PROGRAMA DE CONCESIONES VIALES DE COLOMBIA

PROGRAMA DE CONCESIONES VIALES DE COLOMBIA

MARÍA VALENTINA EMBÚS SÁNCHEZ

Presentado a:

CARLOS ALBERTO ARBOLEDA VELEZ

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

6/MAYO/2019

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PROGRAMA DE CONCESIONES VIALES DE COLOMBIA

El desarrollo de proyectos viales surge en la década de los 90 (1992), dando inicio al
programa de concesiones viales, gran paso para la construcción de infraestructura vial
para el país, ya que en este momento se sustentaba solamente con tradiciones y
proyectos financiados por el estado.
Este programa que ha planteado la globalización, apertura económica, y crisis fiscal,
pretendiendo así la atención de las emergencias que se presentan en el mantenimiento
y la construcción de carreteras para el mejoramiento de la infraestructura vial de
Colombia con una participación de un capital privado, con el fin de que el proyecto sea
lo más innovador en el país para incrementar el crecimiento y ser más competitivo.
Así se ha mantenido hasta la actualidad, contando hasta ahora con 4 modelos distintos
de concesión; Primera, segunda, tercera y cuarta generación.

PRIMERA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES (1994-1997)

La primera generación de concesiones viales en Colombia, nace de la necesidad del
Estado que busca salir del atraso, de las debilidades físicas y estructurales que poseía la
infraestructura vial, y la limitación de recursos públicos para su modernización, de ahí el
Gobierno empezó a requerir alternativas para la atracción y participación del sector
privado en la construcción y mantenimiento de las carreteras, siendo así que se
estableció en un programa que incorporó el capital, experiencia y mano de obra privada,
para la realización de las actividades que se requerían.
Los proyectos de la primera generación fueron:

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Esta primera generación atravesó por muchas dificultades y cometieron bastantes

errores por su falta de experiencia, más que todo en la etapa de estructuras y planeación
del proyecto, generando altos costos, demoras en la ejecución de las obras, demandas,
entre otros problemas, siendo el más afectado económicamente, el estrato bajo.
Algunos de los problemas por lo que atravesó esta primera generación fueron los
siguientes:

 Adjudicación de proyectos sobre diseños Fase I (prefactibilidad), razón por la cual

se presentaron sobre costos importantes sobre la elaboración de los diseños
definitivos y la ejecución posterior de las obras.
 El estado asumía la mayoría de riesgos debido a que los estudios y diseños
entregados a los concesionarios carecían del nivel de detalle necesario.
 Debilidad en los estudios de Demanda (tráfico) al no incluir los efectos
producidos por proyectos de competencia, vías alternas, o puntos de evasión.
 Falta de disponibilidad de las licencias ambientales y estudios de impacto
ambiental.
 Mecanismos poco claros para el restablecimiento del equilibrio contractual.
Así mismo como el Estado tuvo dificultades, también hubo deficiencias de parte del
sector privado, éstas fueron algunas que se presentaron:

 Falta de entendimiento de los proyectos por parte de los concesionarios como

negocios de largo plazo.
 Falta de profundidad en la estructuración financiera del proyecto e inexistencia
del cierre financiero.
 Aportes insuficientes de capital.

SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES (1995-1999)

En la segunda generación de concesiones viales, el propósito fue buscar soluciones a los
problemas identificados durante el proceso de concesiones de la primera generación.
Esta etapa está caracterizada por:
Se mejora la estructura de los proyectos, a través de una adecuada asignación de
riesgos, para lo cual fue necesario:

 Contar con estudios de ingeniería definitivos antes de la contratación.

 Tener estudios de demanda realizados por entidades de prestigio internacional.
 Completar la consecución de licencias ambientales y fichas prediales antes de
iniciar la construcción.
Se dio gran relevancia a la elaboración de contratos que contuvieran los aspectos críticos
reconocidos en la primera generación.

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Para la ejecución de las obras, existían aportes del Estado. Parte del valor de lo que
pudiera costar la obra, era aportado por el Estado como aporte inicial a la concesión.
Se dio mayor importancia al tema de la transferencia de riesgos al sector privado para
lo cual se buscó la realización de los estudios de ingeniería definitivos, estudios de
demanda con mayor énfasis técnico, consecución de licencias ambientales y avalúos
prediales.
Se contrataron bancas de inversión para que estructuraran los proyectos de una forma
financieramente viable para los inversionistas privados y se le dio gran relevancia a la
elaboración de contratos que contuvieran todos los aspectos críticos reconocidos en la
Primera Generación.
Esos fueron algunos de los problemas que solucionaron a esa primera generación.
Después solucionar esos problemas, en 1996 se inició la estructura de los proyectos de
la segunda generación de concesiones.

Estos proyectos, han presentado mejoras importantes en cuanto a conceptos de

asignación de riesgos y conceptualización legal y financiera.

TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES (2002-2007)

En esta tercera generación de concesiones viales se busca contextualizar el proyecto
dentro de los planes del Gobierno, de impulsar la competitividad internacional del país
mediante la obtención de una infraestructura vial estratégica, capaz de tener en cuenta
las necesidades presentes y futuras de los sectores productivos colombianos frente al
proceso de internacionalización de la economía.
Esta generación, se caracteriza por:
a) El Estado transfiere la totalidad del riesgo de diseño. Es decir, todos los diseños
son responsabilidad del concesionario.
b) El Estado no garantiza ningún ingreso mínimo esperado, la determinación de ese
ingreso es riesgo exclusivo del concesionario. Es decir, que el riesgo comercial es
pleno del concesionario.

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c) En estas concesiones el Estado no está obligado a dar aportes, aunque puede

hacerlo en razón a la magnitud del proyecto.
d) El Estado transfiere total o parcialmente el riesgo geológico,
e) Se puede pactar cualquier tipo de modalidad de compensación diferente al
simple peaje, en virtud a lo establecido en la ley 80 de 1993.

Teniendo en cuenta lo anterior, esta tercera generación está más organizada hacia la
parte financiera que en la construcción.
Gracias a la implementación del actual Sistema de Concesiones, se ha logrado un avance
desde que los primeros proyectos de concesión de carreteras fueron entregados.
Se ha tenido un mejor análisis e investigación previo a la licitación, en donde se
realizaron mejores estudios de ingeniería, tráfico, prediales, ambientales y
comunitarios; lo cual ha permitido contar con costos más ajustados a la realidad
económica y social del país. Igualmente, se ha sustentado la estructuración financiera,
legal, técnica y comercial de las concesiones, teniendo en cuenta las asesorías y el apoyo
de firmas de bancas de inversión, dando como resultado procesos licitatorios más
competitivos que garantizan el desarrollo de los objetivos del Programa.
Las concesiones que se van a sacar o que están en proyecto de ser tramitadas por el
Ministerio de Transporte, son todas las concesiones de la tercera generación.

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CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES

Esta cuarta generación de concesiones viales, establece el proyecto de infraestructura
más impactante para el país, favoreciendo en su crecimiento y a la vez para que sea más
competitivo.
Esta cuarta generación, se trata de la construcción y la rehabilitación de más de 7.000
kilómetros de vías, que contemplan dobles calzadas (más de 1.370 km); 1.300 viaductos
(146 km) y 141 túneles (125 km) a través de 40 proyectos que se tiene programado tener
ejecutados en máximo seis años a partir de la fecha de su adjudicación.

Beneficios de la cuarta generación de concesión vial, al país:

 Se dice que esta generación, traerá beneficios sociales, económicos y

ambientales, contribuyendo a la conexión de crecimiento del país.
 Ahorro en tiempos de viaje. Se espera que con las obras los recorridos en las vías
de cuarta generación tengan una reducción en promedio del 30%. Entre otras
ventajas de este componente está el impulso al turismo nacional propiciando
oportunidades de trabajo e inversión.
 Reducción costos operacionales vehiculares; al reducir los tiempos de viaje, los
costos variables de operación vehicular como gasolina, lubricantes, desgaste de
llantas, etc. Se estima que la reducción de costos por este concepto puede llegar
a los $2.3 billones por año.
 Beneficios ambientales; al reducir los costos operacionales vehiculares hay un
menor consumo de combustibles fósiles reduciendo la emisión de CO2. El
beneficio ambiental se calcula en aproximadamente $15 billones con base en los
precios internacionales de la tonelada de CO2.
 Generación de empleo. Los proyectos de infraestructura propuestos generarán
un impulso al empleo de mano de obra en casi todas las regiones del país.
Proyectos que conforman las concesiones viales de la cuarta generación:

CUADRO 4

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CUADRO 5

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Bibliografía:

Alvarez, Andrade (2011). La primera generación de concesiones viales en Colombia.

Acosta, Balbontín, Silva (2018). Desarrollo vial e impacto fiscal del sistema de concesiones en
Colombia.

Jimenez (2006). Reseña de la gestión publica en las concesiones viales de Colombia y su impacto
económico.

http://www.giv.com.co/documentos/curso_concesiones.pdf

http://mab.com.co/que-son-concesiones-viales-de-cuarta-generacion-4g/