MAQUINAS TERMICAS

Indice

1. Introducción ......................................................................................................... 2
2. El motor de combustión interna ......................................................................... 2
3. Motores de ciclo Otto .......................................................................................... 3
4. Motores Ciclo Diésel............................................................................................ 4
5. Turbinas ............................................................................................................... 5
6. Conclusion ............................................................ Error! Bookmark not defined.
7. Bibiografia:........................................................................................................... 6

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1. Introducción

Los motores son máquinas termodinámicas, que utilizan la energía de la combustión

transformándola en movimiento. A lo largo del desarrollo tecnológico, el hombre ha
producido diferentes tipos de motores, cada uno adecuado a diferentes necesidades y
condiciones de utilización. Los distintos tipos de motor tienen requerimientos específicos
para su alimentación energética. La industria petrolera ha sabido dar respuesta a esta
necesidad, desarrollando combustibles adecuados a cada tipo de motor. Existen
motores de combustión externa, como la máquina de vapor, donde la fuente de calor
(caldera) es exterior al mecanismo. En los de combustión interna, por el contrario, la
fuente térmica está dentro de la máquina. Los principales tipos de motores de la
actualidad son:
A. motores de Ciclo Otto,
B. motores de Ciclo Diésel
C. Turbinas

2. El motor de combustión interna

La energía mecánica es indispensable para poner en funcionamiento las diferentes

máquinas, esta energía se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y
eólica. La más utilizada es la energía térmica que se obtiene de la quema de los
combustibles de naturaleza orgánica tales como los hidrocarburos. Dentro de los
equipos que transforman la energía térmica en trabajo se encuentran los motores de
combustión interna, los cuales consumen el 80% de la energía derivada de los
hidrocarburos a nivel mundial. Los motores de combustión interna transforman la
energía térmica del combustible en trabajo útil. Un motor de combustión interna tiene
como propósito la producción de trabajo mecánico a partir de la energía química
contenida en un combustible. En los motores de combustión interna la energía es
liberada por la quema u oxidación del combustible dentro del motor.
Clasificación de los motores de combustión interna
En un motor de combustión interna se introduce aire y combustible. En los motores de
encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se preparaba antiguamente en el
carburador y es luego conducida al cilindro, ahora es por medio de inyectores, lo que
permite un ahorro de combustible y un mejor aprovechamiento del mismo; en los
motores de encendido por compresión se realiza directamente en el cilindro, donde el
combustible se inyecta después de haber introducido y comprimido el aire. La mezcla
comprimida en la cámara de combustión se transforma, por efecto de la combustión, en
vapor de agua (H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El nitrógeno, gas inerte
contenido en el aire, no interviene en la combustión. El vapor de agua producido en la
combustión se mantiene y se comporta como un gas permanente. Entre los otros
productos de la combustión se encuentran partículas de otros gases tales como:
monóxido de carbono (CO), hidrógeno (H2), metano (CH4) y oxígeno (O2), cuando la
combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que participa en el proceso está en
razón directa del exceso de aire introducido con respecto al necesario para la
combustión. En consecuencia, el fluido de trabajo está formado inicialmente por el aire
y el combustible y después, por el conjunto de gases producidos durante la combustión.
Como es natural y evidente, su composición química varía en el curso del ciclo de
trabajo.

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3. Motores de ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera
aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
La idea básica de los motores de explosión es: aprovechar la energía generada por el
combustible, al quemarse dentro de un cilindro. La energía que se libera de esta forma
se transmite a un pistón móvil: así se produce trabajo mecánico que, por ejemplo, puede
usarse para mover un vehículo. En los motores de ciclo Otto, la combustión se inicia
mediante el salto de una chispa eléctrica proveniente de una bujía. Los combustibles de
estos motores deben tener capacidad antidetonante, o sea, que no se enciendan antes
de recibir la chispa -fenómeno conocido como autoencendido-. Los combustibles más
usados son las naftas y gases (GNC). El ciclo completo del motor consta de cuatro
tiempos. El primer recorrido del pistón, desde la cámara de combustión hasta el final de
la carrera, es la admisión, cuando entra al cilindro la mezcla integrada por combustible
y aire. El segundo tiempo es la compresión: el pistón se mueve ahora en sentido
contrario, comprimiendo la mezcla. El tercer tiempo es la expansión. Se trata de la única
carrera útil dentro del ciclo: al recibir la chispa, los gases se inflaman y ejercen una fuerte
presión sobre el pistón, empujándolo hasta el extremo de carrera. El cuarto tiempo, por
fin, es el del escape. Tiene un recorrido igual a la compresión, pero al estar la válvula
de escape abierta, se produce la expulsión de los gases ya quemados.
Existe una versión simplificada de este ciclo, que se utiliza en los motores de dos
tiempos. En ella se combinan dos carreras del pistón en una sola. Uno de los tiempos
corresponde a la admisión y compresión, y el otro a la expansión y escape. Debido a las
características de este motor, la entrada de la mezcla combustible no se realiza por 2
succión, sino que se lo precomprime mediante un soplador. La presión de la mezcla
fresca que ingresa, se aprovecha para producir un barrido de los gases de escape. Los
motores de dos tiempos se utilizan habitualmente en vehículos y maquinarias livianas:
motocicletas, embarcaciones deportivas, motosierras y similares.

Ilustración 1 diagrama p – v ciclo otto

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4. Motores Ciclo Diésel

El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad)
ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor
Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el
fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se
acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el
mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento
real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con
respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y
de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.
En 1893, el alemán Rudolf Diésel desarrolló un concepto audaz para los motores de
explosión. Al reflexionar sobre el problema del autoencendido, se le ocurrió no tratar de
evitarlo sino, por el contrario, provocarlo ex profeso. Los motores Diésel actuales han
evolucionado de una combinación de las ideas de Diésel y de su contemporáneo Herbert
Stuart. A diferencia de los motores de ciclo Otto, en los motores Diésel el cilindro no
aspira una mezcla de aire y combustible, sino sólo aire. El pistón comprime este aire a
una presión alta, elevando mucho su temperatura. En ese instante se inyecta el
combustible, que, al encontrarse con el aire caliente, se enciende y va quemándose a
medida que entra en el cilindro. Los combustibles que se utilizan deben tener una
velocidad de autoignición adecuada al régimen de operación de cada motor. De acuerdo
a su tipo, se los clasifica en veloces, medios y lentos, que corresponden al gas oil, Diésel
oil, bunker y fuel oil, en ese orden. Las primeras aplicaciones de los motores Diésel
fueron en motores marinos y ferroviarios. Estos motores son de bajas revoluciones, e
inicialmente no requirieron gran desarrollo cualitativo de combustibles, ya que usaban
subproductos de la destilación directa del petróleo crudo. Pero al avanzar el diseño de
los motores Diésel, con mayor compresión y revoluciones elevadas, y al extenderse su
utilización en el agro, en el transporte (camiones y ómnibus) y en el parque automotor
liviano (automóviles), se originó la necesidad de contar con nuevos combustibles más
refinados.

Ilustración 2 diagrama p -v ciclo diésel

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5. Turbinas

Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbomáquinas motoras.

Estas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en forma continua y
éste le entrega su energía a través de un rodete con paletas o álabes.
Otro tipo de motor ampliamente utilizado, sobre todo en aeronaves, es la turbina. En
ella, a diferencia de los casos anteriores, no hay pistones ni bielas que conviertan el
movimiento longitudinal en circular. Por el contrario, constan de un rotor, provisto de
pequeñas paletas (álabes), que es movido por los gases de combustión. El combustible
líquido se inyecta continuamente a una cámara de combustión, donde se produce una
corriente constante de gases a elevada presión y temperatura. Este chorro es el que
genera la potencia que, por reacción, impulsa los aviones. Otro tipo de motor
ampliamente utilizado, sobre todo en aeronaves, es la turbina. En ella, a diferencia de
los casos anteriores, no hay pistones ni bielas que conviertan el movimiento longitudinal
en circular. Por el contrario, constan de un rotor, provisto de pequeñas paletas (álabes),
que es movido por los gases de combustión. El combustible líquido se inyecta
continuamente a una cámara de combustión, donde se produce una corriente constante
de gases a elevada presión y temperatura. Este chorro es el que genera la potencia que,
por reacción, impulsa los aviones. El combustible que se utiliza en aeronavegación es
el Jet A-1, un querosene refinado especialmente para su uso en turbinas a reacción. El
combustible que se utiliza en aeronavegación es el Jet A-1, un querosene refinado
especialmente para su uso en turbinas a reacción.

Ilustración 3 motor de turbina

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6. Conclusión

Los motores de combustión interna es una de las tecnologías más utilizadas del mundo,
por esto, se ha estudiado mucho para mejorarla. Con el paso del tiempo han ido
implementando tecnologías nuevas que han mejorado el rendimiento de este motor,
pero el verdadero cambio importante fue la implementación de la electrónica en los
motores. Con la electrónica se consiguió mejorar no solo el rendimiento del motor, sino
que también se consiguió reducir el mantenimiento periódico del motor. Como
contrapartida, encuentro que las sofisticaciones de algunos sistemas hacen que el motor
sea más vulnerable a averías, como por ejemplo el sistema de distribución variable, que
consta de un conjunto de mecanismos dinámicos que pueden ser propensos a
averiarse. Una buena parte del avance de esta tecnología se le debe a los fabricantes
de automóviles de competición, que son los que ingenian nuevos sistemas, para más
adelante implementarlos en los vehículos civiles. Personalmente opinamos que se debe
seguir estudiando esta tecnología para mejorarla, olvidando que el combustible utilizado
para estos motores, el petróleo, se agota. Con el estudio de estos motores también
podemos inventar y avanzar nuevas tecnologías que substituyan a este motor para
aplicarlo al transporte, pero nunca olvidando el gran avance tecnológico que nos dio en
su día la invención del motor de combustión interna.

7. Referencia Bibliográfica:

http://www.iae.org.ar/archivos/educ1204.pdf
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Diesel
https://es.wikipedia.org/wiki/Turbina
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf