el tipo del fluido a seleccionar y optimizar el mantenimiento.
POLIALFAOLEFINAS (PAO)
Son muy similares a los aceites parafínicos, pero de un nivel de refinación y pureza mucho más
elevado. Son estructuras de hidrocarburos y no contienen azufre, fósforo, metales ni ceras
CARACTERISTICAS:
Buena estabilidad térmica, que les permite trabajar hasta los 180°C. Excelente fluidez a baja
temperatura debido a que no contienen ceras, pudiendo operar entre los -42 y -65°C. Alto índice de
viscosidad, superior a 135.Baja volatilidad. Buena resistencia a la oxidación, siempre y cuando se les
incorporen aditivos anti oxidantes.
Cuando no los tienen, su capacidad antioxidante es inferior a la de los minerales, atribuida a la
ausencia de azufre el cual actúa como un inhibidor natural contra la oxidación. Son compatibles con
los aceites minerales.
Tienen capacidad limitada para disolver los aditivos que requiere el lubricante y tienden a contraer los
sellos.
.Para superar estas desventajas, se agrega una determinada cantidad de diéster o polioléster y
compuestos que mejoran el desempeño frente a los sellos. Prácticamente las PAO ya se están
aplicando en la mayoría de los campos de la lubricación.
APLICACIONES:
Se emplean como fluidos base en lubricantes para motores, engranajes industriales y automotrices,
transmisiones automáticas, compresores, turbinas, cojinetes que trabajan a altas temperaturas y
como fluidos hidráulicos
ALQUILBENCENOS
Se producen mediante la reacción de una olefina con el benceno o con otros componentes
aromáticos. Los alquilbencenos pueden ser lineales o ramificados dependiendo de las cadenas
alquílicas unidas al anillo bencénico.
CARACTERISTICAS:
muy buenas propiedades a baja temperatura, buena solubilidad de aditivos. El índice de viscosidad
es bajo, aproximadamente 50para los de cadena lineal y mucho menor para los de cadena
ramificada. La estabilidad térmica es buena, muy similar a la de las PAO. Su lubricidad es
comparable a la de las bases nafténicas.
APLICACIONES:
En compresores, transformadores, sistemas de refrigeración, engranajes y sistemas hidráulicos.
Cuando se cambia de aceite mineral a alquil bencenos, se puede producir descarbonación debido a
su capacidad disolvente.
LECTURA COMPLEMENTARIA
LUBRICACIÓN DE MOTORES
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
El aceite para cárter tiene que correr fácilmente a las más bajas temperaturas atmosféricas que se
encuentren, no obstante lo cual proporcionará lubricación a las superficies expuestas a las
temperaturas de la llama. Ha de realizar esto a pesar del polvo que entra con el aire y del agua de los
materiales fuliginosos que se forman por combustión incompleta, y no tiene que oxidarse
rápidamente formando depósitos de lodo.
Se emplean derivados de fósforo y azufre como agentes de adición antioxidantes para inhibir la
corrosión, el laqueado y la viscosidad que se forman, debidas a la oxidación. Los jabones y
compuestos de calcio, bario y otros metales se utilizan en el campo de los motores de gasolina y
Diesel como agentes de adición a los aceites lubricantes para impedir la formación de lodos y el
agarrotamiento de los anillos. Dichos aceites poseen detergencia, o sea propiedades impedidoras de
la formación de carbón y propiedades de dispersión por las que mantienen en suspensión y solución
el hollín, la goma y los aceites oxidados. En los aceites lubricantes de los motores de combustión
interna se emplean combinaciones de aditivos antioxidantes y de dispersión y detergencia en grados
variables.
Generalmente, los motores Diesel producen más hollín que los de gasolina, y el aceite deberá tener
propiedades detergentes y dispersantes para mantenerlo en suspensión en forma finamente dividida.
Dichos materiales se eliminan del cárter cuando se vacía éste de aceite. Se emplea aceite de la
viscosidad más elevada que permita el arranque del motor. Las proporciones de los aditivos
inhibidores y detergentes dispersantes, tanto para los motores de gasolina como Diesel, se toman
según la Clasificación API de servicio.
La formación de una película del lubricante que aísla a las dos superficies entre sí. Cuando la
lubricación es eficaz, ambas superficies no llegan a tocarse y sus numerosas irregularidades no
llegan a originar roces, calor ni desgaste. El roce nunca puede ser anulado por completo, pues el
lubricante mismo siempre sufre un roce interno. Entre la lubricación perfecta y la falta de toda
lubricación parcial, con diferentes grados de roce, calor y pérdida energética.
Una cantidad igual de dos lubricantes diferentes, aplicados de manera exactamente igual, puede
producir un resultado enteramente distinto. Mientras que uno de los aceites puede proteger
perfectamente a las superficies, el otro puede fracasar en forma total bajo las mismas condiciones de
carga, velocidad y temperatura, debido a las distintas resistencias mecánicas de las películas de
ambos aceites. La resistencia de película constituye una medida de la carga que puede soportar una
película de aceite, sin disgregarse.
En un aceite mineral puro, la resistencia de película depende en gran parte de la viscosidad; cuanto
más viscoso es el aceite, tanto mayor será la carga que puede soportar. Bajo la acción de presiones
extremas o de cargas súbitas, un aceite puro puede fallar, permitiendo que los metales entren en
contacto mutuo, aun cuando su alta viscosidad justifique su utilización en el cojinete bajo condiciones
normales. En estos casos, se recurre a un aceite provisto con aditivos que aumentan su capacidad
de soporte de carga, es decir; que le otorgan propiedades de P.E. (presión extrema) o de gran
resistencia de película.
La formación de una película de aceites en un buje depende de la carga, velocidad y temperatura del
buje; del método y punto de aplicación del lubricante; del diseño del buje y de las características del
lubricante utilizado.
Cuando un eje se halla detenido, la película de aceite que se ha formado entre el eje y el buje es
expulsada y la carga actúa directamente sobre el buje en lugar de aplicarse sobre la película.
Al iniciarse el funcionamiento de la máquina, la rotación del eje arrastra al aceite; en efecto, el eje
actúa como una bomba, y forma, en la zona donde actúa la presión, una película de aceite que viene
a soportar la carga del eje. Si bien la mayoría de las grasas es demasiado consistente para fluir como
un aceite, las mismas actúan de manera esencialmente igual en un cojinete y que dan sometidas a
influencias similares.
EFECTO DE LA CARGA
Si un cojinete es sometido a una carga aproximadamente igual a la resistencia de película del
lubricante, la carga tendrá a sobrepasar la presión acumulada en la película que yace debajo del eje
a empujar al eje hacia abajo, atenuando el espesor de la película. En estas condiciones, los metales
pueden llegar a tocarse. Si la carga sigue aumentando, la película lubricante puede ser totalmente
desplazada o disgregada; los metales entrarán entonces en contacto directo entre sí, con el
consiguiente desgaste del cojinete y la generación de calor. En estos casos debe recurrirse a un
lubricante más pesado, o con mayor capacidad de soporte de carga.
EFECTO DE LA VELOCIDAD
Cuando mayor es la velocidad del eje, tanto mayor es el efecto de bombeo que hace interponer al
lubricante entre las superficies cooperantes, y en el mismo grado aumenta la presión interna de la
película de aceite. Esto significa que puede utilizarse un aceite de menor viscosidad, sin correr el
peligro de que se disgregue la película. Al mismo tiempo, el roce que se origina en el seno del
lubricante se halla en proporción directa a la velocidad del cojinete; es decir: que aumenta el roce al
aumentar la velocidad. Esta característica también indica, la conveniencia de recurrir a un lubricante
de baja viscosidad para las altas velocidades. Conviene hacer notar que lo que interesa aquí es la
velocidad en la superficie del cojinete, y no la velocidad de notación.
En un cojinete de baja velocidad no conviene utilizar un aceite liviano, pues este no formará una
película ininterrumpida. Para estos cojinetes, debe recurrirse a los aceites más pesados o a los
aceites que tienen una capacidad excepcional de soporte de carga.
Para los cojinetes lubricados con grasa, se recomienda, en general, emplear una grasa integrada con
un aceite de base de baja viscosidad en las aplicaciones de alta velocidad y utilizar una grasa que
contiene un aceite de base muy viscoso, cuando las velocidades son reducidas.
EFECTO DE LA TEMPERATURA
La temperatura de trabajo de un cojinete es afectada por la temperatura ambiente, por la proximidad
de un elemento generador de calor, y por la viscosidad o consistencia del lubricante. También la
puede afectar una instalación defectuosa o un diseño poco feliz del cojinete, pues estos
inconvenientes favorecen la exageración del roce.
La temperatura tiene un papel preponderante en la elección del lubricante a utilizar. Así, un cojinete
instalado a la intemperie se halla expuesto a temperaturas muy variables de la temperatura más baja
de invierno, al día más caluroso del verano. A veces no es posible obtener un solo lubricante que sea
adecuado para un orden tan amplio de temperaturas, debiéndose cambiar según las estaciones.
La ubicación del cojinete en una fábrica, también es importante, debe considerarse cualquier
temperatura anormal que exista cerca del cojinete. Por ejemplo: los cojinetes que se hallan en o
cerca de elementos de refrigeración, deben ser lubricados con productos adecuados para las
temperaturas bajas. En cambio los cojinetes de los hornos, ventiladores de tiro inducido, etc., o en
aparatos próximos a serpentines de vapor u hogares, alcanzan temperaturas superiores a loo normal
y debe considerarse este factor en la elección del lubricante.
Pueden generarse temperaturas elevadas dentro del cojinete mismo, invariablemente como resultado
del roce debido a factores tales como cojinetes demasiado apretados, ejes desalineados, vibraciones
excesivas, sobrecargas, etc. La suciedad también puede causar roces en un cojinete y aumentar
indebidamente las temperaturas.
Se suele elegir un lubricante blando o de poca viscosidad para el uso a baja temperatura, y un aceite
más viscoso o una grasa más dura para las temperaturas elevadas. Si el cojinete ha de quedar
sometido a temperaturas muy diversas, que incluye temperaturas altas y bajas, el aceite debe tener
un alto índice de, viscosidad; es decir; que será resistente al espesamiento en frió y a la fluidificación
en caliente. Con una grasa para usos a baja temperatura; el más baja prevista.
La temperatura de trabajo que se genera en el interior de cualquier cojinete, está relacionada con la
consistencia del lubricante. Se requiere un esfuerzo mayor para vencer el roce interno en un aceite
viscoso, y el color generado se halla en proporción a este esfuerzo y a este roce. Por lo tanto, un
cojinete lubricado con un aceite muy viscoso se calentará más que otro lubricado con un producto
liviano. Por supuesto que, a medida que aumenta la generación de calor, se reduce la viscosidad del
lubricante; por esta causa, las temperaturas alcanzadas no suelen ser excesivas.
EFECTO DE LA HUMEDAD
La humedad puede afectar seriamente a la lubricación. Para los cojinetes que trabajan en
condiciones húmedas, es conveniente utilizar un aceite de buena resistencia al emulsionamiento, y
que por lo tanto se mezcle difícilmente con el agua. Pero, en algunos casos, el exceso de agua
puede ser tal como para que desplace o barra al aceite de cojinete. En este caso, el aceite se ve
impedido de brindar una lubricación integral al cojinete, el que no tardará entonces en sufrir los
efectos de la corrosión. Conviene recurrir, por lo tanto, a un aceite mezclado, que se emulsiona con
el agua, pero formando un tipo de emulsión que posee buenas cualidades lubricantes.
Cuando la lubricación se realiza con una grasa, la humedad obliga a considerar otros factores.
Por lo general, conviene utilizar una grasa con base de cal para las condiciones húmedas; pero si la
humedad es muy escasa, puede resultar más adecuada una grasa con base de soda, capaz de
absorber la humedad y evitar así que llegue a las superficies del cojinete. Si la humedad es
considerable, debe utilizar una grasa también tiene importancia: una grasa blanda, aun cuando es
insoluble en el agua, puede ser desplazada del cojinete por una corriente de agua. Por esto, deben
utilizarse grasas duras, cuando el lubricante ha de soportar un chorro fuerte de agua dirigido contra el
cojinete.
Además de afectar a la lubricación, el agua puede dañar seriamente al cojinete por acción directa
sobre sus partes metálicas ferrosas, capaces de herrumbrarse; un buen lubricante debe proteger al
cojinete de este peligro. Pero no sólo el cojinete puede herrumbrarse; también pueden conocer la
misma suerte otras partes del sistema de lubricación. El aceite se contaminará entonces con la
herrumbre del cárter o de los caños del sistema de conducción, arrastrando las pequeñas partículas
de óxido al espacio libre del cojinete, cuyas delicadas superficies pueden quedar rayadas y hasta
arruinadas.
Las partículas muy pequeñas de polvo pueden pasar a veces por el espacio libre del cojinete sin
producir inconvenientes, pero la gran mayoría de las partículas de polvo es bastante grande como
para poder originar un desgaste rápido del cojinete.
El polvo y la suciedad también contribuyen a la formación del lodo. El lodo, en su forma común, es
una emulsión que aglutina los materiales contaminantes sólidos en una masa negra y aceitosa.
Generalmente el aceite puro y el agua se mezclan, pero las pequeñas partículas contaminantes
actúan a veces como promovedores y el emulsionamiento; entonces se forma el lodo.
Cuando el polvo atmosférico puede originar estos problemas, los cojinetes deben ser protegidos en
todo lo posible. Si el lubricante es un aceite, y este es utilizado repetidamente, es preciso recurrir a
algún método de purificación, tal como el filtrado, la centrifugación o el asentamiento. Cuando el
aceite pasa una sola vez por el cojinete, un sistema útil consiste en aumentar la alimentación del
lubricante, el exceso de aceite barrerá los materiales contaminantes del cojinete. En los cojinetes
lubricados con grasa, las juntas (si es que se utilizan), deben ser mantenidas en buenas condiciones.