UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA:
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CICLO:
IX
DOCENTE:
ING. Luz Esther Alvarez Asto
INTEGRANTES:
-Arteaga Huaman Kevin Mijhaell
-Castillo Li Gabriel Omar
-Chero Nieto Ricardo
-Martinez Rodriguez Ricardo
-Meoño Horna Carlos Antonio
-Zapata Huertas Christian Celestino

Nuevo Chimbote, Abril del 2019

1. INTRODUCCIÓN

El siguiente Proyecto muestra una investigación relacionada al Puerto de Culebras, se basa en el

análisis del estado actual del muelle, partes del muelle, descripción geográfica, descripción de las
embarcaciones, clasificación del muelle y una posible propuesta de restructuración.

El distrito de Culebras es uno de los cinco que integran la provincia peruana de Huarmey ubicada en
el Departamento de Ancash, bajo la administración del Gobierno regional de Ancash en el Perú.

Su capital es el Puerto Culebras, caleta pesquera ubicada 15 kilómetros al norte de Huarmey. Incluye
el circuito de playas de Tuquillo, que incluye algunas de las playas más laureadas del Perú.

La Punta Culebras es una saliente rocosa situada al centro del Perú en la costa del departamento de
Áncash, que se adentra en aguas del océano Pacífico. Destaca por su gran interés ecológico, pues
constituye una gran reserva biológica de numerosas especies de fauna terrestre y marina. Por tal
motivo, en el 2009 la punta Culebras quedó protegida por ley dentro de la Reserva nacional Sistema
de Islas, Islotes y Puntas Guaneras, una reserva natural que protege y conserva muestras
representativas de la diversidad biológica de los ecosistemas marino-costeros del Perú.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Analizar las características generales del Puerto de Culebras por medio de una Visita
Técnica.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Reconocer características del Puerto de Culebras, Huarmey – Perú
 Establecer comparaciones entra la teoría y datos obtenidos del Puerto de Culebras.

3. MARCO TEÓRICO
3.1. PUERTO
3.1.1. DEFINICIÓN

Según Cendrero y Truyols (2008) afirma que Puertos son el conjunto de obras e
instalaciones y servicios, construidos en aguas tranquilas, necesarios para el parador
seguro de los buques, mientras se ejecutan las labores de embarque y desembarque de
pasajeros y mercancías. (pág. 156)

Para el prof. Zubieta (1978) un puerto, marítimo o fluvial, puede entenderse como un
elemento más del paisaje o espacio geográfico, constituyendo este espacio un ámbito
natural pero susceptible de ser modificado. Desde un punto de vista funcional, se puede
considerar al puerto como un eslabón de la cadena de transporte, cuya función principal es
transferir mercancías y pasajeros entre mar y tierra y viceversa. (pág. 15)

3.1.2. ELEMENTOS FUNDAMENTALES QUE CARACTERIZAN A UN PUERTO

 El esquema básico del puerto: El buque, la mercancía - pasajero, en su caso - y

los medios de transporte terrestre, constituyen lo que se denomina usuarios del
puerto, objeto de tráfico ya que utilizan la estructura y los servicios del puerto.
 Fig. 1: Esquema Básico del Puerto

 La terminal portuaria: Instalación que integra en sí misma la esencia de la actividad

portuaria, esto es la transferencia de la mercancía entre el modo marítimo y el
terrestre. Se compone de: Infraestructura marítima, Infraestructura e instalaciones
terrestres, Equipo, Tecnologías y sistemas de la información y, Recursos humanos.

Fig. 2: Esquema de los espacios, infraestructuras, instalaciones y servicios de puertos.

3.1.3. FUNCIÓN ECONÓMICA DE UN PUERTO

 De acuerdo con el profesor R. Goss (1990) las funciones económicas de un puerto son
generar beneficios a los productores originales de las mercancías de exportación, y a los
consumidores finales de las mercancías de importación, cuando estas mercancías pasan
a través del puerto- El costo generalizado del transporte está compuesto por el coste
monetario, el tiempo empleado y los riesgos implicados por pérdidas, daños,
interrupciones y retrasos.

3.1.4. EFICIENCIA Y EFECTIVIDAD PORTUARIA

 Eficiencia en puertos

De acuerdo con UNCTAD (1992), la eficiencia de un puerto se suele entender como la

rapidez y la seguridad en la prestación de los servicios portuarios. Todas las actividades
del puerto deben ser rápidas y debe ofrecerse un servicio de calidad a un precio aceptable
a los usuarios y clientes del puerto.

Para Bert Kruk (1998), la eficiencia de un puerto podría describirse como: “Hacer el mejor
o el más económico uso de los activos de un puerto, estos activos incluyen la
infraestructura, superestructura, personas, dinero”

Se debe recalcar que la eficiencia y la productividad de un puerto, como nodo crucial de

una cadena logística, afectarán a la eficiencia de toda la cadena como conjunto.

 Competitividad del puerto

Cuantas más ventajas competitivas puedan ser puestas en práctica, más competitivo será
el puerto. Los puertos orientados a la eficiencia alcanzan la ventaja competitiva ya sea por
liderazgo en costes o por diferenciación (Suykens, 1995)

Factores de competitividad de un puerto:

 La situación geográfica del puerto

 La accesibilidad a la zona de influencia terrestre
 La capacidad y calidad de la infraestructura portuaria
 La capacidad operativa del puerto
 La existencia de competencia interna entre prestadores de servicios del puerto
 La existencia de políticas de calidad
  La capacidad, cualificación profesional, motivación y el estatus de la mano de la
obra portuaria.
 La eficiencia de los servicios de control.
 Tecnologías y sistemas de información

3.2. PARTES DE UN PUERTO

3.3. CLASIFICACIÓN DE UN PUERTO
3.3.1. CLASIFICACION POR EL TIPO DE FLETADOR
 Si definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancías marítimas a través del
puerto, los siguientes grupos pueden ser considerados como fletadores:
 PUERTO COMERCIAL: Los establecimientos comerciales que trafican en comercio de
importación y exportación tienden a embarcar sus cargas vía el puerto en que están
localizados. El término de puerto comercial se sigue de la significación sobresaliente
de la función comercial.

 PUERTO INDUSTRIAL: Especialmente para las empresas que dependen de las

materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, el suministro o
función industrial del puerto es de capital importancia. El término puerto industrial se
deriva de este aspecto.
  PUERTO DE EXPEDICION: Cuando los expedidores se responsabilizan del transporte
marítimo de la carga, en su mayoría buscan el puerto más adecuado para sus
propósitos desde el punto de vista de los costos. En este caso, la función de
manipulación y expedición es esencial, así nace el término “puerto de expedición”.

3.3.2. CLASIFICACION POR SU NATURALEZA

 PUERTO NATURAL
Es una forma de relieve la cual está protegida contra las tormentas y los oleajes. Su
entrada está formada y localizada de tal manera que facilita la navegación, asegurando
una comparativa quietud dentro del puerto.

 PUERTO ARTIFICIAL
Es el puerto Protegido contra el efecto de las olas por medio de Rompeolas o por
Dragados. Estos puertos se realizan en los litorales que carecen de abrigos naturales.
 PUERTO SEMI NATURAL
Son puertos que pueden tener una entrada protegida en ambos lados por medios de
salientes de tierra que requieren protección Artificial solamente a la entrada. son aquellos
que combinan ambos componentes. Son puertos establecidos en bahías o zonas
costeras con elementos artificiales.

3.3.3. CLASIFICACION POR SU ACTIVIDAD QUE REALIZAN

 PUERTOS COMERCIALES
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el
transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo,
procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o
deméritos. Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para
desarrollar sus actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los
diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general, petróleos, graneles
líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etcétera.

 PUERTOS MILITARES
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a
razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política
internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o
defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota
enemiga dentro del puerto
 PUERTOS REFUGIOS
Puertos que se utiliza solo como abrigo y refugio como su propio nombre lo dice para las
embarcaciones en caso de mal tiempo, pero no para las operaciones de carga y
descarga

 PUERTOS PESQUEROS
Aquellos encargados del manejo de mercancías perecederas y especialmente los
destinados a la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus
instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancías, las lonjas.
Estos puertos, al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos productos
deben dotarse de la infraestructura logística y mercantil para distribuirlos a las zonas de
consumo.
 PUERTOS DEPORTIVOS
Son aquellos puertos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias más o menos
prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo, que por su uso irregular
deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. Por las
necesidades a cubrir de estos puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero,
dique seco, atarazanas o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios
enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo.

 PUERTOS MARINOS
Son el conjunto de obras e instalaciones y servicios, construidos en aguas tranquilas,
necesarios para el parador seguro de los buques, mientras se ejecutan las labores de
embarque y desembarque de pasajeros y mercancías.
 PUERTO ASTILLERO NAVAL
Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construcción
o reparación de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo.
Suelen ser representativos de los astilleros la existencia de grandes grúas, diques secos
o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamaño.

3.3.4. CLASIFICACION POR LAS CONDICIONES RELATIVAS AL REGIMEN DE

ADUANA
 PUERTOS FRANCO
Las restricciones que acompañan a los despachos de aduana en las confluencias de
tráficos condujeron a una gran diversidad de normativas, con el objeto de reducir
restricciones todo lo posible, en beneficio de una operación de tráfico rápida y simple, a
estas facilidades se les denomina Puerto Franco
 PUERTO FRANCO IMPORTADOR Y EXPORTADOR: Existen predominantemente en
países altamente industrializados, por la facilidad que supone para el comercio exterior.
 PUERTO FRANCO DISTRIBUIDOR: Facilita el comercio distributivo de un área
importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas).
 PUERTO FRANCO DE DESARROLLO: El objetivo principal es el desarrollo industrial
en el área portuaria (Kaohsiung).
 PUERTOS CON ADUANA
No existe facilidades en el tráfico de cargas debido a todas las diversas normativas que
establecen la ADUANA.
3.3.5. CLASFICACION SEGÚN EL TIPO DE CATEGORIA
 PUERTOS MAYORES
Puertos que reciben naves de alto calada y que descargan gran cantidad de
mercaderías. son utilizados para el comercio nacional e internacional

 PUERTOS MENORES
Puertos que reciben naves con un calado bajo y que reciben poca cantidad de mercancía
estos puertos son principalmente usados en la navegación de cabotaje. se utilizan solo
para exportar.
 CALETA
Es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadería.

3.3.6. CLASIFICACION SEGÚN SU MODERNIDAD

 5TA CATEGORIA
Desarrollo de la comodalidad y la innovación
 Infraestructura = Calado y Muelles
 Equipamientos = Grúas de gran capacidad, Remolcadores, etc.
 Conexiones Terrestres : Ferrocarril y Autopistas
 Red Logística: Puertos Secos para concentrar cargas.
 Puerto ecológico: Protección del medio ambiente y desarrollo sostenible

 4TA CATEGORIA
 Desde hace unos años y Denominados puertos en red.
 Centros intermodales y plataformas logísticas.
 Red de transporte multimodal
 Tienen una unidad comercial y de gestión
 Estrategia de crecimiento y expansión.

 3ERA CATEGORIA
 Nivel de desarrollo alcanzado por los países desarrollados.
 Después de los años 80.
 Cargas contener izadas.
 Plataformas comerciales.
 Actividades logísticas y de distribución
 2DA CATEGORIA

 Estado de desarrollo habitual.

 Entre los años 60 y 80.
 Servicios de carga, descarga y almacenamiento.
 Operaciones de transformación de carga.
 Servicios industriales y comerciales.

 1RA CATEGORIA
 Menor desarrollo de sus servicios.
 Antes de los años 60.
 Servicios de carga, descarga y almacenamiento.
 Centro de conexión entre lo terrestre y marítimo.
 Actividades portuarias independientes y de escasa integración

3.4. EMBARCACIONES QUE LLEGAN AL PUERTO

3.4.1. EMBARCACIONES:
 Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2009) nos indica que:
 Barco: Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera,
metal u otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de
transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir
tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo
estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se
considera una embarcación (es una plataforma flotante). Aquellos barcos con una o
varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades
marítimas importantes, reciben el nombre de buques.
 Buque: El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es
apropiado para navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este
concepto podemos decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que
cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque. En función a su
utilización, podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de guerra
(fragatas, portaaviones armados) y a los buques mercantiles.
3.4.2. CARACTERÍSTICAS:
 Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2009) nos muestra que las partes
de una embarcación son:

Para un mejor entendimiento se presenta una imagen del Casco, que es el cuerpo del navío
sin contar el aparejo. Se entiende por aparejo el conjunto de palos, vergas, jarcias y velas
del buque.
A la vista del dibujo nos será más sencillo familiarizarnos con los términos usados, que son
los siguientes:

 PROA: Parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.

 POPA: Parte trasera o posterior de la embarcación.
 BABOR: Lado o costado izquierdo del buque mirando de popa a proa.
 ESTRIBOR: Lado o costado derecho del navío mirando de popa a proa.
 ALETA: Partes curvas del casco del navío ubicadas en los costados y en las
proximidades de la popa. Hay dos aletas: la de babor y la de estribor.
 AMURA: Zonas curvadas del casco del navío próximas a la proa. Existen dos
amuras: la de babor y la de estribor.
 EJE DE CRUJÍA: La línea o eje de crujía es el plano que, de proa a popa, divide el
navío en dos mitades simétricas.
 TRAVÉS: Dirección perpendicular al eje de crujía.
 CALADO: Longitud existente entre la parte más baja de un buque y la línea de
flotación, entendiéndose por parte más baja del buque la parte inferior de la quilla.
También se denomina calado a la longitud que hay entre la superficie del agua y el
fondo marino.
 LÍNEA DE FLOTACIÓN: Es la marcada en la parte exterior del casco que señala la
superficie del agua, indicando así la parte sumergida del buque.
 OBRA MUERTA: Parte del casco que sobresale del agua, es decir, la parte del
buque por encima de la línea de flotación.
 OBRA VIVA O CARENA: es la parte sumergida del buque, es decir, la
comprendida desde la quilla hasta la línea de flotación.
  MANGA: Anchura del buque.
 ESLORA: De forma genérica, la eslora es la longitud de una embarcación. En la
imagen se ha señalado la eslora total o máxima, medida entre los puntos más
salientes en la proa y en la popa. Además de la total, existen otras medidas de
eslora, como las llamadas eslora de flotación y eslora entre perpendiculares.
 TIMÓN: Todos sabemos a qué pieza importante del navío nos referimos con este
vocablo, que nos es completamente familiar además de usado en tierra. Diremos
que el timón es una pieza móvil instalada en la popa de la embarcación que, girando
sobre un eje, sirve para darle dirección a dicha embarcación.
 PUNTAL: Altura del barco desde la parte superior de la quilla hasta el bao de la
cubierta principal. Puntal también es la denominación de soportes estructurales
interiores del barco, a modo de "columnas".

3.4.3. TIPOS DE EMBARCACIONES:

3.4.3.1. EMBARCACIONES PESQUERAS

Según Quesquen R. (2015) menciona que las embarcaciones pesqueras, al igual que
cualquier otra embarcación, tiene características que son propios de estos tipos de naves.
Tales características dependerán del tipo de pesca que realice, puesto que utilizan
diferentes sistemas y aparejos de pesca, las mismas que requieren de equipos diferentes
que responden a las funciones que realiza, la forma que transporta el producto de la pesca,
las aguas que navegará y faenará, etc.

 Embarcaciones de cerco: Este tipo de barco, llamado también bolichera, está

diseñado para emplear redes de cerco, destinado a la pesca de peces pelágicos. Se
 reconocen por tener el área de trabajo y puente al centro o ligeramente hacia proa. La
red de cerco o boliche se ubica en la cubierta de popa. Tiene unas potentes lámparas
en el puente que utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie concentrándolo
facilitando su rodeo con la red. Tiene un mástil que soporta al macaco, la que se
encarga de recoger la red a bordo. También tiene un bote auxiliar que actúa de apoyo.
Es similar al bonitero. Este tipo de pesca consiste en cercar el cardmnen, para ello el
barco extiende la red y hace una maniobra que permite cercar el cardmnen, se recoge
la relinga cerrando por la parte inferior la red formando así una bolsa. Un mástil o
actualmente una grúa hidráulica soporta el macaco que es con que se recoge la red.

 Barcos arrastreros: Este tipo de barcos se caracterizan porque la pesca que realiza
es mediante el arrastre de una gran red. Estos tipos de barcos junto con los cerqueros
son los que predominan en el mundo. Existen barcos arrastreros que tiran de dos y
hasta tres redes de arrastre lo que supone disponer de una potencia enorme. Existen
diferentes tipos de buques de arrastre, dependiendo a la forma en que se arrastra el
arte, por popa, tangoneros, por el costado, etc. o por la forma en que almacena el
pescado, en estado fresco, refrigerado y congelado. Sin embargo, su clasificación no
resulta fácil porque hay barcos que combinan las características mencionadas.
 Barcos arrastreros por el costado:
 Barcos arrastreros por popa:

 Barcos arrastreros tangoneros:

 Barcos factoría:
 Barcos palangreros: Son barcos especializados en la pesca mediante el palangre.
Este arte de pesca consiste en una línea principal o cabo madre (generalmente de
polietileno) colocada horizontalmente en el mar y de esta se colocan anzuelos
anudados mediante hilos de pescar llamados reinales, que tienden a estar en posición
vertical y están separadas una de otras a una distancia que evite el enredo entre estas.
Este aparejo puede colocarse cerca del fondo marino, en la superficie o a media agua.
Este es el método de pesca más selectivo y menos dañino al medio ambiente a pesar
de que pueden llegar a tener hasta 600 metros a 100 kilómetros de largo.

 Embarcaciones pesqueras artesanales: Son barcos que faenan en las proximidades

de la costa. Pescan al fresco mediante redes, palangre nasas, arpón y otros medios.
Son habituales en todos los puertos y de aspecto, tamaño y características muy
diferentes de unos a otros. Su capacidad y autonomía es reducido, suelen oscilas
desde menos de una tonelada hasta 30 toneladas, y con una autonomía de un día. Su
pesca está destinada al consumo humano directo. Suelen construirse de madero o de
fierro. Por su amplia variedad de pesca los modelos son diversos. Los que predominan
 en el Perú son los bolichitos o de cerco, los espineleros, de cortina, de arpón, etc. En
número, el bolichito es el más difundido en nuestro medio.

3.4.3.2. EMBARCACIONES MENORES

Se denomina Embarcaciones menores a las naves que lleva un buque, y/o que se utilizan
como medio de transporte entre los buques o bien entre éstos y los muelles. También
incluyen aquellas embarcaciones que se emplean en faenas de atraque y maniobra de
buques en puertos. En las embarcaciones pesqueras, las embarcaciones menores tienen
otra connotación, pues además que pueden constituir embarcaciones auxiliares para la
ejecución de las faenas de pesca, de acuerdo a la legislación actual son un tipo de
embarcaciones pesquera intermedia entre embarcaciones artesanales y las industriales y
cuyas características señaladas por el Estado.

3.5. MUELLE

4. RESULTADOS

Como resultados tenemos los datos obtenidos de la Visita Técnica del Puerto de Culebras.

4.1. PARTES DEL PUERTO

4.2. CLASIFICACIÓN
4.3. EMBARCACIONES QUE LLEGAN AL PUERTO
 Como se obtuvo de los datos del marco teóricos, existen diversos tipos de
embarcaciones de las cuales en el Puerto de culebras encontramos Embarcaciones
Pesqueras Artesanales, entre los tipos que comprende esta amplia gama en el
 puerto encontramos a las Bolicheras o también llamadas Embarcaciones de cerco;
además de ello, se puede observar que existen también Embarcaciones Menores,
tales como las embarcaciones de remo o incluso algunos botes pequeños a motor.
Según datos obtenidos de fuentes cercanas al puerto, a este mismo llegan
aproximadamente 100 embarcaciones, pero al ser datos no oficiales no contamos
con la cantidad exactas de embarcaciones que atracan en este puerto.

Durante la visita pudimos encontrar que el muelle espigón del puerto se encuentra en malas
condiciones, por lo que observamos que una bolichera estaba atracada a este y otra estaba
fondeada en el mar, hacia donde llegaban las embarcaciones menores para realizar la
descarga de los recipientes para conducirlos a la zona de almacene o para distribuirlos.

Las embarcaciones menores, en este puerto son usadas para el transporte del personal,
para conducir la carga de pesca y para conducir en algunos casos las redes.

Los productos que llegan al Puerto de Culebras son el pejerrey, calamar y chauchilla.

4.4. MUELLE
4.5. ESTADO ACTUAL DE PUERTO

El puerto de Culebras actualmente se encuentra en un pésimo estado, varias de las

estructuras que los conforman en estado decadente, tales como uno de los dos muelle
ya que este puerto el muelle el cual debido al escaso mantenimiento que se le dio al
largo de los años ya no cuenta una de sus dos plataformas de embarque lo cual hace
que muchas de las embarcaciones no lleguen al muelle a desembarcar.
Otro de los problemas que se presentan es la contaminación generada por la expulsión
de desechos de las fábricas y también por la basura que genera el pequeño mercado a
lado del muelle.
Uno de los proyectos que no se lograron concluir fue la de la construcción de un
embarcadero, el cual se gestionó cuando por entonces el Presidente Regional era Cesar
Álvarez y que por diversos motivos se quedó a medio construir y hoy no es más que un
basurero y chiquero utilizado por los pescadores y personas que laboran en el puerto.

4.6. REDISEÑO DEL PUERTO CULEBRAS

4.6.1. ACCESO AL PUERTO
 Entradas – Ancho de Bocana:
 Canal de acceso:
 Alineamiento en planta:
 Longitud del Canal de Acceso (Lca):
 Ancho de canal:
 Profundidad del canal:
 Antepuerto y Fondeadero:
4.6.2. ÁREAS DE MANIOBRAS
 Dársena de Ciaboga:
 Dársena de Maniobras:
 Canales Secundarios:
4.6.3. MUELLE

El diseño del muelle de este puerto es del tipo espigón, por lo que deben amarrar las
embarcaciones por ambos lados:

Según fuentes de trabajadores de la zona indicaron que había embarcaciones de 24 o 26

pies.

Tomando la mayor:
 26 pies = 7.9 m entonces consideramos según la tabla anterior, consideramos Botes
Cabinados

 Longitud del Muelle (La):

En el caso de nuestro muelle, se tiene:

𝑳𝒂 = 𝟕. 𝟗 + 𝟐 𝒙(𝟎. 𝟓𝟎) = 𝟖. 𝟗 ≈ 𝟗 𝒎

Considerando tres embarcaciones de amarre en el cabezo y dos embarcaciones

desembarcando al mismo tiempo en el puente.

𝐿𝑎 = 9 𝑚 𝑥 5 = 45 𝑚

Además, para alejar muelle de la orilla consideramos una longitud de 10 m, por lo que:

𝐿𝑎 = 45 𝑚 + 10 𝑚

𝑳𝒂 = 𝟓𝟓 𝒎

 Ancho del Muelle (A):

 Cálculo del Área Neta de la Bodega:

1.3 𝐶𝑢
𝐴𝑇 =
(𝛾𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 )(ℎ)

Considerando: Cu = 6 Tn (considerando máximo)

𝛾𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 0.8 Tn/m3

h = 2.00 m

1.3 (6)
𝐴𝑇 =
(0.8)(2)

𝑨𝑻 = 𝟒. 𝟖𝟕𝟓 𝒎

 Cálculo del Ancho de la Bodega:

𝐴𝑇
𝑏= ; 𝑏 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎
𝐸
 4.875
𝑏=
7.9

4.875
𝑏=
7.9

𝒃 = 𝟎. 𝟔𝟐 ≈ 𝟎. 𝟕 𝒎

 Considerando que transitará un camión de carga:

𝐴 ≥ 2𝑏 + 𝑀. 𝑆

𝐴 ≥ 1.4 + 6

𝑨 ≥ 𝟕. 𝟒 𝒎
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El muelle ubicado en el Puerto de Culebras debería recibir un mantenimiento de manera
urgente ya que este se encuentra en un estado decadente. Las infraestructuras están dañadas
y las barandas están corroídas por el óxido producto de la brisa del mar.
 La topografía de la zona sirve de protección para los fuertes vientos que puedan llegar a la zona.
Gracias a esto, se logra tener aguas tranquilas que favorecen a las embarcaciones
 La contaminación presente en la zona es producto de la pesca artesanal ya que presenta un
pequeño lavadero de pescados y todos los desechos son arrojados al mar.
 El Puerto presenta un enrocado que protege las infraestructuras cercanas al mar.
 Se recomienda que al visitar el muelle se tenga cuidado puesto que a infraestructura destinada
a la segura de las personas está dañada.
 Se recomienda alejarse de las zonas que son un foco infeccioso en la zona.
 El Puerto Culebras es un puerto PUBLICO, pero tiene una parte privatizada por una empresa que
se dedica a la producción de harina de pescado.
 Es un puerto de 2da generación por que fue creado a mediados de los 70´s y desde entonces no
ha sido modificado y solo se aprecia que se dedica a la pesca artesanal.
6. BIBLIOGRAFÍA
 Asociación de Exportadores (ADEX). (2014, diciembre). ADEX Trade Data.
Recuperado de http://www.adexdatatrade.com/Boletines.aspx?g=3
 Autoridad Portuaria Nacional (APN). (2015b). Estadísticas. Obtenido de
http://www.apn.gob.pe/web/apn/movimiento-de-contenedores-del-spn
 BERT KRUK, C (1998) “What should be Port Efficiency?” I.AP.H. Mombassa
January 1998.
 GOSS, R.O. (1990) “Economic policy and seaports: 1. The economic functions of
seaports”. Maritime Policy and Management, vol. 17 (3) p. 207-219.
 QUESQUÉN, R (2015) Embarcaciones Pesqueras. Universidad Nacional del Callao,
Peru.
 SUYKENS, F. (1996). “Ports should be efficient (even when this means that some
of them are subsidised)”. Maritime Policy and Management, 1986 Vol. 13, N° 2, pag.
105 - 126.
 UNCTAD, (1992). “La comercialización del puerto y las perspectivas del puerto de
tercera generación”
7. ANEXOS

Imagen N° 01: Embarcaciones en el puerto de

Culebras

Imagen N° 02:
Embarcaciones Menores en Imagen N° 03 : Transporte de
el puerto de Culebras. productos marinos.
Imagen N° 04 y 05 : Muelle en mal estado
con plataforma baja casi inexistente

Imagen N° 06 : contaminación
generada por la expulsión de
desechos por parte de las fabricas
Imagen N° 07 y 08 : Embarcadero que
no se llegó a concluir su construcción.