FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

“PUENTE YONÁN”
Curso:

DIS. PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Autores:

AGUILAR TERÁN EDUARDO

CASANOVA MARIÑAS EDWAR OMAR
LINAREZ DE LA CRUZ YEFERSON

POLANCO PALACIOS RHAINER VICTOR

REYES LIZA JUNIOR JOAOO
ROJAS CASANOVA ENRIQUE NEMESIO

Docente:

Ing. GERSON NERI QUISPE RODRIGUEZ

Cajamarca - Perú

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Puente Yonán
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION. ........................................................................................................ 4

2. OBJETIVOS .................................................................................................................. 5

3. JUSTIFICACION .......................................................................................................... 5

4. ANTECEDENTES ........................................................................................................ 5

5. MARCO TEÓRICO: ..................................................................................................... 6

6. CARACTERISTICAS LOCALES DE LA ESTRUCTURA. ..................................... 17

7. PROCESO DE DISEÑO ............................................................................................. 24

8. MANTENIMIENTO Y REPARACIONES ............................................................... 31

9. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................... 35

10. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 37

11. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 37

12. ANEXOS ................................................................................................................... 38

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Puente Yonán
INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Puente de Sidney.......................................................................................... 9

Ilustración 2. Partes generales de un Puente .................................................................... 10
Ilustración 3. Puente Fremont, en Portland, Oregón........................................................ 11
Ilustración 4. Puente el tercer milenio ............................................................................. 12
Ilustración 5. Puente arco tablero superior ...................................................................... 13
Ilustración 6. Contrucción por Abatimiento .................................................................... 15
Ilustración 7. Indice general de los planos ....................................................................... 24
Ilustración 8. Vista General. ............................................................................................ 24

INDICE DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1. . Rango de utilización más frecuente de tipologías de obras de paso en

función de su luz. .................................................................................................................... 7
GRÁFICO 2. Numero de vigas a disponer según el ancho del tablero y la luz del vano 13
GRÁFICO 3. Condiciones de cimentación...................................................................... 21
GRÁFICO 4. Diseño Conceptual del puente. .................................................................. 26

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Puente Yonán
 1. INTRODUCCION.
A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el
hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto
de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos. El primero ha
motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los materiales utilizados
eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el acero como material para la
construcción que mas tarde se combinaría con el hormigón para formar el hormigón armado,
gran salto este en la evolución de los materiales no solo para la construcción de puentes sino
también para todo tipo obras de la rama de la construcción. Después al aparecer los aceros
de un alto límite elástico se dio paso al hormigón pretensado, importantísimo avance en la
búsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias. Referente al
segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los materiales desde el
punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reducción en las
secciones de los elementos componentes del puente y además usar los criterios técnicos
provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así
nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función estructural
encomendada. En este epígrafe se ilustrarán algunas de las clasificaciones más utilizadas,
pero sin llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo
fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes mas usados en la actualidad.

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Puente Yonán
 2. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
 Conocer la infraestructura del Puente Yonán dado por su tipo de
estructura y funcionalidad.
b. OBJETIVO ESPECIFICO

 Conocer el proceso de diseño del Puente Yonán.

 Dar propuesta de mejora y reparación para el tipo de estructura del
puente Yonán.
 Conocer el Impacto Ambiental que genera el Puente Yonán.

3. JUSTIFICACION
En este proyecto se ha elegido el tema de puentes para dar a conocer los nuevos diseños
y procesos constructivos del mismo. Ya que sobre este tema hay muy pocos libros y artículos
que esclarezcan dudas para aquella persona interesada sobre puentes. Puesto que de ellos
existe una gran variedad de información desde cómo realizar un anteproyecto y llevar todo
el diseño.

4. ANTECEDENTES
La construcción y funcionamiento de la línea del ferrocarril de Pacasmayo a Chilete y la
Viña, autorizada por RS. Del 30 de septiembre de 1870 cuando era mandatario de la Nación
el Coronel EP. José Balta y Ministro de la Hacienda Don Nicolás de Piérola, no causa efectos
en el desarrollo del centro poblado no es considerado como punto importante pese al trabajo
concluido que lo ejecutó Don Enrique Meiggs quien entregó la línea ferroviaria al servicio
en julio de 1874 se mencionan los tramos principales: Pay Pay, Montegrande; Chungal,
Yonán; Llallán, Chilete en esta secuencia no aparece Tembladera, en una posterior relación
de tarifas del ferrocarril (1890) se menciona a Tembladera situada a 62 Km. De Pacasmayo,
pero no aparece como estación principal.

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Puente Yonán
5. MARCO TEÓRICO:

a. PUENTE.

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

Según Irusta (2006) “Mediante ciertas estructuras que soportan pesos

importantes, se consigue cruzar una depresión del terreno u otros obstáculos como
el agua y otras vías de comunicación. Los puentes proporcionan un camino, una
carretera, una vía férrea y sujetan tuberías, líneas de distribución de energía o un
canal o conducto de agua en el caso de los acueductos. Se construyen de distintos
tipos para solucionar las diversas características de su ubicación concreta y
constan de dos partes principales: unos elementos que configuran los apoyos o
soportes del puente y otra estructura que se sitúa entre las anteriores.”

b. LUZ DE UN PUENTE

En arquitectura, ingeniería y construcción suele utilizarse la palabra luz para

designar la distancia, en proyección horizontal, existente entre los apoyos de una
viga, un puente. A veces suele emplearse como sinónimo de "vano". De esta
forma se emplea para cuantificar la distancia del vano que hay entre los dos
estribos, o apoyos, de un arco. Al ser considerada una distancia, la luz se mide
necesariamente en las unidades de longitud correspondiente. El espacio entre los
apoyos se suele denominar interluz.

El primer gráfico ayuda a decidir la tipología estructural de un puente según su

luz:

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Puente Yonán
GRÁFICO 1. . Rango de utilización más frecuente de tipologías de obras de paso en función de su luz.

c. HISTORIA DE LOS PUENTES EN FORMA DE ARCO

El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso

arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las
carretas que circulaban entre Tiryns y Epidauros en el Peloponeso, en Grecia.
Datan de la Edad del Bronce, siendo uno de los puentes arco más antiguo que
sigue en uso. Varios puentes arco intactos han sido encontrados en el Peloponeso
que provienen de la Edad helenística en el sur de Grecia. Todo parece indicar que
los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos, que lo
usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a
usar el arco y transmitieron la técnica a los romanos.

La civilización romana fue la primera cultura en construir puentes de forma

generalizada. La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y fija

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Puente Yonán
 hizo que los ingenieros romanos construyeran una gran cantidad de puentes para
salvar los ríos y valles que debían atravesar. Los romanos fueron los precursores
del hormigón y del cemento hidráulico. Eran capaces de cimentar los puentes a
gran profundidad y realizar vanos enormes para la época. El puente romano de
Orense es el de mayor luz en piedra construido por ellos, con 38 m. También se
le debe a los romanos los primeros puentes arco en madera, caso del puente de
Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados.
Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m
(la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura
medía 1130 m, siendo por muchos siglos el puente más largo jamás construido.

Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó, y en

algunos casos retrocedió. Se olvidó cómo se realizaba el hormigón y los arcos se
redujeron en tamaño. Aun así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a
veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio Inca se empezó a perfeccionar
la construcción de puentes de cuerda, que serían los precursores de los puentes
colgantes.

El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se

recuperan los manuscritos de Vitrubio y además por esta época empiezan a
reaparecer las ruinas de la época romana. Estos hechos provocaron que los
ingenieros de aquella época retomarán el estilo clásico de los puentes. Volvió a
adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de esto son el puente de Rialto en
Venecia, Pont Neuf de París o el puente della Trinitá en Florencia. Con el paso de
los años el puente no sólo se considera un elemento funcional sino también un
elemento artístico de una ciudad, y sin duda un signo de poder e influencia
respecto a otras ciudades.

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Puente Yonán
 d. PUENTES EN FORMA DE ARCO

Ilustración 1. Puente de Sidney

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se
hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede
estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de
puentes.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de
uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje
horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha
máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que
los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.

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Puente Yonán
 Ilustración 2. Partes generales de un Puente

La curva natural del arco y su capacidad de disipar la fuerza hacia fuera reduce
grandemente los efectos de la tensión en la superficie inferior del arco. Cuanto mayor es el
grado de curvatura (cuanto más grande es el semicírculo del arco), sin embargo, mayores
son los efectos de la tensión en el superficie inferior.

Los puentes de arco son esencialmente las estructuras de puentes más antiguas. Ya que
cada elemento de la estructura de arco está sometido a fuerzas de compresión, fue posible
construir estos puentes de piedra sin anclajes mecánicos. Todavía se encuentran en
funcionamiento puentes de arco de 2000 años. Como los puentes de armadura, los puentes
de arco pueden ser también clasificados en base a la localización de la superficie de la
carretera en relación con la estructura de soporte del arco:

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Puente Yonán
  UN PUENTE EN ARCO ATIRANTADO (TABLERO INTERMEDIO):

Es un tipo de puente en arco en el que las fuerzas horizontales del arco, o cuerda superior,
son transmitidas por la tensión de la cuerda inferior (ya sea por tirantes o por el propio
tablero), en lugar de ir hacia el suelo o los cimientos del puente. Los empujes hacia abajo en
el tablero se traducen, como tensión, por fuerzas verticales del tablero a la cuerda superior
curvada.

Ilustración 3. Puente Fremont, en Portland, Oregón

Sin embargo, en un puente en arco atirantado, estos movimientos están restringidos, no

por los estribos, sino por la cuerda inferior, que une estos puntos, tomando los empujes como
tensión, algo así como la cuerda de un arco que está siendo aplastado. Por eso a este diseño
a veces también se le llama “puente en arco de cuerda” o “puente de viga en cuerda”. La
eliminación de las fuerzas horizontales en el estribo permite que este tipo de puentes se
construyan con cimentaciones menos sólidas, por lo que se pueden situar sobre pilonas
elevadas o en áreas de suelos inestables. Además, ya que su integridad no depende de las
fuerzas de compresión horizontales, los puentes en arco atirantados pueden ser prefabricados
fuera del sitio, y posteriormente ser colocados en su sitio, bien transportándolos flotando,
arrastrándolos o izándolos. Un caso notable de estos procedimientos fue la instalación del
puente Fremont, en Portland, Oregón. (Imagen anterior).

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Puente Yonán
  PUENTE EN ARCO DE TABLERO INFERIOR

Ilustración 4. Puente el tercer milenio

Los puentes arco con tablero inferior presentan dos particularidades. La primera de ellas
es su comportamiento resistente, ya que es una estructura arco que no transmite cargas
horizontales a la cimentación al estar atirantada en el tablero. Además mantiene la relación
entre la rigidez del arco y la rigidez del tablero, fundamental ante respuestas no simétricas.

Los arcos de tablero inferior o de paso inferior, son usados especialmente cuando la
rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un arco, en el que
todas las péndolas trabajan en tracción. Normalmente la solución de este tipo de arcos es con
tirantes, caso en el que se los conoce como arcos atirantados.

 PUENTE EN ARCO DE TABLERO SUPERIOR

Los arcos de tablero superior o de paso superior, son cuando los arcos están por debajo
del tablero. Éste es el tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando la quebrada
que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar gálibo para permitir el
paso de los barcos si el río es navegable.

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Puente Yonán
 Ilustración 5. Puente arco tablero superior

e. PROCESOS CONSTRUCTIVOS

Como siempre, lo primero es determinar el número de vigas necesarias para la estructura,

lo cual depende de la luz a salvar por el vano del puente y del ancho del tablero. De manera
rientativa se puede echar mano al siguiente gráfico.

GRÁFICO 2. Numero de vigas a disponer según el ancho del tablero y la luz del vano

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Puente Yonán
 Sabiendo ya el número de vigas necesarias se puede proceder a optar por un modo de
construcción del puente ya que hay muchos tipos el cual están descritos a continuación:

 CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS:

Hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes

puentes. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones,
agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. Esta maniobra se realiza de
manera más o menos simétrica a partir de cada pilón, de manera que se mantenga equilibrado
y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque lo común es que
se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón potenzado, en los
cuales las secciones parciales se construyen en el sitio mediante la técnica de encofrado
deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas
de gran porte.

 CONSTRUCCIÓN SOBRE CIMBRAS:

La cimbra es una estructura auxiliar que sirve para sostener provisionalmente el peso de
un arco o bóveda, así como de otras obras de cantería, durante la fase de construcción. Suele
ser una cercha de madera. Esta estructura, una vez montadas las dovelas y la clave se
desmonta, en una operación denominada: descimbrado.

Las cimbras auto portantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces
moderadas. Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y que permite
la construcción completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada
horizontalmente apoyándose en las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este
procedimiento permite un ritmo elevado de construcción, similar al de las vigas
prefabricadas.

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Puente Yonán
  CONSTRUCCIÓN POR ABATIMIENTO:

Ilustración 6. Contrucción por Abatimiento

Consiste en la construcción vertical de los semiarcos, y una vez terminados, abatirlos

mediante un giro alrededor de su extremo inferior. Posteriormente, y una vez situados en su
posición, se procede al cierre en clave. Para la realización de

Este giro es necesario desplazar inicialmente el conjunto mediante cilindros hidráulicos

dispuestos horizontalmente, hasta que el peso del semiarco actué a favor, creando un efecto
de desequilibrio que facilita el proceso, momento a partir del cual resulta preciso el empleo
de retenidas para lograr un descenso controlado del conjunto.

Cada uno de los semiarcos quedaba sometido a esfuerzos de flexión, crecientes al

incrementar su proyección horizontal, por lo que aparecen puntos de retenida importantes en
posiciones intermedias que, en su posición final, previo al cierre, se asimilaran enormemente
en su consumo de acero a los métodos de avance en voladizo atirantadas.

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Puente Yonán
 f. MATERIALES QUE SE UTILIZAN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS
PUENTES.

 PIEDRA ARTIFICIAL Y LADRILLO

Históricamente, los puentes de piedra han demostrado ser unos de los más fuertes y
duraderos de todos los puentes, pero el corte y procesamiento de la piedra necesaria también
los convierte en los más caros de construir. Por lo tanto, la piedra está siendo sustituida por
una réplica artificial de la piedra. Una vez más, debido a las limitaciones de costo, su uso se
limita a la superficie para los toques estéticos finales, y el ladrillo a menudo reemplaza a la
piedra donde las estructuras circundantes también usan predominantemente este material.

 HORMIGÓN

A pesar de verse suave y sin brillo en la superficie, el hormigón se ha convertido en el

material de construcción preferido para casi todas las estructuras del mundo, y los puentes
no son una excepción. La capacidad de verter el hormigón en cualquier forma o tamaño lo
hace ideal para la construcción de puentes, ya que no necesita de un corte o moldeo. Para
añadirle más fuerza, el hormigón es a menudo previamente comprimido y reforzado con
acero. En la superficie, el hormigón es propenso a la corrosión por el agua salada y los
contaminantes en el aire como el dióxido de carbono y dióxido de azufre. Esto se remedia
usando otros materiales para cubrir la superficie.

 ACERO

Aparte de ser utilizado para reforzar el hormigón, el acero es también muy utilizado como
un material de construcción primario para puentes. En los cables para los puentes colgantes
que se elevan suspendidos, es el principal material utilizado. Las resistencias a la compresión
y a la tracción del acero son de 10 a 100 veces el promedio del hormigón, respectivamente,
permitiendo que largos tramos de puentes reciban apoyo de un menor número de columnas.
Además, siendo un metal, el acero tiene una ductilidad, o capacidad de doblarse, estirarse o
deformarse sin romperse, mucho mayor al hormigón. Sin embargo, la corrosión es una

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Puente Yonán
preocupación importante, y requiere un revestimiento de aleación para protegerlo de los
elementos.

 ALUMINIO

Aunque no es tan fuerte como el acero, el aluminio o una de sus aleaciones reforzadas se
utilizan como un sustituto para los puentes que no requieren la resistencia del acero. También
es resistente a la corrosión y más atractivo estéticamente. Las hojas de aluminio son a veces
utilizadas como material para la superficie de los puentes construidos con otros materiales,
como se menciona en el artículo "Influencia de los materiales de construcción de puentes".

6. CARACTERISTICAS LOCALES DE LA ESTRUCTURA.

6.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

La zona de proyecto se encuentra se encuentra a la salida de la ciudad de Tembladera a

la altura del Km. 53+253 de la carretera Pacasmayo – Cajamarca, en el distrito de Yonán,
Provincia de Contumaza, departamento de Cajamarca.

6.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO.

 Planta
El acceso derecho se inicia a la altura del Km 52+970 de la carretera,
extendiéndose en una longitud de 238.00 m hasta llegar al puente de proyecto;
en este lado existen dos curvas circulares, la primera de 258.00 m. de radio en
ésta curva se encuentra el inicio del proyecto y la segunda de 350.00 m. de
radio.

 Perfil
La rasante de proyecto tiene un desarrollo simple, sus pendientes varían
como sigue: +0.970%, 0.000%, +1.000%, -1.000%, +2.529%; existiendo una
curva vertical en el acceso izquierdo de 80.00 m. de longitud. El proyecto
contempla en los accesos una base granular de 0.35 m. de espesor y una capa
de asfalto de 0.09 m. de espesor.

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Puente Yonán
  Descripción del Puente
Las características del puente son las siguientes:
 Superestructura

Luz : 90.0 m
Número de tramos :1
Número de vías :2
Ancho de calzada : 2 vías de 3.3m + 2 bermas de 1.2m = 9.0m
Berma : 1.20 m a cada lado
Sobre ancho y peralte máximo : 0.60 m. y 6.0%
Bombeo : 2%
Taludes: Relleno : 1: 1.5
Corte : 6: 1

Longitud de Curva Vertical : 80.00 m

Tipo de estructura : 2 arcos atirantados que sostiene un tablero
inferior
Arco : Sección cajón de 1.25m de peralte constante
Viga Tirante : Sección I de 1.24m de peralte
Péndolas : Tipo Structural Strands de 1 3/4” con sockets
estándar.
Arranques : Unión monolítica entre el arco y la viga tirante
Vigas de Cierre : Sección cajón de peralte variable (1.265 ~
1.355m) que une a los arranques sobre los
apoyos
Arriostramiento Superior : 4 vigas de sección cajón que unen ambos arcos
Tablero : Tablero mixto, de losa de concreto armado,
viguetas longitudinales y vigas transversales.
Vigas Transversales : Sección I de peralte variable (0.841~0.941m)
que unen las vigas tirante
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Puente Yonán
 Viguetas Longitudinales : Perfil W18x46
Losa : Continua de concreto armado de 0.18m de
peralte y 9.0m de ancho y veredas de 0.75m de
ancho

Pavimento : Carpeta asfáltica de 5 cm de espesor

 Subestructura

Tipo : Estribos celulares de concreto armado.

Estribo Izquierdo : Altura de 15.5m con alas en los muros laterales
Estribo Derecho : Altura de 10.85m con ala en el muro lateral de
aguas abajo.

 Materiales

Acero Estructural : ASTM A709 Grado 50, Fy = 3,500 kg/cm2

Acero de Refuerzo : ASTM A615 Grado 60, Fy= 4,200 kg/cm2
Soldadura acero estructural : AWS E7018
Cables : Strands structurales ASTM A586 con
galvanizado Clase A.
Sockets : ASTM A148
Pines : ASTM A576 Grado 1035/1015
Conexiones : Pernos de alta resistencia A325
Concreto de Losa : f’c = 280 kg/cm2
Concreto de Subestructura : f’c = 210 kg/cm2

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Puente Yonán
  Montaje de la Estructura Metálica
El Procedimiento de montaje en detalle, será propuesto por el Contratista y
revisado y aprobado por el Supervisor. En el procedimiento se deberá
considerar las siguientes dos etapas globales:

Primera Etapa. - Montaje de las vigas tirante, vigas transversales, vigas

de cierre, y vigas longitudinales sobre un falso puente que se deberá apoyar
adecuadamente en el cauce del río.

Segunda Etapa. - corresponde al montaje de los arcos, péndolas y vigas

de arriostre superior, utilizando un andamiaje superior, el que se apoyará en
el falso puente de la primera etapa.

No se podrá retirar el falso puente, mientras no esté totalmente

terminado el ensamblaje de la estructura principal. (Vigas Tirante,
Arcos, Péndolas, vigas de cierre y arriostramiento superior de los arcos)

 Especificaciones Técnicas de Diseño

Se han utilizado las siguientes especificaciones:

 Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 1966

 American Institute of Steel Construction ASD 1989 y LRFD 1993
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
 Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030
 Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard

 Características Geotécnicas y Geológicas

Mediante los estudios de geotecnia e hidrología / hidráulica realizados, se ha

determinado lo siguiente:

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Puente Yonán
  Condiciones de Cimentación

GRÁFICO 3. Condiciones de cimentación

Estribo Estribo
Descripción
Izquierdo Derecho

Tipo de Suelo Depósito fluvio-

Roca Caliza
aluvional gravoso

Profundidad de cimentación
(m) 8.80 8.42

Capacidad Portante
4.5 20.0
Admisible (kg/cm2)

Cota Cimentación (m.s.n.m.) 439.60 444.25

6.3. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Los agregados para la fabricación de concreto y asfalto, así como los materiales
para la construcción de terraplenes y de gaviones se obtendrán de la cantera Yonán
ubicada en la misma quebrada Chausis, debiendo ser sometidos, según sea el caso,
a procesos de zarandeo, chancado y lavado.

El agua a emplearse para la fabricación de concreto será procedente del río

Jequetepeque.

Se adjunta el plano de ubicación de la cantera, así como los Estudios Básicos

correspondientes, que fueron elaborados por la OCC Oficina de Control de Calidad
del MTC (ahora OAT).

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Puente Yonán
 NOTA ACLARATORIA:

En los Estudios Básicos se da como ubicación del puente Yonán el Km 66+220

y para la cantera el km 66+300, dicho kilometraje se refiere al caso de considerar
el cero en Pacasmayo.

En el presente estudio se ha considerado el cero en el Km 683+350 de la

carretera Panamericana Norte (Desvío a Cajamarca), en cuyo caso, el puente
Yonán se encuentra en el Km 53+280 y el ingreso a la cantera en el km 53+460.
Por otro lado, a dicha cantera en el presente estudio se le denomina con el nombre
de Cantera Yonán, mientras que, en los Estudios Básicos elaborados por la OCC,
se le denominó Cantera Chausis, por lo tanto, para la correcta interpretación de los
documentos, se deberá tener en cuenta estas equivalencias.

De igual manera, en lo referente a las cotas, se debe tener presente que lo

indicado en el presente estudio tiene prevalencia sobre lo indicado en las cotas
referenciales que se utilizaron en los Estudios Básicos

6.4. CONDICIONES HIDROLÓGICAS E HIDRÁULICAS

Con los estudios de Hidrología realizados, se ha determinado los siguientes

caudales de diseño y niveles de agua:

Periodo de Retorno Caudal Q Nivel de Agua

100 años 1477.0 m3/s. 450.55

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Puente Yonán
6.5. NIVEL DE LA RASANTE

En el puente el nivel de la rasante es variable con pendientes de 1.0% en los

ingresos de manera simétrica respecto al eje central definiéndose las siguientes
cotas:

Estribo Izquierdo - 455.10

Estribo Derecho - 455.10

6.6. TIEMPO DE EJECUCION.

Se ha calculado una duración 10.5 meses para la ejecución del Proyecto

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Puente Yonán
7. PROCESO DE DISEÑO
Ilustración 7. Indice general de los planos

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

Ilustración 8. Vista General.

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

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Puente Yonán
 Los puentes atirantados son estructuras altamente redundantes, cuyas cargas se
distribuyen de distintas formas a través de los diferentes tirantes y columnas, por lo que el
proceso de diseño resulta particularmente complejo, teniendo como objetivo principal
optimizar el arreglo de los tirantes y las dimensiones de las secciones transversales del tablero
y las columnas. En general, el proceso de diseño comprende varias etapas.
De forma específica, en el estudio estático se consideran los efectos de las cargas muertas
y las cargas vivas para establecer los momentos, esfuerzos cortantes y las deformaciones
máximas basados en la teoría de diseño de estados límites, considerando los factores de
resistencia y carga de la estructura.
Para las cargas vivas se toma en cuenta el peso del tráfico vehicular, el viento, los sismos,
las cargas de pres fuerzo y los asentamientos diferenciales, según el tipo y tamaño de puente,
o el lugar en donde se vaya a construir. Para analizar el efecto del peso de los vehículos se
utilizan dos sistemas de carga; las cargas concentradas y las cargas distribuidas. Los sistemas
de cargas concentradas buscan simular el efecto de vehículos pesados con baja probabilidad
de ocurrencia; mientras que las cargas distribuidas simulan el paso de un convoy de unidades
representativo para el tráfico considerado para esa carretera.
Los límites de resistencia, las cargas y sus distribuciones se establecen de acuerdo con un
código de diseño; existen varios entre los que destacan el AASHTO94; el reglamento
canadiense OHBDC; el Eurocódigo; y la Norma SCT de cargas vehiculares para diseño
estructural de puentes carreteros. Es indudable que cada código se establece en términos de
las características del tráfico de cada país.
Como parte del análisis dinámico, se evalúa el comportamiento vibratorio del puente
mediante análisis modal; se determinan las frecuencias naturales y los modos de vibrar, y se
evalúan las respuestas del puente ante el efecto del viento y/o de sismos. Por la longitud de
este tipo de construcciones el estudio aerodinámico es fundamental, ya que las cargas del
viento son proporcionales al cuadrado de su velocidad y se presentan en la dirección lateral
del puente; por lo que en condiciones extremas pueden someter al puente a condiciones
críticas con vibraciones o desplazamientos combinados en direcciones torsional, transversal
y horizontal.

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Puente Yonán
GRÁFICO 4. Diseño Conceptual del puente.

Diseño conceptual del puente

Geometría de toda la estructura
Arreglo de los tirantes
Secciones transversales de columnas y del tablero
Diseño preliminar del sistema de atirantamiento

Optimización del diseño del sistema de

atirantamiento

Calculo de deformaciones y esfuerzo bajo cargas

permanentes

Calculo de esfuerzos y deformaciones bajo cargas

vivas, tanto de servicio, como máximas

Cambios y Verificació
modificaciones n de
secciones
transversales

Calculo de frecuencias naturales y análisis dinámico

Verificación de las etapas del proceso constructivo

Diagrama de flujo del proceso de diseño típico para un puente atirantado.

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Puente Yonán
A. SUPERESTRUCTURA METALICA

A.1. FABRICACIÓN DE ESTRUCTURA METALICA

 Planos estructurales y de fabricación en taller

Los planos de la estructura metálica que forman parte del Expediente Técnico, constituyen
los planos estructurales, donde se indican las dimensiones y la ubicación relativa de los
diferentes elementos componentes de la estructura. El Fabricante de la estructura metálica
deberá preparar y presentar a la Supervisión los planos de fabricación en taller y los detalles
de la soldadura, todo en concordancia con las últimas especificaciones de la ANSI /
AASHTO / AWS D1.5 Bridge Welding Code, en adelante la “Norma”.Electrodos

Los electrodos para soldaduras serán AWS E7018 o similares, de acuerdo a las
especificaciones de la Norma.

 Conectores de corte

Los conectores de corte solamente podrán ser de dos tipos:

 Tipo Stud, los que deberán cumplir con la especificación AASHTO M 169 (ASTM A
108).
 Tipo Canal, los que deberán ser de perfil laminado cuyo material deberá cumplir con
la especificación ASTM A709.

A.2. ENSAMBLE Y MONTAJE DE ESTRUCTURA METÁLICA

Esta partida comprende todos los trabajos necesarios de preparación, ensamble, pre-
montaje y montaje y/o lanzamiento de la estructura del puente, de acuerdo a los planos del
diseño del fabricante, para que la estructura quede en su posición final, tal como se indica en
los planos del proyecto.

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Puente Yonán
 A.3. PÉNDOLAS

Las péndolas que se instalarán en el puente tipo arco atirantado, debe ser de un tipo
ampliamente probado en este tipo de puentes. Los materiales y elementos deben cumplir con
las siguientes especificaciones:

 Cables: Strands structurales que cumplan con la norma ASTM A586 con galvanizado
Clase A.
 Sockets de fabricante de reconocido prestigio, de material que cumpla con la norma
ASTM A 148. Cada socket debe tener grabado la marca del fabricante y la indicación IM
como prueba que ha sido inspeccionado por el método de partículas magnéticas.
 Los pines deben cumplir con la norma ASTM A576 Grado 1035/1015 con un límite de
fluencia mínimo de 50 Ksi.

A.4. FALSO PUENTE

 DESCRIPCION
La especificación se refiere al Falso Puente necesario, para el montaje y ensamble o para
el lanzamiento del Arco Atirantado. Este Falso Puente deberá ser utilizado durante la
construcción de la losa de la superestructura.

 EJECUCIÓN

El Falso Puente podrá ser realizado de acero, en forma de vigas de alma llena, o celosía
formada por angulares y/o tubos, o por elementos que el Contratista estime convenientes, con
la previa aprobación de la Supervisión.

Deberá dimensionarse para resistir adecuadamente las siguientes cargas:

- Peso de elementos metálicos (arco, vigas tirantes, transversales, longitudinales, de cierre,

etc) y losas.
- Sobrecarga de 250 kg/m² representativa del personal obrero y de sus herramientas de
trabajo.
- Carga horizontal de 150 kg/ml aplicada en el borde superior del falso puente.

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Puente Yonán
 A.5. JUNTAS DE DILATACION

Los perfiles de acero empleados en la fabricación de esta estructura, deberán satisfacer los
requisitos de la ASTM A36.

Las juntas de dilatación deberán colocarse cuidadosamente y sostenerse en las ubicaciones

indicadas en los planos. Deberán tomarse precauciones para que las juntas de dilatación
metálicas no sean desplazadas ni dañadas debido a los trabajos de construcción u otras causas.

Todas las superficies de las juntas de dilatación deberán mantenerse libres de aceite, grasa,
mortero seco, o cualquier otra materia extraña mientras las mismas estén siendo colocadas,
previo al vertido del concreto de la losa del puente o del parapeto de los estribos.

A.6. DISPOSITIVOS DE APOYO - RB

Se refiere a la fabricación, adquisición y colocación en obra del (aparato) dispositivo de

apoyo para la Superestructura.

 MATERIALES

Las placas que servirán de aparatos de apoyo serán de neopreno zunchado tipo Stup o
similar, respondiendo a las características siguientes:

Las dimensiones y el dispositivo de estas placas deberán estar acorde con los planos o
como lo indique el “Supervisor”. Los emplazamientos en mortero (f'c = 280 Kg/cm2) que
sostienen los soportes de neopreno serán cuidadosamente enrasados y pulidos a los niveles
indicados. Su perfecta horizontalidad deberá ser controlada para asegurar un asiento
uniforme de los apoyos de neopreno.

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 A.7. DISPOSITIVO DE CONEXIÓN SISMICA

 DESCRIPCIÓN

Bajo esta partida, el Contratista deberá efectuar el suministro y la colocación de un

elemento metálico, fabricados de acuerdo al detalle mostrado en los planos para restringir el
desplazamiento de la estructura durante la ocurrencia de un sismo.

 MATERIALES

Los perfiles y/o elementos de acero empleados en la fabricación de esta estructura,

deberán satisfacer los requisitos de la ASTM A36.

Si el dispositivo cuenta con apoyos elastomericos estos deberán cumplir con la

especificación 08.02.

 EJECUCIÓN

Los Dispositivos de Conexión deberán colocarse cuidadosamente y sostenerse en las

ubicaciones indicadas en los planos. Deberán tomarse precauciones para que estos no sean
desplazados ni dañados debido a los trabajos de construcción u otras causas.

Todas las superficies del dispositivo de conexión deberán mantenerse libres de aceite,
grasa, mortero seco, o cualquier otra materia extraña mientras las mismas estén siendo
colocadas, previo al vertido del concreto de los diafragmas del tablero.

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Puente Yonán
 8. MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
8.1. MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL

Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente al

mantenimiento del tránsito en las áreas que se hallan en construcción durante el período de
ejecución de obras. Los trabajos incluyen:

 El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción.
 La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas
a lo largo del Proyecto en construcción.
 La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
 El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y
de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del Proyecto.
 El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
 El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. En general se incluyen todas
las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar
la seguridad y confort del público usuario erradicando cualquier incomodidad y molestias
que puedan ser ocasionados por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.

(a) Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS)

Antes del inicio de las obras el Contratista presentará al Supervisor un “Plan de

Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial” (PMTS) para todo el período de ejecución
de la obra y aplicable a cada una de las fases de construcción, el que será revisado y
aprobado por escrito por el Supervisor. Sin este requisito y sin la disponibilidad de todas
las señales y dispositivos en obra, no se podrán iniciar los trabajos de construcción.

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 Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” vigente del MTC. Las señales, dispositivos de control, colores
a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo normado en este Manual, los
planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta sección y lo indicado por el
Supervisor. El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las
evaluaciones periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.

El PMTS deberá abarcar los siguientes aspectos:

(1) Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial

El tránsito vehicular durante la ejecución de las obras no deberá sufrir detenciones
de duración excesiva. Para esto se deberá diseñar sistemas de control por medios
visuales y sonoros, con personal capacitado de manera que se garantice la seguridad
y confort del público y usuarios de la vía, así como la protección de las propiedades
adyacentes. El control de tránsito se deberá mantener hasta que las obras sean
recibidas por el MTC.

(2) Mantenimiento Vial

La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que se
utilice para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en condiciones aceptables
de transitabilidad y seguridad, durante el período de ejecución de obra incluyendo los
días feriados, días en que no se ejecutan trabajos y aún en probables períodos de
paralización. La vía no pavimentada deberá ser mantenida sin baches ni depresiones
y con niveles de rugosidad que permita velocidad uniforme de operación de los
vehículos en todo el tramo contratado.

(3) Transporte de Personal

El transporte de personal a las zonas en que se ejecutan las obras, será efectuado
en ómnibus con asientos y estado general en buen estado. No se permitirá de ninguna
manera que el personal sea trasladado en las tolvas de volquetes o plataformas de
camiones de transporte de materiales y enseres. Los horarios de transporte serán

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 fijados por el Contratista, así como la cantidad de vehículos a utilizar en función al
avance de las obras, por lo que se incluirá en el PMTS un cronograma de utilización
de ómnibus que será aprobado por el Supervisor, así como su control y verificación.

(b) Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS)

Antes del inicio de las obras el Contratista presentará al Supervisor un “Plan de
Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial” (PMTS) para todo el período de ejecución
de la obra y aplicable a cada una de las fases de construcción, el que será revisado y
aprobado por escrito por el Supervisor. Sin este requisito y sin la disponibilidad de todas
las señales y dispositivos en obra, no se podrán iniciar los trabajos de construcción.

Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” vigente del MTC. Las señales, dispositivos de control, colores
a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo normado en este Manual, los
planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta sección y lo indicado por el
Supervisor. El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las
evaluaciones periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.

El PMTS deberá abarcar los siguientes aspectos:

(4) Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial

El tránsito vehicular durante la ejecución de las obras no deberá sufrir detenciones
de duración excesiva. Para esto se deberá diseñar sistemas de control por medios
visuales y sonoros, con personal capacitado de manera que se garantice la seguridad
y confort del público y usuarios de la vía, así como la protección de las propiedades
adyacentes. El control de tránsito se deberá mantener hasta que las obras sean
recibidas por el MTC.

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 (5) Mantenimiento Vial
La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que se
utilice para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en condiciones aceptables
de transitabilidad y seguridad, durante el período de ejecución de obra incluyendo los
días feriados, días en que no se ejecutan trabajos y aún en probables períodos de
paralización. La vía no pavimentada deberá ser mantenida sin baches ni depresiones
y con niveles de rugosidad que permita velocidad uniforme de operación de los
vehículos en todo el tramo contratado.

(6) Transporte de Personal

El transporte de personal a las zonas en que se ejecutan las obras, será efectuado
en ómnibus con asientos y estado general en buen estado. No se permitirá de ninguna
manera que el personal sea trasladado en las tolvas de volquetes o plataformas de
camiones de transporte de materiales y enseres. Los horarios de transporte serán
fijados por el Contratista, así como la cantidad de vehículos a utilizar en función al
avance de las obras, por lo que se incluirá en el PMTS un cronograma de utilización
de ómnibus que será aprobado por el Supervisor así como su control y verificación.

8.2. DESCRIPCIÓN DE METRADOS Y COSTOS

Para los metrados del Mantenimiento Futuro del Puente Yonán y Accesos se ha estimado
el deterioro que se presentaría durante un periodo de 10 años, tanto en el Puente
(específicamente en la Superestructura) así como en los accesos (pavimento) que se ven
representados en las partidas adjuntas. Así también se adjunta su costo estimado.

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 9. IMPACTO AMBIENTAL
El presente estudio de evaluación de impacto ambiental para la construcción del Puente
Yonan, se elaboró de acuerdo a los términos de referencia, y en base al “Manual Ambiental
para el diseño y Construcción de Vías” editado por la dirección general de medio Ambiente
del ministerio de transportes, Comunicaciones, vivienda y construcción (MTC).

El proyecto contempla la construcción de un nuevo puente de dos vías, que reemplazara

al antiguo puente Yonan, de una sola vía, que se ubica sobre el rio Jequetepeque, en el Km
53+280 de la carretera Pacasmayo-Cajamarca.

El nuevo Puente Yonan se ubicara aguas abajo del antiguo puente, en el Km 53+253.

El estudio impacto ambiental identifica e interpreta los problemas impactos ambientales,

cuya ocurrencia puede darse en las etapas de construcción, abandono y operación del Puente
Yonan, a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar efectos
negativos y fortalecer los efectos positivos.

En el estudio impacto ambiental se circunscribe a la normatividad ambiental vigente en

nuestro país, que establece normas claras de protección ambiental para las actividades a
efectuarse como: Obras preliminares, movimientos de tierra, pavimentos, uso de material de
préstamo (explotación de canteras), manejo de material excedente, obras de protección, bajo
el concepto de desarrollo sostenible, fomento de la inversión privada y bienestar general de
la población.

El área de influencia directa se define como aquellas áreas sujetas a los impactos directos
durante la construcción y operación del Puente Yonan.

También integra a los asentamientos de población adyacentes a este, así como

asentamientos o comunidades que provean de fuerza de trabajo durante la realización del
proyecto como el Poblado de Yonan Viejo (250m aguas abajo del puente).

El área de influencia indirecta se define como área sujeta a los impactos indirectos del
proyecto, y abarca una región geográfica más extensa que varía entre los 2.0 y los 5.0 km a

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cada lado del puente; y cuyas poblaciones, actividades economías, servicios sociales y de
infraestructura serán impactados por el proyecto.

Los objetivos del presente Plan de manejo ambiental están orientados a prevenir,
controlar, atenuar y compensar los probables impactos ambientales que podrían ser
ocasionados por las actividades que se desarrollaran durante la operación y construcción del
Puente Yonan.

Se lograron varios planes de manejo ambiental:

 Programa de mitigación medidas preventivas, correctivas y compensatorias

 Programa de seguimiento y monitoreo ambiental
 Programa de contingencias
 Programa de abandono de obra y recuperación ambiental de áreas afectadas
 Programa de inversiones.
Asimismo, se deben implementar todas los medidas de mitigación dadas para la
protección de la flora y fauna cumplir con las recomendaciones de señalización (seguridad
vial) y el resguardo del a salud de los trabajadores y de la población aledaña a la zona del
proyecto

El proyecto generara desechos de material, se han ubicado las áreas donde se dispondrán
adecuadamente dichos excedentes, áreas que deberán ser tratadas convenientemente a fin de
evitar afectar al entorno ambiental.

El proyecto de construcción del puente Yonan ubicado en la carretera Pacasmayo

Cajamarca no interfiere con ninguna reglamentación ambiental en el área de estudio no
existiendo áreas de reservas nacionales, santuarios ni restos arqueológicos en el área de
construcción ni en el área de influencia directa.

El medio ambiental del área de influencia directa del proyecto presenta impactos
ambientales negativos: por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en la etapa
de construcción, maximizando los impactos ambientales positivos.

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10. CONCLUSIONES
 Si se llevó a cabo todo lo que se pudo investigar sobre el puente Yonan como su
estructura, funcionamiento y el mejoramiento que se dará.
 Si se procesó el diseño que se recomendó en la ampliación sobre el puente Yonan.
 El medio ambiental del área de influencia directa del proyecto presenta impactos
ambientales negativos: por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en
la etapa de construcción, maximizando los impactos ambientales positivos.
 Se deberán seguir procedimientos adecuados de uso y explotación de áreas utilizadas
y medias eficaces de restauración de las mismas.

11. RECOMENDACIONES
 La construcción del puente Yonan mejorara el sistema de transporte favoreciendo
el desarrollo de las actividades económicas, esto constituye un factor estimulante
para las inversiones privadas y el fomento del turismo.
 El proyecto servirá para interconectar centros productores agrícolas y pecuarias
ubicados en la ruta de la carretera Pacasmayo-Cajamarca, la zona de estudio será
beneficiado con la disminución del tiempo y costo de transporte, razón por la cual
se tendera a reducir los precios de los productos en los centros de consumo.
 Se debe hacer un buen estudio impacto ambiental para hacer la nueva
construcción del puente Yonan para dar más producción y disminuir el tiempo
que se demora el puente actual.

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12. ANEXOS

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