TRABAJO DE EXPOSICIÓN

ASIGNATURA: Puentes

ESTUDIANTE: Espinel Vera Diana Valeria

Villegas Intriago María Jose

DOCENTE: Ing. Geovanny Delgado

CURSO: 8 Semestre B

TEMA: Estudio de gabinete: fuerzas de sismo, fuerzas de viento y

protecciones peatonales

FECHA DE ENTREGA: Lunes, 07 de Enero del 2019

MANTA – MANABÍ - ECUADOR

2018(2)– 2019

INDICE
1
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................4

OBJETIVOS.........................................................................................................................................5

MARCO TEORICO.............................................................................................................................6

FUERZAS SÍSMICAS.........................................................................................................................6

Momento estático equivalente..........................................................................................................6

a. Fuerzas longitudinales de deslizamiento y volcamiento..........................................................9

b. Por sismo................................................................................................................................11

FUERZAS DE VIENTO................................................................................................................13

Superestructura..............................................................................................................................16

Superestructura con vigas...........................................................................................................17

Infraestructura.................................................................................................................................17

Fuerzas de viento provenientes de la superestructura....................................................................18

Fuerzas de viento aplicadas directamente en la infraestructura.....................................................20

PROTECCIONES PEATONALES..............................................................................................21

Protecciones combinadas................................................................................................................23

Cargas en veredas y bordillos.........................................................................................................24

Aspectos para el diseño..................................................................................................................26

Ejercicio:....................................................................................................................................26

a. Momento de diseño del poste.................................................................................................28

Esfuerzo admisible.....................................................................................................................28

b. Corte de diseño en el poste.....................................................................................................29

c. Diseño del pasamano..............................................................................................................31

Tubo H.G.....................................................................................................................................31

CONCLUSIÓN..................................................................................................................................32

BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................33

2
Ilustración 1. Fuerzas sísmicas actuando sobre el estribo....................................................................7
Ilustración 2.Desplazamiento lateral producido por la fuerza P. en la pila..........................................8
Ilustración 3. Desplazamiento lateral producido por la fuerza P en el pórtico.....................................8
Ilustración 4.Fuerza del viento aplicado sobre la superestructura......................................................14
Ilustración 5.Fuerza del viento aplicado sobre la carga viva..............................................................16
Ilustración 6.Fuerza del viento aplicado sobre la superestructura y carga viva.................................17
Ilustración 7.Fuerza del viento aplicado sobre la infraestructura.......................................................17
Ilustración 8.Aplicación de la fuerza del viento sobre la infraestructura...........................................20
Ilustración 9.Protecciones vehiculares y protecciones peatonales.....................................................21
Ilustración 10.Altura mínima en pasamanos y parapetos...................................................................21
Ilustración 11.Aplicación de la carga viva en los pasamanos.............................................................22
Ilustración 12.Aplicación de la carga viva en los postes....................................................................22
Ilustración 13.Aplicación de la carga viva en los pasamanos............................................................23
Ilustración 14.Aplicación de la carga viva en los pasamanos y parapetos.........................................24
Ilustración 15.Aplicación de la carga viva en la vereda.....................................................................24
Ilustración 16.Aplicación de la carga viva en bordillos.....................................................................25
Ilustración 17.Modulación de los pasamanos.....................................................................................25

3
 INTRODUCCIÓN
El conocimiento relacionado al diseño de puentes ha crecido enormemente en los últimos años,
tanto en los aspectos teóricos como prácticos, gracias a trabajos de investigación sobre las
propiedades de los materiales, en el desarrollo de nuevos y mejores materiales, en métodos más
racionales y precisos sobre el comportamiento estructural, en el uso de técnicas computacionales
cada vez más avanzadas, en el estudio de eventos externos particularmente peligrosos para puentes
tales como sismos y socavación, etc. [CITATION Zab08 \l 12298 ]

Se analizaras parte de los estudios de gabinete refiriéndose principalmente en las fuerzas

longuitudinales como fuerzas de sismo, de viento y lo referente a las protecciones peatonales.

Las Standard Specification for Highway Bridges de la AASHTO, presentan dos métodos de diseño
para puentes de acero: el diseño para cargas de servicio o esfuerzos admisibles (ASD) y el diseño
por resistencia o coeficientes de carga (LFD). Ambos están siendo reemplazados por el diseño por
coeficientes de carga y resistencia (LRFD). [ CITATION Min03 \l 12298 ]

Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Estas cargas varían
dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. La estructura al ser diseñada, debe
contemplar todas estas cargas, o bien, las de mayor impacto, de forma que a lo largo de su vida útil
sea capaz de soportarlas, individualmente y en forma combinada. Las cargas que se analizan en el
diseño de puentes, son las siguientes: - Carga Muerta - Carga Viva - Impacto o efecto dinámico de
la carga viva vehicular - Carga de Viento - Otras Fuerzas o Acciones, tales como: Frenado, Fuerza
Centrífuga, Esfuerzos Térmicos, Presión de Tierras, Presión de Aguas, Sismo, etc., siempre que
éstas correspondan. [ CITATION Och08 \l 12298 ] (AASHTO STANDARD, Sección 3, Parte A)

4
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Analizar los conceptos teóricos respecto a los estudios de gabinete de un puente
refiriéndose a las fuerzas longitudinales como de sismo y de viento además las
protecciones peatonales de un puente.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar el proceso del análisis sísmico para la determinación de las fuerzas sísmicas.
Conocer sobre la influencia que tiene es viento sobre la estructura de un puente y sus
variables que afectan la aplicación de dicha carga.
Identificar las protecciones peatonales que existe en un puente y para qué son diseñadas.

5
 MARCO TEORICO

FUERZAS SÍSMICAS
Dentro del diseño de puentes, la fuerza sísmica es una solicitación horizontal que puede ser
ejercida en cualquier dirección y que se da ante la vibración del suelo de cimentación. El
código, en la actualidad, clasifica las estructuras en función del método de análisis para la
determinación de fuerzas sísmicas.[ CITATION Edu13 \l 12298 ]

Una de las clasificaciones es la denominada estructura no esencial, que es el análisis sísmico,

realizado por el método estático equivalente para los elementos de la infraestructura; en este
tipo de estructura los elementos de la superestructura no sufren desplazamientos considerables.
El análisis dinámico tiene un grado de complejidad, cuyo punto más crítico es el conocimiento
del comportamiento del suelo ante la presencia del sismo y la interacción presente entre la
estructura y este fenómeno, por eso es importante la cuantificación de los desplazamientos.
El análisis dinámico también implica la determinación de las constantes elásticas de los
elementos estructurales, la distribución del peso y el periodo de vibración de todo el conjunto
estructural.

El análisis estático equivalente se aplica en los puentes que no tienen grados de complejidad
estructural (generalmente los puentes con luces menores de 50 m) y determina la generación de
fuerzas debido al peso de la estructura que actúa en el centro de gravedad del elemento
considerado y en la dirección en la cual se producen los efectos críticos

Momento estático equivalente

La fórmula establecida para este elemento es:

EQ  C * F *Wcm

EQ= Fuerza sísmica que se genera en el centro de gravedad del elemento considerado y que
actúa en cualquier dirección se puede preveer en el diseño esta combinación critica.

6
 Ilustración 1. Fuerzas sísmicas actuando sobre el estribo.

W= Peso.
F = Es un factor numérico que depende del tipo de estructura que resiste el sismo (F=1; F=0.8).
W CM.= Es el peso del elemento considerado.
F=1 Cuando es un solo elemento que resiste el sismo.
F= 0,8 Cuando son varios los elementos que resiste el sismo.
C= Es un coeficiente numérico que puede ser determinado por un análisis dinámico de la
investigación del subsuelo en las diferentes regiones; depende también de la actividad sísmica
de los diferentes sitios. Algunos autores consideran que puede ser calculado basándose en el
período de la estructura en el caso de puentes.

T= Período.
W=Peso de la estructura en libras.
P= Fuerza horizontal en libras necesaria para producir una deflexión de una pulga- da en el
elemento considerado.

7
En forma práctica para las diferentes regiones de nuestro país se ha establecido que C varía:

Ilustración 2.Desplazamiento lateral producido por la fuerza P. en la pila.

0.06 c C c 0.10

El valor máximo se toma para las regiones de alta actividad sísmica.

Es necesario aclarar que este coeficiente se modifica substancialmente, cuando existen
condiciones especiales de cimentación, así como es el caso de cimentación semicompensadas o
cimentaciones sobre lecho elástico la utilización del método estático equivalente debe ser
ejecutado, considerando las posibles fallas que tienen los puentes durante la acción de un
sismo. Estas posibles fallas son las siguientes:

 La superestructura se desprende de los apoyos y cae totalmente al nivel inferior.

Esta falla se soluciona con la inclusión de trabas antisísmicas, elementos de la infraestructura
que impide el desplazamiento total de la superestructura.

 Fallas estructurales en las pilas o apoyos intermedios que generan desplazamientos o

cabeceos de la estructura y que produce desplazamientos peli- grosos en todo el
conjunto estructural.

Ilustración 3. Desplazamiento lateral producido por la fuerza P en el pórtico.

8
Este problema se protege controlando el pandeo del elemento estructural, un grado de esbeltez
y de rigidez mínima, que requiere el elemento para evitar los desplazamientos de sus sitios. En
algunos casos críticos, la colocación de tramos simples sobre las pilas y, sin embargo, mediante
una junta de dilatación se disminuye en gran parte este fenómeno.
1. La pérdida de resistencia en el suelo de cimentación; este fenómeno se corrige con el diseño
de zapatas continuas, vigas de cimentación o cualquier otro tipo de cimentación que permita
uniformizar los asentamientos diferenciales producidos por la pérdida de resistencia del suelo.
Caso especial constituye la cimentación sobre estratos que puede producir el fenómeno de
licuefacción durante un sismo. En este caso es recomendable evitar la cimentación en ese tipo
de estrato.

Ejemplo:
El muro que se indica en la figura es el estribo de un puente; en una etapa inicial debe ser
comprobado como un muro de construcción típica, téngase en cuenta los siguientes parámetros
para comprobar la seguridad al deslizamiento y al volcamiento, así como la presión del suelo
cuando el muro actúa únicamente como elemento de contención.

a. Fuerza longitudinales de deslizamiento y de volcamiento.

b. Cuando actúa el sismo.

a. Fuerzas longitudinales de deslizamiento y volcamiento

3
ySuelo  1, 70 T / m

KA  0, 40

F1

C  0,10

  0, 60

9
 Esfuerzo del suelo

Deslizamiento

10
Rz   *ΣPESO Rz  0, 60 * 42, 72

Rz25,63 T

11
b. Por sismo
PES EQ B. mA
OS PALANC
EQ  C * F * w
A
EQ  0,10 * w w1 0,72 0,072 6, 0,46
5
0
w2 12,00 1,200 3, 4,20
5
0
w3 9,60 0,960 0, 0,48
5
0
w4 20,40 2,040 4, 8,16
0
0
42,72 4,27 13,30
 mA  36, 72 13, 30  50, 02 T .m

FT  12, 24  4, 27  16, 51 T
 FUERZAS DE VIENTO
La aplicación del viento sobre la estructura de un puente es un problema complejo porque
existen muchas variables que afectan la aplicación de la carga y también porque se trata de una
fuerza dinámica. Las principales variables que afectan la aplicación de la carga de viento son:

 El tamaño y la forma del puente; particularmente áreas expuestas de la estructura que se

oponen a esta fuerza.

 Los posibles ángulos de aplicación de la fuerza, la topografía del sitio y la implantación

de la estructura, pueden producir varios ángulos de aplicación de la fuerza.

 La relación entre el tiempo y la velocidad de aplicación de la fuerza. Estas son variables

propias de una fuerza dinámica.

 La estimación de la velocidad real del viento. Esta es una nueva variable muy
importante, puesto que la velocidad del viento depende del sitio geo- gráfico y de las
condiciones climáticas, que tienen grandes variaciones en las diferentes regiones.

La presión del viento es una acción dinámica. La presión máxima puede alcanzarse
en un tiempo relativamente corto, puede permanecer estable y de la misma forma
puede decrecer rápidamente. Dentro del diseño, la aplicación de esta fuerza puede
ser considerada como estática, si se cumple con el siguiente principio básico. “Si en
el intervalo de tiempo para alcanzar la presión máxima del viento, es igual a la
frecuencia natural de la estructura, la carga del viento dentro del diseño puede ser
considerada como una carga estática en un valor igual a la presión máxima”.

Este principio se cumple para la mayoría de los puentes que no disponen de grandes
deformaciones; de tal forma que puede ser aplicado en puentes de tramos simplemente
apoyados y estructuras, que en definitiva no se consideran dentro del diseño de deformaciones
excesivas.
En forma general la presión del viento puede ser calculada con la siguiente fórmula:
P= Presión del viento por unidad de área.

Cd= Es el coeficiente de arrastre que es propio de las estimación del viento. p = Densidad del
aire en el sitio de implantación del puente.
V= Es la velocidad del viento en el sitio.

Esta presión actúa contra el área de la estructura opuesta a este fenómeno; para lo cual, el
código establece que deben ser consideradas todas las áreas expuestas en elevación e inclusive
los vehículos que están circulando por el puente. La combinación de la carga de viento en la
estructura y, simultáneamente, la carga viva tiene un coeficiente de reducción en la intensidad
de la carga.

Ilustración 4.Fuerza del viento aplicado sobre la superestructura.

P= Presión del viento.

El cálculo de la fuerza sobre la estructura se determina entonces aplicando la presión
característica del viento por el área opuesta a esta presión y con la consideración adicional de
dos coeficientes numéricos, que dan como resultado la siguiente expresión:

Fv= Fuerza de viento

A

C = Coeficiente que depende del ángulo del ataque del viento, del tipo de puente, del tipo
de tablero y de la distancia entre las vigas o elementos principales.
C’= Coeficiente que depende del ángulo de ataque del viento en el plano horizontal, medido
desde una perpendicular a la superficie de rodadura.
At = Es la sumatoria de todas las áreas de los elementos estructurales opuestas a la presión del
viento.
Dentro del diseño de las denominadas estructuras normales se ha determinado que el mayor
ángulo de aplicación del viento es de ± 15º por lo que experimentalmente, la fórmula anterior
puede simplificarse de la siguiente manera..

CH= Coeficiente máximo que varía entre 1,36 y 1,87

A = Área total que se opone al viento.
H

El código simplifica notablemente la estimación de la presión del viento y define directamente

ciertos valores que deben ser aplicados directamente a la estructura. Estos valores son producto
de una investigación en el sitio mismo, que han sido estimados para una velocidad básica en
Norte América de 100 millas/hora, como velocidad del viento que para algunos sitios es
extremadamente grande. Por esta razón, el código establece que los valores que se indican para
la presión del viento deben ser modificados por un coeficiente numérico que resulta al
relacionar la velocidad real del viento en el sitio y la velocidad de diseño básico.

K= Coeficiente numérico que afecta a los valores de presión indicado.

V1 = Es la velocidad del viento real estimado en el sitio de implantación.
V2= Es la velocidad básica establecida en 100 millas por hora.

Dentro del diseño, el código establece ciertos grupos de combinaciones de cargas,

determinándose que los grupos II y V consideran directamente la aplicación del viento en la
estructura; mientras los grupos III y VI consideran la acción del viento sin la carga viva; para lo cual
la presión del viento aplicada en la estructura será reducida un 70 a 100%.
La acción del viento en la carga viva es considerada como una fuerza aplicada a 1,83 m sobre
la superficie de rodadura.
 Ilustración 5.Fuerza del viento aplicado sobre la carga viva.

F = Fuerza del viento en la carga viva.

V
’

Superestructura

Para las combinaciones de arga establecidas en los grupos II y V, una carga de viento de la
siguiente intensidad será aplicada horizontalmente en ángulo recto al eje longitudinal de la
estructura.

Celosías o arcos = 75 lb/pie².

Para estructuras continuas o simplemente apoyadas =50 lb/pie².

La fuerza total que se obtenga por la aplicación de esta presión no será menor de 300 lb/pie en
el cordón superior y 150 lb/pie en el cordón inferior de puentes en celosías y no menor de 300
lb/pie en puentes con vigas simples.

Para las combinaciones de carga establecidas por los grupos III y VI se considera adicionalmente
una carga de 100 lb/pie aplicada en ángulo recto al eje longitudinal; a 1.83 m de altura desde el
tablero que se considera con la fuerza del viento aplicada a la carga viva. Estos valores deberán ser
combinados con los definidos para los grupos VI o V reducidos en un 70%.

Superestructura con vigas

Ilustración 6.Fuerza del viento aplicado sobre la superestructura y carga viva.

La fuerza del viento en la infraestructura se distingue en dos grupos, los cuales son
provenientes de la superestructura y aplicadas directamente en todos los elementos que
conforma la infraestructura.

Infraestructura

Ilustración 7.Fuerza del viento aplicado sobre la infraestructura.

Fuerzas de viento provenientes de la superestructura.
Las fuerzas transversales y longitudinales transmitidas desde la superestructura a los elementos
de la infraestructura han sido estimadas para varios ángulos de ataque del viento. Este ángulo
es medido desde la perpendicular al eje longitudinal, aclarando el código que dentro del diseño
deberá tomarse el ángulo en el cual se produzca el máximo efecto. Las fuerzas transversales y
longitudinales indicadas serán aplicadas simultáneamente en el área de elevación en su centro
de gravedad y se debe usar los siguientes valores.

CELOSÍAS ESTRUCTURAS CON VIGAS

CARGA CARGA CARGA CARGA
ÁNGULO
LATER LONGITUDINA LATERAL LONGITUDINAL
DE
AL PSF L PSF PSF PSF
APLICACI
ÓN
GRADOS

0 75 0 50 0
15 70 12 44 6
30 65 28 41 12
45 47 41 33 16
60 24 50 17 19

PSF = lib/pie2

Estos valores serán usados directamente para los grupos de combinaciones de carga II y V y
serán reducidos a un 70%, si se considera simultáneamente la aplicación de la fuerza de viento
en la carga viva. Esta fuerza de viento tendrá los siguientes valores:
 CARGA
ÁNGULO DE CARGA
LONGITUDINAL
APLICACIÓN LATERAL
(Libras/Pie)
(Grados) (Libras/Pie)
0 100 0
15 88 12
30 82 24
45 66 32
60 34 38

El código establece también una simplificación dentro del diseño para los puentes que exponga
luces menores a 38 m, así se determina los siguientes valores, tomándose en cuenta que la
simplificación da los dos valores indicados en cada caso y deben ser aplicados en forma
simultánea.

W= Presión de viento en la estructura. W=50 lb/pie² en el sentido transversal. W= 12 lb/pie² en el

sentido longitudinal. WL= Carga de viento en la carga viva. WL = 100 lb/pie en el sentido
transversal. wL= 40 lb/pie en el sentido longitudinal.
Fuerzas de viento aplicadas directamente en la infraestructura

Ilustración 8.Aplicación de la fuerza del viento sobre la

infraestructura.

El código determina que en la infraestructura directamente debe aplicarse una presión de 40

lb/pie² y que de acuerdo con la implantación de la infraestructura debe estimarse un ángulo de
aplicación de la fuerza. Sin embargo, para el diseño esta fuerza debe ser resuelta en dos
perpendiculares de tal manera que se pueda cambiar su aplicación efectiva dentro de la
estructura. La presión de 40 lb/ pie² deberá ser aplicada en todas las áreas de los elementos que
forma la infraestructura y que se oponen al fenómeno del viento.
 PROTECCIONES PEATONALES
Como su nombre lo indican, estas protecciones son diseñadas para dar seguridad al tráfico y
peatones en aquellos puentes donde existe tráfico vehicular y peatonal separado físicamente.
La protección peatonal deberá colocarse en forma independiente de la protección vehicular.

Ilustración 9.Protecciones vehiculares y protecciones

peatonales.

El código establece que la protección peatonal puede ser diseñada cumpliendo requerimientos
estéticos y con la utilización de materiales tradicionales, entre los que predominan el acero
estructural y el aluminio; bajo el requerimiento único de que la altura mínima de protección será
1,07 m, medida desde la superficie donde se produce el tráfico peatonal. Se recomienda los
siguientes tipos de protección.

Ilustración 10.Altura mínima en pasamanos y parapetos.

Para el diseño, el código establece que debe utilizarse una carga uniforme w= 50 lb/pie: la
misma que deberá actuar sobre los pasamanos, tanto en el sentido transversal como en el
longitudinal. Por esta razón, las protecciones son diseñadas en posiciones simétricas.

Ilustración 11.Aplicación de la carga viva en los

pasamanos.
Para los postes deberán utilizarse una carga W*L, era donde L es la sepa- ración centro a centro
entre postes.

Ilustración 12.Aplicación de la carga viva en los

postes.

Esta carga deberá ser aplicada en la unión más alta del poste y pasa- manos, siempre y cuando
esta altura no sea mayor de 1,52 m. De acuerdo con el código, los elementos ubicados a una
altura mayor de 1,52 m no debe considerar la carga de diseño, la altura máxima aplicada para
esta carga, 1,52 m.

Ilustración 13.Aplicación de la carga viva en los

pasamanos.
En forma literal, la carga de diseño de las protecciones peatonales no producen esfuerzos
críticos, por lo que la estética debe predominar sobre el aspecto estructural. Sin embargo el
elemento que sirva como protección peatonal debe estar perfectamente empotrado en el
elemento principal (tablero).

Protecciones combinadas
Este tipo de protecciones deben ser utilizado cuando en el puente exista tráfico vehicular y
peatonal; no se diferencia las áreas de circulación; tan solo se coloca la vereda para el tráfico
peatonal. La protección combinada debe reunir entonces los requisitos para cada caso en forma
individual y para el diseño deberá considerarse la superposición de efectos.
 Ilustración 14.Aplicación de la carga viva en los pasamanos y parapetos

Para las protecciones combinadas, como recomendación del código deberá procurarse que
la altura de la vereda por donde circularán los peatones no sea menor de 0,25 cm de altura;
entonces h < 0,25 m.

Cargas en veredas y bordillos

Ilustración 15.Aplicación de la carga viva en la

vereda.
En general, la carga que se aplica en las veredas y también en los pasos peatonales es una carga
uniformemente, distribuida en toda el área de circulación y con un valor de 85 lb/pie². Vale
recordar que este tipo de carga viva no debe incrementarse por efectos del impacto.
 Ilustración 16.Aplicación de la carga viva en bordillos.
Los bordillos deben ser diseñados para resistir una carga de 500 lb/pie, aplicada en el extremo
superior si es que la altura del bordillo no excede 25 cm; si este fuera el caso, la carga deberá
colocarse a una altura máxima de 25 cm. Es importante para el diseño establecer que en ambos
casos, las cargas no se consideren accidentales y, por lo tanto, no se incremente los esfuerzos
admisibles.

En forma general, las protecciones vehiculares o peatonales están sujetas directamente a los
cambios de temperatura; situación que se agrava al ser elemen- tos directamente expuestos al
medio ambiente e incientales en reducir la sección estructural. Por esta razón, en una práctica
común dentro del diseño, es importante colocar juntas de dilatación a distancia máxima de 10
m.
En el caso que los pasamanos sean tubos o hierro galvanizado, las jun- tas de dilatación se
colocan cada 6 m, podrá aprovechar la longitud comercial de los tubos. Las juntas de dilatación
necesariamente deben ser incrementadas en la colocación de un doble poste.

Ilustración 17.Modulación de los pasamanos.

Los resultados más económicos son cuando los postes son colocados a distancias de 2 m.

Aspectos para el diseño

Por razones de seguridad y para incrementar el factor de seguridad en caso de accidente el
código establece que las protecciones deben ser diseñadas con la utilización del método
elástico o el de esfuerzos de trabajo. Para ello, en el caso de las protecciones peatonales, las
cargas de diseño no son consideradas accidentales; mientras que para las protecciones
vehiculares, la carga de diseño debe ser considerada como accidental, entonces el diseño de las
protecciones vehiculares se realiza bajo el uso del método elástico; así se deberá considerar un
incremento en los esfuerzos admisibles del 50% este caso.

Para el caso de las estructuras de hormigón, es conveniente que la resistencia mínima de diseño
sea de f’c= 240 kg/cm²; y que el acero de refuerzo disponga de un esfuerzo admisible de

f smáx= 1600 kg / cm2 , independiente del esfuerzo de fluencia del material.

En el caso de los perfiles estructurales, el esfuerzo de corte máximo Fv= 0,33fy y el esfuerzo
de flexión máximo =0,66fy.

Ejercicio:

Diseñar una protección vehicular que se encuentre formada por postes de hormigón armado y
pasamanos metálicos de tubos de hierro galva- nizado, se establece la separación entre los
pasamanos de 40 cm y la separación entre postes de 2 m. Para el diseño del hormigón deberá
buscarse los siguientes parámetros.
Para la estimación de la geometría de los tubos de hierro galvanizado se establece que el límite de
fluencia del material escogido no deberá exceder los 2800 kg/cm². Es decir, para un perfil tubular
las tablas nos da un Ix, Iy, Z resistente
=> calculamos:
a. Momento de diseño del poste

Esfuerzo admisible

As=4,81 cm2=>2ø18 mm.

Téngase en cuenta estas cifras en la cara interna del poste donde puede chocar el vehículo. Para
la cara externa, se debe colocar el 25% de la cara interna=P/8.

b. Corte de diseño en el poste.

Estribos perpendiculares al eje

Armado del poste

El refuerzo principal debe estar empotrado en el tablero así como el primer estribo.
c. Diseño del pasamano

P’ = Carga entre unión y poste

Tubo H.G.

Z = módulo de sección plástico.

Normalmente, los tubos de hierro galvanizado usados como pasamanos son de 4 pulg de
diámetro.
 CONCLUSIÓN
 En el diseño de un puentes es muy importante considerar las cargas sismicas bajo normas de
seguridad según el código de la AASHTO de manera que pueda ser seguro ante un posible
terremoto y estar en condiciones de servir en todo momento bajo estas circunstancias y
también las cargas de viento que se las considera como cargas estáticas uniformemente
distribuidas aplicadas sobre el área expuesta de la estructura.
 El análisis sísmico, realizado por el método estático equivalente para los elementos de
la infraestructura; en este tipo de estructura los elementos de la superestructura no
sufren desplazamientos considerables, para esto es necesario calcular el momento
estatico equivalente.
 La aplicación del viento sobre la estructura de un puente es un problema complejo
porque existen muchas variables que afectan la aplicación de la carga y también porque
se trata de una fuerza dinámica. Las principales variables que afectan la aplicación de la
carga de viento son el tamaño, la forma del puente, los posibles ángulos de aplicación de la
fuerza, la topografía del sitio y la implantación de la estructura, pueden producir varios
ángulos de aplicación de la fuerza.
 Las protecciones peatonales son diseñadas para dar seguridad al tráfico y peatones en
aquellos puentes donde existe tráfico vehicular y peatonal separado físicamente.

32
 BIBLIOGRAFÍA

 Ministerio de transporte y telecomunicaciones. (2003). Manual de diseño de puentes.

Lima, Peru. Obtenido de https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/puentes_hormigon/12-
Manual_Diseno_Puentes2003.pdf
 Ochoa, C. (2008). Diseño de superestucturas de puentes de hormigon armado. Valdivia-
Chile. Obtenido de
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2008/bmfcio.16d/doc/bmfcio.16d.pdf
 Torres, E. (2013). Diseño de puentes. Cuenca: Universitaria Abya Yala.
 Zabala, C. (2008). Diseño de un puente metalico modular para varias luces y cargas
segun las normas ASSHTO 2002 para la empresa kubiec s.a. tesis, Escuela politecnica
del ejercito, Sangolqui. Obtenido de capitulo 4:
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/645/13/T-ESPE-025348-C.pdf

33
34