UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

MATERIA: LABORATORIO DE TERMODINAMICA

DOCENTE: ING.: JOSE ROBERTO SOTO SOLIZ
AUXILIAR: UNIV.: ALAN
UNIV.: CAMACHO MONTAÑO GIOVANA
CARRERA: ING. QUIMICA
EQUIPO: 1
FECHA: 19/ 04 /2018
 MOTORES DE COMBUSTION

1. Introducción

Se denomina motor de combustión a un motor capaz de transformar en movimiento

la energía proveniente de la combustión de sustancias adecuadas, denominadas
combustibles. Inventado por Etienne Lenoir en Bélgica, el año 1860.
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión.
Componentes básicos de motor
El motor de un vehículo aprovecha la fuerza expansiva de los gases de la combustión en
el interior de un cilindro para proporcionar el giro a las ruedas que mueven el vehículo.
Los motores de estas características se denominan de combustión interna y un ejemplo
es la figura 1. Dentro de este grupo se diferencian lo de encendido por chispa (M.E.P.) y
los motores por compresión (M.E.C.).

Figura 1: Componentes básicos del motor.

Ciclos operativos de los Motores de combustión interna: El ciclo operativo es la

sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y se repiten con la ley
periódica.
Ciclo de cuatro tiempos

 Primera fase: admisión.- En los motores diesel, en el tiempo de admisión el cilindro

se llena de aire. A continuación la válvula de admisión se abre y el pistón movido por
el cigüeñal, que ha recibido la energía necesaria en el ciclo procedente, baja desde el
P.M.S. al P.M.I. creando una depresión en el cilindro debida al aumento del volumen.
Por lo que el cilindro se llena de aire que entra por la válvula de admisión.

 Segunda fase: compresión.- En la compresión la válvula de admisión se cierra,

permaneciendo así también la de escape. El pistón sube completamente
comprimiendo el aire del cilindro y al final de este tiempo ocupa solo el espacio interior
 de la cámara de combustión. En este tiempo la temperatura es 750º por la alta
compresión. También existe un aumento de la presión entorno a los 40 bares.

 Tercera fase: combustión.- Al final del segundo tiempo, el inyector introduce en la

cámara de combustión una cierta cantidad de combustible pulverizado, que al contacto
con el aire se calienta y se inflama espontáneamente. A medida que el combustible
entra en la cámara de combustión, se genera una fuerte presión que empuja el pistón
hacia el P.M.I. transmitiendo esta energía al cigüeñal.

 Cuarta fase: escape.- Alcanzando el P.M.I. la válvula de escape se abre, con lo que
al subir el pistón hasta el P.M.S. empuja a los gases quemados que se encuentran en
el interior del cilindro, haciéndose salir al exterior por esta válvula.

Figura 2: Ciclo de combustión en un motor de cuatro tiempos.

Motor de dos tiempos

En estos motores las cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatro
tiempos se realizan en, sólo, dos carreras del pistón, existiendo una explosión por cada
vuelta del cigüeñal, ver figura 3. La mayoría de estos motores no tienen válvulas sino que
van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es la de escape y está situada
frente a la de admisión de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por la que entra la mezcla al
cárter desde el que pasa al cilindro. Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de
dos también hay segmentos de compresión, pero no de engrase dado que éste se efectúa
directamente por el aceite que porta la mezcla carburada y que mantiene una proporción,
aproximada, de medio litro de aceite por diez de gasolina.

Figura 3: Ciclo de dos tiempos.

Tipos de motores
 Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos (4T),
aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó
mucho el motor de dos tiempos (2T).

La termodinámica nos dice que el

rendimiento de un motor alternativo
depende en primera aproximación
del grado de compresión. Esta relación
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría
de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el
motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25 %:
solo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
 Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión
tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse
a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son
asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviario o
marino, que son de dos
tiempos.
La eficiencia o rendimiento
de los motores diésel
llegando a superar el 40 %
en los grandes motores de dos tiempos de
propulsión naval. Este valor se logra con un
grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto.

Aplicaciones
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores

y scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición
y motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y
pequeños grupos electrógenos.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV hoy
día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
2. Objetivos
2.1 Objetivo General
 Determinar la eficiencia o rendimiento de la compresión en el motor NISSAN A14.
2.2 Objetivos Específicos
 Verificar la eficiencia o rendimiento real de la compresión en un motor nuevo
(ideal).
 Comparar la eficiencia de compresión de un motor nuevo con uno usado.
3. Fundamento Teórico

La serie Nissan A de motores de gasolina de combustión interna se ha utilizado en

vehículos de la marca Datsun , Nissan y Premier . Los desplazamientos de esta familia de
motores de cuatro tiempos oscilaron entre 1.0 litro y 1.5 litros y se produjeron desde 1967
hasta el presente.

El A14 es un motor de 1,4 litros (1,397 cc) producido a partir del año modelo 1975 hasta
2008. El diámetro interior se aumentó a 76 mm, frente a los 73 mm de los motores
anteriores de la serie A. Fue producido en varias clasificaciones, desde
50 caballos de fuerza hasta 85 hp (63 kW).

El funcionamiento de un motor consta de una serie de entradas (energía entre otras

entradas) con el fin de conseguir una salida en forma de energía mecánica (entre otras
salidas) como se puede apreciar en la figura 1.

Figura 4: Diagrama de bloques de entrada y salida de un motor.

En los motores de combustión interna se inflama un combustible en el interior de los

cilindros para obtener la fuerza necesaria que impulse a los pistones y haga girar al
cigüeñal, transformando la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica de rotación.

La inflamación del combustible se realiza siguiendo un ciclo de funcionamiento de dos o

cuatro tiempo, y el encendido del combustible se logra mediante el salto de una chispa
eléctrica (motores de gasolina), o simplemente por compresión (motores diesel). Las
diferencias en los ciclos de trabajo de estos dos tipos de motores implican variantes
esenciales en su estructura y componentes.
Puede decirse, en general, que el ciclo de trabajo del motor presenta varias fases, en el
transcurso de las cuales, se introduce en el cilindro una carga de aire y combustible que
posteriormente se inflama, desarrollándose una elevada presión que produce un empuje
sobre los pistones, lo que supone el esfuerzo del motor. Posteriormente, el gas quemado
es vertido al exterior y se sucede un nuevo ciclo.

Relación de compresión en un motor de combustión interna es el numero que permite

medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire y combustible
(motor Otto) o el aire (motor diesel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

4. Materiales a Utilizar

 Motor NISSAN A14

 Manómetro de compresión
 Multímetro

5. Metodología de la Práctica

 Se realizó el sacado de las 4 bujías de los 4 cilindros, para acceder la

compresión en los orificios.
 Se desconectó la línea conectada a la bobina con el distribuidor.
 Se procedió a realizar la compresión en los cilindros empezando de la siguiente
manera:
1ra persona: Realizo el arrancado del motor.
2da persona: Realizo el pisado del acelerador.
3ra persona: Realizo la compresión con el manómetro de compresión en los
orificios de los cilindros cerrando herméticamente, iniciando con el purgado con
la válvula del instrumento.
 Se realizó la lectura y posteriormente se registró los valores obtenidos en el
manómetro de compresión de cada uno de los cilindros.

6. Datos, cálculos y resultados

Proceso Ideal

Presión de compresión: Pc = 180 psi

Presión atmosférica: Pamt = 10.5 psi
Relación de compresión del motor: rc = 9
Pc = Patm × rc n
Hallamos el valor de coeficiente poliprotico de compresión (n)

log(Pc/Patm) log(180/10.5)
𝑛= = = 1.29
log(rc) log(9)

Hallamos el valor de temperatura final de compresión (Tc)

Tc = Tatm × rc n−1 = 273.15 × 91.29−1 = 516.57 𝐾

Hallamos el valor de la eficiencia de compresión (η) en un motor ideal (nuevo)

1 1
η = 1 − rcn−1 = 1 − 91.29−1 = 0.47
Proceso Real

Nº Presión de compresión (psi)

Cilindro 1 149
Cilindro 2 145
Cilindro 3 145
Cilindro 4 148
Promedio de Pc = 146.75 psi

Presión de compresión: Pc = 146.75 psi

Presión atmosférica: Pamt = 10.5 psi
Relación de compresión del motor: rc = 9
Hallamos el valor de coeficiente poliprotico de compresión (n)
Pc = Patm × rc n
log(Pc/Patm) log(146.75/10.5)
𝑛= = = 1.20
log(rc) log(9)

Hallamos el valor de temperatura final de compresión (Tc) en un motor real (usado)

Tc = Tatm × rc n−1 = 273.15 × 91.20−1 = 423.88 𝐾

Hallamos el valor de la eficiencia de compresión (η)

1 1
η= 1− = 1− = 0.35
rc n−1 91.20−1

7. Conclusiones

Concluyendo la práctica de compresión del motor NISSAN A14, cumpliendo con los
objetivos planteados se tiene una eficiencia de 0.35, y en comparación de una compresión
de un motor ideal la eficiencia es 0.47.

Las diferencias de eficiencia de compresión de motor nuevo con uno usado son debidas a
ciertas causas como es

Bibliografía

Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli

Manual de la técnica del automóvil', BOSCH. ISBN 3-934584-82-9
https://www.baselogica.com/descripcion-de-los-sistemas-de-un-motor-decombustion-
interna-alternativa/