PRINCIPAIS BENEFÍCIOS DA GESTÃO EFICAZ

EM UNIDADES INJETORAS DE MOTORES A DIESEL:

ESTUDO DE CASO EM UMA TERMOELÉTRICA DE PERNAMBUCO

Antonio José Porpino dos Santos¹

Diogo Roberto Raposo de Freitas²

Resumo: Em Organizações que utilizam o óleo diesel como matéria prima, atividades como:
Classificação, parametrização, padronização e controle são essenciais para redução de consumo
nas unidades geradoras. Desta forma, este trabalho tem o propósito de fazer um conjunto de
conhecimentos acerca das unidades injetoras diesel do tipo cambox “MEUI”, instaladas nos
motores Perkins 2806 de 6 cilindros equipados na FLUX ENERGIA S/A.(Empresa criada com
Nome Fictício). Após pesquisas bibliográficas, o estudo foi dividido nas seguintes partes: na
introdutória, serão apresentadas as características dos motores diesel, os processos de
combustão e os tipos de unidades injetoras instaladas apresentando o seu conteúdo. A segunda
parte tratará dos componentes das unidades injetoras diesel utilizadas pela Perkins, com suas
parametrizações e classificações. Em seguida serão abordados como os fluxos dos processos de
desmontagem e montagem, os quais influenciam no resultado do consumo obtido nos motores.
Logo em seguida serão abordados os sistemas de alimentação, refrigeração, indução,
lubrificação, exaustão e como eles influenciam diretamente no consumo de diesel. Foram
realizados vários testes com valores de atrack e nozzles diferentes e como o ECM (Engine
Control Module) do motor faz o gerenciamento eletrônico para medição do consumo final. Parte
desse trabalho é fruto de pesquisas realizadas na FLUX ENERGIA S/A.e tem como foco a
redução do consumo de diesel através das melhorias contínuas implantadas na retífica de
unidades injetoras que estão instaladas nos motores estacionários da mesma. Com a
implantação desses procedimentos houve redução de 6,8 l/h dos custos de insumos e produção
impactando financeiramente a receita mensal da empresa.

Palavras chave: Motores de Combustão interna, Injeção diesel, unidades injetoras diesel,
consumo de combustível.

¹Aluno do curso de MBA em gestão da produção e automação industrial, Faculdade de

Tecnologia SENAI Pernambuco. E-mail: antoniojoseporpino@gmail.com
²Mestre em Engenharia Elétrica, Universidade Federal de Pernambuco. Docente do curso
de MBA em gestão da produção e automação industrial, Faculdade de Tecnologia SENAI
Pernambuco. E-mail: diogoroberto@gmail.com
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MAIN BENEFITS OF EFFECTIVE MANAGEMENT IN DIESEL ENGINES:

CASE STUDY IN A PERNAMBUCO THERMOELECTRIC

Antonio José Porpino dos Santos¹

Diogo Roberto Raposo de Freitas²

Abstract: In Organizations that use diesel oil as raw material, activities such as:
Classification, parameterization, standardization and control are essential to reduce
consumption in the generating units. In this way, this work has the purpose of making a set of
knowledge about the "MEUI" cambox type diesel injection units, installed in the Perkins 2806
6-cylinder engines equipped with FLUX ENERGY S/A. After the bibliographic research, the
study was divided into the following parts: the introductory section will present the
characteristics of the diesel engines, the combustion processes and the types of injector units
installed presenting their content. The second part will deal with the components of the diesel
injection units used by Perkins, with their parameterizations and classifications. Next, we will
discuss how the disassembly and assembly process flows, which influence the result of the
consumption obtained in the engines. Soon after, the systems of feeding, refrigeration,
induction, lubrication, exhaustion and how they directly influence the consumption of diesel
will be approached. Several tests were carried out with different atrack and nozzles values and
as the engine ECM does the electronic management for final consumption measurement. Part
of this work is the result of research carried out at FLUX ENERGY S/A and focuses on the
reduction of diesel consumption through the continuous improvements implemented in the
grinding of injection units that are installed in the stationary engines of the same. With the
implementation of these procedures, there was a significant reduction of input and production
costs, impacting financially the company's monthly revenue.

Keywords: Internal Combustion Engines, Diesel Injection, Diesel Injection Units, Fuel
Consumption.
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1. INTRODUÇÃO

Os motores Diesel são um tipo especial de motores de combustão interna cuja principal
característica, que os faz diferir dos motores de ciclo Otto, (motores que precisam de centelha
primária para haver a fase de explosão) é a maneira com a qual ocorre a ignição do combustível.
Neste motor, durante a etapa de compressão do ar no cilindro, a temperatura do ar aumenta de
forma que, quando o combustível na forma pulverizada entra em contato com o ar quente, este
combustível sofre ignição, sem a necessidade de centelha primária.
Por essa razão os motores Diesel são também chamados de motores à compressão.
Quando utilizado para geração estacionária de energia, os motores diesel, assim como turbinas
a gás, são ideais para ser utilizados em unidades geradoras de pico, pois possuem a característica
de acionamento intermitente. Devido à facilidade de partida, estas unidades são utilizadas
muitas vezes como unidade de emergência.
Segundo Victor Alexandre Carlesse Martins, da Divisão de Engenharia Mecânica,
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP- Brasil, onde escreve na
introdução do seu artigo científico (Ref.02-Estudos sobre motores diesel) a seguinte frase:
“estas unidades são caracterizadas por baixo investimento de capital e alto custo de combustível
“. A manutenção não só da unidade geradora, mas principalmente do sistema de alimentação
de combustível onde estão inseridas as unidades injetoras que são responsáveis pela entrega de
combustível (atomização) na câmara de combustão.
Com relação às perspectivas tecnológicas para a evolução dos motores Diesel, algumas
diretrizes devem ser levadas em conta. Considerando a preocupação ambiental quanto à
poluição atmosférica, o controle da poluição passou a ser um requisito de projeto para novos
motores. O alto custo de combustível passou a exigir mais dos novos projetos para a redução
de consumo do motor. Outras diretrizes a serem consideradas na evolução dos motores são o
baixo custo de manutenção, o gerenciamento eletrônico de sistemas do motor, a utilização de
materiais resistentes a altas temperaturas e a redução de vibração.
O Processo de combustão no ciclo Diesel é o fator fundamental para o bom rendimento
no motor. O termo ignição de compressão de injeção homogênea (HCCI), se refere aos
processos de combustão que facilitam a operação nos motores Diesel. Nestes sistemas o
combustível é injetado na câmara de combustão durante a fase inicial produzindo uma mistura
homogênea com o ar de combustão e reduz a emissão de particulados e óxido de nitrogênio. O
Sincronismo da ignição (ignição antecipada) faz com que a padronização da liberação de calor
na câmara de combustão reduza o coeficiente de compressão e considere o uso cada vez maior
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da recirculação de gases da exaustão. A Sincronização variável das válvulas e a compressão

variável são opções adicionais que podem ser utilizadas para controlar a sincronização da
ignição e o processo de combustão. O início da injeção (início da formação da mistura) e o
início da reação exotérmica (início da ignição) são separados por um certo período de tempo
chamado de “retardo de ignição”. o atraso real é definido por: Qualidade da ignição do
combustível (número de cetano), pressão final da compressão ( coeficiente de pressão,
fator de reforço), temperatura do final da compressão, temperatura do componente (inter-
arrefecimento) e o sistema de controle de combustível que envolve o sinal que é enviado para
as unidades injetoras.
Este processo pode ser dividido em três fases, a primeira é chamada de “chama pré-
misturada” (combustível injetado antes do início da ignição e misturado com o ar), a segunda é
chamada de “chama de difusão” (combustível injetado depois do início da ignição também
responsável pelo aumento de pressão e óxidos de nitrogênio), e na terceira fase a fuligem
formada pela segunda fase é oxidada se tornando cada vez mais importante nos processos
modernos. A liberação de calor de um motor a diesel depende muito do processo de combustão,
da sua taxa de injeção e sua pressão máxima. Além disso, o sistema de injeção de combustível
requer uma capacidade de pré-injeção (injeção - piloto) para reduzir o ruído da combustão e
fazer com que a fase de injeção principal tenha início o mais breve possível, reduzindo assim,
o consumo de combustível para os níveis definidos de emissões de óxido de Nitrogênio.
No Ciclo Diesel temos vários sistemas de injeção, porém cada um com sua
particularidade na escolha da unidade injetora.
Entre os diversos tipos temos as seguintes: Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI)
, Mechanic Electronic Unit Injection (MEUI), Electronic Unit Injection (EUI), onde a primeira
é acionada através da pressão hidráulica, a segunda é acionada mecanicamente através do eixo
do balancim vencendo a pressão hidráulica e a terceira é acionada eletronicamente através de
sua bobina.
Todos os testes neste trabalho foram realizados com a unidade de injeção CAMBOX
(MEUI) que é usada no motor Perkins e nos motores Caterpilar conforme figura abaixo.
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Figura1-Unidade Injetora MEUI - Mechanic Electronic Unit Injection -Perkins Motor 2806

Fonte: Banco de dados Laboratório de Unidades Injetoras – Flux Energia S/A.

2. CLASSIFICAÇÃO E PARAMETRIZAÇÃO DOS COMPONENTES DA

UNIDADE INJETORA PERKINS
A unidade injetora utilizada pela Perkins no seu motor 2806 de 6 cilindros pode ser
dividida em três partes.
A primeira é chamada de conjunto da solenóide que é responsável pelo tempo de
abastecimento do barrel (câmara de combustível do injetor) através do valor do atrack obtido
pelo Módulo de Controle Eletrônico (ECM). Esta parte é fundamental no gerenciamento
eletrônico do motor, pois este motor não utiliza governador e sim, as unidades injetoras como
retorno de sinal enviado para o controle de rotação e consumo. O valor do atrack é um fator
crucial em qualquer unidade injetora Diesel, pois através dele que o Módulo de Controle
Eletrônico (ECM) tem uma referência para controlar o motor. Este valor é proporcional à
distância que a pastilha de atrack é atraída pelo campo magnético enviado pela bobina da
solenóide tornando um ciclo em milisegundos abrindo e fechando o pistão da solenóide para a
passagem do fluxo de combustível no barrel.
A segunda parte também tem muita importância que é toda estrutura de base da unidade
injetora na qual é chamada de Corpo do injetor. Nesta parte fica a mola, o poço onde acopla o
conjunto da solenóide e o pistão do barrel. A terceira parte é composta pelos componentes da
ponteira sendo chamado Conjunto da ponteira do injetor. Nesta parte temos um componente
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que é fundamental no consumo de Diesel que é o Nozle, também chamado de ponteira do injetor
com seus orifícios e agulha vedante. A classificação dos componentes da unidade injetora,
assim como, a sua parametrização influenciam bastante no resultado final, pois qualquer erro
centesimal colabora para um excesso no consumo da máquina. Os componentes do conjunto
da solenóide são os seguintes: bobina de indução, calço da pastilha, mola da pastilha, pastilha
da solenóide, luva de apoio, base da pastilha, pino suporte, acoplamento da mola, mola da
solenóide, anel de apoio, tambor da solenóide, pistão da solenóide, parafuso do pistão, arruela
de vedação, base da solenóide, pino inferior da solenóide. Já os componentes que compõem o
conjunto da ponteira do injetor são: corpo do injetor, nozzle, agulha da ponteira, tambor da
ponteira, calço do tambor, mola do tambor, pino limitador da agulha, pinos de apoio, base da
ponteira, pinos do tambor, pistão do corpo.
Totalizando 27 componentes, a unidade injetora MEUI Perkins, tem sua particularidade
não injetando diretamente pela bobina, e sim quando o ressalto do eixo do comando de válvulas
aciona o balancim que por sua vez empurra a mola do injetor provocando a descida do pino do
corpo para o barrel vencendo a pressão hidráulica da mola da agulha do injetor. A importância
do dimensional entre estas pequenas peças e suas variações resultam no bom desempenho da
injeção. Para melhor entendimento, as figuras abaixo retratam as partes detalhadas da unidade
injetora.
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Figura 02- Conjunto de componentes da solenóide do Injetor Perkins Motor 2806

Fonte: Laboratório de Unidades injetoras Perkins – Flux Energia S/A.

Figura 03- Conjunto de componentes da ponteira do Injetor Perkins Motor 2806

Fonte: Laboratório de Unidades injetoras Perkins – Flux Energia S/A.

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Figura 04-Corpo do Injetor Perkins Motor 2806 com mola e acionamento mecânico

Fonte: Laboratório de Unidades Injetoras Perkins – Flux Energia S/A.

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Segue demonstrada abaixo uma tabela contendo os seguintes dados: descrição dos
equipamentos dos conjuntos, as medidas padrão e suas respectivas variáveis.
Tabela 01- Valores dimensionais e variações (Unidade injetora - Perkins Motor 2806

Fonte: Laboratório de Unidades injetoras Perkins – Flux Energia S/A.

Dentre as dimensões que provocam uma variação no consumo de combustível, está

diretamente relacionada ao conjunto da solenóide com os componentes que são atraídos pela
indução da bobina. O processo ocorre quando a bobina recebe uma tensão e logo provoca um
campo magnético de indução fazendo o deslocamento de atração da pastilha da solenóide. Este
processo é chamado de “Valor de Atrack”. O curso em que a pastilha é atraída pela bobina em
milímetros é diretamente proporcional ao Valor de Atrack, pois é esse dimensional que pode
ser alterado para um melhor aproveitamento do diesel na injeção, logo, o tamanho da pastilha
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e sua base são fatores fundamentais para uma melhora no consumo de combustível. Pode-se
observar na tabela abaixo os componentes da unidade injetora que podem sofrer variações que
influenciam diretamente no rendimento da máquina.

Tabela 02-sequência de montagem da unidade injetora Perkins Motor 2806

Fonte: Laboratório de Unidades injetoras Perkins – Flux Energia S/A.

Com base nas informações de classificação e parametrização dos componentes das unidades
injetoras, agora podemos formatar o fluxo do processo de montagem e trazendo uma
padronização e controle de qualidade para o resultado final de uma unidade injetora perfeita.
Este processo contendo ordem na instalação dos componentes e medições, resultam no produto
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final, um resultado nos equipamentos de teste com a Padronização do fabricante. As

unidades injetoras ao serem instaladas no motor com suas recomendações poderão sofrer
alguma influência no consumo de combustível se o mecânico não observar certos sistemas que
compõem o grupo gerador. Estes sistemas por muitas vezes, são vilões de consumo na máquina
levando a acreditar que as unidades injetoras não foram bem aferidas ou com defeito. Diante
dessas e outras circunstâncias, iremos abordar alguns sistemas que influenciam diretamente no
consumo e seus principais componentes causadores.

3. SISTEMAS QUE INFLUENCIAM DIRETAMENTE NO CONSUMO DO MOTOR

(PERKINS 2806)

Vários sistemas e seus componentes influenciam diretamente no consumo de diesel no

motor devido a quantidade de variáveis que temos no mesmo, como pressão, temperatura,
torque, vazão, etc. Já que as unidades injetoras estão alocadas no sistema de alimentação de
combustível, vamos abordá-lo com mais ênfase dentre os outros.
O sistema de alimentação de combustível é responsável por todo fluxo de diesel e sua
pressão que se desloca pelos seus componentes. Ele começa pelo pescador do tanque de
combustível onde basta que o mesmo esteja obstruído ou fora do dimensional, para que o motor
sofra com a falta de alimentação. Logo temos as conexões e mangueiras que tem seu papel
fundamental devido a vazamentos e entrada de ar que não podem ocorrer durante o processo.
O Diesel é puxado do tanque através da sucção da bomba de combustível para a base dos filtros
de combustível que logo segue para o cabeçote do motor onde ficam as unidades injetoras, que
por sua vez tem a função de atomizar na câmara dos cilindros a quantidade correta para uma
combustão estequiométrica e o restante do diesel retorna para o tanque onde passa pela válvula
reguladora de pressão e trocador de calor.
Este sistema quando aferido é fundamental no processo de combustão deixando o motor
suave durante o seu funcionamento. O sistema de refrigeração pode ser de combustível, do
líquido de arrefecimento e do ar induzido. Nos ciclo diesel a temperatura do ar é
importantíssima para o consumo de combustível, visto que, o ar é empurrado para dentro do
cilindro formando a massa de ar ideal para a combustão, quando o ar está mais frio, sua massa
é mais densa e por sua vez provoca uma menor quantidade e menos esforço do turbo
compressor.
No sistema de refrigeração do líquido de arrefecimento, o fluxo de líquido é
impulsionado pela bomba d’água levando a refrigeração de todo sistema, levando em conta a
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válvula termostática esteja em condições perfeitas abrindo a passagem quando atingir a

temperatura padrão do fabricante. Deve-se evitar a alta temperatura no motor, tanto no líquido
refrigerante, quanto no ar admitido, pois o bloco do motor e seus componentes que são
refrigerados pelo líquido, sofrem mudanças em sua estrutura cristalina do aço usinado. Essas
mudanças dimensionais são imprescindíveis na hora da montagem do motor para que haja
resultado perfeito em seu funcionamento.
O aquecimento no sistema de indução provoca um consumo excessivo no motor quando
a massa de ar diminui a pressão de entrada na câmara de combustão devido a algum vazamento
pelo mangote junção, ou conexões do intercooler já que no ciclo diesel a quantidade de ar
admitido depende da impulsão das turbinas e sua vedação ao longo do sistema.
Neste caso, verificar se há presença de corpo estranho nas tubulações de ar das turbinas
e carretéis, o estado do filtro de ar, se o intercooler está sujo e se os sensores de temperatura do
diesel e do ar se encontram com a leitura correta.
O sistema de lubrificação também é importante durante o funcionamento, pois este
sistema é responsável pela manutenção da temperatura do motor através da proteção entre
metais em áreas que sofrem fadiga de material.
Quando o óleo lubrificante perde suas características de proteção, o arrasto entre metais
aumentam e consequentemente o desgaste dos componentes provocando baixa pressão de óleo
forçando assim o ECM liberar mais combustível para a queima.
No sistema de exaustão que revela o resultado de uma queima perfeita, temos que
observar com clareza a temperatura de exaustão nos coletores dos cilindros, visto que, esta
temperatura quando elevada demonstra no ciclo diesel uma mistura rica e quando frio, uma
mistura pobre considerando que as válvulas de exaustão estejam com a vedação em perfeito
estado.
O cabeçote do motor tem sua função importante nesse ciclo, pois o ar admitido
misturado com o diesel expele gases na exaustão, e quando o diesel é injetado em maior
quantidade a exaustão é prejudicada pela presença de fumaça preta causando resíduos nas
turbinas, contaminando o óleo lubrificante.
Outros sistemas podem provocar um consumo excessivo no motor, tais como o sistema
mecânico através da regulagem das válvulas que por sua vez tem uma influência direta, assim
como, o sistema eletroeletrônico através dos sensores e dos transformadores de correntes
também chamados de TC’s instalados no grupo gerador.
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Pode-se observar que são muitas as variáveis que influenciam no consumo excessivo de
um motor em uma unidade geradora e como essas devem ser observadas junto com a instalação
de unidades injetoras devidamente calibradas.
Um grupo gerador é um conjunto de motor, alternador, base, radiador e painel
controlador e para se ter êxito no consumo de combustível temos que envolver todos os sistemas
que o pertencem para resultados perfeitos através da elaboração de formulários de check-list e
repetições de testes nos componentes.

4. TESTES EFETUADOS E RESULTADOS ADQUIRIDOS

Para realização dos testes foi necessário observar o painel controlador que informa o
consumo através do ECM e fazer um comparativo com o equipamento fluxômetro Techmeter
com dois sensores de fluxo nas linhas de entrada e retorno para veracidade dos fatos.
Após sabermos que o valor de atrack das unidades injetoras é diretamente proporcional
ao consumo, realizamos vários testes com valores de atrack diferentes e nozles de fabricação
italiana (ITALY) e original do fabricante (PERKINS) chegando assim, uma melhor resolução
para o resultado final.
A unidade injetora Perkins vêm com uma escala de fábrica de valor de atrack de 2,6A
a 3,0A sendo que a maioria dos injetores oscilam em uma escala de 2,7A. Ao baixarmos o valor
de atrack para 2,0A verificamos que o motor trabalha forçado fazendo com que o ECM trabalhe
forçadamente para alimentá-lo tendo uma sensação de falta de combustível e provocando uma
oscilação na rotação.
Depois de vários testes executados com vários valores de atrack, verificamos que o
valor de 2.3A montado junto com os nozle italiano é o ideal para o equilíbrio entre potência x
consumo. Neste valor o motor fica equilibrado, não aquece o coletor de exaustão e não oscila
rotação e economiza em média 6,8 Lts/hora em um grupo gerador conforme gráfico 01 abaixo.
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Gráfico 01- Valores de redução e comparativo entre tipos de Nozzles do Injetor Perkins e valores de
atrack variados com análise comparativa entre Fluxômetro e Controlador

Fonte: Planilha de acompanhamento de consumo – Laboratório de Unidades injetoras - Flux Energia S/A.

Após a primeira etapa de testes, efetuamos a repetição em grupos geradores e motores

diferentes para obtenção da certeza dos procedimentos. Verificamos que o valor do gráfico 01
acima (atrack 2,3A) e o nozzle italiano apresentam uma redução de consumo de 6,8 l/h na
maioria das máquinas. Porém é fundamental que falhas nos componentes eletroeletrônicos da
unidade geradora sejam corrigidas, como por exemplo: transformador de corrente com
resistência avariada, etc..., haverá um desbalanceamento de carga e não apresentará melhoria
esperada conforme os gráfico 02 e 03 abaixo.
Gráfico 02- Valores de redução e comparativo entre tipos de Nozzles do Injetor Perkins e valores de
atrack variados com análise comparativa entre Fluxômetro e Controlador

Fonte: Planilha de consumo Laboratório de Unidades injetoras - Flux Energia S/A.

Gráfico 03- Valores de redução e comparativo entre tipos de Nozzles do Injetor Perkins e valores de
atrack variados com análise comparativa entre Fluxômetro e Controlador

Fonte: Planilha de acompanhamento de consumo – Laboratório de Unidades injetoras - Flux Energia S/A.
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O Projeto consistiu na realização de um compêndio de informações necessárias para

caracterização de benfeitorias no consumo de combustível (Diesel) em uma termoelétrica para
obter o máximo de eficiência nos motores da usina. Os valores dos testes apesar de conterem
percentuais distintos em cada motor, tiveram um resultado satisfatório quanto a economia
Diesel principalmente quando destacamos o nozle de procedência italiana (ITALY) e também
com o valor de atrack reduzido. Um dos pontos a otimizar na pesquisa é a busca por uma
máquina de vazão de nozles automatizada de forma que os parâmetros de tempo de injeção ,
vazão mássica e ângulo de atomização sejam melhores instrumentados. Outro ponto relevante
é que os testes em motores diferentes e com unidades injetoras diferentes apresentaram bons
resultados nos ensaios dos motores. Considerando o ensaio de torque e potência que
apresentaram boas respostas no motor utilizado e possuem potencial para aplicabilidade
(conforme figura figura abaixo).

Figura 5 – Dados do motor – TAG PH8B25 – Tela Supervisório – Flux Energia S/A.

Fonte : Print da tela do Supervisório -Centro de Controle de Operações -Flux Energia S/A.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Motor Perkins utilizado é do tipo 2806 TAG03 onde o sistema de combustível é alimentado
por uma bomba mecânica que mantém a entrega com pressão constante e o sistema de indução
alimentado pelos turbo-compressores e uma rotação de 1800 RPM de ciclo contínuo, recebendo
uma carga dependendo da configuração de entrega de energia configurada em seu controlador
de carga e no caso dos testes foram aplicados 420 kw.
Ao tratar-se de Consumo de combustível Diesel, beneficiados pela eficácia da manutenção em
unidades injetoras, de forma correta com benefícios ao motor, ao ativo financeiro e ao meio
ambiente, podemos concluir que através de técnicas utilizadas podemos agregar valores com
aplicabilidade comprovada.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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2. XVI Encontro de iniciação científica e pós graduação do ITA, 16, 2010 , São José dos Campos.
ESTUDOS SOBRE MOTORES DIESEL. São Paulo: Ita, 2010. 12 p.
3. BRUNETTI, Franco, Motores de combustão interna: volume 1 – São Paulo: Blucher, 2012
4. BRUNETTI, Franco, Motores de combustão interna: volume 2 – São Paulo: Blucher, 2012
5. .TAŞKIRAN, O.O., ERGENEMAN, M. Experimental Study on Diesel Spray Characteristics and
Autoignition Process. Disponível em http://www.hindawi.com/journals/jc/2011/528126/> ,
acessado em 28/10/2015.
6. https://repositorio.ufsm.br/bitstream/handle/1/3568/PAULOROMEUMOREIRAMACHADO.pdf?
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7. .Porque não temos automóveis movidos a diesel no Brasil. Disponível em
http://www.noticiasautomotivas.com.br/por-que-nao-temos-automoveis-movidos-a-dieselno-
brasil/>, acessado em 14/09/2015.
8. Diesel Fuel. Disponível em <https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_fuel>, acessado em
21/10/2015.