“EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PEDRAPLENES

CONSTRUIDOS EN EL SECTOR CHUSACÁ – RÍO BOGOTÁ DE LA

AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)”

PROPUESTA DE GRADO
PASANTÍA – MINISTERIO DE TRANSPORTE

IBONNE LISETTE HENAO TARACHE

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C., ABRIL DE 2009
1
“EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PEDRAPLENES
CONSTRUIDOS EN EL SECTOR CHUSACÁ – RÍO BOGOTÁ DE LA
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)”

IBONNE LISETTE HENAO TARACHE

Propuesta de grado presentada como requisito parcial para optar al

Título de Ingeniero Civil

Tutor: Ing. DIEGO CORREAL MEDINA

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C., ABRIL DEL 2009

2
 Bogotá, D.C., Abril 13 de 2008

Señores:
COMITÉ DE OPCIÓN DE GRADO
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
Ciudad.-

Ref.: Presentación propuesta

En cumplimiento del reglamento de la Facultad para el desarrollo de la

Opción de Grado, me permito presentar para los fines pertinentes la
propuesta titulada: “Evaluación del comportamiento de los pedraplenes
construidos en el sector Chusacá – río Bogotá de la Avenida Longitudinal de
Occidente (ALO)”

El Tutor es el Ingeniero Diego Correal Medina

Atentamente,

____________________________
Ibonne Lisette Henao Tarache
Código: 1 100 458
Estudiante de ingeniería civil

3
 APROBACIÓN

La propuesta de grado titulada “Evaluación del comportamiento de los

pedraplenes construidos en el sector Chusacá – río Bogotá de la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO)”, opción de pasantía, presentada por la
estudiante Ibonne Lisette Henao Tarache en cumplimiento parcial de los
requisitos para optar al título de “Ingeniero Civil” fue aprobada por el tutor:

_________________________________
Ing. Diego Correal Medina
Tutor Universidad Militar Nueva Granada

4
 APROBACIÓN

La propuesta de grado titulada “Evaluación del comportamiento de los

pedraplenes construidos en el sector Chusacá – río Bogotá de la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO)”, opción de pasantía, presentada por la
estudiante Ibonne Lisette Henao Tarache en cumplimiento parcial de los
requisitos para optar al título de “Ingeniero Civil” fue aprobada por el tutor:

_________________________________
Arq. Esperanza Ledezma Lloreda
Tutor Ministerio de Transporte

5
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.
1. TÍTULO……………………………………………………………………….1
2. ÁREAS……………………………………………………………………….1
3. ANTECEDENTES ………………………………………………………….1
4. PROBLEMA…………………………………………………………………5
5. DELIMITACIÓN……………………………………………………………..7
6. MARCO TEÓRICO………………………………………………………....8
7. JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………..17
8. OBJETIVOS: General y específicos………………………………….....18
9. METODOLOGÍA…………………………………………………………...19
10. ASPECTO ADMINISTRATIVO: Recursos humanos, institucionales,
técnicos y económicos ……………………………………………………20
11. PRESUPUESTO ………………………………………………………….21
12. ESQUEMA TENTATIVO DEL TRABAJO……………………………….22
13. CRONOGRAMA…………………………………………………………...23
BIBLIOGRAFÍA

6
 CONTENIDO DE LA PROPUESTA

1. TÍTULO
“Evaluación del comportamiento de los pedraplenes construidos en el sector
Chusacá – río Bogotá de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)”

2. AREAS
Ingeniería de vías y geotecnia.

3. ANTECEDENTES
La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), es un proyecto vial que se
encuentra en el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. ALO fue
planteada desde 1961 como un elemento de ordenamiento regional urbano
con el fin de ofrecer un anillo vial para Bogotá y se considera como un
componente fundamental para mejorar la movilidad y futuro polo de
desarrollo de la ciudad. (CONPES 3433, 2006)

En el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá (PMM) se contempla la ALO

como un corredor especializado para el transporte de carga entre los centros
de consumo y de producción. En este sentido, el corredor hace parte de los
proyectos de infraestructura vial que van a ser ejecutados en corto y mediano
plazo según el Plan de Ordenamiento Logístico del PMM. (CCI, 2006)

Para el desarrollo del proyecto se han suscrito dos convenios entre el

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
(1997 y 2001). La longitud total del proyecto es de 49,305 kilómetros de los
cuales 9.5km se ejecutaran con recursos de la nación (INVIAS) y los
restantes los ejecutara el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). (INVIAS,
2008)

7
Haciendo un recuento de la historia de ALO se tiene:
1961 El proyecto se incluye en el Acuerdo 38 del Concejo de Bogotá.
El “Plan de Desarrollo integral del Distrito”, lo definió como vía tipo V-0 (vía arterial
1974 con sección transversal mayor a 60 m. y franjas de control ambiental a ambos
costados de 10 m. de ancho mínimo).
1990 Se incorpora el trazado norte en el sistema vial del Distrito.
1996 Estudios y Diseños Prefactibilidad (fase I) y Factibilidad (fase II).
Convenio IDU- INVIAS (adquisición de predios y construcción Chusacá – Canoas)
- Convenio con el Fondo Nacional de Regalías para compra de predios –
1997 Suscripción contrato INVIAS 390 de 1997 Construcción Avenida Cundinamarca
tramo Chusacá – Canoas. – INVIAS obtiene licencia ambiental para el tramo
Intersección Autopista Sur – Río Bogotá.
Estudio de estimación de la demanda de tránsito - El Concejo de Bogotá aprueba
1998
el trazado de la ALO.
Se obtiene la licencia ambiental para el proyecto, Resoluciones CAR - 1400/99,
1999 Ministerio del Medio Ambiente 1194/99 y CAR 1700/01 - Estudios y Diseños
definitivos (fase III) del proyecto, Contrato IDU 888/99.
Convenio 0221/01 con el FNR, para adquisición de predios. - Convenio IDU-
INVIAS para aunar esfuerzos para adelantar el estudio de estructuración del
2001 acceso entre la ALO y el corredor de la concesión Bogotá-Buenaventura. -
Contrato INVIAS 001183 de 2001 Estudio estructuración del acceso alimentador
de la ciudad de Bogotá, al corredor de concesión Bogotá – Buenaventura.
CONPES 3185, Recomienda al Gobierno Nacional apoyar al Distrito para
2002
adelantar el proyecto ALO.
Incorporación en el Plan Nacional de Desarrollo - Inclusión en el Presupuesto
2003
General de la Nación para la vigencia 2004.
Inclusión en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Inclusión en el Plan de
Desarrollo Distrital - El IDU propone ampliar el alcance del proyecto en el tramo
2004 Sur hasta la Calle 26 para integrar la ALO con otros proyectos de alto impacto.- El
IDU y el Instituto Nacional de Concesiones INCO adelantan la Revisión del Estudio
de estructuración de la ALO sector Chusacá - CL 26.

Suscripción contrato IDU 042 de 2006 Actualización de diseños calzada oriental

tramo ALO Río Bogotá - Calle 13. – Adquisición de predios del tramo Canoas, Río
Bogotá por el INVIAS - Suscripción contrato INVIAS 3345 de 2006 “Construcción
2006 de la Avenida Cundinamarca vía perimetral de la Sabana de Bogotá, sector
comprendido entre Canoas y el Río Bogotá”.(9.5 Km.) - CONPES 3433, Declara
estratégico para el país el proyecto “Construcción y mantenimiento de la ALO
sector Río Bogotá – Chusacá”.

Suscripción CONTRATO IDU-153-2007 “Construcción de la Calzada Oriental de la

2007 Avenida Longitudinal del Occidente entre el Río Bogotá y la Avenida Bosa, en
Bogotá D.C.” (1.88 Km.)
Suscripción del convenio Marco interadministrativo No. 0042 de 2009 para la ALO,
2009 entre IDU, INVIAS, Gobernación de Cundinamarca y Secretaría Distrital de
Movilidad.
(INVIAS, 2009)
8
En la construcción de la ALO se han presentado diversos inconvenientes que
incrementan el costo de la obra, tales como el puente sobre el río Bogotá y
debilidades en los estudios iniciales, en donde hay falencias en geotecnia,
estructuras, diseño geométrico, obras de drenaje y no se incluyen los cruces
de las redes de Codensa que se deben prever en la vía.

Para ejecutar las soluciones a los problemas presentados anteriormente, se

necesitó aumentar el presupuesto inicial, el cual se hizo mediante el traslado
de $5.189.000.000 sobrantes del proyecto “Construcción segunda Calzada
Buenaventura – Valle”. Pero estos recursos no son suficientes para terminar
la construcción de los 9,5 Km a cargo del INVAS, harían falta
$22.000.000.000, información que se resume en la siguiente tabla:

DESCRIPCIÓN PRESUPUESTO
Contrato inicial $ 37.054.839.360,0
Traslado 2008 $ 5.189.000.000,0
Recursos faltantes $ 22.000.000.000,0
Tabla 1: Presupuesto General
Fuente: INVIAS, 2008

Uno de los aspectos a mejorar en los diseños en la parte geotécnica del

proyecto, fue el reemplazo de arcillas expansivas por pedraplén y sello con
material de terraplén y geotextil para el mejoramiento del fondo de la
excavación, éste no estaba incluido en el presupuesto inicial y fue necesario
debido a que las arcillas expansivas afectan significativamente el
comportamiento funcional de la vía. (INVIAS, 2008)

Es importante realizar el proceso de tratamiento a los suelos arcillosos

expansivos, cuya principal característica es la de producir movimientos como
consecuencias de hinchamientos y retracciones del subsuelo sobre el cual se

9
apoya la cimentación, debidos a cambios de humedad y que provocan en la
mayoría de los casos daños estructurales importantes. (ASEFA, 2004)

En la construcción de vías terrestres se utilizan los suelos disponibles en el

sector, algunos de estos suelos presentan marcadas características de
expansividad; son los suelos denominados activos, cuya característica es
sufrir grandes cambios de volumen cuando varía su contenido de agua.

El principal aspecto al proyectar o construir pavimentos sobre suelos

expansivos es el de evitar cambios de contenido de agua, para reducir al
mínimo las distorsiones y los agrietamientos. Según Rico y Del Castillo
(2002), todos los métodos prácticos para evitar los daños que produce la
expansión de un suelo susceptible pueden agruparse en tres grandes
categorías:
a. Reemplazo o mejoría por mezcla de un suelo inerte de todo o parte del
espesor activo o de la capa del pavimento que muestre o sea susceptible
de actividad.

b. Neutralización de la presión de expansión previamente valuada, por la

colocación de la sobrecarga suficiente sobre el terreno o la capa de
pavimento de que se trate; la sobrecarga impuesta es generalmente
peso de tierra.

c. Reducción o control de los cambios de contenido de agua en los suelos

susceptibles por drenaje, subdrenaje, utilización de cubiertas
impermeables u otros métodos.

En la ALO para solucionar el problema de presencia de suelos arcillosos

expansivos, se optó por la construcción de pedraplenes (a), los cuales
consisten en la extensión y compactación de materiales pétreos idóneos,
procedentes de excavaciones en roca. (BOLIVIA ARQUITECTURA, 2006)

10
4. PROBLEMA

En Bogotá hacen falta vías que descongestionen la ciudad, de tal forma que
quienes no necesiten ingresar a ésta tengan la posibilidad de tomar una vía
alterna mucho más rápida, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)
la cual unirá el norte con el sur de la ciudad. Pero al construirse ALO se debe
garantizar que cumpla con las especificaciones establecidas, para funcionar
satisfactoriamente durante el periodo de diseño, por lo cual es necesario
construir cimentaciones adecuadas, que garanticen altos niveles de
resistencia y durabilidad, para luego colocar las diferentes capas asfálticas.

En el tramo Chusacá – Río Bogotá de la ALO, se encontraron suelos con

arcillas expansivas, los cuales presentan cambio de volumen debido a la
humedad, produciendo daños considerables a las estructura vial. Para
mejorar sus características se remplazó dicho material con la construcción de
una estructura tipo pedraplén, ésta consiste en la extensión y compactación
de materiales pétreos idóneos, procedentes de excavaciones en roca.

Es de vital importancia evaluar el comportamiento de dichas estructuras para

verificar que están cumpliendo con su función, la cual es mejorar las
características del suelo de cimentación, garantizando que la nueva vía
funcione satisfactoriamente durante el periodo para el cual fue diseñada;
también se podría determinar si la estructura tipo pedraplén se ejecuta en
nuevos proyectos como solución al problema de arcillas expansivas.

De acuerdo con lo anterior, el problema se puede plantear mediante las

siguientes preguntas:

¿Qué método se utiliza para evaluar el comportamiento de los pedraplenes

construidos en la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)?
11
¿Los pedraplenes construidos en el sector Chusacá – río Bogotá en la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) están cumpliendo con la función
para la cual fueron diseñados y construidos (dar estabilidad)?

12
5. DELIMITACIÓN

5.1. Geográfica
La pasantía se realizará en el Ministerio de Transporte en el área de
infraestructura, haciendo seguimiento al sitio de estudio: el sector Chusacá –
Río Bogotá de la Avenida Longitudinal de Occidente

5.2. Cronológica

La pasantía tendrá una duración de seis meses con el cumplimiento de 360

horas.

5.3. Conceptual
La investigación comprenderá los siguientes aspectos:

Introducción
Antecedentes
Información relacionada con el proyecto de la ALO, suelos arcillosos
expansivos y pedraplenes
Análisis del comportamiento de los pedraplenes.
Conclusiones
Recomendaciones

13
6. MARCO TEÓRICO
El proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente ALO fue planteado
como un elemento de ordenamiento regional urbano y se considera como un
componente fundamental para mejorar la movilidad y futuro polo de
desarrollo de la ciudad. Es un corredor especializado en el que se contempla
una vía tipo “túnel abierto”, debido a los accesos que tiene diseñados. El
proyecto busca mejorar las facilidades de acceso y circulación longitudinal de
camiones en la ciudad y es un corredor hacia diferentes municipios de
Cundinamarca. (INVIAS, 2009)

Según el Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS, 2006) los objetivos

del proyecto ALO son:
Mejoramiento de la capacidad de la infraestructura física de transporte,
como uno de los principales factores para promover la competitividad del
país.
Optimización de los corredores de comunicación de Bogotá con el resto
del País.
Mejoramiento de la movilidad del tráfico de vehículos particulares en la
ciudad de Bogotá, debido al desvío del tránsito vehicular cuyo destino no
es la ciudad.
Generación de empleos directos e indirectos para la ciudad.

La ALO está dividida en tres zonas: Norte, Centro y Sur (figura 1). En gran
parte de la Zona sur: empezando desde Chusacá y terminando en el Río
Bogotá, el INVIAS realizará la construcción de los primeros 9,5 Km, de los
cuales ya están construidos 4,5 Km, como se muestra en la figura 2; los
restantes están en proceso de construcción (figura 3). Tiene dos calzadas
bidireccionales de las cuales solo se está construyendo la calzada oriental,
como lo muestra la sección típica de la vía en la figura 4.
14
 Figura 1: Ubicación de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)
Fuente: INVIAS, 2009

Figura 2: Ubicación y delimitación del área de estudio Tramo ejecutado y en

construcción a cargo del INVIAS (Tramo Chusacá – Río Bogotá)
Fuente: INVIAS, 2009

15
 Figura 3: Vista general del proyecto (intersección Canoas)
Fuente: INVIAS, 2009

Figura 4: Sección típica de la vía: Tramo Cl 13 – Chusacá (Diseño Fase III)

Fuente: INVIAS, 2009

16
6.1. SUELOS ARCILLOSOS EXPANSIVOS:
En la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) se
encontraron suelos con arcillas expansivas, los cuales presentan cambio de
volumen debido a la humedad, cuando la arcilla se humedece sufre fuerte
expansión que produce daños considerables a las estructuras viales.
Cuando la arcilla se encuentra a considerable distancia bajo la superficie no
se expande y contrae tanto, como cuando se encuentra cerca de la
superficie, por lo tanto, los daños por levantamiento o movimientos de
zapatas o muros pueden ser reducidos colocando estructuras tipo pedraplén.
(ARQHYS, 2009)

NATURALEZA Y COMPORTAMIENTO:
Las arcillas expansivas, pertenecen a un grupo mineralógico muy amplio de
naturaleza química denominado silicatos. A grandes rasgos y en función del
tipo de arcilla, entre lámina y lámina, se emplaza en mayor o menor medida
las moléculas de agua que producirán el hinchamiento.

Desde el punto de vista geotécnico, los suelos plásticos o arcillosos, son

aquellos capaces de deformarse sin agrietarse, ni producir rebote elástico,
cambiando su consistencia al variar el contenido de agua. En función de los
cambios de contenido de humedad se dan diferentes estados físicos, siendo
los límites para cada estado de consistencia los conocidos como límites de
Atterberg: Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad, que son el
punto de partida para la estimación de la expansividad de un suelo. (ASEFA,
2004)

17
Los ensayos de expansividad permiten obtener valores cuantitativos sobre
las características del suelo. Generalmente se realizan ensayos que
correlacionan parámetros básicos del suelo con su potencial expansivo,
éstos permiten identificar y clasificar estos suelos, entre los más utilizados
están: los ensayos directos e indirectos; los primeros se utilizan cuando se
necesita determinar el cambio de volumen del suelo y se realiza mediante un
aparato edométrico, se hacen ensayos de hinchamiento libre (Obtención de
las deformaciones que sufre el suelo sometido a niveles tensionales muy
bajos) y ensayos de presión máxima de hinchamiento (Presión máxima que
sufre el suelo sin cambiar su volumen). Los ensayos Indirectos, se basan en
la medición de una o más propiedades intrínsecas del suelo en complemento
con datos disponibles sobre experiencias anteriores acerca del cambio
potencial de volumen. Los métodos más usados son: el ensayo de difracción
de rayos X (Es la determinación de la constitución de arcillas - minerales
constitutivos), plasticidad (Determinación de correlaciones locales),
Contenidos de Humedad, Granulometría, entre otros. (CONSTRUMÁTICA,
2009)

EFECTOS DE LAS ARCILLAS EXPANSIVAS SOBRE EL PAVIMENTO

FLEXIBLE:
Según Rico y del Castillo (2002) los efectos principales que un suelo arcilloso
expansivo puede sufrir en un pavimento flexible son:
a. Contracción por secado.

b. Expansión por humedecimiento.

c. Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se

restringe la expansión.

18
d. Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y de la capacidad de
carga como consecuencia de la expansión.

Es común que varios de estos efectos se presenten simultáneamente. Los

daños típicos de los hechos anteriores en un pavimento flexible son
generalmente de uno o más de los siguientes cuatro tipos:

a. Elevaciones o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud

importante, que se traducen en desigualdades e irregularidades, aunque
no produzcan agrietamiento u otros daños visibles.

b. Agrietamiento longitudinal.

c. Deformaciones significativas localizadas, por ejemplo en torno a las

alcantarillas, generalmente acompañadas de agrietamiento.

d. Agrietamiento generalizado (piel de cocodrilo) en la carpeta, con tendencia

a desintegración.

De los daños anteriores, seguramente el primero es el más frecuente, puede

ser medido con rugosímetros y en algunos países empieza a haber
especificaciones en cuanto a valores máximos tolerables. El agrietamiento
longitudinal acompaña usualmente al ascenso o descenso de la carpeta.
(RICO Y DEL CASTILLO, 2002)

Por ejemplo, el 6 de febrero de 2009, en la Zona de el El Barrizal – Córdoba

(España), hubo un deslizamiento de las arcillas expansivas, a causa de las
lluvias persistentes, que provocó el hundimiento de una parte “firme” de la
carretera provincial que comunica Montilla con Cabra, por la sierra (Figura 5).

19
 Figura 5: Deslizamiento de las arcillas expansivas
Fuente: LUQUE, 2009

Cualquier intento para tomar en cuenta la presencia de suelos expansivos en

el comportamiento de un pavimentos flexible debe presuponer un cero grado
de éxito en la estimación de las condiciones de humedad y demás
propiedades significativas en el momento de la construcción y en la
estimación de los cambios de contenido de agua que van a ocurrir durante la
vida útil del pavimento y de su influencia en aquellas propiedades
significativas. También resultará de la máxima utilidad establecer criterios de
clasificación de suelos finos, bien sea en el laboratorio, o quizá mejor aún, en
el campo, que en forma sencilla puedan detectar la presencia de suelos
expansivos. (RICO Y DEL CASTILLO, 2002)

6.2. PEDRAPLÉN:
En la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en el algunos tramos
comprendidos entre Chusacá – Río Bogotá se encontraron arcillas
expansivas, para mejorar las características del suelo se construyeron
pedraplenes.

20
La empresa Bolivia Arquitectura, 2006 especifica que el pedraplén consiste
en la extensión y compactación de materiales pétreos idóneos, procedentes
de excavaciones en roca y esta unidad incluye las siguientes operaciones:
Preparación de la superficie de asiento del pedraplén.
Precauciones especiales a tener en cuenta en la excavación, carga y
transporte del material pétreo idóneo.
Extensión y compactación del material en tongadas (capas).

ZONAS DEL PEDRAPLÉN

Según Bolivia Arquitectura (2006) en los pedraplenes se distinguen las

siguientes zonas:

Transición: Formada por la parte superior del pedraplén y con un espesor

igual a un metro (1 m), a no ser que en el Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares se modifique expresamente este valor.

Núcleo: Parte del pedraplén comprendida entre el cimiento y la transición.

Cimiento: Formada por la parte inferior del pedraplén en contacto con el

terreno. El cimiento podrá tener las mismas características que el núcleo. En
caso contrario el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares fijará su
espesor.

Zonas especiales: Son zonas del pedraplén con características

especiales, tales como zonas inundables, zonas exteriores del núcleo, etc.
De existir, el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares deberá fijar sus
características y dimensiones.
21
Las características de los materiales a emplear pueden ser productos pétreos
procedentes de la excavación de la explanación o pueden proceder también
de préstamos (Figura 6). Algunas características de los materiales pueden
ser: La calidad de la roca, la granulometría y la forma de las partículas.
(BOLIVIA ARQUITECTURA, 2006)

Figura 6: Materiales de un pedraplén

Fuente: Tornaria, 2009

El equipo necesario para la ejecución de la obra son los equipos de

transporte, extendido, humectación y compactación serán suficientes para
garantizar la ejecución de la obra de acuerdo con las exigencias del
proyecto, y deberán asimismo ser aprobados expresamente por el director de
las obras, a propuesta del contratista. (ORDEN FOM/1382, 2002)

22
7. JUSTIFICACIÓN
La construcción de nuevas vías como la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) es necesaria para mejorar la movilidad (acceso y circulación) en la
ciudad. Durante la ejecución del proyecto es de vital importancia cumplir con
sus especificaciones para lograr que éste funcione satisfactoriamente. En la
construcción de una vía se debe tener cuidado con el tipo de suelo en que se
va a realizar la cimentación y si éste no es adecuado, proceder a aplicar
procesos para mejorar sus características y lograr cumplir con las
especificaciones propuestas en el diseño.

En el tramo Chusacá – Río Bogotá de la ALO, se encontraron suelos con

arcillas expansivas y se remplazaron por la construcción de una estructura
tipo pedraplén, para que la vía se comporte favorablemente durante su
periodo de diseño. Es necesario hacer la evaluación al comportamiento de
dichas estructuras para verificar que están cumpliendo con su función, es
decir, garantizando la estabilidad del terreno para proceder a colocar la capa
asfáltica. Como estudiante de ingeniería civil, al realizar dicha evaluación se
pondrían en práctica los diferentes conocimientos adquiridos en la
universidad, haciendo énfasis en los áreas de geotecnia y pavimentos.

23
8. OBJETIVOS:
General
Evaluar el comportamiento de los pedraplenes construidos en el tramo
Chusacá – Río Bogotá de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con el
fin de verificar si están cumpliendo la función para la cual fueron diseñados y
construidos.

Específicos
Recolectar la información necesaria mediante consulta bibliográfica, visitas
técnicas y entrevistas con personal técnico del Ministerio de Transporte e
INVIAS para documentar el trabajo.
Investigar el funcionamiento de los instrumentos que posee ALO para
medir los asentamientos de los pedraplenes, a través de consultas
bibliográficas e información suministrada por el INVIAS.
Sugerir alternativas de solución en caso de mal funcionamiento de los
pedraplenes.
Elaborar un informe final acerca de los resultados obtenidos de la
evaluación del comportamiento de los pedraplenes.

24
9. METODOLOGÍA
La metodología se llevará a cabo mediante observación, investigación y
análisis de los resultados obtenidos, para evaluar el comportamiento de los
pedraplenes construidos en la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en
el tramo Chusacá – Río Bogotá y dar posibles soluciones en caso que su
funcionamiento no sea el apropiado. Para desarrollar la metodología se
seguirán los siguientes pasos:

Recopilar la información necesaria, mediante consultas bibliográficas e

internet .
Efectuar visitas técnicas a la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y
entrevistar a personal técnico del Ministerio de Transporte relacionado con
este proyecto.
Investigar el funcionamiento de los instrumentos para medir asentamientos
que posee la vía.
Describir el comportamiento de los pedraplenes.
Analizar el desempeño de los pedraplenes
Concluir y proponer posibles soluciones en caso que el comportamiento
de los pedraplenes no sea el indicado.
Elaborar el informe final.

25
10. ASPECTO ADMINISTRATIVO:
Para el desarrollo del proyecto se debe contar con los siguientes aspectos

Recursos Humanos
Ing. Aurora Velasco Rivera. Docente de Seminario de Investigación.
Ing. Diego Correal. Tutor de la Universidad Militar Nueva Granada
Arq. Esperanza Ledesma. Tutor del Ministerio de Transporte.
Ibonne Lisette Henao. Estudiante Ingeniería Civil Universidad Militar Nueva
Granada

Recursos Institucionales
Universidad Militar “Nueva Granada”.

Recursos Técnicos
Computador.
Software: Microsoft Office (word, excel), Internet.
Fotocopiadora y Fotografías del sitio del proyecto a realizar.

Recursos Económicos

El seguimiento se realizará con recursos económicos propios y en caso de

transportarse hasta el proyecto El Ministerio de Transporte proporcionará el
recurso pertinente.

26
11. PRESUPUESTO

PRESUPUESTO TENTATIVO DE:

“EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PEDRAPLENES CONSTRUIDOS EN EL
SECTOR CHUSACÁ – RÍO BOGOTÁ DE LA AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)”

COSTOS DIRECTOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD V. UNITARIO V. TOTAL
Internet Hora 35 $ 1.500,0 $ 52.500,0
Impresiones Unidad 250 $ 200,0 $ 50.000,0
Papelería (carpetas de presentación,
Global 1 $ 60.000,0 $ 60.000,0
encuadernación, resma de papel, etc.)
Fotocopias Unidad 150 $ 50,0 $ 7.500,0
Transporte Pasaje 200 $ 1.200,0 $ 240.000,0
Subtotal $ 410.000,0
COSTOS INDIRECTOS*
Licencia de programas de cómputo Año 50% $ 3.000.000,00 $ 1.500.000,0
COSTO TOTAL $ 1.910.000,0

27
12. ESQUEMA TENTATIVO DEL TRABAJO
INTRODUCCIÓN

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

FORMULACIÓN Y DESCRIPCCIÓN DEL PROBLEMA
ANTECEDENTES
JUSTIFICACIÓN
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

2. MARCO TEÓRICO
3. METODOLOGÍA PARA LA INVESTIGACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PEDRAPLENES EN
EL TRAMO CHUSACÁ – RÍO BOGOTÁ DE LA AVENIDA
LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)
4. EVALUACIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
5. CONCLUSIONES
6. RECOMEDACIONES
BIBLIOGRAFÍA

28
13. CRONOGRAMA

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes

ÍTEM ACTIVIDADES
15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
Revisión bibliográfica, visita técnica
1
y entrevistas.
2 Marco normativo y teórico
Investigar el funcionamiento de los
3 instrumentos para medir
asentamientos que posee la vía.
Metodología: Describir el
4 comportamiento de los
pedraplenes
Análisis del desempeño de los
5
pedraplenes
6 Diagnóstico de la situación actual
7 Conclusiones y posibles soluciones
8 Elaboración del informe final

29
 BIBLIOGRAFÍA
ARQHYS, 2009. Cimentaciones sobre arcillas expansivas, texto en línea,
consultado el 19 de marzo de 2009, en Pág. Web:
http://www.arqhys.com/construccion/cimientos-arcillas.html

ASEFA, 2004. Patología por arcillas expansivas. Naturaleza y

comportamiento, texto en línea, consultado el 15 de marzo de 2009, en Pág.
Web: http://www.asefa.es/index.php?option=com_content&task=view&id=81
BOLIVIA ARQUITECTURA, 2006. Compactación de pedraplenes, texto en
línea, consultado el 21 de marzo de 2009, en Pág. Web:
http://www.boliviaarquitectura.com/aula%20virtual/sistemas%20constructivos/Compactacion
%20de%20pedraplenes.html

CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA (CCI, 2006),

Informe final: Seguimiento a proyectos de movilidad y conectividad de Bogotá
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