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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN........................................................................................ 1
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE DEL ESTUDIANTE..................................... 3
ACRÓNIMOS............................................................................................. 4
Códigos de carrocerías de Chrysler........................................................... 5
MÓDULO 1 IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIONES Y LÍQUIDOS............... 7
ETIQUETA CON CÓDIGO DE BARRAS...................................................... 8
FECHAS DEL CALENDARIO JULIANO....................................................... 8
DESIGNACIONES DE MODELOS.............................................................. 9
APLICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN........................................................... 10
LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN................................................................ 11
Tipos de líquidos................................................................................ 11
Revisión del nivel del líquido de la transmisión.................................. 12
Cambio del líquido y el filtro de la transmisión................................... 13
Servicio del indicador del nivel del líquido.......................................... 14
MÓDULO 2 HERRAMIENTAS DE PRECISIÓN............................................ 17
MICRÓMETRO DE CARÁTULA.................................................................. 17
Revisión de juego axial con el micrómetro de carátula........................ 18
MICRÓMETRO.......................................................................................... 19
CALIBRADOR VERNIER DE CARÁTULA.................................................... 21
TORQUÍMETRO........................................................................................ 22
CALIBRADOR DE HOJAS.......................................................................... 23
MÓDULO 3 CONVERTIDOR DE TORSIÓN.................................................. 25
COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 25
Impulsor............................................................................................ 26
Turbina............................................................................................. 27
Estator.............................................................................................. 28
FLUJO EN VÓRTICE, GIRATORIO Y TURBULENTO................................... 30
Tipos de convertidores de torsión....................................................... 31
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN (TCC).............................. 32
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN DE LA TRANSMISIÓN
NAG1…………………………………………………………………………… 34
MÓDULO 4 ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN..................................... 37
TIPOS DE ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN...................................... 37
Trayectoria paralela de un solo paso.................................................. 37
Trayectoria paralela de doble paso.................................................... 39
VÁLVULA DE DERIVACIÓN – ENFRIADOR DE ACEITE DE LA
TRANSMISIÓN.......................................................................................... 41
Derivación de presión........................................................................ 41
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Derivación térmica............................................................................. 44
VÁLVULA DE RETRO DRENADO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN......... 45
CONEXIONES – CONEXIÓN RÁPIDA DE LA TUBERÍA DEL ENFRIADOR
DE LA TRANSMISIÓN............................................................................... 46
MÓDULO 5 BOMBA DE ACEITE................................................................ 49
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ACEITE........................................ 49
BOMBA DE ENGRANES Y DE MEDIA LUNA - CONVENCIONAL................ 50
BOMBA DE ENGRANES Y DE MEDIA LUNA – CICLOIDAL DOBLE............ 52
BOMBA DE ENGRANES – DOS ETAPAS.................................................... 53
CUERPO DE LA BOMBA, CON VÁLVULAS................................................ 55
MEDICIONES – TÍPICAS DE LA BOMBA DE ACEITE................................. 56
MÓDULO 6 TREN DE ENGRANES PLANETARIOS...................................... 61
JUEGOS DE TRENES DE ENGRANES PLANETARIOS............................... 61
Juego de engranes planetarios sencillo.............................................. 61
Juego de engranes planetarios compuesto......................................... 61
FLUJO DE POTENCIA DEL JUEGO DE ENGRANES PLANETARIOS........... 64
Reducción de engranes...................................................................... 65
Sobremarcha..................................................................................... 66
Directa.............................................................................................. 67
Reversa.............................................................................................. 68
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE TE/RLE
DE CUATRO VELOCIDADES..................................................................... 69
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS - 62TE................. 71
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE RFE........ 71
MÓDULO 7 EMBRAGUES.......................................................................... 77
CONCEPTOS BÁSICOS DEL EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES........... 77
Retenedor del embrague (6)............................................................... 78
Discos de fricción (2)......................................................................... 78
Placa de reacción (12)........................................................................ 79
Pistón de balance (8).......................................................................... 79
Plato opresor.................................................................................... 79
Resorte de retorno (5)......................................................................... 79
Maza (10)........................................................................................... 79
Anillo de expansión (1)....................................................................... 79
Tipos de sellos................................................................................... 80
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EMBRAGUE............................................. 83
Descripción general de los embragues (serie TE/RLE)........................ 83
Descripción general de los embragues (serie RFE).............................. 85
Embragues de impulsión y
retención..................................................... 86
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
iv
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
INTRODUCCIÓN
Este curso está diseñado para técnicos con conocimientos básicos sobre las
transmisiones/transejes automáticos. Este curso es la primera parte del plan de
estudios de transmisión automática y abarca el funcionamiento de diversas series de
transmisiones/transejes automáticos, incluyendo el aspecto hidráulico.
La información de esta publicación debe utilizarse junto con la información de
servicio para realizar las reparaciones. Los conceptos aquí aprendidos contribuyen a
diagnosticar y reparar transmisiones/transejes automáticos.
Las transmisiones que abarca este curso son de cuatro velocidades controladas
electrónicamente, automáticas de cinco velocidades y seis velocidades con
funcionamiento de embrague de convertidor de torsión de acoplamiento variable.
Cada transmisión/transeje utiliza embragues aplicados hidráulicamente para
cambiar un tren de engranes planetarios, conocido como control de embrague a
embrague.
El control electrónico ofrece la ventaja de una adaptación flexible a los diferentes
vehículos y motores. Algunas de las ventajas son:
Reducción del consumo de combustible
Mejora en la calidad de cambios
Avance favorable a través de los rangos de velocidad
Aumento en la confianza y vida de servicio
Menor mantenimiento
1
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
ACRÓNIMOS
Los acrónimos aquí listados son utilizados durante todo este curso:
2C Embrague de 2ª
4C Embrague de 4ª
2/4 Embrague de retención de 2ª - 4ª
A/C Aire acondicionado
ATF Líquido para transmisión automática
CC Convertidor de torsión
EMCC Embrague del convertidor modulado electrónicamente
FEMCC Embrague del convertidor de modulación totalmente electrónica
FWD Tracción en las ruedas delanteras
L/R Embrague de retención de baja-reversa
OD Embrague de sobremarcha
ORC Embrague de giro libre
OTGR Relación de rango alto total
PCS Solenoide de control de presión
PWM Modulación de ancho de pulso
RFE Tracción trasera, totalmente electrónica (45RFE, 545RFE)
RLE Tracción trasera longitudinal electrónica (42RLE)
RPM Revoluciones por minuto
SSV Válvula del solenoide de cambios
TCC Embrague del convertidor de torsión
TCM Módulo de control de la transmisión
TE Electrónica transversal (40TE, 41TE, 41TE/AE)
UD Embrague o solenoide de bajamarcha
VFS Solenoide de fuerza variable
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
6
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
CALENDARIO JULIANO
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
DESIGNACIONES DE MODELOS
Las transmisiones / transejes automáticos de los vehículos Chrysler se identifican
con un código alfanumérico. El código contiene cuatro o más dígitos, en el que cada
dígito identifica una parte específica de información relacionada con la transmisión /
transeje. El primer dígito representa el número de velocidades de avance. El segundo
o tercer dígito es el rango de trabajo (capacidad de torsión de entrada) de la
transmisión. El siguiente dígito es el tipo de tracción. El último dígito es el sistema de
control de cambios en la transmisión / transeje automático. A continuación figuran
algunos ejemplos.
Tabla 1 Designación de modelos de transmisión del corporativo
TE RLE RFE
Velocidad 4 4 6 4 5(4) 6
Rango de trabajo 0 1 2 2 5 8
Tipo de tracción R R R
Configuración de montaje T T/A T/A L
Control E E E E FE FE
Variación de diseño S S
APLICACIONES DE TRANSMISIÓN
Las transmisiones / transejes automáticos de los vehículos Chrysler que se analizan
en esta Guía del estudiante se clasifican de la siguiente manera:
Tabla 2 Aplicaciones de la transmisión TE/RLE
UTILIZACIÓN DE LA TE/RLE (2006-2008)
Transmisión Vehículo de aplicación Año(s)
RS 2.4L 2006-2008
40TE
JR 2.4L PT 2.4L NA 2006 Y 2007
3.5L LX 2006
3.7L HB 3.7L DR 3.7 ND/NM 3.7L KJ
42RLE 2006 - 2008
2.7L LX
3.8L JK 3.7L KA 2007 Y 2008
10
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN
Tipo de líquido
Se utiliza el Mopar ATF+4 para el llenado de fábrica en la mayoría de los vehículos
Chrysler con transmisiones automáticas. El líquido ATF+4 ofrece beneficios
importantes:
Propiedades antidesgaste
Prevención de oxidación o corrosión
Control de oxidación
Eliminación de depósitos
Control de fricción
Retención de propiedades antiespuma
Propiedades máximas para el funcionamiento a temperatura baja
Acondicionador de sellos
Nota: Chrysler no aprueba que se agregue cualquier tipo de aditivo a la
transmisión. La única excepción sería utilizar tintes especiales para
poder detectar fugas de líquido.
Nota: Siempre se debe utilizar el ATF+4 en vehículos que fueron llenados
originalmente con ATF+4.
Tabla 4 Aplicaciones para líquidos de la transmisión
UTILIZACIÓN DE LÍQUIDOS PARA TRANSMISIÓN
Líquido Transmisiones
Todas las TE/LE/RLE/RFE y NAG1
ATF+4
(excepto para el Crossfire/Sprinter)
CVTF+4 Jatco CVT2/CVT2L
as68RC Aisin AS68RC
Crossfire/Sprinter Transmisiones NAG1 en el Crossfire y el Sprinter
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
La siguiente tabla muestra los límites aceptables del nivel del líquido en todo el rango
de temperatura de funcionamiento normal. Esta tabla es sólo un ejemplo, debe
utilizarse la tabla correcta de la Información de servicio para el vehículo que se está
revisando.
Nota: En este ejemplo, el nivel del líquido debe estar entre los orificios
superiores (caliente) a una temperatura de funcionamiento normal de
82°C (180°F) y entre los orificios inferiores (frío) a una temperatura
ambiente de 27°C (80°F).
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
MICRÓMETRO DE CARÁTULA
El micrómetro de carátula, junto con otras herramientas, se utiliza para medir el
juego axial y la holgura del embrague durante el servicio a las transmisiones o
transejes.
La cara de un micrómetro de carátula se divide en incrementos de 0.025 mm (0.001
pulg), con una rotación total indicando el viaje del vástago de 2.5 mm (0.100 pulg) en
este ejemplo.
La cara del micrómetro de carátula métrico se divide en incrementos de 0.01
milímetros, con una rotación total de carátula, incluyendo el recorrido del vástago, de
1 mm.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
MICRÓMETRO
El micrómetro se usa para medir el espesor, el diámetro exterior o la longitud de un
componente. Los micrómetros producen mediciones basadas en divisiones de
pulgada o de centímetros. Algunos micrómetros son capaces de medir dimensiones
hasta de 0.0001 pulgada (una diezmilésima de pulgada), lo cual proporciona la
mayor precisión. Los micrómetros normales vienen en dimensiones que están en
incrementos de una pulgada (0 pulg. a 1 pulg, 1 pulg. a 2 pulg, 2 pulg. a 3 pulg. etc.)
Los micrómetros métricos están disponibles en dimensiones con incrementos de 25
mm.
Los cuatro componentes básicos de un micrómetro son el barril, el mango, el vástago
y el yunque. El componente que se va a medir se coloca entre el yunque y el vástago.
El mango y el barril tienen marcas que se usan para determinar el diámetro o
longitud de un componente. El mango se usa para ajustar el vástago a la longitud
adecuada. Una revolución del mango corresponde a 0.025 pulg de viaje del vástago.
El mango contiene marcas a cada 0.001 pulg., en donde cada revolución completa
indica 0.025 pulg. Las marcas del barril se separan en divisores principales de 0.1
pulg., en donde cada división tiene tres subdivisiones de 0.025 pulg, revise en la
parte superior del barril el número que se alinea con el número en el mango.
1 Barril 4 Bastidor
2 Mango 5 Yunque
3 Trinquete 6 Vástago
Figura 10 Micrómetro
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
TORQUÍMETRO
El torquímetro tiene varios usos. Se puede usar para verificar la precarga de un
rodamiento o para ajustar tuercas, tornillos, etc., a una tensión específica midiendo
la torsión (fuerza de giro) que se está aplicando. Se usa una escala en el torquímetro
para medir la presión necesaria o aplicada en el componente.
Hay tres tipos de torquímetros:
Carátula – El torquímetro tipo carátula es fácil de leer y muy exacto. Este tipo
de torquímetro trabaja bien para medir la torsión de giro o precarga.
Barra – Este tipo es bueno para apretar sujetadores. También se le puede
utilizar para medir la torsión de giro o precarga, aunque no es tan bueno como
el de carátula.
Tipo “clic” o “matraca”– Este tipo es bueno para valores de torsión repetitivos
de sujetadores. Está más bien adaptado para secuencias de producción en un
componente. No se le puede utilizar para medir la torsión de giro.
Algunos torquímetros se diseñan para medir cantidades bajas de torsión en libras-
pulgada (lb/pulg) o en newton-metros (N.m.). Un torquímetro que mide una cantidad
pequeña de torsión tiene un impulsor cuadrado de 1/4 de pulgada por 3/8 de
pulgada para sujetar un dado.
Otros torquímetros se diseñan para medir cantidades altas de torsión en libras-pie
(lb/pie) o newton-metros (N.m.). Un torquímetro que mide una cantidad alta de
torsión tiene un impulsor cuadrado de 3/8 de pulgada o 1/2 pulgada para sujetar un
dado.
CALIBRADOR DE HOJAS
Un calibrador de hojas es una tira de metal dimensionada con precisión para
determinar el claro o cantidad de claro entre dos componentes. Los calibradores de
hojas normalmente vienen como un grupo con un grosor que fluctúa de 0.025 mm a
0.625 mm o de 0.001 pulg a 0.050 pulg.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Impulsor
El impulsor forma parte integral del cuerpo del convertidor de torsión. El impulsor
consiste en aletas curvas colocadas radialmente por todo el interior de la caja en el
lado de transmisión del convertidor de torsión. A medida que el motor hace girar la
caja del convertidor, el impulsor también rota para ajustar el líquido en movimiento.
26
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Turbina
La turbina se localiza en el lado opuesto al impulsor, dentro del cuerpo del
convertidor de torsión. La turbina se conecta a la flecha de entrada de la
transmisión/transeje mediante estrías. El diseño de la turbina es similar al del
impulsor a no ser porque las aletas de la turbina son curvadas hacia una dirección
opuesta respecto a la dirección de las aletas del impulsor.
En cuanto el líquido se pone en movimiento mediante las aletas del impulsor, choca
contra las aletas de la turbina. Parte de la energía y la fuerza rotacional se transfiere
a la turbina. Esto ocasiona que la turbina y la flecha de entrada giren en la misma
dirección que la del impulsor.
Sin el estator, el impulsor y la turbina funcionan como un acoplamiento del líquido.
Un acoplamiento de líquido tiene límites de eficiencia para transferir la fuerza
rotacional del motor a la transmisión/transeje.
La razón de esta eficiencia limitada es el efecto del líquido moviéndose de las aletas
de la turbina de regreso hacia el impulsor. Si no se vuelve a dirigir el líquido antes
de llegar al impulsor, esto interrumpirá al impulsor.
27
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Estator
En cuando el líquido abandona la turbina, pega contra un tercer juego de aletas
antes de regresar al impulsor bloqueado. Al tercer juego de aletas se le llama
conjunto de estator. El estator también contiene un embrague de giro libre. El
conjunto del estator está montado en una flecha estacionaria que forma parte de la
bomba del líquido. El estator se localiza entre el impulsor y la turbina, dentro del
cuerpo del convertidor de torsión.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
1 Turbina 3 Impulsor
2 Estator
Figura 19 Componentes básicos del convertidor de torsión
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
1 Turbina 7 Cubierta
2 Impulsor 8 Portador del disco con dentado interno
3 Estator 9 Juego de platos de embrague
4 Flecha de entrada 10 Externamente
5 Flecha del estator 11 Amortiguador de la turbina
6 Pistón
Figura 26 Componentes del convertidor de torsión de la NAG 1
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Los enfriadores de un solo paso integrados al radiador del tanque consisten en una
serie de placas que trasladan el líquido de la transmisión a través del refrigerante del
motor. Esto transfiere calor dentro y fuera del líquido. La cantidad de placas varía
según la aplicación. Si es más alto el número de placas, será mayor la transferencia
de calor. Los paquetes de tren de fuerza de trabajo pesado utilizan aproximadamente
siete placas.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Los vehículos equipados con transejes CVT también utilizan una válvula de
derivación accionada a presión para el enfriador. Esta válvula es externa a la
transmisión y está montada “en línea” en el circuito del enfriador. Durante el
funcionamiento normal, el líquido es encauzado al enfriador todo el tiempo. En caso
de que el enfriador se tapone total o parcialmente, o que el líquido esté muy frío y
viscoso, el líquido se desvía del enfriador y regresa a la transmisión para evitar la
falta de alimentación del tren de engranes y del sistema regulador.
La válvula de derivación de presión del CVT está diseñada para derivar una caída de
presión de 379 kPa (55 psi) en el enfriador.
43
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Derivación térmica
Los vehículos con transmisiones NAG1 utilizan una válvula de derivación externa
tipo térmica para derivar el enfriador de la transmisión. Este diseño es distinto al del
tipo presión porque el líquido se deriva al enfriador hasta que el líquido alcanza
determinada temperatura.
Cuando el líquido de la transmisión está frío, el líquido se desvía del enfriador,
permitiendo que éste se caliente más rápido respecto a la temperatura de
funcionamiento.
El control de la transmisión NAG1 utiliza lógica inteligente, la cual no se actualiza o
adapta hasta llegar a temperaturas de >70 ºC (158 ºF). La derivación del enfriador
por omisión promueve el calentamiento rápido de la transmisión hasta llegar a su
temperatura. Este diseño también reduce las pérdidas parásitas asociadas con el
funcionamiento del líquido a temperatura fría.
Cuando el líquido de la transmisión excede la temperatura de funcionamiento (está
excesivamente caliente), se dirige hacia el enfriador para ser enfriado.
La derivación térmica comienza a abrirse a 70 ºC (158 ºF). La válvula está
completamente abierta a 85 ºC (185 ºF).
Además, hay una función de derivación de presión. Cuando la cantidad del líquido no
es suficiente para ser enviada al enfriador, una función de derivación con carga a
resorte permite la derivación del enfriador, en caso de que el enfriador esté tapado o
con demasiada obstrucción. Esto evita la falta de alimentación del circuito de
lubricación de la transmisión.
La función de derivación basada en la presión se activa cuando hay una caída de
presión de 483 kPa (70 psi) en la válvula.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Cuando giran los engranes de la bomba, los dientes del engrane de rotación crean un
área de presión baja entre el diente y la presión atmosférica en el colector fuerza el
líquido a través del filtro para llenar esta área de presión baja. A medida que los
engranes giran y los dientes se acoplan, el líquido presurizado es forzado hacia la
salida de la bomba y hacia las válvulas en la bomba de aceite.
A bajas velocidades, los dos engranes impulsados suministran líquido a la
transmisión. A medida que la velocidad aumenta, el flujo desde el engrane primario
impulsado se vuelve suficiente para cumplir con la demanda de líquido de la
transmisión y el flujo del segundo engrane impulsado se recircula a través de la
válvula principal reguladora de presión. Una vez que el flujo secundario se
recircula, la válvula de cierre ubicada entre las salidas de la bomba se cierra y el
engrane primario impulsado suministra todo el líquido a la transmisión.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
1 Plastigage
Figura 48 Medición de la holgura lateral del engrane con Plastigage
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Reducción de engranes
Las transmisiones automáticas logran la reducción de engranes a través de los juegos
de engranes planetarios.
Esto proporciona aumento de torsión, acompañado de la reducción de la velocidad de
salida. Un método para obtener la reducción de engranes es impulsar el engrane
solar y retener el engrane anular. Otro método es retener el engrane solar y a la vez
impulsar el engrane anular. En ambos casos, el portador del planetario es la salida.
El primer método logra la máxima reducción (multiplicación de torsión) que puede
alcanzar un juego de engranes planetarios. El segundo método produce una
reducción de engranes mínima.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Sobremarcha
Las transmisiones automáticas logran la sobremarcha a través de los juegos de
engranes planetarios.
Cuando el engrane solar o el engrane anular se mantiene estacionario y a la vez
impulsa al portador, el miembro restante (salida) es impulsado a una velocidad más
rápida respecto a la del portador del planetario (entrada). La impulsión del portador
produce sobremarcha en un juego de engranes planetarios ajustado a máxima
velocidad como consecuencia de la retención del engrane anular.
66
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Impulsión directa
Las transmisiones automáticas logran la impulsión directa a través de los juegos de
engranes planetarios. El juego de engranes funciona como una unidad sólida de
transferencia de potencia. Un juego de engranes planetarios actúa como una sola
unidad cuando impulsa dos de sus miembros a la misma velocidad. Los engranes
planetarios no giran alrededor del engrane solar ni giran sobre sus ejes. Toda la
unidad está bloqueada entre sí, formando una sola unidad de rotación.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Reversa
Un juego de engranes planetarios es capaz de proveer una rotación de salida opuesta
a la rotación de entrada. La retención del portador del planetario y la impulsión del
engrane solar produce la reversa.
El engrane anular es la salida y gira en dirección inversa respecto a la entrada.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Para lograr cualquier salida a través de los componentes de este juego de engranes
planetarios, aplican las siguientes reglas:
Al menos un componente debe ser impulsado o girado
Un componente debe ser retenido
Dos componentes deben ser impulsados a la misma velocidad y en la misma
dirección para lograr la impulsión directa
Un componente está conectado a la flecha de salida
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
MÓDULO 7 EMBRAGUES
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Algunos discos impulsores utilizan un diseño con material de fricción en ambos lados
de la placa metálica. Otros discos tienen un diseño con material de fricción
solamente en un lado.
Placas separadoras (3)
Las placas separadoras del embrague (aceros) se asemejan a los discos impulsores,
pero no tienen revestimientos de material de fricción. Además, tienen estrías
externas y no internas. Estas estrías se acoplan a las estrías del retenedor del
embrague. Los discos de fricción y las placas separadoras forman capas intercaladas
o alternas y se bloquean entre sí al retenedor (o tambor) y a la maza, así como a las
partes conectadas a cada uno (miembros del planetario), cuando se aplica el
embrague.
Placa de reacción (12)
La placa de reacción funciona como tope (final del recorrido) del conjunto de los
discos de fricción y las placas separadoras cuando se aplica el embrague. Cuando el
embrague se aplica y se comprime, la placa de reacción topa contra un anillo de
expansión y “reacciona” ante la fuerza, transmitiendo torsión a un componente
estriado.
Pistón de aplicación (7)
El pistón de aplicación del embrague es un disco que ajusta en un alojamiento de
pistón en la sección inferior del tambor del embrague. El pistón se mueve con presión
hidráulica. El movimiento del pistón de aplicación sujeta entre sí a los discos de
fricción y a las placas del embrague. Un pistón tiene sellos internos y externos que se
ajustan en los respectivos diámetros del pistón, para evitar pérdida de líquido y la
consecuente pérdida de presión cuando se aplica el pistón. En algunos pistones, los
sellos externo e interno están adheridos al cuerpo del pistón.
Pistón de balance (8)
El pistón de balance se utiliza cuando la fuerza centrífuga que origina el líquido
provoca que el embrague se patine o acople y reduzca la vida útil de los embragues
de la transmisión.
Plato de presión
El plato de presión del embrague, localizado contra el pistón de aplicación, trasmite
la fuerza del pistón al paquete del embrague cuando se activa el pistón. La placa
separadora de acero en el extremo funciona como plato de presión en muchas
aplicaciones.
Resorte de retorno (5)
Los resortes de retorno del embrague se utilizan para alejar el pistón de aplicación
del paquete del embrague después de que se libera presión hidráulica mediante un
balín de cierre o ventilación. Los resortes de retorno pueden tener uno o varios
diseños diferentes. Los tipos de resortes de retorno son: helicoidal grande, una serie
de resortes helicoidales independientes o un resorte Belleville.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Maza (10)
La maza del embrague puede estar compuesta por una parte dentro del paquete del
embrague, o puede ser parte de otro componente, como el engrane anular del
planetario. La maza se ajusta en el diámetro interior del juego de discos de fricción y
las placas del embrague. Las estrías externas de la maza se acoplan a los dientes
internos de los discos de fricción. La maza del embrague puede estar estriada a la
flecha de entrada de la transmisión o una parte del juego de engranes planetarios.
Anillo de expansión (1)
Los anillos de expansión se usan en las transmisiones para atrapar componentes
tales como placas de reacción o rodamientos, así como para limitar el recorrido de un
pistón o de todo el paquete del embrague cuando son accionados. En algunos casos,
el anillo de expansión es de grosor “selectivo” y se le utiliza para ajustar la holgura
del paquete del embrague.
Tipos de sellos
Los circuitos de los embragues de las transmisiones automáticas de la actualidad
utilizan varios tipos de sellos para sellar el líquido sometido a presión. En varias
partes de la transmisión, los sellos de hule evitan fugas de líquido de la transmisión y
también se les utiliza para evitar que se mezclen o se contaminen entre sí distintos
tipos de líquidos.
Los sellos de hule son compuestos de silicona, polímeros y otras sustancias
elastoméricas que garantizan que el sello sea flexible y durable. La siguiente imagen
ilustra algunos de los tipos más comunes de sellos de hule.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
EMBRAGUES DE IMPULSIÓN
Un conjunto de embrague de discos múltiples puede impulsar un componente del
juego de engranes planetarios, tal como la flecha de entrada u otro miembro del
planetario.
A manera de ejemplo, la transmisión TE/RLE utiliza tres embragues de impulsión de
entrada para controlar los dos juegos de engranes de la transmisión. Estos tres
embragues de impulsión están integrados en un solo conjunto de embrague de
entrada. Los tres embragues son:
Embrague de reversa
Embrague de sobremarcha
Embrague de bajamarcha
87
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
engrane solar delantero se conecta mediante estrías con el paquete del embrague, se
transmite torsión de entrada al engrane solar y el embrague impulsa al engrane solar
a la velocidad de la turbina.
89
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
92
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
FRENOS/EMBRAGUES DE RETENCIÓN
Un conjunto de embrague de discos múltiples puede mantener estacionario a un
juego de engranes planetarios conectándolo a la caja de la transmisión. Los
embragues de retención (también llamados frenos) retienen y evitan el giro de
componentes específicos del juego de engranes planetarios para transmitir torsión.
A manera de ejemplo, la transmisión TE/RLE utiliza dos conjuntos de frenos:
embrague de 2/4
embrague de baja/reversa
Embrague de 2/4 (serie TE/RLE)
El embrague de 2/4 es un embrague de retención que está estriado y contenido
dentro del lado trasero de la caja de la transmisión. El embrague de 2/4 es
responsable de retener el engrane solar delantero en el rango de 2a y 3a velocidad.
Los paquetes de embrague de 2/4 de las series 41/42/62 consisten en discos de
fricción múltiples y placas separadoras de acero intercaladas.
95
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
96
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Es necesario inspeccionar todas las pistas del embrague de giro libre en busca de
indicios de falla. Algunas de las fallas no son tan obvias.
1 Marcas testigo
Figura 82 Falla de la pista del ORC
98
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
102
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Estacionamiento / neutral
El tren de engranes planetarios de las transmisiones/transejes de la serie TE/RLE
tiene cuatro relaciones de velocidad de avance y una relación de velocidad de reversa.
Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes de la transmisión/transeje. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de
baja/reversa. Con el selector de velocidades en la posición Park, un conjunto de
varilla de estacionamiento se acopla al trinquete de estacionamiento, dentro de las
lengüetas de bloqueo en el conjunto del portaplanetario trasero. En Park, el
portaplanetario trasero y la flecha de salida están asegurados a la caja de la
transmisión para evitar que éstos giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El portaplanetario trasero (que tiene las lengüetas de bloqueo de
estacionamiento) puede girar libremente.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
110
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes del transeje. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de baja/reversa.
Con el selector de velocidades en la posición Park, un conjunto de varilla de
estacionamiento se acopla al trinquete de estacionamiento, dentro de las lengüetas
de bloqueo en el conjunto del portador de bajamarcha. En estacionamiento, el
portador de bajamarcha está asegurado a la caja del transeje para evitar que giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El portador de bajamarcha (que tiene las lengüetas de bloqueo de
estacionamiento) puede girar libremente.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes de la transmisión. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de
baja/reversa. Con el selector de velocidades en la posición Park, se acopla el
conjunto de la varilla de estacionamiento con el trinquete de estacionamiento en el
engrane de estacionamiento. En Park, el engrane de estacionamiento y la flecha de
salida están asegurados a la caja de la transmisión para evitar que éstos giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El engrane de estacionamiento puede girar libremente.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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Notas:
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Notas:
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
137
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
MULTIPLICACIÓN DE FUERZA
Si nos referimos nuevamente a la Fig. 111 y utilizamos el ejemplo de 10 PSI de la
ilustración, una fuerza de 1000 libras puede moverse con otra fuerza de solamente
100 libras. El secreto de la multiplicación de fuerza en los sistemas hidráulicos es el
área de contacto total que emplea el líquido. La Figura 112 muestra un área que es
diez (10) veces más grande que el área original. La presión que se genera con la
entrada más pequeña de 100 libras es de 10 PSI.
La expresión “la presión es igual en todas partes”, significa que la presión debajo del
pistón más grande es también de 10 PSI. Retomando la fórmula que utilizamos
antes:
Fuerza F
Presión = O P=
Área A
F (lb) = (10 lb por pulgada cuadrada) (100 pulgadas cuadradas) = fuerza de salida de
1000 lb.
Este concepto es extremadamente importante porque se utiliza en el diseño y
funcionamiento real de todas las válvulas de cambios y las válvulas limitadoras del
cuerpo de válvulas de una transmisión. Simplemente se utiliza la diferencia del área
para crear la diferencia de presión para poder mover un objeto.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
LA BOMBA
La bomba genera el flujo y aplica fuerza al líquido. Si algo se opone al flujo del
líquido, se desarrolla presión. Mientras más sea la resistencia, mayor será la presión.
En las transmisiones automáticas, la bomba delantera está estriada a la maza
impulsora del convertidor; por lo tanto, la fuente externa de potencia es el motor. La
Figura 116 muestra dos tipos principales de bombas de aceite hidráulicas que
emplean el diseño giratorio.
En las bombas (internas/externas) de gerotor, ambos miembros giran juntos. El
engrane interior tiene un diente menos que el engrane exterior. En cuanto el engrane
interior impulsa al engrane exterior, aumenta el espacio entre los engranes a medida
que los dientes de los engranes se separan y pasan el puerto de entrada, para
después disminuir cuando se juntan los dientes y pasan el puerto de entrada. En la
bomba de engranes hay un separador en forma de media luna entre los engranes. El
aceite queda atrapado entre el separador y los dientes de los engranes en su
recorrido hacia la salida. La presión se genera mediante la regulación del índice del
flujo producido por el aumento de presión.
La bomba se clasifica como del tipo de desplazamiento positivo. Esto significa
que la bomba seguirá suministrando contra la presión del sistema, sin importar
cuán alto sea el aumento de la presión. Esta acumulación de presión podría ser
peligrosa para la transmisión; por lo tanto es necesario incluir una válvula
reguladora.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Balines de cierre
Todas las transmisiones de los vehículos Chrysler utilizan balines de cierre en el
sistema hidráulico. El balín de cierre del sistema hidráulico de una transmisión
automática puede estar asentado para bloquear el flujo del líquido o no asentado
para permitir que el líquido fluya según el aumento o la disminución de la presión.
El balín de cierre puede utilizarse junto con un orificio de modo que ocurra lo
siguiente:
Cuando el balín de cierre está asentado, todo el líquido debe fluir por el orificio.
Cuando el balín de cierre no está asentado, el líquido puede fluir por el orificio
pero también adelante del balín de cierre.
152
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Acumuladores
Algunas transmisiones o transejes de los vehículos Chrysler utilizan acumuladores
en el sistema hidráulico. El acumulador es un dispositivo hidráulico cuya
finalidad es amortiguar la aplicación del embrague. El acumulador consiste en un
pistón y uno o dos resortes localizados en un alojamiento de la caja o en el cuerpo de
válvulas de la transmisión o transeje. Cuando el embrague se aplica hidráulicamente,
está aplicación es amortiguada cuando el líquido llena el alojamiento del acumulador
y empuja al pistón y los resortes del acumulador.
153
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Interruptores de presión
Algunas transmisiones y/o transejes de los vehículos Chrysler tienen interruptores
de presión hidráulica para monitorear la presión hidráulica de los circuitos del
embrague. Cuando el líquido de un circuito de embrague tiene presión residual
(baja), el interruptor de presión para el circuito de ese embrague se abre
eléctricamente. A medida que aumenta la presión del líquido cuando se aplica el
embrague, se cierra eléctricamente el interruptor de presión.
El controlador de la transmisión monitorea el voltaje del circuito eléctrico de cada
interruptor de presión, como parte de la estrategia del control electrónico de la
transmisión o transeje.
154
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Notas:
155
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
156
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Balines de cierre
Se hace referencia a los balines de cierre dentro del cuerpo de válvulas de las
trasmisiones de la serie TE/RLE de cuatro velocidades como núm. 2 - bajamarcha,
núm. 3 - baja/reversa, núm. 4 - reversa y núm. 5 - sobremarcha. Los balines de
cierre permiten, dirigen o suministran presión de líquido a los conductos de líquido
en todo el cuerpo de válvulas. El cuerpo de válvulas incluye también el conjunto del
acumulador de 2/4 y la válvula térmica.
160
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Acumuladores
En una transmisión o transeje TE/RLE de cuatro velocidades, los circuitos
hidráulicos de embrague de bajamarcha, sobremarcha, baja/reversa y 2/4 tienen
acumuladores. Los acumuladores de bajamarcha y sobremarcha se localizan dentro
de la caja de la transmisión/transeje y se retienen en posición en el cuerpo de
válvulas. Una cubierta y un anillo de expansión sujetan al acumulador de
baja/reversa en la caja. El acumulador de 2/4 se localiza dentro del cuerpo de
válvulas. Una cubierta y tornillos de retención sujetan al acumulador de 2/4.
161
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Solenoides
El conjunto de solenoides/interruptores de presión consiste en cuatro solenoides que
controlan la presión hidráulica de los embragues de UD, OD, L/R y 2/4.
En caso de que ocurra una falla eléctrica en la transmisión o transeje, está
programado un procedimiento de modo “a prueba de falla” en el controlador de la
transmisión. Para lograr el modo “a prueba de falla”, los solenoides normalmente
aplicados de 2/4 y de bajamarcha solamente permiten que el líquido fluya para las
velocidades de estacionamiento, reversa, neutral y segunda en avance. Los
solenoides OD y L/R son del tipo normalmente ventilados.
162
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión de la transmisión/transeje
TE/RLE de cuatro velocidades tiene tres interruptores de presión para: baja/reversa,
2/4 y sobremarcha. La siguiente tabla muestra el estado de los interruptores de
presión durante el funcionamiento de la transmisión/transeje.
163
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
164
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Balines de cierre
El cuerpo de válvulas del transeje 62TE contiene tres balines de cierre que se utilizan
para el control del circuito hidráulico:
Balín de cierre núm. 3 de baja/reversa – Circuito del embrague de
baja/reversa: evita que se aplique el embrague de baja/reversa en la tercera,
cuarta, quinta y sexta velocidad de avance
Balín de cierre núm. 5 de sobremarcha – Embrague de sobremarcha: permite
que un orificio controle el flujo del líquido durante la aplicación del embrague
de sobremarcha
Balín de cierre núm. 4 de reversa – Embrague de reversa: permite que un
orificio controle el flujo del líquido durante la aplicación del embrague de
reversa
El cuerpo de válvulas del transeje 62TE también contiene nueve balines para tapar
los conductos.
165
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Acumuladores
El sistema hidráulico de un transeje 62TE tiene seis acumuladores localizados en la
caja del transeje:
Baja/reversa
2/4
bajamarcha
sobremarcha
LC
DC
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Solenoides
El transeje 62TE tiene ocho solenoides. Seis solenoides que funcionan con
encendido/apagado o modulación de ancho de pulso que forman parte del conjunto
de solenoides/interruptores de presión. El solenoide del TCC tiene un diseño VFS y
está montado en el conjunto de solenoides/interruptores de presión. El PCS está
montado en el cuerpo de válvulas y es un componente individual.
En caso de que ocurra una falla eléctrica en la transmisión o transeje, está
programado un procedimiento de modo “a prueba de falla” en el controlador de la
transmisión Para lograr el modo “a prueba de falla”, los solenoides normalmente
aplicados de 2/4 y de bajamarcha solamente permiten que el líquido fluya para las
velocidades de estacionamiento, reversa, neutral y tercera de avance.
167
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión del transeje 62TE tiene cinco
interruptores de presión: baja/reversa, 2/4, sobremarcha LC y DC. La siguiente
tabla muestra el estado de los interruptores de presión durante el funcionamiento del
transeje.
Tabla 9 Estados de los interruptores de presión – 62TE
Interruptor
Rango de Interruptor Interruptor de Interruptor Interruptor
de baja
velocidad de 2/4 sobremarcha de LC de DC
reversa
Reversa OP OP OP OP OP
Estacionamiento
CL OP OP CL OP
/ neutral
Primera CL OP OP OP OP
Primera - Inercia CL OP OP CL OP
Segunda CL OP OP OP CL
Tercera OP CL OP OP OP
Tercera - Inercia OP CL OP CL OP
Cuarta OP OP CL OP OP
Cuarta - Inercia OP OP CL CL OP
Cuarta prima OP OP CL OP CL
Quinta OP OP CL OP CL
Sexta OP CL CL OP CL
CL = Interruptor cerrado
OP = Interruptor abierto
168
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
169
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Balines de cierre
Los balines de cierre dentro del cuerpo de válvulas de una transmisión de la serie
RFE se clasifican del núm. 1 al núm. 7 y permiten, dirigen o suministran presión del
líquido en los canales de todo el cuerpo de válvulas.
171
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
172
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Solenoides
Se utilizan siete solenoides en las transmisiones de la Serie RFE.
PCS (Solenoide de control de presión y diseño VFS)
MS (normalmente aplicado)
UD (normalmente aplicado)
OD (normalmente ventilado)
LR/CC (normalmente ventilado)
2C (normalmente ventilado)
4C (normalmente ventilado)
173
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión de la transmisión de la Serie RFE
tiene cinco interruptores de presión: baja/reversa, 2C y 4C, bajamarcha y
sobremarcha. La siguiente tabla muestra el estado de los interruptores de presión
durante el funcionamiento de la transmisión
Tabla 10 Estados de los interruptores de presión – Serie RFE
Interruptor Interruptor Interruptor
Rango de Interruptor Interruptor
de baja de de
velocidad de 2C de 4C
reversa bajamarcha sobremarcha
Reversa OP OP OP OP OP
Estacionamiento
CL OP OP OP OP
/ neutral
Primera CL* OP OP CL OP
Segunda OP CL OP CL OP
Segunda prima OP OP CL CL OP
Tercera OP OP OP CL CL
Cuarta OP OP CL OP CL
Quinta OP CL OP OP CL
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
MÓDULO 10 HIDRÁULICA
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Figura 141 Control del embrague del convertidor de torsión – Serie TE/RLE
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
Serie RFE
Los circuitos hidráulicos del enfriador de una transmisión automática de la Serie
RFE incluyen un filtro de retorno entre la salida del enfriador y el cárter (colector de
aceite). En una transmisión de la Serie RFE, el flujo del líquido del enfriador es
similar al de la transmisión o transeje de la Serie TE/RLE. Observe y tenga en cuenta
la válvula de descarga que limita la presión en el circuito hidráulico entre la salida
del enfriador y el filtro de retorno.
180
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
APÉNDICE
FORMATOS DE GARANTÍA
Hoja de verificación para el diagnóstico de la transmisión automática
Por lo que respecta a realizar diagnósticos de la transmisión, la Hoja de verificación
de diagnóstico de la transmisión automática es un documento importante que se
utiliza con varios fines:
Asegurar el entendimiento preciso del problema del cliente. Debido a que los
problemas de la calidad de los cambios de la transmisión son materia de
percepción por parte del cliente y de interpretación por parte del distribuidor,
esta ficha de verificación ayuda a interpretar el problema del cliente a
responder preguntas tales como: ¿Cómo se sienten los cambios? ¿Cuándo
ocurren?
Para otorgarle al técnico un lugar donde registrar y organizar toda la
información pertinente a fin de formular un diagnóstico o bien, para solicitar
ayuda en el diagnóstico al Centro STAR.
Para complementar las transmisiones devueltas a fines de proveer
retroalimentación valiosa Chrysler, así como información de modalidades de
falla que identifiquen y eliminen problemas de calidad. Todas las
transmisiones devueltas deben incluir una ficha de verificación de diagnóstico
debidamente llenada.
Nota: Los primeros dos tercios de la ficha de verificación deben llenarse
conjuntamente con el cliente y, anexarla a la orden de reparación a través
del Departamento de servicio. La última tercera parte la llena el técnico
durante la etapa de diagnóstico del proceso de reparación.
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I
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Notas:
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