3.

2 Metodologia de cercetare
Componenta economica pentru tara noastra daca folosim fabrica din Arges.

Comparația realizată își propune să afle care dintre cele două metode de aprovizionare,
respectiv cea locală versus cea globală este mai rentabila din punct de vedere al prețului final al
produsului precum si modalitatea unei companii de a-și maximiza profitul.

Comparația a fost realizată pentru grupul francez de automobile Renault. Scopul acestei
comparatii este de a vedea daca pentru producerea unui automobil este mai rentabil sa procurăm
sisteme de etanseizare (chedere) de la un furnizor local, respectiv Sealynx Automotive Romania,
care și-a deschis de curand o fabrica in Romania, sau să le procurăm la un preț mai mic de la un
producator global ce are sediu in China, KACO Anhui Sealing Systems Co., Ltd.

Sistemele de etanseizare se vor asambla pe liniile de montaj ale fabricilor Renault din trei tari:
Romania, Rusia si Maroc .

Scopul acestei anchete ...........

Obiectivele acestei cercetari este de a stabili care metodă de aprovizionare este mai avantajoasa
din punct de vedere al costurile si al calitătii.

O primă ipoteză pe care mi-am propus să o demonstrez a fost dacă pretul de transport din
Romania catre cele 3 tari este mai mic decat pretul de transport din China.

A doua ipoteza s-a bazat pe premisa timpului de tranzit in cazul celor 2 metode de aprovizionare.

Ultima ipoteza pe care mi-am propus să o demonstrez în acest studiu de caz este daca transportul
combinat (rutier-maritim) are o mai mare eficacitate si rentabilitate decat folosirea unui singur
tip de transport.
Tara Tara Pret transport Modalitate Timp de tranzit
expeditie/Port destinatie/Port transport(transport
incarcare descarcare containerizat)
Romania Romania/ 120 USD Rutier <24 ore
Darmanesti( 10
km)
Romania Rusia(1905 km- 1800 USD Rutier 2 zile
Moscova) incarcare/descarcare
Constanta Maroc-Port 1625 USD/ 20 GP Maritim 9-12 zile
Tanger

Tara Tara Pret transport Modalitate Timp de tranzit

expeditie/Port destinatie/Port transport(transport
incarcare descarcare containerizat)
China-Ningbo Romania-CND 1240 USD/ 20 GP Maritim 31-33 zile
China-Ningbo Rusia- Saint 2425 USD/ 20 GP Maritim 32-35 zile
Petersburg
China-Ningbo Maroc-Tanger 1640 USD/ 20 GP Maritim 29-32 zile

Premisele de la care am plecat în realizarea cercetării s-au bazat pe faptul că, pretul
transportul este unul dintre cele mai importante și vitale sectoare ale economiei, atât din
România, cât și din celelalte țări ale lumii. Interconectarea piețelor și capacitatea de a lucra cu
succes pe noi piețe sunt asociate cu calitatea resurselor umane din acest sector. O creștere
generală a eficienței sectorului transporturilor poate fi realizată, printre altele, prin combinarea
mai multor tipuri de transport in vederea minimizarii costurilor si obtinerii celei mai bune solutii.

Metoda de culegere a datelor a fost atât directă cât și indirectă. Ca și metodă directă,
cercetarea s-a bazat pe aflarea preturilor direct de la firmele de transport. A existat o metodă de
comunicare directă între noi si firmele de transport, fiind folosita comunicarea prin intermediul
telefonului. Cercetarea fost succinta și la obiect. Informatiile culese au fost clare si obiective
astfel încat să se poată răspunde la acestea într-un timp scurt.
 3.3 Prezentarea datelor și prelucrarea lor

În urma prelucrării datelor în Excel, folosind informatiile obtinute in cadrul cercetarii am

colectat și analizat următoarele date:

În ceea ce privește costul transportului, pretul de transport pentru aprovizionarea locala

Dârmănești-Mioveni (fabrica Renault) este de 120 USD/ container 20 GP in timp ce pretul de
transport pentru aprovizionarea globala (China-Romania) este de 1240 USD/ container 20 GP.

Asadar, in urma acestei comparatii putem spune ca pentru Renault este mult mai rentabil sa
apeleze la aprovizionarea locala si sa isi procure sistemele de etanseizare de la producatorul din
imediata apropiere. Pe langa pretul de aprovizionare, mai luam in calcul si variabila calitativa,
care poate fi superioara fata de cea din China. In acest caz, aprovizionarea locala este un avantaj
deoarece timpul de tranzit este foarte mic, mai putin de 24 de ore, in timp ce timpul de tranzit in
cazul aprovizionarii globale este de 31-33 zile. Acest lucru poate influenta intr-un mod pozitiv
productia, deoarece nu exista timpi mari de asteptare din momentul comenzii pana in momentul
aprovizionarii si nu exista riscul unei rupturi de stoc.

Cel de-al doilea grafic face referire la alternativa de aprovizionare locala utilizand transportul rutier pe
ruta Romania-Rusia sau la alegerea alternativei globale folosind transportul maritim pe ruta
Ningo(China)- Saint Petersburg(Rusia).

Comparand din nou variabila pret, putem trage concluzia ca aprovizionarea locala este cu 885 USD mai
ieftina decat cea globala.

De asemenea si timpul de tranzit este mai avantajos in cazul aprovizionarii locale deoarece alegand
acest tip marfa va fi livrata intr-un interval de timp de 2 zile in comparatie cu aprovizionarea globala
unde timpul de tranzit ar fi de 32-35 zile.

Ultimul grafic face comparatie intre pretul transportului maritim intre Romania si Maroc. Aici diferenta
de pret intre aprovizionarea locala si cea globala este de 15 USD. Diferenta este insesizabila iar pentru a
putea lua decizia optima vom tine cont si de timpul de tranzit. Ca si timp de tranzit, transportul pe ruta
Romania-Maroc este 9-12 zile in timp ce timpul de tranzit pe ruta China-Maroc este de 29-32 zile.
Avand in vedere toate datele problemei, din nou solutia optima in acest caz va fi tot aprovizonarea
locala.

3.6 Concluzii

În concluzie, pornind de la ipotezele formulate inițial, în urma efectuarii comparatiei intre

mai multe variabile, s-a demonstrat faptul ca, cea mai buna metoda de aprovizionare in cazul
nostru este cea locala.

Pe langa pretul de aprovizionare net inferior si timpul de tranzit a fost un factor de decizie
esential.

De asemenea, pe langa aceste lucruri, alegand aprovizionarea locala ajutam si incurajam

economia tarii noastre, exportul de marfuri si crearea de noi locuri de munca.

În ceea ce privește numărul de zile libere dintr-un an, aceasta cercetare a scos la iveală
faptul că, 60 % dintre respondenți consideră că au nevoie de mai multe zile libere într-un an
decât au în momentul actual pentru a se simți motivați. În prezent intervalul de zile libere
acordate de către companii pe an este de 21-25 iar peste 42 % dintre aceștia au fost de acord că
au nevoie de mai mult de 30 de zile într-un an.

Ultima ipoteză a scos la iveală faptul că, într-adevăr criteriile de promovare prezente în
companii influențează motivația personalului. Peste 40% dintre cei chestionați acordă o atenție
deosebită experienței și productivității pe care o au la locul de muncă iar 33 % dintre ei se
așteaptă ca rezultatele deosebite pe care le-au obținut să îi ajute în procesul de promovare.
Așadar, în funcție de cum se realizează promovarea în cadrul companiilor multinaționale,
angajații pot fi motivați pentru a atinge anumite rezultate dar pot fi si demotivați dacă simt că
organizațiile nu sunt echitabile în momentul în care sunt făcute promovări în interiorul
organizațiilor.

Analizând toate întrebarile la care angajații din companiile multinaționale ce își

desfășoară activitatea în domeniul transporturilor au fost rugați să răspundă, putem concluziona
faptul că majoritatea angajaților sunt mulțumiti atât de atitudinea pe care companiile o au față de
ei cât și de felul în care aceștia sunt recompensați.

Ca și recomandări ce se pot face pe baza studiului, companiile ar trebui să se concentreze

în a acorda mai multe zile libere sau în a oferi într-un procent mai mare asigurări de sănătate sau
abonamente la sălile de sport, deoarece în acest mod companiile își pot motiva angajații și le pot
asigura acestora un echilibru între viața profesională și viața personală