Capitolul I Notiuni introductive in domeniul dreptului transporturilor

1.1. Ce este transportul? Definitia transportului

1) Definitia din Dictionarul explicativ al limbii romane pentru termenul de

transport este urmatoarea: - „TRANSPÓRT, transporturi, s.n. 1. Faptul
de a transporta. ♦ (La pl.) Ramura a economiei nationale cuprinzand
totalitatea mijloaelor rutiere, aeriene si navale care asigura circulatia
bunurilor si a persoanelor. 2. Totalitatea bunurilor sau a persoanelor care
sunt transportate la un moment dat si in conditii determinate. (…)”.
Definitia din Black’s Law Dictionary a termenului de transport este
urmatoarea: - „The removal of goods or persons from one place to
another, by a carrier.”
2) In general, a transporta inseamna a deplasa intre doua puncte din spatiu
un bun sau o persoana cu ajutorul unui vehicul. Aceasta actiune mai
presupune o durata in timp si o cale anume de deplasare.
3) Subiectul principal, activ, al acestei activitati este transportatorul, adica
persoana care faciliteaza deplasarea folosindu-se de anumite abilitati,
mijloace, cunostinte, bunuri etc. Subiectul secundar, pasiv, este persoana
care intra in raporturi cu transportatorul, beneficiarul operatiunii de
transport, acesta putand fi in acelasi timp si pasagerul din cazul
transportului de persoane.
4) Obiectul actiunii de transport este o persoana, cunoscuta in genere sub
denumirea de pasager, sau un bun, cunoscut in genere sub denumirea de
incarcatura sau de bagaj, atunci cand este accesoriul unui pasager.
5) Avand in vedere cele mai sus prezentate concluzionam ca transportul este
o prestare de servicii.
6) Prestarea serviciilor de transport se face in baza contractului de contract.
7) Scopul sau cauza acestui contract este pentru transportator realizarea de
profit iar pentru beneficiarul transportului este obtinerea transportarii
unui anumit bun sau persoana, dupa caz.
8) Pentru familiarizare, cateva notiuni:
a. Act of God – termen englezesc pentru forta majora
b. Chei – structura prin care navele sunt puse in legatura cu tarmul pentru a
fi incarcate si descarcate
c. Container – cutie rigida din metal de dimensiuni standard in care sunt
transportate bunurile cu diverse mijloace, permite manevrarea facila
d. Doc - bazin portuar (impreuna cu constructiile si instalatiile aferente), in
care vapoarele sunt incarcate, descarcate sau reparate; ansamblu de constructii,

1
de instalatii, de servicii tehnice si administrative care servesc un port; magazie
intr-un port, in care se depoziteaza cerealele si alte marfuri.
e. La bord - mentiune a documentului de transport din care rezulta ca
bunurile au fost incarcate pe nava care le va transporta la destinatie
f. Licenta – act oficial prin care autoritatile unui stat permit transportul de
un anumit tip
g. Lo-Lo – abreviere a englezescului Lift-on, Lift-off desemnand o metoda si
o nava in care operatiunile de incarcare si descarcare se fac cu macarale (pe
deasupra)
h. Mila maritima sau nautica – unitate specifica de masura a distantei egala
cu 1852 metri
i. Nod – unitate de masura a vitezei unei nave reprezentand 1852 metri
parcursi intr-o ora
j. Palet – o platforma standardizata pentru utilizata la manevrarea bunurilor
in depozite, mijloace de transport etc.
k. Pe punte – mentiune a documentului de transport din care rezulta ca
bunurile au fost incarcate pe puntea navei si nu in cala acesteia
l. Perils of the sea – termen englezesc pentru forta majora
m. Port - complex tehnic amenajat pe malul unei ape navigabile, prevazut cu
instalatiile necesare pentru acostarea, adapostirea si reparatia navelor, pentru
transportul de marfuri si de calatori. Pot fi si naturale, nu numai artificiale.
n. Rampa – structura sau terminal de cale ferata unde bunurile sunt
manevrate pentru operatiunile de incarcare sau descarcare in vehiculele de
transport, se intalneste in transportul maritim si cel feroviar
o. Registrul Lloyd – organizatie pentru supravegherea si clasificarea navelor
in scop de asigurare si siguranta la angajarea personalului
p. Ro-Ro - abreviere a englezescului Roll-on, Roll-off desemnand o metoda si
o nava in care operatiunile de incarcare si descarcare se fac cu rampe, fara
macarale
q. Tanc – nava capabila sa transporte lichide (petrol, produse din petrol, gaze
lichefiate, chimicale etc.)
r. Terminal - Loc intr-o gara sau aeroport pentru plecarea sau sosirea
pasagerilor, incarcarea si descarcarea bunurilor. Permit accesul la o anumita
infrastructura si mijloace de transport.
s. TIR – abrevierea din franceza a Transport International par la Route
desemnand o conventie internationala pentru transportul rutier care permite
transportul containerelor fara inspectie vamala
t. Vas de linie – vehicul naval care se deplaseaza in mod regulat intre doua
puncte.

1.2. Scurt istoric al transportului

2
 Transportul a fost intotdeauna determinat de avansul tehnologiei.
Cu cat mijloacele tehnologice s-au dezvoltat cu atat oamenii au putut sa
calatoreasca sau sa-si transporte bunurile mai repede, mai departe, mai in
siguranta si folosind noi cai de deplasare. Fiecare element inovativ a marit ariile
in care omul se putea extinde (rachetele de zapada, calul, camila etc). Toate
aceste inovatii tehnologice au redus costurile si au generat profituri, prin
diviziunea muncii formandu-se persoane specializate pentru activitatile de
transport si accesoriile acestuia (crescatori de animale, conducatori de vehicule,
marinari, geografi, organizatori, administratori, negutatori etc).
Probabil primele cai de comunicatii le-au reprezentat cararile dintre sursele
de apa sau hrana si adaposturile. Acestea erau potrivite doar mersului cu piciorul.
Dupa ce primele animale au fost imblanzite, vechile carari au fost adaptate
pentru acestea, fiind largite si nivelate.
Candva, acum probabil 6 – 7 mii de ani, in Orientul Mijlociu au aparut primele
mijloace de transport cu tractiune animala. Acestea aveau o certa legatura cu
aparitia agriculturii in aceasta zona, activitate care necesita implicarea unor forte
superioare omului, dar care oferea beneficii substantiale celor provenite din
vanatoare, pescuit si cules.
Primele ambarcatiuni erau destinate pescuitului sau traversarii unor cursuri
sau suprafete de apa. Cu timpul, in cautarea unei capturi mai bogate oamenii au
inceput sa se indeparteze din ce in ce mai mult de maluri, navigand de-a lungul
coastelor. Acum 40.000 – 45.000 ani au aparut primele ambarcatiuni capabile sa
permita oamenilor sa calatoreasca peste vaste suprafete de apa. In aceasta
perioada oamenii au ajuns pentru prima data in Australia.
Datorita nesigurantei si lipsei cailor de transport functionale pe uscat in
antichitate transportul s-a orientat mult si spre domeniul maritim. Fenicienii si
grecii au fost cei care au excelat in acest domeniu, formand adevarate imperii
maritime. Acestia au folosit pentru comert si razboi galerele, nave care, desi
aveau si panze, foloseau forta vaslasilor, sclavi sau oameni liberi angajati, pentru
deplasare.
Odata cu ascendenta puterii romane a avut loc si dezvoltarea cailor de
transport pe uscat, datorita spiritului ingineresc al masinii de razboi al acestei
puteri antice. Romanii au dezvoltat sistemul maritim de transport introdus de
greci si fenicieni pana intr-atat incat Marea Mediterana a fost transformata intr-
un lac roman. Tot in aceasta perioada drumurile urbane sunt modificate, fiind
acoperite cu piatra, iar mai tarziu, in medievalul Bagdad cu un precursor al
asfaltului.
Tot transportul maritim este cel care deschide caile spre Lumea Noua cu
ocazia Marilor Descoperiri Geografice din secolele 15 si 16. Un rol important l-a

3
avut importul busolei din lumea chineza si a unor instrumente astronomice din
cea araba.
In aceasta perioada importanta galerelor incepe sa dispara, fiind inlocuite cu
navele cu panze, model de transport adus in bazinul mediteranean de arabi.
Datorita spiritului antreprenorial si foamei de resurse generata de razboaiele
europene in aceasta epoca cel mai mult se disting portughezii, spaniolii, olandezii
si englezii.
Multe din institutiile de drept al transporturilor si de drept maritim in special
se nasc in aceasta perioada.
Relatiile internationale ce se formeaza prin transportul comercial al epocii
genereaza un adevarat drept international. Unele idei juridice si concepte de
afaceri formate in acea perioada dainuie si astazi.
Revolutia Industriala a dus la formarea primelor cai rutiere apte sa asigure un
trafic terestru intens. Folosirea de catre John Loudon McAdam a unor materiale
usor de procurat si utilizat, un amestec de pamant batatorit si piatra maruntita,
combinatie acum numita macadam, a facut sa creasca viteza vehiculelor si
capacitatea acestora de transport. Drumurile astfel construite au fost inaltate
pentru a permite apelor pluviale sa se scurga in laterale, spre deosebire de rutele
anterioare, care datorita traficului, aveau tendinta sa se afunde si sa se inunde.
Aceeasi inovatie, dar si adaptarea la necesitatile traficului motorizat aparut in
urmatoarea perioada, prin adaugarea in reteta a asfaltului si cimentului, a facut
ca strazile oraselor sa nu mai fie acoperite cu lemn sau piatra.
Daca secolele 15 si 16 reprezinta revolutia cailor de transport, atunci secolele
17 - 20 reprezinta revolutia mijloacelor de transport. In aceste secole pe mari apar
navele propulsate de abur si motoare diesel, iar pe uscat locomotivele si reteaua
cailor ferate. In orase si intre acestea apare transportul public.
In 1783 se lanseaza primul balon cu aer cald (Montgolfier), acesta fiind primul
pas spre transportul aerian.
Incepand cu Revolutia Industriala si puterea aburului pana in zilele noastre,
cand giganticele transcontainere si trenurile de mare viteza domina planeta,
mijloacele de transport se dezvolta incontinuu, urmatorii pasi fiind transporturile
private in spatiul inconjurator planetei. Ultimele doua secolele sunt cele in care
transportul pe calea ferata si aerian depasesc ca importanta pe cele clasice, la
inceput avand scopul de a potoli extravagantele unei elite cu mari puteri
financiare, dar in prezent fiind la indemana aproape tuturor locuitorilor.
Ultima, si probabil cea mai elevata forma de transport, este cel individual, in
special cu vehicule rutiere.
Toate aceste evolutii paralele a cailor si mijloacelor determina aparitia unor
noi institutii si raporturi juridice.
Daca cultura juridica specifica transporturilor era apanajul unor mici
comunitati din cadrul catorva natiuni, precum venetienii sau englezii, in prezent
4
acestea s-au raspandit la nivel global, fiind adaptate de legiuitorii nationali sau
suprastatali noilor necesitati sau principii.
In prezent reglementarile activitatii de transport trebuie cautate pe diverse
paliere legislative – de la legislatia secundara si cutumele provenite din auto-
reglementarea unei specii de transportatori pana la tratatele internationale
multilaterale.

1.3. Clasificarea transporturilor

Exista mai multe criterii dupa care transporturile pot fi clasificate:

1. Dupa obiect
 Transport de bunuri
 Transport de persoane
2. Dupa mijlocul de transport
 Navale (implica utilizarea unei nave si a unei suprafete de apa)
2..1. Maritime
2..2. Fluviale
 Rutiere (implica utilizarea unui vehicul rutier)
2..1. Auto
2..2. Cu tractiune umana sau animala
 Feroviare (implica utilizarea unei vehicul si a caii ferate)
 Aeriene (implica o aeronava si aeroport)
 Combinate (implica doua sau mai multe din precedentele)
 Specializate (transport pe cablu, diverse vehicule aero-spatiale)
3. In raport de granitele statale
 Interne (transportul se executa in limitele frontierelor unei tari)
 Internationale (transportul in trafic international se executa pe teritoriul a
doua sau mai multe state)
3..1. De tranzit (cand se tranziteaza doua sau mai multe teritorii statale)
3..2. De peage (cand plecarea si sosirea se afla pe teritoriul aceluiasi
stat, dar itinerariul tranziteaza si teritoriul altui stat)
4. In raport de interesul social deservit
 In interes public (realizat de transportatori autorizati de autoritatile statului
conform anumitor dispozitii legale specifice unei cai sau mijloc de
transport, au la baza un contract de transport)
 In interes propriu
5. Alte tipuri de transport
 Transportul in containere

1.4. Reglementarea dreptului transporturilor

5
1.4.1 Izvoarele dreptului transporturilor

Izvoarele dreptului transporturilor sunt aceleasi cu ale dreptului in

general. Conform prevederilor de la art. 1 din Codul civil izvoarele dreptului sunt:
- Legea (in sens extins, privita ca ansamblul actelor normative aflate in
vigoare la un moment dat, inclusiv dispozitiile legale utilizabile prin procedeul
analogiei),
- Uzantele adica (i) obiceiul sau cutuma si (ii) uzurile profesionale,
- Principiile generale ale dreptului.

1.4.2 Ierarhia actelor normative

Dreptul transporturilor este reglementat prin acte normative:

 internationale,
 ale Uniunii Europene,
 nationale.
Scopul actelor normative internationale este realizarea unui cadru juridic
pentru situatiile in care transportul depaseste granitele unui stat.
Scopul actelor normative al Uniunii Europene este realizarea unei cadru juridic
uniform pentru transporturile care se desfasoara pe teritoriul statelor membre.
Pentru atingerea acestui scop si in domeniul transporturilor actele normative
europene pot fi structurate pe trei paliere: (i) cel al actelor de infiintare si
functionare a Uniunii Europene, (ii) cel al actelor emise de institutiile Uniunii
Europene si (iii) hotararile Curtii de Justitie a Uniunii Europene.

6
Capitolul II Contractul de transport

2.1 Trasaturile juridice si natura juridica a contractului de transport

“Contractul de transport nu a fost privit de la inceput ca o operatie
juridica distincta, cu trasasturi proprii, ci fie ca locatiune (de lucruri, de lucrari,
de servicii), fie ca un depozit, un comision sau un mandat, fie ca o combinatie
intre aceste institutii“1.
“Dreptul roman a considerat contractul de transport ca facand parte din
sfera locatiei de lucrari (locatio operis faciendi) intrucat carausul se obliga sa
execute o lucrare determinata “, respective transportul marfurilor la destinatie2.
Alte teorii exprimate in doctrina au vizat considerarea contractului de
transport ca:
 O varietate a contractului de antrepriza3, teorie justificata de considerentul ca
serviciul efectuat de catre caraus este o location operis (preluata din dreptul
roman) precum si incadrarii acestuia (contractului de transport) de catre
vechiul Cod civil in sectiunea “Despre locatiunea lucrarilor, cap. V”;
 Locatiune de servicii cat si o locatiune de lucruri. Aceasta incadrare a avut la
baza ideea ca transportatorul in indeplinirea activitatii sale se foloseste de un
vehicul, “pierzandu-se din vedere faptul ca vehiculul de care se serveste
carausul are un caracter auxiliar “4 prestatiei sale.
In general contractul de transport este o conventie principala de prestari
servicii, desi in practica acesta se incheie ca o consecinta a unei alte conventii,
precum un contract de vanzare-cumparare cu livrarea bunului la o anumita
destinatie. Cat timp intre cele doua conventii nu exista o legatura prin care
contractul de transport capata caracter accesoriu, transportul reprezinta un act
juridic cu caracter principal.
Contractul de transport este un contract numit, sinalagmatic, cu titlu
oneros, comutativ si consensual.
In anumite situatii contractul de transport poate fi caracterizat si ca un
contrat de adeziunea sau incheiat cu consumatorul. Vom reveni in continuare cu
lamuriri pentru fiecare tip de contract de transport.
Codul civil trateaza Contractul de transport in in cadrul titlului IX – Diferite
contracte speciale, cap.VIII Contractul de transport (art.1955-2008),

1
O. Capatana, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucuresti 1995, p.35
2
St. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p.21
3
E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, Cartea I , Transportul terestru de lucruri.Analiza
lui in cadrul dispozitiunilor din codul de comert, Tipografia Curierul Judiciar SA, Bucuresti, 1925,
p. 64
4
St. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p.22
7
2.2 Incheierea contractului de transport
2.2.1 Partile contractului de transport
In primul rand in aceasta etapa de inceput este foarte important a se face
distinctia intre:
- Partile contractului de transport si
- Persoanele care au drepturi si obligatii din contractul de transport, dar
fara a fi parti ale acestuia.
Partile contractului de transport, asa cum se arata la art. 1955 din Codul
civil, practic norma care defineste contractul de transport, si la art. 2030 din Codul
civil al Provinciei Quebec (din care codul nostru civil s-a inspirat), sunt:
- Expeditorul si transportatorul, atunci cand avem in vedere contractul
de transport de bunuri, si
- Pasagerul si transportatorul, atunci cand avem in vedere contractul
de transport de persoane si bagaje.
Nota!! Desi la art. 1955 din Codul civil este mentionat si destinatarul, norma
definitorie a contractului de transport general nu face mentiuni despre ce
drepturi si obligatii ii revin acestui subiect. Dupa cum vom arata mai jos, faptul ca
in anumite cazuri destinatarul primeste pe cale de contract obligatia de plati
transportatorului contravaloarea prestatiei sale, adica cealalta obligatie esentiala
a contractului de transport, aceasta nu face ca destinatarul sa devina parte a
conventiei dintre transportator si expeditor.
Anumite clarificari terminologice sunt necesare:
 In trecut, dar si in foarte multe acte normative aflate inca in vigoare,
pentru transportator se utilizeaza termenul de „caraus”. “Carausul era persoana
(fizica sau juridica) ce se obliga sa efectueze transportul bunurilor la destinatie, cu
mijloace proprii, in schimbul unei sume de bani ce reprezinta echivalentul
prestatie sale”5. Vechiul Cod comercial includea titulaturii de caraus si ”pe
comisionarul de transporturi (adica pe cel care se obliga in numele sau, dar pe
socoteala altuia, sa faca sa se execute contractul”6. Identitatea de titulatura a fost
determinata de existenta in mod curent a activitatii comisionarilor de transport,
la momentul aparitiei Codului comercial astfel incat ”figura juridica a

5
St. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p.25
6
P. V. Patrascu, Curs asupra dreptului transporturilor, Centrul de multiplicare al Universitatii din
Bucuresti, 1972, p.58
8
comisionarului expeditor se defineste astfel a fi a unui mandatar fara
reprezentanta a clientului sau”7
In textele mai moderne apare pentru aceeasi entitate si termenul de „operator”,
„operator de transport”, „agentie de transport”, „agent de transport”.
Vom ramane la termenul de transportator, dat de catre Codul civil, indiferent la
ce text ne vom referi.
Transportatorul trebuie sa indeplineasca (alaturi de deplina capacitate de
exercitiu) calitatea de profesionist asa cum apare definita in art. 3 alin. 2,3 din
Codul civil8.
 De asemenea, in astfel de texte pasagerul este numit uneori si „calator”.
Vom ramane la termenul de pasager, dat de catre Codul civil, indiferent la ce text
ne vom referi.
 Persoana implicata in contractul de transport, dar fara a fi parte acestuia,
este destinatarul. In patrimoniul acestei persoane, prin incheierea contractului de
transport dintre expeditor si transportator, se vor naste drepturi si obligatii. Vom
reveni mai jos pentru a explica drepturile si obligatiile acestuia.
 Fara a intra aici in cercetarea obiectului contractului de transport sau a
obligatiilor ce-l compun, trebuie sa-l remarcam simplificat, deoarece lamureste
pozitia partilor acestuia in raport de obligatiile si drepturile corelative, precum si
in raport cu destinatarul sau cu tertii. Obiectul contractului de transport consta in
transportarea unor bunuri sau persoane contra plata.
 Debitorul obligatiei de transport, obligatie esentiala a contractului de
transport, este transportatorul, iar creditorii acesteia sunt cealalta sau celelalte
parti ale contractului respectiv, daca este un contract bipartit sau multipartit.
Creditorul acestei obligatii este expeditorul sau pasagerul, dupa cum avem de a
face cu un contract de transport de bunuri sau unul de transport de persoane si
bagaje.
 Debitorul obligatiei de plata a pretului transportului, cealalta obligatie
esentiala a contractului de transport, poate sa fie pasagerul, expeditorul sau
destinatarul, dupa cum este intelegerea partilor. Creditorul acestei obligatii este
transportatorul.
 Indeobste initiativa incheierii contractului de transport revine
expeditorului, acest subiect fiind cel care identifica transportatorul cel mai potrivit
pentru transportul care urmeaza sa fie intreprins, in raport de specificul bunului
si destinatie. Transportatorii sunt subiectii care sunt in expectativa, ofertand
public serviciile pe care le pot furniza, fie acestea generale sau de nisa.

7 Giorgio de Semo, Lo spedizionere, Atheneum, roma,1926, citat de St. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed.
Universitaria, Craiova, 2003, p.26
8 Art.3 (2) C. civ. Sunt considerati profesionisti toti cei care exploateaza o intreprindere; art. 3(3) C.civ.

Constituie exploatarea unei intreprinderi exercitarea sistematica, de catre una sau mai multe persoane, a
unei activitati organizate ce consta in producerea, administrarea ori instrainarea unor bunuri sau in prestarea
de servicii, indiferent daca are sau nu un scop lucrativ.
9
 Expeditorii pot fi persoane fizice si/sau juridice. Cu totul altfel sta situatia
in cazul transportatorilor. In prezent sunt rare cazurile in care transportatorul este
persoana fizica, precum carausii care in trecut furnizau servicii in mod individual
folosind autovehicule cu tractiune animala sau ambarcatiuni de capacitate
redusa. De cele mai multe ori transportatorul este un profesionist.
2.2.2 Destinatarul
 Aceasta persoana nu apare in contractul de transport de persoane si bagaje,
ci doar in cel de transport bunuri.
 Aceasta persoana dobandeste drepturi si obligatii din contractul de
transport numai dupa ce acesta s-a incheiat intre transportator si expeditor. Deci,
atunci cand vorbim despre partile intre care se incheie contractul de transport,
vorbim de fapt despre transportator si expeditor, iar nu despre destinatar, care
este o persoana implicata in raportul contractual dupa nasterea acestuia.
Conform prevederilor de la art. 1977 din Codul civil drepturile
expeditorului provenite din contractul de transport se nasc prin doua acte juridice
distincte, alternative:
 Acceptarea contractului de transport sau
 Acceptarea bunurilor transportate.
Daca reunim cele doua acte juridice intr-un singur moment, pentru a
determina momentul de la care destinatarul devine subiect de drepturi si obligatii
provenite din contractul de transport, atunci acest moment este cel al
receptionarii bunurilor ajunse la destinatie. Pe o axa a timpului un astfel de
moment este cel mai indepartat de momentul incheierii contractului de
transport, fiind precedat de cel al acceptarii contractului de transport, act care
poate interveni oricand, chiar si la momentul incheierii contractului de transport.
Cu toate acestea, trebuie remarcat ca destinatarul si, desigur, expeditorul, nu are
nici un interes sa se oblige prin acceptarea contractului de transport pana ce
bunul transportat nu este primit la destinatie.
In doctrina, de-a lungul timpului au fost formulate, cu privire la natura juridica a
drepturilor destinatarului contractului de transport mai multe teorii, multe dintre
ele infirmate in practica actuala:
- o prima teorie identifica destinatarul cu un creditor al expeditorului,
”drepturile dobandite de el impotriva carausului au fost explicate facandu-se
asemanarea cu actiunea oblica pe care orice creditor o poate exercita contra
tertului debitor”9,
- o alta teorie explica dreptul destinatarului in contractul de transport ca o
consecinta a dreptului sau de dispozitie asupra bunului pe care il are in
proprietate (dar nu intotdeauna destinatarul este si proprietarul bunului

9 C. Statescu, C. Barsan, Tratat de drept civil. Teoria generala a obligatiilor, Editura Academiei R.S.R, 1981
10
 transportat, el putand fi doar un intermediar in primirea bunului de la
transportator)
- ”doctrina germana a considerat contractul de transport ca o cesiune de
drepturi facuta de expeditor destinatarului, prin intermediul carausului”10,
- alte opinii au fost in sensul ca drepturile destinatarului isi au originea in
stipulatia pentru altul, rezervele cu privire la aceasta teorie fiind determinate
de faptul ca in cazul stipulatiei pentru altul tertul beneficiar devine titular de
drepturi dar nu si de obligatii, aspect ce diferentiaza pozitia juridica a
destinatarului in contractul de transport, destinatar ce poate fi titular de
drepturi dar in aceeasi masura si detinator al unor obligatii rezultate din
contract,
- o alta teorie explica natura juridica a drepturilor destinatarului prin institutia
gestiunii de afaceri preluata din dreptul roman ”considerandu-se ca in
contractul de transport carausul este un negotiorum gestor (gerant) al
destinatarului, actionand in interesul acestuia, fara ca destinatarul ( gerantul)
sa-i fi dat o imputernicire”11
Trebuie mentionat ca in practica actuala, plecand de la trei teorii juridice
referitoare la gradul de implicare a destinatarului in operatiunea de transport care
face obiectul contractului de transport, pot fi intalnite urmatoarele situatii cu
implicatii in negocierea, incheierea si executarea contractelor de transport:
 Destinatarul este privit ca un tert fata de contractul de transport incheiat
intre expeditor si transportator.
O astfel de situatie apare atunci cand expeditorul contracteaza cu
transportatorul in beneficiul destinatarului, cel mai probabil pentru ca are o
intelegere distincta cu acesta.
De exemplu – O persoana, denumita producator, produce un bun si
intentioneaza sa-l livreze unui alte persoane, pe care o vom denumi beneficiar. In
acest scop producatorul contracteaza cu un transportator, fata de care devine
expeditor, transportul bunului. Prin incheierea contractului de transport
beneficiarul bunului devine si destinatarul transportului acestuia. Intr-un astfel de
caz se poate presupune ca destinatarul isi da acordul tacit atunci cand primeste
bunul de la expeditor via transportator. In acest cadru nu trebuie omis momentul
relevant, primirea bunului transportat, de la care pentru destinatar se nasc
drepturi si obligatii de natura contractuala. Altfel spus, drepturile si obligatiile
destinatarului nu formeaza obiectul unui transfer din patrimoniul expeditorului in
cel al sau, ci se nasc direct in patrimoniul sau, pe calea oferita de contractul de
transport si din momentul la care acesta accepta contractul sau bunul ce
formeaza obiectul contractului. Aparent aceasta ultima situatie a avut in vedere

10 St. Scurtu, Dreptul transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p.28

11 Idem
11
legiuitorul national atunci cand a reglementat regimul juridic al destinatarului prin
prevederile din Codul civil.
 Destinatarul este privit ca o parte a contractului de transport, fiind astfel a
treia parte a contractului de transport incheiat intre expeditor si transportator.
O astfel de ipoteza trebuie privita cu discernamant in raport de diversele
drepturi si obligatii implicate pentru ca in practica pot fi intalnite instrumente
contractuale atat bipartite, cat si tripartite. Daca destinatarul nu figureaza printre
partile contractului de transport, atunci acesta nu va avea decat drepturile si
obligatiile date de lege, iar nu de contractul al carei parte nu este.
 Destinatarul este aceeasi parte cu expeditorul.
Desi poate fi surprinzatoare o astfel de situatie, este des intalnita in
practica atunci cand expeditorul isi trimite catre sine un bun, de exemplu de la o
sucursala la alta. Intr-un astfel de caz, desi destinatarul nu cunoaste continutul de
drepturi si obligatii al contractului de transport, neparticipand la negocierea si
incheierea sa, drepturile si obligatiile ce ii revin provin din acest instrument,
aplicarea acestora fiind conditionata pana la ajungerea bunului in mana sa, la
destinatie, sau suspendate pana la acelasi moment.
Desi nu sunt parti ale contractului de transport, si nici macar destinatari
propriu-zisi, de multe ori fiind dezmembraminte fara personalitate juridica, in
instrumentul contractului de transport sau documentul de transport pot sa apara
mentiuni cu privire la destinatar ca la o locatie anume, precum un port, aeroport,
gara, depozit, zona libera etc. De exemplu – Portul Sulina, Aeroportul Charles de
Gaulle, Gara de Nord Bucuresti.
Este recomandabil ca astfel de destinatii sa fie indicate cat mai precis, pana la
ultimul detaliu de localizare (chei, peron, adresa postala, coordonate geografice).
Intr-o astfel de situatie, acestea nu vor fi privite ca destinatari efectivi, ci zone sau
puncte unde bunul transportat poate fi descarcat din mijlocul de transport,
folosindu-se diverse facilitati special amenajate, destinatarul real fiind persoana
sau prepusii persoanei care vor prelua din acest loc bunul adus de transportator.

 Modalitatea prin care destinatarul devine subiect de drepturi si obligatii

ce formeaza continutul contractului de transport reprezinta o derogare de la
principiul relativitatii efectelor contractului. A se vedea in acest si prevederile de
la art. 128012 din Codul civil, una din exceptiile din finalul acestei norme fiind cele
de la art. 1977 din Codul civil.

 Cum de la momentul primirii bunului transportat de catre destinatar

acesta devine subiect de drepturi si obligatii provenite din contractul de transport,

12 Art. 1280 Cod civil . Relativitatea efectelor contractului - Contractul produce efecte numai intre parti, daca

prin lege nu se prevede altfel.

12
tot de la acel moment i se naste si un drept la actiune contra transportatorului
pentru eventualele daune datorate nerespectarii contractului de transport. De
exemplu – daune pentru intarziere, daune pentru deprecierea bunului etc.

 De asemenea, de cand destinatarul capata drepturi nascute din contractul

de transport, acesta are si dreptul de a pretinde ca transportatorul sa ii predea
bunul care a facut obiectul transportului, precum si documentele transportului.
Transmiterea obiectului transportului, inclusiv a documentului de transport,
veritabil titlu de proprietate asupra bunului transportat, catre o alta persoana
decat destinatarul mentionat in formularistica acestuia, reprezinta o incalcare a
legii si contractului incheiat cu expeditorul.

2.3 Conditiile de validitate ale contractului de transport

Conditiile de validitate ale contractului de transport nu sunt diferite de cele

ale oricarui alt tip de contract, asa cum sunt acestea reglementate prin
prevederile de la art. 117913 din Codul civil.
In cazul contractului de transport sanctiunea indicata la art. 1179 alin. 2 din
Codul civil este aceea ca in situatia in care nu vor da o forma scrisa contractului
de transport, fie printr-un instrument contractual, fie pe calea unui document de
transport, nu vor avea posibilitatea sa se foloseasca de o proba in eventualitatea
unui litigiu si in nici un caz aceea a lipsei de valabilitate a contractului de transport.
Conditiile de validitate ale contractului de transport de bunuri precum si ale
contractului de transport persoane si bagaje sunt detaliate in sectiunea specifica
fiecarui tip de contract.

2.4 Forma contractului de transport

Prevederile de la art. 1956 din Codul civil ne arata cu titlu general, atat pentru
contractul de transport de bunuri, cat si pentru acela de persoane si bagaje, ca
scopul pentru care acesta se intocmeste in scris este acela de a preconstitui o
proba, obligand in acest sens la intocmirea documentelor de transport si oferind
o scurta enumerare cu caracter exemplificativ14.

13 Cod civil, Art. 1179. Conditiile esentiale pentru validitatea contractului - (1) Conditiile esentiale pentru
validitatea unui contract sunt: 1. capacitatea de a contracta; 2. consimtamantul partilor; 3. un obiect
determinat si licit, 4. o cauza licita si morala. (2) In masura in care legea prevede o anumita forma a
contractului, aceasta trebuie respectata, sub sanctiunea prevazuta de dispozitiile legale aplicabile
14 Art. 1956. Dovada contractului - Contractul de transport se dovedeste prin documente de transport,

precum scrisoare de trasura, recipisa de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet ori legitimatie de
calatorie sau altele asemenea, de la caz la caz.

13
 Din perspectiva terminologica trebuie remarcat ca legiuitorul in Codul civil a
adoptat genericul si modernul „documente de transport”, renuntand la vetusta
„scrisoare de trasura” sau „scrisoare de carat”15.
In practica termenele de tichetul sau legitimatia de calatorie se folosesc in
cazul transportului de persoane si bagaje, celelalte fiind utilizate in transportul
feroviar (scrisoare de trasura), naval (conosamentul), rutier (foaie de parcurs) etc.
Pe detaliile documentului de transport vom reveni la capitolul corespunzator.

2.5 Obiectul contractului de transport

In sens larg, obiectul contractului de transport il reprezinta prestatiile partilor
contractuale – obligatia transportatorului de a transporta persoane/bunuri
precum si obligatia expeditorului de a plati pretul transportului.
In sens restrans - Obiectul contractului de transport consta in operatiunea de
transport, respectiv din transportul unei anumite persoane sau bun dintr-un loc
de expediere catre un loc de destinatie cu respectarea unei anumite durate de
timp si a unor conditii specifice tipului de transport.
Obiectul contractului de transport de bunuri consta in operatiunea de transport,
respectiv din transportul unui bun dintr-un loc de expediere catre un loc de
destinatie cu respectarea unei anumite durate de timp si a unor conditii specifice
tipului de transport.
Obiectul contractului de transport de persoane si bagaje consta in operatiunea
de transport, respectiv din transportul unei anumite persoane si a bunurilor care
o insotesc dintr-un loc de expediere catre un loc de destinatie cu respectarea unei
anumite durate de timp si a unor conditii specifice tipului de transport.
Conditiile de valabilitate ale obiectului contractului de transport sunt similare
obiectului oricarui act juridic, respectiv:
 Sa existe;
 Sa fie in circuitul civil;
 Sa fie determinat sau determinabil;
 Sa fie posibil;
 Sa fie licit;

15 E Cristoforeanu, Cartea I,Despre contractul de transport, Transportul terestru de lucruri. Analiza lui in
cadrul dispozitiunilor din codul de comert, tipografia Curierul judiciar S.A. Bucuresti, 1925 si Codul comercial
adnotat, lucrare ]ntocmita de V.Theodorescu si colaboratori, editat sub ingrijirea Ministerului Justitiei,
Tiparul Romanesc, Bucuresti 1944, reeditat de Editura Tribuna, Craiova 1994; citate de St. Scurtu, Dreptul
transporturilor, Ed. Universitaria, Craiova, 2003, p.36 „Codul comercial roman folosea denumirea de
”scrisoare de carat” care era o veritabila scrisoare care insotea marfa si pe care expeditorul o adresa
destinatarului prin intermediul carausului prin care i se aducea la cunostinta ca i-a expediat un lucru si-l ruga
sa plateasca carausului pretul specificat in scrisoare. Scrisoarea de trasura era redactata in intregime de
expeditor si semnata de el.[….].
Cu timpul (scrisoarea de carat) si-a pierdut caracterul de scrisoare devenind mai mult o recipisa prin care se
constata primirea marfurilor, obligatiile de transport si pretul acestuia”.
14
  Sa constituie un fapt personal al celui ce se obliga.
Sintagma ”cu titlu principal” prevazuta in art.1955 C. civ. diferentiaza contractul
de transport de alte tipuri de contracte al caror obiect prevad operatiuni de
transport ca accesoriu al unei alte operatiuni principale specifice contractelor
respective.

2.6 Efectele contractului de transport

2.6.1 Efectele contractului de transport in punctul de expeditie

La acest moment expeditorul are de luat cateva decizii importante pentru
reusita demersului in scopul caruia a incheiat contractul de transport, respectiv
ajungerea cu bine la destinatie a bunului pe care il va incredinta transportatorului.
Facem precizarea ca dispozitiile Codului civil nu sunt aplicabile transportului
cu titlu gratuit, transportatorul fiind tinut in acest caz numai de o obligatie de
prudenta si diligenta.
Plecam de la premisa16 ca la acest moment contractul de transport, in sens
de instrument, este incheiat prin semnarea acestuia de catre expeditor si
transportator, respectiv de reprezentantii acestora. Daca partile nu au facut-o
pana la acest moment, atunci acesta momentul la care trebuie sa intocmeasca
documentul de transport specific mijlocului de transport si reglementarilor
aplicabile acestuia.
In primul rand expeditorul are de ales mijlocul de transport cel mai potrivit in
raport de specificul bunului si necesitatile economice care il conditioneaza
(costuri, timpi, rute etc).
De exemplu, daca bunul ce urmeaza sa fie transportat este unul perisabil datorita
faptului ca mediul de conservare al mijlocului de transport nu ofera conditiile
propice specifice, atunci expeditorul trebuie sa se orienteze catre un mijloc de
transport optim, care garanteaza ajungerea la destinatie fara pierderi de valoare.
Informarea transportatorului despre calitatile bunului si masurile care trebuie
luate pe parcursul transportului devine in aceste circumstante o conditie esentiala
a contractului. Un singur exemplu este suficient – transportul de animale vii.
In al doilea rand expeditorul va preda bunul transportatorului.

16 Afrasinei Madalina, Belu-Magdo Monna –Lisa, Bleoanca Alexandru, Noul Cod civil: comentarii, doctrina,
jurisprudenta, vol.3, Ed. Hamangiu, Bucuresti 2012, p.346
”Consideram ca cele doua obligatii (obligatia carausului de a accepta orice cerere de transport care ii este
adresata, precum si obligatia carausului de a efectua transporturile in ordinea primirii lucrurilor la transport)
prevazute de Codul comercial, obligatii anterioare incheierii contractului de transport nu isi mai regasesc
exigenta in actualul Cod civ. „Intreprinderile de transport aflandu-se in stare de permanenta oferta fata de
clientela, isi asuma obligatia de a accepta cererile expeditorilor fie profesionisti, fie ocazionali. In aceste
cazuri, nefiind vorba despre un contract valabil incheiat sau de un acord de vointa in acest sens, nu se poate
angaja raspunderea contractuala a transportatorului (carausului)in caz de refuz a efectuarii transportului ci,
eventual raspunderea delictuala”

15
 Acest pas reprezinta un adevarat transfer de posesie asupra bunului
transportat de la expeditor la transportator, acesta din urma devenind paznicul
bunului.
In general contractele incheiate in scopul transportului prevad momente si locuri
precise pentru aceasta etapa – anumite zile sau ore, porturi, aeroporturi, unitati
de productie etc.
La momentul predarii bunul trebuie sa fie intr-o stare apta de transport,
respectiv sa fie ambalat, marcat, protejat etc., in conformitate cu specificul si
reglementarile incidente in cazul mijlocului de transport ales de expeditor.
Un rol deosebit de important il au demersurile de adaptare a bunului la conditiile
de transport, partile urmand sa se informeze reciproc despre conditionarile
tehnico-calitative ale bunului si ale mijlocului de transport. Acest efect
contractual determina, dupa cum vom arata pentru fiecare tip de contract de
transport, raspunderea expeditorului pentru daunele produse de bunul defectuos
ambalat asupra vehiculului transportatorului sau bunurilor tertilor incarcate in
acelasi vehicul. Consideram ca la acest moment ambele parti au un drept de
inspectie, expeditorul asupra mijlocului de transport, transportatorul asupra
bunului, pentru a sti fiecare ce obligatii isi asuma.
In al treilea rand va avea loc operatiunea de incarcare a bunului in
vehiculul transportatorului.
In multe situatii, mai ales in cazul unor mijloace de transport precum navele si
aeronavele, operatiunile de incarcare au devenit atributul unor operatori
specializati si dotati cu abilitatile si mijloacele necesare manevrarii incarcaturii in
siguranta si cu maximum de eficienta. Acest moment este acela la care bunul ce
urmeaza sa fie transportat este cantarit, masurat, inventariat etc., pentru
eventuala calculare detaliata a pretului si cheltuielilor transportului. De
asemenea, in continuarea dreptului de inspectie aratat la punctul precedent,
expeditorul are dreptul sa inspecteze mijlocul de transport si dupa incarcare
pentru a observa daca bunul este amplasat in vehicul in mod sigur.
In cazul anumitor vehicule, precum navele, dupa cum vom vedea la
contractul de navlosire, aceste conditii de incarcare au dat nastere la norme de
drept specifice care obliga partile la un anumit comportament si care genereaza
sanctiuni in cazul in care ceea ce este prescris nu este urmat.
In al patrulea rand expeditorul va proceda la predarea documentelor de
transport catre transportator respectand regulile aplicabile mijlocului de
transport respectiv. Acest aspect il vom detalia la capitolul privind documentul de
transport. Documentul de transport urmeaza sa fie insotit si de restul
documentelor solicitate de legislatia specifica – vamale, de origine, sanitar-
veterinare etc.
In al cincilea rand expeditorul va plati transportatorului pretul
transportului si eventualele cheltuieli accesorii, daca partile nu ajung cumva la
16
intelegerea ca pretul si cheltuielile transportului sa fie platite (1) la un moment
ulterior, (2) la ajungerea la destinatie sau (3) de catre destinatar. Referitor la acest
moment si la platile aratate se vor avea in vedere si prevederile referitoare la
garantarea creantelor transportatorului prevazute la art. 1982 din Codul civil.
Al saselea pas, in directa legatura cu cel precedent aratat al pretului si
cheltuielilor, este cel al declararii valorii bunului transportat. Scopul acestui pas
este de a determina despagubirile in cazul afectarii bunului in timpul
transportului, astfel incat niciuna dintre partile contractului sa fie nevoita sa
suporte o paguba intr-o valoare superioara celei reale. In cazul anumitor
contracte de transport acest pas este unul obligatoriu.
Desi la acest moment contractul de transport are efecte in raport de
transportator mai putin numeroase si de mai putina importanta decat cele pe care
le are asupra expeditorului, consideram ca trebuie trecute si acestea in revista
pentru a se observa diversele corelatii dintre acestea.
 La momentul expedierii, transportatorul se presupune ca a acceptat
solicitarea de transport facuta de expeditor. Aceasta solicitare poate fi refuzata
daca specificul bunului este periculos, necorespunzator mijloacelor de transport
de care dispune transportatorul sau destinatia este o locatie cu potential
periculos.
 Mijlocul de transport pe care il va pune transportatorul la dispozitia
expeditorului trebuie:
(a) sa fie apt pentru a ajunge la destinatie in conditiile si termenii contractului
si
(b) sa permita mentinerea starii bunului, daca acesta prezinta anumite
caracteristici speciale care nu trebuie modificate pana la destinatie. Vom vedea in
cazul contractului de navlosire cum calitatea navei genereaza consecinte asupra
navlului si raporturilor dintre parti.
 Un alt efect caracteristic acestui moment si, totodata, locatiei de
expediere, este acela ca transportatorul primeste bunul pe care urmeaza sa-l
transporte la destinatie. Consecintele imediate si directe ale primirii bunului sunt
incarcarea bunului in vehiculul de transport si intocmirea documentului de
transport.
Acesta este si momentul la care transportatorul isi poate arata obiectiunile cu
privire la starea bunului (corelativ cu expeditorul care isi manifesta obiectiunile
cu privire la starea vehiculului) si a ambalarii acestuia, de exemplu.
 Un pas secundar, dar necesar, este verificarea corectitudinii modului in
care a fost incarcat bunul, fie de expeditor, fie de prepusii acestuia.
Transportatorul trebuie sa verifice daca bunul de transportat se coreleaza cu
documentul de transport si vice-versa. Neindeplinirea acestei etape de diligenta
poate avea efecte viitoare grave, atunci cand se va constata la destinatie ca bunul
a ajuns cu deteriorat.
17
 2.6.2 Efectele contractului de transport pe durata transportului
In general, pe durata transportului efectele contractului se rasfrang asupra
transportatorului, persoana acestuia avand in grija bunul transportat. Exceptiile
de la aceasta regula, provin din modificarea elementelor contractului de transport
de catre expeditor, dupa cum vom arata la sectiunea corespunzatoare.
In aceasta etapa a raporturilor contractuale principalul efect este, totodata,
si realizarea obligatiei esentiale ce revine transportatorului – transportul bunului
la destinatie. Circumstantele conventionale in care trebuie produs acest efect
sunt:
(A) utilizarea de catre transportator a vehiculului contractat cu expeditorul si
(B) respectarea rutei si duratei stabilite cu acelasi.
Aceste circumstante pot fi modificate de expeditor pe calea instructiunilor
unilaterale pe care le vom detalia la capitolul privitor la modificarea contractului
de transport.
O consecinta naturala si totodata o conditie a transportarii bunului la
destinatie este aceea respectarii duratei stabilite de parti, iar daca o astfel de
durata nu a fost fixata, atunci respectarea uneia rezonabile. Pentru a se realiza
aceasta conditie transportatorul trebuie sa prezinte expeditorului rutele optime
tinand cont de mai multe criterii: natura bunului transportat, specificul mijlocului
de transport, cheltuielile de transport, circumstantele locale de trafic si de
reglementari, astfel incat expeditorul sa poata lua o decizie bazata pe cele mai
corecte si complete informatii. In cazul in care transportatorul detine toate aceste
informatii, fiind un profesionist al expeditiilor, de exemplu, atunci credem ca
transportatorul este eliberat de sarcina a de a lua decizii in locul celeilalte parti.
Pe toata durata transportului partile se vor informa reciproc pentru a
eventualitatea modificarii traseului, precum returnarea in locul de expediere, sau
a destinatiei.
Pe durata transportului bunul se considera in paza transportatorului. Acesta
trebuie s-o conserve, evitand orice sustrageri, pierderi, distrugeri, deteriorari etc.
In cazul in care astfel de evenimente au loc, atunci expeditorul are dreptul de a se
indrepta contra transportatorului pentru plata de despagubiri.
Acestea pot consta nu numai in valoarea propriu-zisa a bunului transportat, ci si
in cheltuielile aferente transportului asa cum au fost facute acestea de expeditor
sau pe contul acestuia. Desigur, in cazul anumitor pagube, precum distrugerea
partiala sau o alta situatie asemanatoare, in care valoarea bunului transportat
scade doar, dar nu dispare cu totul si despagubirea urmeaza sa fie proportionala
cu paguba suferita, iar nu cu toata valoarea bunului afectat.

2.6.3 Efectele contractului de transport la destinatie

18
 Odata ajuns la destinatie transportatorul urmeaza sa-l informeze imediat pe
expeditor despre aceasta.
In general, prin predarea bunului de la transportator in mainile expeditorului,
se poate considera ca fiind realizata obligatia esentiala a transportatorului,
respectiv ducerea bunului la destinatie iar, pe cale de consecinta, contractul de
transport ca fiind executat si, totodata, incetat. La acest moment transportatorul
trebuie sa informeze si expeditorul ca i se poate preda bunul care a facut obiectul
transportului. Modurile de informare difera de la o modalitate de transport la
alta.
Concurenta din domeniu afacerilor obliga pe transportatori sa-si asume anumite
riscuri si oportunitati. Acestea se transforma cu timpul in practici comune si
norme de diverse tipuri.
Un foarte bun exemplu al acestei transformari este efectul pe care il produce
contractul de transport la destinatie – plata transportului in aceasta locatie si nu
la expediere.
Situatiile de neplata a transportului pentru serviciul prestat, respectiv predarea
bunului la destinatie, au dus la reglementarea dreptului transportatorului de a
retine bunul transportat pana cand plata corelativa se va face. Dreptul de retentie
inseamna dreptul de pastra bunul si de a nu-l preda destinatarului, respectiv de a
transforma in mod unilateral acel bun intr-o garantie pentru plata valorii
operatiunii de transport. Dupa cum vom vedea la un alt capitol, transportatorul
are dreptul de a valorifica bunul transportat in anumite conditii.

2.7 Modificarea contractului de transport

 Modificarea contractului de transport prin acordul de vointa al partilor:

La fel ca orice alt contract si cel de transport poate fi modificat prin vointa
partilor, dupa cum se prevede la art. 1270 din Codul civil.
 Modificarea unilaterala a contractului de transport
Tot prevederile de la art. 1270 din Codul civil contin si ipoteza modificarii
unilaterale a contractului in sensul sau general pentru anumite cauze permise de
lege. In cazul contractului de transport distingem mai jos cazurile de modificare
unilaterala in functie de titularul dreptului.

2.7.1 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre expeditor

2.7.1.a Prin exercitiul dreptului la contraordin
Aceasta institutie este prevazuta la art. 1970 din Codul civil.
Am aratat deja ca expeditorul este parte a contractului de transport care indica
(i) destinatia bunului care urmeaza sa fie transportat, precum si (ii) termenul in
care vrea ca acesta sa ajunga la destinatie.

19
 Pe cale de consecinta, tot expeditorul este partea indreptatita prin norma
precedent aratata sa modifice aceste doua elemente ale contractului de
transport. Pe calea emiterii contraordinului expeditorul poate produce
urmatoarele efecte prin intermediul persoanei transportatorului, adica partea
care primeste contraordinul: (i) retragerea bunului de la transportator inainte ca
acesta sa inceapa deplasarea, (ii) suspendarea transportului si intoarcerea
bunurilor la locul expeditiei si, eventual, catre persoana proprie, (iii) decalarea
termenului la care trebuie facuta predarea la destinatie, (iv) redirectionarea
transportului catre un alt destinatar sau catre o alta destinatie si (v) directionarea
transportului dupa cum crede de cuviinta (caz care arata pe deplin de ce putere
se bucura expeditorul cu privire la modificarea contractului de transport pe cale
unilaterala).
Totusi, ”aliniatul al doilea aduce un element de noutate, reprezentata de
obligatia inscrierii in documentul de transport sau pe recipisa a modificarilor ce
decurg din contraordin, fiind necesara, totodata si o noua semnatura a
transportatorului”17

2.7.1.b Prin exercitiul dreptului de dispozitie ulterioara

Aceasta institutie este prevazuta la art. 1973 din Codul civil si reprezinta o
varietate de modificare unilaterala a contractului de transport de catre expeditor.
Desi gasim prevederile Codului civil ca oarecum neclare, consideram ca
diferenta specifica dintre institutia contraordinului si cea a dispozitiei ulterioare
consta in aceea ca prima poate fi exercitata de expeditor doar pana in momentul
in care destinatarul si-a manifestat drepturile asupra obiectului transportului,
cum ar fi solicitarea de ai fi predate bunurile aflate inca in curs de transport.

2.7.2 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre

transportator
Aceasta institutie este prevazuta la art. 1971 si 1972 din Codul civil.
Modificarea unilaterala a contractului de transport se poate produce de catre
transportator atunci cand acesta este pus din cauze obiective in situatia de
schimba traseul de deplasare sau timpul de ajungere la destinatie sau chiar de a
nu ajunge la destinatie. Consideram ca sensul termenului de ”impiedicare la
transport” utilizat de legiuitor in cadrul art.1971 Cod civ. acopera de fapt situatiile
de caz fortuit si forta majora pe care nu le prevede explicit (ex. fenomene naturale
care pot conduce la oprirea sau devierea traseului de transport, accidente,
sechestrarea marfii, neindeplinirea procedurilor vamale etc.). Doctrina este de

17 Afrasinei Madalina, Belu-Magdo Monna –Lisa, Bleoanca Alexandru, Noul Cod civil: comentarii, doctrina,
jurisprudenta, vol.3, Ed. Hamangiu, Bucuresti 2012, p.356

20
parere ca sintagma impiedicare la transport acopera si ”incidenta notiunii de
transport deficitar, [….]reglementand si situatia unei impiedicari la transport
cauzate de fapta culpabila a transportatorului”18.
In astfel de situatii contractul de transport, asa cum a fost incheiat de catre
parti, devine neexecutabil sau executabil daca este modificat sub anumite
aspecte. Legea prevede practic o derogare la principiul obligativitatii contractului,
caci modificarea nu are loc ca urmare a unui acord de vointa, ci ca pe o permisiune
speciala data de lege uneia dintre parti. Titularul beneficiului de modificare este
transportatorul, acesta fiind partea care se confrunta in mod direct cu situatia de
fapt suficient de grava incat sa-l abata din drum sau chiar sa-l opreasca. Intr-o
astfel de situatie transportatorul are, pe de o parte, dreptul sa modifice ruta de
deplasare si timpul corespunzator, iar, pe de alta parte, sa primeasca pretul
transportului corespunzator noii rute si durate alese. Daca transportatorul este
impiedicat in mod absolut sa ajunga la destinatie, atunci are dreptul ca, in functie
de natura bunului transportat, sa ia decizia de a depozita respectivul bun sau de
a-l vinde, daca nu poate fi depozitat.

2.7.3 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre destinatar

Acest caz de modificare are caracter de exceptie, fiind prevazut expres la art.
1974 din Codul civil.
Dreptul la contraordin al destinatarului se activeaza :
(i) fie prin primirea de la expeditor a duplicatului documentului de
transport,
(ii) fie printr-o manifestare de vointa in sensul valorificarii drepturilor sale
din contractul de transport, dupa cum se arata la norma la care suntem
trimisi, respectiv art. 1977 din Codul civil. Manifestarea de vointa
despre care face vorbirea legea consta in acceptarea (i) fie a
contractului de transport, (ii) fie a bunurilor transportate.

2.8 Incetarea contractului de transport

Daca contractul de transport nu inceteaza pentru anumite cazuri special
prevazute de lege, atunci acesta inceteaza prin indeplinirea sa.

18 Afrasinei Madalina, Belu-Magdo Monna –Lisa, Bleoanca Alexandru, Noul Cod civil: comentarii, doctrina,
jurisprudenta, vol.3, Ed. Hamangiu, Bucuresti 2012, p.356
21
Capitolul III. Aspecte specifice contractului de transport in cadrul
transporturile combinate si succesive

3.1 Aspecte introductive

In economia prezenta, dezvoltarea relatiilor comerciale a avut drept
consecinta dezvoltarea exploziva a operatiunilor de transport. Necesarul traficului
de bunuri si persoane, respectiv cererea de rute noi si de vehicule de transport
mai rapide, cu o capacitate mai mare, mai sigure etc., adresata pietei de
consumatori si comercianti a determinat organizarea transporturilor in forme noi,
in care transportatorii lucreaza in comun pentru a presta serviciile solicitate.
Cazul transportatorului individual, care foloseste un singur mijloc de transport
pe o singura ruta, devine atipic in contextul actual.
Regula tinde sa devina transportul realizat prin conexiunea a doi sau mai
multi transportatori cu mijloace de transport diferite.
Codul civil numeste aceasta ultima forma transport combinat. Atunci cand
mijloacele de transport nu difera, acelasi cod numeste transportul ca fiind
succesiv, doar transportatorii inlocuindu-se unul pe altul, in mod succesiv, de la

22
expeditie spre destinatie, dar fara a se schimba pe aceasta ruta felul mijlocului de
transport.
Exemplele cele mai bune pentru aceste forme de transport sunt cele cu care
ne intalnim cel mai des. Pentru a calatori din punctul A in punctul C un turist face
escala in punctul B si schimba avionul. Acesta este un caz simplu de transport
succesiv.
Un caz de transport combinat ar fi acela in care un turist ia un autocar de la
Craiova la Cluj, de acolo ia trenul pana la Viena, de acolo ia un avion pana la Paris,
de acolo ia trenul de mare viteza Eurostar pana la Londra, destinatia sa. Sau, in
loc sa ia trenul Eurostar, poate sa calatoreasca cu o nava peste Canalul Manecii.
Codul civil reglementeaza transportul succesiv si combinat atat pentru
contractul de transport de bunuri, cat si pentru cel de persoane si bagaje. A se
vedea prevederile de la art. 1999 – 2001, respectiv art. 2006 din Codul civil.

3.2 Aspecte specifice contractului de transport in cadrul transporturile

combinate

Principala caracteristica a transportului combinat consta in faptul ca la

raportul juridic participa cel putin doi carausi, cu mijloace de transport diferite,
destinate transportului pe uscat, mare, fluviu, cale ferata sau prin aer. Atat
pasagerii, cat si marfa urmeaza a fi coborati (marfa descarcata) dintr-un vehicul si
imbarcati (marfa incarcata) intr-un altul, cum ar fi: din vagoanele caii ferate la
bordul avionului sau din nava maritima in autovehicul s.a.
Art. 1957 alin. 2 din Codul civil ne arata ca transportul combinat este
transportul „in care acelasi transportator sau aceiasi transportatori succesivi
utilizeaza moduri de transport diferite”.
De exemplu, avem de a face cu transport combinat atunci cand persoanele
sau bunurile sunt transportate pe o portiune a rutei cu trenul si pe alta portiune
cu feribotul. Prin aceasta manevra transportatorii feroviari si maritimi de linie isi
indeplinesc fata de pasager sau expeditor obligatiile de transport in mod succesiv
si cu mijloace de transport specifice mediului uscat si celui maritim.
In practica transporturilor forma combinata este denumita si multimodal sau
intermodal.
In aceeasi practica a transporturilor deseori se constata ca transportul
combinat este apanajul unui numar redus organizatori care, pe de o parte, incheie
contracte cu pasagerii sau expeditorii, si, pe de alta parte, incheie contracte cu
diversi transportatori care dispun de mijloace de transport adaptate la mediile de
transport ce se gasesc pe ruta de deplasare a transportului.
Pe langa ca isi asuma obligatia de organizare a transportului in asa fel incat
bunul sau pasagerul sa ajunga cu bine la destinatie, aceste persoane isi asuma si
raspunderea pentru nerealizarea transportului in ansamblul sau. Un astfel de
23
organizator are dreptul de actiune in regres fata de transportatorul pe segmentul
caruia din ruta s-a produs un prejudiciu bunului sau pasagerului. A se vedea in
acest sens prevederile de la art. 1999 – 2001 din Codul civil.
Este normal ca un astfel de transportator - organizator sa raspunda fata de
expeditor sau destinatar, atunci cand e vorba de transportul de bunuri sau fata de
pasager, in cazul transportului de persoane, deoarece in paza acestuia a fost lasat
bunul sau s-a lasat pasagerul, dupa caz.
Aceasta obligatie de paza, de conservare, exista in sarcina sa pana la predarea
sau debarcare de la destinatie, iar nu pana la transferul catre un transportator ce
acopera doar o parte din ruta totala a transportului, si aceasta indiferent ca isi
asuma transportul pentru totalitatea traseului, pentru o anumita parte a acestuia
sau ca se comporta doar ca un organizator de transport si nu ca un transportator.
In oricare din aceste moduri de indeplinire a obligatiei de a transporta bunul la
destinatie revine acestui organizator al transportului in ansamblul sau sa conserve
bunul transportat sau sa aiba grija pasagerului.
Asumarea acestui atribut de organizator de catre transportator reprezinta o
eficientizare pentru expeditor, acesta nefiind obligat sa supravegheze intreg
lantul de transportatori, ci doar pe transportatorul - organizator.
Din definitia data de Codul civil la art. 1957 alin. 2 transportului combinat
rezulta ca un transport se poate incadra in aceasta categorie daca se pot verifica
doua conditii:
(i) prima, care rezulta expres din prevederile legale mentionate, este
aceea ca transportul trebuie sa fie realizat cu cel putin doua mijloace
diferite de transport, si,
(ii) a doua, care rezulta indirect din prevederile de la art. 1957 alin. 3 din
Codul civil, transportul in ansamblul sau formeaza obiectul unui singur
contract de transport.
Prima conditie a fost explicitata precedent, contextul economic fiind cel care
a generat astfel de operatiuni.
Pentru a doua conditie trebuie verificat daca transportul urmeaza sa fie
executat in baza unui singur contract de transport, respectiv ca bunul transportat
va parcurge intreaga ruta de transport, de la expeditie la destinatie, sub efectele
aceluiasi contract. Prin incheierea unui astfel de contract transportatorul se obliga
nu numai sa transporte bunul pana la destinatie, ci, in calitatea sa de organizator
al ansamblului transportului se obliga sa realizeze si actele organizatorice si
intermediare precum, dar fara a ne limita la: incarcare, descarcare, depozitare,
paza, legaturile cu transportatorii intermediari succesivi etc.
Operatiunea de organizare a transportului presupune ca transportatorul
principal sa incheie contracte cu alti transportatori. O astfel de multitudine de
contracte nu afecteaza unicitatea contractului pe care acest transportator
(organizator sau principal) il are cu expeditorul.
24
 Un astfel de sistem de contractare nu trebuie confundat cu contractul de
expeditie deoarece transportul combinat presupune folosirea de mijloace de
transport diferite in baza unui singur document de transport, pe cand contractul
expeditie presupune deopotriva mijloace de transport si documente de transport
diferite. Astfel, pe durata unui contract de transport combinat toti transportatorii
implicati in mod succesiv in executie isi transfera de la unul la altul unicul
document al transportului.
Practica transporturilor este in sensul ca transportatorii implicati in
transportul combinat incheie si mentin intre ei diverse forme de contracte, astfel
incat doar transportatorul initial sa incheie un contract cu expeditorul sau
pasagerul.
3.2.1 Partile contractului de transport combinat sunt:
(i) pe de o parte, transportatorul,
(ii) pe de alta parte, expeditorul sau pasagerul, dupa cum este vorba de un
contract de transport de bunuri sau de persoane.
Dupa cum am mai aratat, contractul de transport combinat nu se incheie de
expeditor sau pasager cu fiecare dintre transportatorii care se succed pe ruta
dintre expeditie si destinatie ci se incheie doar intre expeditor sau pasager si
primul transportator, adica cel care are rolul de organizator al transportului.
Aceasta parte din urma este actorul principal in scenariul de transport, ceilalti
transportatori fiind personaje episodice. Din pozitia sa acesta are atributii
precum: primirea bunului de la expeditor, incarcarea bunului in vehiculul de
transport sau imbarcarea pasagerului in vederea transportarii, se asigura (si este
tinut responsabil) ca mijloacele de transport sunt apte pentru operatiune,
realizeaza transportul initial, transfera bunul sau pasagerul dintr-un mijloc de
transport in cel succesiv, transfera documentul de transport.
Acest prim transportator isi asuma raspunderea pentru acti-unile celorlalti
carausi care se vor succeda pe parcursul deplasa-rii, dupa cum se arata la art.
1960 si 1999 din Codul civil.
”Pentru a usura sarcina expeditorului sau a destinatarului de a trage la
raspundere transportatorul pentru prejudiciile cauzate se instituie solidaritatea
intre transportatori.
Astfel, noul Cod civil reglementeaza ca in cazul in care sunt mai multi
transportatori actiunea in raspundere se poate exercita impotriva
transportatorului initial sau impotriva transportatorului care a predat bunurile la
destinatie”19.
Privind din cealalta perspectiva, transportatorul organizator are un drept de
regres contra celorlalti transportatori si dreptul la actiune corespunzator, pentru

19
Noul Cod civil. Note. Corelatii. Explicatii, editia 1, ed. C. H. Beck, Bucuresti, 2011, Art. 1999 -
Raspunderea in transportul succesiv sau combinat
25
situatia in care transportul este prejudiciat. Conform prevederilor de la art. 1960
din Codul civil, indiferent ca oricare dintre transportatori, prin acceptarea bunului
sau pasagerului la bordul vehiculului sau, executa obligatia de transport pe o
parte din ruta, primul transportator este cel care incheie contractul de transport
cu expeditorul sau cu pasagerul.
”Regula este cea a divizibilitatii, fiecare transportator raspunzand proportional cu
partea ce i se cuvine din pretul transportului.
Cauze de exonerare de raspundere sunt:
a) dovedirea ca unul dintre transportatori a cauzat prejudiciul cu intentie sau din
culpa grava;
b) dovedirea faptului ca prejudiciul nu a fost cauzat pe durata transportului.
Se instituie o prezumtie relativa ca fiecare transportator a preluat bunuri
corespunzatoare”20.
Prin incheierea contractului de transport, transportatorul initial participa la
acesta in nume personal, dar si in calitate de reprezentant al succesorilor sai in
operatiunea de transport.
Transportatorii subsecventi intra in raportul juridic de transport doar pentru
ca primul transportator ii coopteaza la operatiune prin semnare si transmiterea
catre acestia a documentului de transport, instrument care indica ruta, precum si
locurile si momentele in care bunul sau pasagerul este transferat de la un
transportator la urmatorul.

3.2.2 Termenele in cadrul transportului combinat

Un aspect conventional care nu trebuie pierdut din vedere sunt termenele
contractuale ale contractului de transport combinat. Putem distinge intre (i)
termenul total de transport si (ii) termenele intermediare. Ambele categorii pot fi
mentionate in documentul de transport.
In principiu, conform prevederilor de la art. 1978 din Codul civil, plata
contractului de transport combinat se poate face de expeditor sau destinatar
primului transportator sau ultimului din lantul acestora, dar art. 1960 alin. 2 din
Codul civil indica si posibilitatea ca oricare dintre transportatori sa primeasca
plata acestui pret, aceasta fiind liberatorie pentru toti ceilalti transportatorii
implicati, urmand ca acestia sa se indrepte pentru partea lor din pret contra
transportatorului care a primit plata, iar nu contra expeditorului sau
destinatarului.

3.2.3 Exercitarea dreptului la actiune provenit din contractul de transport de

combinat

20
Noul Cod civil. Note. Corelatii. Explicatii, editia 1, ed. C. H. Beck, Bucuresti, 2011, Art. 2000 -
Raspunderea in transportul succesiv sau combinat

26
 Distingem doua situatii:
(i) prima, aceea in care dreptul la actiune se exercita ca urmare a prejudiciului
suferit de bun, caz in care starea acestuia trebuie constata de destinatar, conform
prevederilor de la art. 1979 din Codul civil, acesta fiind si titularul dreptului la
actiune, si
(ii) a doua, aceea in care dreptul la actiune se exercita ca urmare a unui
incident cu privire la plata pretului transportului, reglementata prevederile de la
art. 1978 din Codul civil, titularul dreptului la actiune fiind cel mai probabil ultimul
din lantul transportatorilor.
In ambele cazuri expuse un rol deosebit au destinatarul si ultimul
transportator, acestia avand puterea sa reprezinte pe expeditor, pe de o parte, si
pe transportatorii succesivi, pe de alta parte.
Un al doilea element deosebit de important la acest moment final al
contractului de transport combinat este documentul de transport. Predarea –
primirea bunurilor se va face conform celor mentionate in acest instrument:
predarea se va face destinatarului indicat, starea fizica a bunurilor va fi comparata
cu aceea indicata, plata pretului se va face conform sumei inscrise etc. Relevant
pentru exercitiul drepturilor la actiune precedent aratate sunt si prevederile de la
art. 2521 alin. 2 din Codul civil, referitoare la termenul de prescriptie in cazul
contractului de transport combinat.
Acest termen de trei ani deroga de la cel general de un an aplicabil in cazul
celorlalte tipuri de transporturi decat cel combinat.

Capitolul IV. Documentul de transport

4.1 Documentul de transport in Codul civil

4.1.1.Reglementare
Documentul de transport este prevazut la art. 1961 – 1965 din Codul civil,
deci este inclus intre prevederile referitoare la contractul de transport de bunuri.
27
Dupa cum vom vedea in continuare aceste prevederi au caracter general urmand
a fi completate cu altele provenite din legi speciale.
Codul civil nu da o definitie a documentului de transport, dar furnizeaza suficiente
informatii despre scopul si continutul acestuia pentru a-i fi inteleasa utilitatea sau
functionalitatea. Pentru definirea documentului de transport ca instrument
probator al incheierii contractului de transport trebuie sa mergem la prevederile
de la art. 2041 din Codul civil al Provinciei Quebec din Canada, sursa principala de
inspiratie a Codului civil roman atunci cand vine vorba de obligatii si contracte.
Conform sursei de inspiratie pentru legiuitorul roman, o recipisa de incarcare („a
bill of lading” eng.), adica o specie a documentului de transport, reprezinta o
dovada scrisa a contractului pentru transportul de bunuri.
Scopul probabil al legiuitorului roman atunci cand optat pentru fixarea
continutului documentului de transport ca modalitate de definire a acestei
institutii a fost acela de a obliga partile contractului de transport sa depaseasca in
mod diligent principiul consensualismului si sa-si intocmeasca un instrument
probator pentru raporturile dintre ele.
4.1.2. Elementele minimale de continut ale documentului de transport
sunt urmatoarele, conform prevederilor de la art. 1961 alin. 2 din Codul civil:
 Identitatea expeditorului,
 Identitatea transportatorului,
 Identitatea destinatarului,
 Identitatea platitorului transportului (daca este cazul),
 Locul si data luarii in primire a bunului (de catre transportator),
 Punctul de plecare,
 Punctul de destinatie,
 Pretul transportului,
 Termenul transportului,
 Natura bunului transportat,
 Cantitatea bunurilor transportate,
 Volumul bunului sau bunurilor transportate,
 Masa bunului sau bunurilor transportate,
 Starea aparenta a bunului la predarea spre transportare,
 Caracterul periculos al bunului transportat,
 Documentele suplimentare predate transportatorului si care insotesc
transportul.
Dupa cum se observa din formularea tezelor finale de la art. 1961 alin. 2
enumerarea de mai sus desi obligatorie, nu este exhaustiva, fiind suplimentabila
atunci cand:
 Legea speciala o impune in cazul unui anume tip de transport sau cand
 Vointa lor comuna intervine.

28
 Legea speciala poate prevedea conditii de forma si de fond specifice care sa
majoreze cadrul conditiilor minimale propuse de art.1961 alin.2. ”Se prevede
expres obligatia expeditorului de a da transportatorului toate documentele
necesare efectuarii transportului, dar nu si obligativitatea de intocmi un
document de transport care sa insoteasca marfa. Totusi, obligatia expeditorului
de a intocmi documentul de transport ar putea reiesi din art. 1967 NCC”21.
Din coroborarea si a prevederilor primelor doua alineate ale art. 1961 rezulta
ca sarcina intocmirii documentului de transport revine expeditorului, acesta fiind
persoana care urmeaza sa semneze si sa predea catre transportator acest
instrument impreuna cu bunul care urmeaza sa fie transportat, precum si celelalte
documente care il insotesc. In practica persoanele implicate in operatiunile de
transport se folosesc de o mare varietate de formulare specifice diverselor tipuri
de transport.

4.1.3 Raspunderea expeditorului in raport de documentul de transport

Conform prevederilor de la alin. 3 al art. 1961, expeditorul raspunde fata de
transportator pentru doua categorii de prejudicii:
 primul – provenit din viciile bunului care formeaza obiectul transportului.
Este normala o astfel de raspundere deoarece expeditorul este persoana despre
care se poate presupune ca stie cel mai bine proprietatile bunului care urmeaza
sa fie transportat, fie acestea aparente sau ascunse. Prevederile in discutie nu fac
vreo distinctie intre cele doua tipuri de vicii, deci consideram ca expeditorul
trebuie sa raspunda in ambele situatii, daca transportatorul este pagubit dintr-o
cauza provenita din viciul bunului transportat.
 al doilea – provenit din orice omisiune, insuficienta ori inexactitate din
documentul de transport sau documentelor suplimentare.
Daca prima categorie de prejudicii are legatura cu diligenta proprietarului bunului
transportat, a doua are legatura cu diligenta in informarea partenerului
contractual prin utilizarea instrumentelor impuse de lege.
4.1.4. Raspunderea transportatorului fata de terti
In oricare din cele doua cazuri de prejudicii, daca sunt afectate si interesele
unor terti, acestia au dreptul de actiona direct contra transportatorului. Un astfel
de caz ar putea fi acela in care anumite bunuri periculoase ale unui expeditor
determina distrugerea celorlalte bunuri transportate in acelasi vehicul. Indiferent
daca expeditorul a stiut despre acest risc sau ca l-a informat pe transportator
despre acesta, transportatorul raspunde fata de terti in baza conventiilor pe care
le-a incheiat cu acestia.

21
Noul Cod civil. Note. Corelatii. Explicatii, editia 1, ed. C. H. Beck, Bucuresti, 2011, Art. 1961 -
Documentul de transport
29
4.1.5 Dreptul de regres al transportatorului contra expeditorului
Ca urmare a realizarii situatiei expuse precedent in patrimoniul
transportatorului se naste dreptul de regres contra expeditorului pentru
despagubirile date tertilor afectati de viciile bunurilor transportate.

4.1.6 Pluralitatea de exemplare a documentului de transport

Pentru a da o deplina eficienta caracterului probatoriu al documentului de
transport, legiuitorul a obligat expeditorul sa intocmeasca respectivul document
in 3 exemplare (art. 1962 din Codul civil), astfel incat fiecare parte sa detina unul,
iar unul sa insoteasca bunul transportat pana la destinatie.
”Ca exceptie de la aceasta regula, pana la intrarea in vigoare a Codului maritim de
care vorbeste art. 230 din Legea nr. 71/2011,art. 566 C.com. din 1887 ramane in
vigoare si astfel conosamentul se va intocmi in patru exemplare.”22
O alternativa la documentul de transport este recipisa de primire a bunului
spre transport, diferenta fiind ca sarcina intocmirii acesteia din urma revine
transportatorului, ceea ce inseamna ca face proba contrara acestuia daca starea
bunului expediat nu mai corespunde cu aceea in care a ajuns la destinatie. Din
teza finala a alin. 2 al art. 1962 rezulta ca alternativa recipisei de primire nu exista
in cazul transportului rutier.

4.1.7 Puterea probanta a documentului de transport

Fie ca vorbim de documentul de transport, fie de alternativa acestuia
precedent aratata, cele doua inscrisuri reprezinta proba necesara si suficienta
pentru urmatoarele aspecte:
 bunul a fost luat in primire de transportator de la expeditor,
 natura respectivului bun,
 cantitatea respectivului bun si
 starea aparenta a respectivului bun.
Din prevederile alin. 3 al art. 1962 din Codul civil rezulta ca, desi necesara si
suficienta, proba cu documentul de transport nu este una absoluta, proba
contrara fiind primita.

4.1.8 Tipurile documentului de transport

Dupa modul in care documentul de transport este intocmit pentru unul sau
mai multe bunuri, documentele de transport pot fi impartite in (i) individuale sau
(ii) colective.
Regula generala data de art. 1961 din Codul civil este ca se intocmeste de
expeditor un document de transport pentru ansamblul bunurilor care urmeaza sa
fie transportate. Legile speciale diferitelor tipuri de transport reglementeaza
22
Noul Cod civil. Note. Corelatii. Explicatii, editia 1, ed. C. H. Beck, Bucuresti, 2011, Art. 1962 -
Pluralitatea de exemplare. Recipisa de primire
30
situatiile in care se intocmeste un singur document pentru mai multe bunuri sau
mai multe expeditii.
Art. 1963 din Codul civil vine cu o exceptie de la aceasta regula in cazul
transportului de bunuri in colete.
Intr-o astfel de situatie transportul are dreptul sa ceara ca expeditorul sa
intocmeasca pentru fiecare colet un document de transport distinct, iar
expeditorul are obligatia sa se supuna acestei cerinte. Astfel de situatii sunt foarte
des intalnite in practica, deoarece din motive economice capacitatile de transport
trebuie exploatate la maximum, iar coletizarea bunurilor transportate este
raspunsul profesionistilor din acest domeniu. Din ipoteza finala a art. 1963 din
Codul civil rezulta ca si aceasta exceptie suporta o exceptie, respectiv aceea in
care o lege speciala nu prevede contrariul.
Dupa modul in care documentele de transport permit transferul drepturilor cu
privire la bunurile transportate, documentele de transport pot fi impartite in
negociabile si nenegociabile (art. 1964 si 1965 din Codul civil). Situatia de
exceptie de la reglementarile generale ale Codului civil, dar foarte des intalnita in
practica, este aceea in care documentele de transport pot fi negociate ca titluri
de proprietate.
Aceasta exceptie face ca prevederile de la alin. 1 al art. 1964 din Codul civil sa
reprezinte regula, respectiv aceea ca documentul de transport nu are valoare de
titlu negociabil. Exceptiile de la aceasta regula generala consta in faptul ca
negocierea, respectiv tranzactionarea rezultata din aceasta, este permisa fie prin
vointa partilor contractului de transport, fie prin lege speciala.
(i) Documentele de transport sunt negociabile prin natura si scopul lor
reprezinta insasi dreptul de proprietate asupra bunului transportat. Datorita
acestei incorporari a dreptului de proprietate, atunci cand se transmite de la un
subiect de drept la altul proprietatea asupra documentului are loc si transmiterea
proprietatii bunului transportat pe care documentul il reprezinta.
(ii) Per a contrario, cand documentul de transport nu reprezinta dreptul de
proprietate asupra bunului transportat, atunci ne confruntam cu un document de
transport nenegociabil, acest inscris fiind doar instrumentul probator al
contractului de transport.
Atunci cand documentul de transport are valoare de titlu negociabil, acesta este
de doua tipuri: (A) la ordin sau (B) la purtator.
(A) Documentul de transport negociabil la ordin da persoanei care poate sa
ordone transmiterea acestuia dreptul de proprietatea asupra bunului transportat.
Pe calea girului aceasta persoana (denumita girant) poate transmite catre o alta
persoana (denumita giratar) documentul de transport si implicit proprietatea
asupra bunului transportat. Ca urmare a girului giratarul are dreptul sa gireze mai
departe catre un tert documentul de transport si implicit dreptul de proprietate
asupra bunului transportat sau sa se comporte ca un expeditor proprietar si sa
31
solicite transportatorului sa-i returneze bunul transportat in locatia de expeditie
sau la o alta destinatie. In general, giratarul are dreptul sa modifice contractul de
transport. Documentul de transport negociabil, dupa cum ne arata prevederile de
la art. 15 din Legea 58/1934, poate sa contina sau nu (i) numele si prenumele unei
persoane fizice sau (ii) denumirea unei persoane juridice.
In cazul in care documentul de transport negociabil la ordin nu contine
mentiunea numelui, prenumelui sau denumirii, atunci proprietatea asupra
bunului transportat apartine celui care detine respectivul document de transport.
Pe calea girului acest document poate fi transmis catre o alta persoana, care la
randul ei poate ramane neindividualizata prin continutul documentului, sau,
dimpotriva, care isi inscrie numele, prenumele si denumirea, dupa caz, pe acesta,
devenind astfel titularul dreptului de proprietate asupra bunului transportat. In
practica cel mai des intalnim pe destinatarul bunului transportat ca fiind aceeasi
persoana ca giratarul.
(B) Documentul de transport negociabil la purtator se aseamana oarecum cu
documentul de transport negociabil la ordin care nu are precizata o persoana in
continutul sau, ceea ce face ca in cazul ambelor tipuri de documente detinatorul
acestora sa fie proprietarul asupra bunurilor aflate in tranzit. Dreptul de
proprietatea asupra bunului transportat se transmite odata cu remiterea
documentului de transportat de la un purtator al acestuia la altul. La fel ca mai
sus, noul detinator il poate transmite mai departe la o alta persoana sau poate
instrui transportatorul intr-o modalitate care are valoarea modificarii contractului
de transport.
Dupa cum precedent am aratat, fiecaruia dintre cele doua tipuri ii corespunde
modul specific de transfer:
 Girul (pentru documentul de transport negociabil la ordin) si
 Remiterea (pentru documentul de transport negociabil la purtator).

4.1.9 Transmiterea documentelor de transport la ordin sau la purtator (art.

1965 din Codul civil)
Utilitatea calificarii documentelor ca titluri de proprietate consta in aceea
ca prin transferul celor doua tipuri de instrumente (la ordin sau la purtator) se
transfera si proprietatea asupra bunurilor ce fac obiectul acestora, precum si al
contractelor de transport ce sunt dovedite prin acestea.
Sa avem in vedere urmatoarea situatie cu caracter de exemplu – pe durata
transportului anumitor bunuri din punctul A in punctul B, acestea pot sa-si
schimbe de mai multe ori proprietarii, fara a fi necesare schimbari de destinatie
sau numeroase operatiuni de incarcare – descarcare. Mai mult, anumite
documente de transport isi pot schimba proprietarii, asta avand efect si asupra
bunurilor pe care le reprezinta, prin numeroase tranzactii bursiere. In oricare din
aceste cazuri documentul de transport capata efect translativ de proprietate.
32
 Forma documentelor de transport negociabile - Pentru a fi transmisibile pe
calea girului documentele de transport trebuie sa fie emise in forma negociabila,
respectiv de titlu la ordin sau la purtator, asa cum sunt acestea reglementate prin
legea speciala.

4.1.10 Functiile documentului de transport din Codul civil

Dupa cum precedent am aratat, documentul de transport are doua functii:
(i) prima, de proba a contractului de transport, si
(ii) a doua, de incorporare a dreptului de proprietate asupra bunului
transportat.
Prima functie este atribuibila tuturor documentelor de transport, proband
incheierea contractului de transport, un minim al clauzelor esentiale ale
contractului de transport, starea bunului la momentul expedierii asa cum a fost
constatata de partile prezente etc.
Cea de a doua functie este atribuibila numai acelor documente de transport
care sunt negociabile, deosebirea determinanta fiind ca prin acestea dreptul de
proprietate asupra bunului transportat fiind modificabila prin transferul
documentului care le reprezinta.
Consideram ca prevederea de la art. 1965 alin. 223 din Codul civil are caracter
special, motiv pentru care enumerarea continuta are caracter exhaustiv, doar
elementele special aratate sunt supuse dispozitiilor legale cu privire la cambie si
biletul la ordin, in prezent aflate in Legea 58/1934. O atentie deosebita trebuie
acordata efectelor pe care le produc asupra documentelor de transport
urmatoarele prevederi din Legea 58/1934: art. 13 – 23, art. 89 – 93, art. 106.

4.2 Alte documente de transport

4.2.1 Scrisoarea de trasura
La art. 1956 din Codul civil se face trimitere expresa la scrisoarea de trasura ca
fiind unul dintre documentele de transport, inscris care probeaza incheierea
contractului de transport. Cu privire la aceasta institutie din Codul civil nu mai
revenim cu explicatii, dar acest act normativ este completat cu prevederile
tratatelor si conventiilor la care Romania este parte.
Romania este semnatara a Conventiei din 19 mai 1956 referitoare la contractul
de transport international de marfuri pe sosele, semnata la Geneva, mai
cunoscuta sub acronimul „CMR”.
Scopul intocmirii scrisorii de trasura este acela de a forma o proba a
contractului de transport. Conditiile contractului de transport si faptul primirii
bunului transportat sunt probate prin scrisoarea de trasura; este necesara proba

23
Vezi si Noul Cod civil. Note. Corelatii. Explicatii, editia 1, ed. C. H. Beck, Bucuresti, 2011, Art.
1965 - Transmiterea documentelor de transport la ordin sau la purtator
33
contrarie pentru a se dovedi altceva decat cele inscrise in acest document de
transport. De exemplu – daca transportatorul nu face mentiunea in scrisoarea de
trasura unor defectiuni ale produselor transportate sau ale ambalajelor acestora,
atunci se poate prezuma ca starea aparenta a acestora era corespunzatoare in
momentul receptiei acestora de catre transportator, ceea ce exonereaza pe
expeditor si atrage raspunderea transportatorului in cazul in care la destinatie se
constata deteriorarea bunului transportat sau ambalajului sau.
Acelasi scop probatoriu, dar intre alte persoane decat partile contractului de
transport, este vizat de scrisoarea de trasura atunci cand destinatarul a primit
bunul transportat fara sa fi constatat starea acestuia in contradictoriu cu
transportatorul sau nu a facut rezerve transportatorului pentru acelasi bun. In
baza probei reprezentate de scrisoarea de trasura fara constatari sau rezerve
mentionate in aceasta se poate prezuma, pana la proba contrarie, ca destinatarul
a primit marfa in starea descrisa in scrisoare de trasura. Printr-o astfel de
prezumtie este exonerat transportatorul, riscul bunului afectat fiind transmis
catre destinatar.
Un alt scop al scrisorii de trasura este acela de a extinde multimea partilor
contractului de transport, modificand implicit raspunderea pentru fiecare dintre
noii intrati in raporturile contractuale de transport. Astfel, in cazul transportului
succesiv, devine irelevant ca s-a incheiat un contract unic de transport, daca
acesta este executat in mod succesiv de catre mai multi transportatori rutieri,
urmand ca fiecare dintre acestia sa raspunda la fel ca primul transportator, daca
au primit bunul transportat si, mai ales, scrisoarea de trasura aferenta.
Scrisoarea de trasura se intocmeste si in scopul stabilirii unei valori pentru
bunul transportat. Astfel, expeditorul poate sa declare prin acest document de
transport o valoare a bunului, aceasta fiind valoarea pentru care raspunde
transportatorul in cazul in care bunul nu ajunge la destinatie sau daca ajunge intr-
o stare improprie folosintei sale normale.
Partile care intocmesc scrisoarea de trasura – la fel ca in cazul contractului de
transport - se incheie prin semnare de expeditor si de transportator.
Multiplu exemplar al scrisorii de trasura – Documentul de transport
reprezentat de scrisoarea de trasura, conform Conventiei, trebuie incheiat in trei
exemplare:
 Primul exemplar se remite expeditorului,
 Al doilea insoteste marfa, iar
 Al treilea se retine de transportator.
Practica transporturilor ne arata ca:
Triplu exemplar este insuficient atunci cand in raporturile dintre parti
intervine si o casa de expeditii pe calea unui contract de expeditie, ceea ce obliga
la emiterea a inca unui exemplar catre aceasta persoana.

34
Posibilitatea data de Conventie de a se incheia o scrisoare de trasura pentru
fiecare vehicul sau lot de bunuri transportat in mod distinct a devenit o necesitate.

Elementele obligatorii de continut ale scrisorii de trasura sunt:

 locul si data intocmirii sale;
 numele si adresa expeditorului;
 numele si adresa transportatorului;
 locul si data primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea acesteia,
 numele si adresa destinatarului;
 denumirea curenta a naturii marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile
periculoase, denumirea lor general recunoscuta;
 numarul coletelor, marcajele speciale si numerele lor;
 greutatea bruta sau cantitatea altfel exprimata a marfii;
 cheltuielile aferente transportului (pretul de transport, cheltuieli accesorii,
taxe de vama si alte cheltuieli survenite de la incheierea contractului si pana la
eliberare);
 instructiunile necesare pentru formalitatile de vama si altele;
 indicatia ca transportul este supus regimului stabilit prin Conventia CMR si
nici unei alte clauze contrare.
Elementele facultative de continut ale scrisorii de trasura sunt:
 interzicerea transbordarii;
 cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
 totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea marfii;
 valoarea declarata a marfii si suma care reprezinta interesul special la
eliberare;
 instructiunile expeditorului catre transportator cu privire la asigurarea
marfii;
 termenul convenit in care transportul trebuie sa fie efectuat;
 lista documentelor remise transportatorului.

4.2.2 Conosamentul
La art. 1956 din Codul civil se face trimitere expresa la scrisoarea de trasura ca
fiind unul dintre documentele de transport, inscris care probeaza incheierea
contractului de transport.
Nici cu privire la aceasta institutie, la fel ca in cazul scrisorii de trasura, Codul
civil nu mai revine cu explicatii. Pentru acestea trebuie sa ne indreptam atentia
catre prevederile cartii a II-a a Codicelui de comert din 1887 privitoare la comertul
maritim si navigatie, care, conform prevederilor de la art. 230 lit. c din Legea nr.
71/2011 pentru punerea in aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil, se vor

35
abroga la data intrarii in vigoare a Codului maritim. Cum un astfel de cod nu exista
in prezent, respectivele prevederi din Codicele de comert din 1887 sunt in vigoare.
Prevederile articolelor 565 – 570 din Codicele de comert din 1887
reglementeaza conosamentul, institutie care in acest act normativ este intitulata
polita de incarcare. Conosamentul este cunoscut si sub termenul englezesc „bill
of lading”. In continuarea prezentei lucrari noi vom folosi termenul de
conosament, acesta fiind mult mai uzitat in practica moderna.
Precedent aratatele prevederi din Codicele de comert din 1887 nu aduc o definitie
a institutiei conosamentului. Reglementarile relevante definesc conosamentul
prin continutul, scopurile si efectele acestuia.
Primele si cele mai importante elemente de continut ale conosamentului, asa cum
sunt indicate la art. 565 din Codicele de comert din 1887 sunt:
 Elementele de identificare ale bunurilor care urmeaza sa fie incarcate pe
nava si transportate cu aceasta catre destinatie, respectiv natura, specia, calitatea
si cantitatea.
 Datarea acestui instrument.
 Celelalte elemente esentiale si obligatorii de continut date de acelasi art.
565 din Codicele de comert din 1887 sunt, respectand terminologia din epoca de
redactare: persoana incarcatorului si resedinta sa; persoana careia este
indreptata expeditiunea si resedinta sa; numele si prenumele capitanului sau
patronului; numele, nationalitatea si capacitatea vasului; locul plecarii si acel al
destinatiei; navlul (chiria).
In prezent conosamentul va contine informatii precum:
 Identitatea persoanei care se ocupa cu incarcarea bunurilor in vehiculul de
transport,
 Persoana care receptioneaza bunurile la destinatie,
 Adresele la care se trimit diversele notificari cu privire la transport,
 Identificarea diverselor mijloace de transport folosite la tranzit,
 Adresa de expeditie,
 Adresa de destinatie,
 Descrierea bunurilor, inclusiv elemente precum volum, greutate,
ambalare, alte caracteristici, etc.,
 Starea aparenta a bunurilor,
 Anumite conditii speciale de transport etc.,
 Informatii despre navlosire, daca este cazul,
 Locul si data emiterii,
 Semnatura reprezentantului transportatorului.
Tot prin prevederile art. 565 din Codicele de comert din 1887 sunt stabilite cele
doua tipuri de conosament (la ordin sau la putator), asupra carora vom reveni mai
jos.

36
 Mai importanta decat o definitie a acestei institutii sunt functiile pe care le
indeplineste, astfel:
 in primul rand, conosamentul reprezinta dovada ca bunurile au fost
preluate spre transport. Functia acestui inscris cu valoare probatorie este aceea
de a face cunoscuta oricarei persoane interesate care a fost cantitatea exacta de
bunuri preluata de transportator si starea aparenta acelorasi bunuri la momentul
incarcarii acestora in vehiculul de transport. Regula stabilita prin practica este ca
transportatorul este partea care intocmeste acest inscris, urmand sa faca proba
contra sa. Din momentul in care transportatorul a completat in conosament, acest
inscris fiind in prezent tipizat in diverse formulare, cantitatea si situatia aparenta
a bunurilor preluate spre transport se considera ca acestea i-au fost predate
carausului in cantitatea si conditia mentionate in respectivul inscris. Functia
conosamentului precedent expusa este importanta nu numai pentru partile
contractului de transport, ci si pentru destinatarul transportului, persoana in care
se reuneste deseori calitatea de cumparator al bunurilor transportate. Intr-o
astfel de situatie capata valoare probatorie si pentru eventualele raporturi
juridice dintre expeditorul vanzator al bunurilor si destinatarul cumparator al
acestora.
Art. 566 din Codicele de comert din 1887 ne arata ca acest document de
transport, conosamentul, urmeaza sa fie intocmit in patru exemplare, fiecare cu
valoare de original, urmatoarele persoane urmand sa primeasca cate un
exemplar: capitanul vasului, proprietarul sau armatorul vasului, incarcatorul
bunurilor si persoana careia lucrurile incarcate trebuie predate. Pe fiecare din
aceste exemplare originale ale conosamentului se va arata persoana careia este
destinata. Aceeasi norma de drept stabileste regula ca exemplarele originale
destinate capitanului si proprietarului sau armatorului vasului sunt subscrise
(semnate) de catre incarcator, celelalte de catre capitan. Tot art. 566 stabileste ca
termenul de subscriere si predarea respectiva a exemplarelor originalele va avea
loc in douazeci si patru de ore subsecvent terminarii incarcarii navei. Dupa cum
am vazut la cele aratate in mod generic la documentul de transport, si in cazul
conosamentului, incarcatorul va preda in acelasi termen capitanului, actele
bunurilor ce urmeaza sa fie transportate, respectiv facturile lucrurilor incarcate si
chitantele de plata sau certificatele de cautiune ale vamii. Desigur, terminologia
folosita de Codicele de comert din 1887 trebuie adaptata prin interpretare la
limbajul modern. Art. 568 si 569 din Codicele de comert din 1887 ne arata puterea
probatorie a conosamentului si modul de interpretare a probei reprezentata de
acest document de transport. Atunci cand conosamentul indeplineste toate
conditiile legale, de forma si continut in special, fiind vorba de un instrument
reglementat, acesta face proba contra tuturor partile implicate in expeditia
bunului ce urmeaza sa fie incarcat si transportat, precum si intre aceste parti si
asiguratori corespunzatori fiecareia dintre aceste parti. Pe principiul ca
37
documentul de transport reprezinta o proba daca este intocmit in mod obiectiv si
contra celui care l-a intocmit, in situatia in care se constata diferente intre
exemplarele conosamentului aceluiasi transport se pot distinge doua cazuri.
Primul, acela in care reprezinta proba exemplarul conosamentului care se gaseste
in posesia capitanului, cu unica conditie ca acesta sa fie scris in intregime de catre
incarcator sau de catre comisionarul acestuia, si
Al doilea, acela in care reprezinta proba exemplarul conosamentului care este
prezentat de catre incarcator sau de catre persoana careia ii este adresata
expeditiunea, cu unica conditie ca acesta sa fie scris in intregime de catre de
Capitan.
Dupa cum se observa din toate aceste legaturi de natura conventionala sau legala,
capitanul navei sau vasului ocupa un rol extrem de important in raporturile dintre
parti, rolul sau de formator de probatoriu fiind absolut si incontestabil.
 in al doilea rand, conosamentul reprezinta dovada existentei contractului
de transport. Pana a se ajunge la exprimarea vointei comune a partilor
contractului de transport, aceleasi persoane se afla in negocieri. Finalizarea
acestor negocieri, contractarea propriu-zisa, se poate materializa sau nu intr-un
inscris, contractul de transport fiind unul consensual. Chiar daca partile
contractului de transport nu-l vor incheia intr-o forma materiala, cu certitudine se
va intocmi un conosament. Conosamentul ce se va emite de transportator, dupa
preluarea spre transport a bunurilor sau dupa ce acestea vor fi incarcate pe
vehiculul de transport, urmeaza sa reflecte in mod absolut termenii conventiei
verbale dintre parti. Conosamentul fiind dovada existentei contractului de
transport, se poate spune ca este insasi contractul de transport.
 in al treilea rand, conosamentul este un titlu de valoare. Pentru a explicita
aceasta functionalitate a conosamentului vom prezenta urmatoarea situatie
tipica in activitatea de transport. Pentru ambele parti ale unui contract de
vanzare-cumparare comportamentul unui profesionist diligent ar fi acela ca nici
vanzatorul nu va pierde posesia bunurilor pana in momentul in care primeste
contravaloarea acestora, iar cumparatorul nu va plati pretul bunurilor pana nu va
intra in posesia acestora cu respectare conditiilor cantitative si calitative de
comun acord stabilite. Documentul care face ca atat intentia vanzatorului cat si
pe cea a cumparatorului sa se materializeze este conosamentul. La momentul la
care transportatorul transmite conosamentul catre cumparator el transfera si
posesia asupra bunurilor, iar cumparatorul trebuie sa plateasca contravaloarea
bunurilor inainte de a intra in posesia conosamentelor. Pentru a inchide aceasta
relatie transportatorul nu este obligat si nici indreptatit sa livreze la destinatie fara
prezentarea conosamentelor. Ca urmare se poate spune ca bunurile sunt vandute
odata cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit
ca fiind proprietarul bunurilor descrise in acesta. Avand valoare de titlu de
proprietate, acest document de transport poate fi negociat din momentul in care
38
el a fost emis. Mai mult, bunurile aflate in tranzit pot fi gajate prin gajarea
conosamentului.
Din motive practice pe verso-ul conosamentului sunt inscrise conditiile de
transport.
Tipuri de conosament:
 nominativ – se emite unui persoane identificate in chiar cononament,
aceasta fiind singura indreptatita sa primeasca bunurile transportate,
 La ordin – se emite la ordinul unei persoane precum destinatarul,
expeditorul, o institutie bancara etc, putand a fi transmisa catre un tert, acesta
devenind proprietarul bunurilor aratate in conosament.
 La purtator – prin insasi natura sa acest tip de conosament este negociabil
deoarece nu stabileste vreo legatura intre bunuri si o anumita persoana precum
in primele doua cazuri, persoana care il prezinta transportatorului fiind indreptatit
sa primeasca bunurile care au facut obiectul transportului.
 Alte tipuri de conosamente – cu sau fara transbordare, eliberate de
transportatori, de agentii acestora, de operatorii multimodali, de casele de
expeditii etc.

Capitolul V. Drepturile si obligatiile partilor contractului de transport

5.1 Drepturile si obligatiile specifice contractului de transport de bunuri

 Drepturile si obligatiile transportatorului

a. Obligatia de a transporta bunul la destinatie
Aceasta obligatie provine din insasi definitia contractului de transport oferita
de prevederile generale de la art. 1955 din Codul civil si art. 2030 din Codul civil al
provinciei Quebec, precum si de cele speciale de la 1968 din Codul civil si art. 2049
din Codul civil al provinciei Quebec.
Realizarea acestei obligatii tine de insasi esenta contractului de transport.
Aceasta obligatie este una de natura legala, fiind prevazuta de lege, dar este
conditionata de incheierea contractului de transport.
Aceasta obligatie este una de rezultat si nu de diligenta. Transportatorul este
obligat sa livreze bunul incredintat la destinatie, iar nu doar sa faca toate
eforturile in acest scop.

39
Partea obligata la indeplinirea acesteia este transportatorul, expeditorul fiind
partea care detine in patrimoniu dreptul corelativ de a avea bunul transportat de
transportator la destinatie.
Sanctiunea pentru neindeplinirea acestei obligatii de catre transportator consta
in plata despagubirii expeditorului pentru prejudiciul suferit prin faptul ca bunul
ce facea obiectul transportului nu ajuns la destinatie.
b. Obligatia de a transporta bunul in termen
Aceasta obligatie provine din insasi definitia contractului de transport oferita
de prevederile generale de la art. 1955 din Codul civil si art. 2030 din Codul civil al
provinciei Quebec, precum si de cele speciale de la 1969 din Codul civil. Aceasta
obligatie are caracter general fiind aplicabila atat in cazul transportului de bunuri,
cat si in cazul transportului de persoane si bagaje.
Realizarea acestei obligatii tine de insasi esenta contractului de transport.
Aceasta obligatie este una de natura conventionala, fiind stabilita de parti prin
contractul de transport sau, in lipsa acestuia, prin documentul de transport.
Legiuitorul roman, spre deosebire de cel de inspiratie, a prevazut trei cai prin care,
daca partile contractului de transport au omis sa stabileasca orice fel de termen
de livrare la destinatie, judecatorul eventualei pricinii provenita dintr-un diferend
referitor la o intarziere a transportului, fiecare astfel de cale, daca devine
nerealizabila, urmand sa fie inlaturata din ordinea de prevalenta de succesoarea
in ordinea de sistematizare a prevederilor de la art. 1969 din Codul civil:
 Prima, se va lua in analiza practica partilor. Cum deseori diferendul poate
sa apara inca de la primul transport intreprins de parti, ceea ce face sa nu existe
un transport precedent, adica o practica, atunci se va trece la urmatorul criteriu
de determinare a termenului pe care partile l-au omis din documentele intelegerii
lor.
 A doua, se va lua in analiza de uzantele de la locul de plecare. Reamintim
ca prin uzanta se intelege obiceiul sau cutuma si uzurile profesionale, dupa cum
se arata la art. 1 alin. 6 din Codul civil. Partea interesata in determinarea unui
anume termen de transport are obligatia de a face proba existentei si continutului
uzantelor pe care isi intemeiaza interesul. „Textul art. 1969 NCC realizeaza astfel
o aplicare, in materia termenelor contractului de transport, a art. 3 alin. (3) NCC care
atesta posibilitatea aplicarii uzantelor, in materiile reglementate de lege, daca actul
normativ trimite la acestea”24.
 A treia, se vor lua in analiza imprejurarile, adica situatia de fapt, ceea ce
presupune ca partile trebuie sa demonstreze pe orice cale probatorie legala
termenul pe care tind sa-l sustina sau sa-l infirme, dupa cum le este interesul in
cauza.

24
Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu, in Raspunderea transportatorului din
Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia 2, ed. C. H. Beck, an 2014, in Biblioteca juridica
Legalis.ro www.legalis.ro), Art. 1969
40
 Aceasta obligatie este una de rezultat si nu de diligenta. Transportatorul
este obligat sa livreze bunul fara intarziere in raport de termenul stabilit sau, daca
un astfel de termen nu a fost stabilit, cat mai repede in raport de rezultatul cel
mai probabil si cel mai redus ca durata in raport de cele trei modalitati alternative
de determinare a termenului precedent aratat. Si in acest caz este insuficient ca
transportatorul sa faca proba ca a depus toate eforturile normale in scopul livrarii
bunului la destinatia angajata, el fiind obligat sa respecte un anume termen.
Desigur, asta nu-l impiedica sa faca proba faptelor care l-au impiedicat sa ajunga
la destinatie in termen, pentru a evita raspunderea corespunzatoare.
Partea obligata la indeplinirea acesteia este transportatorul, expeditorul
fiind partea care detine in patrimoniu dreptul corelativ de a avea bunul la
destinatie in termenul determinat prin contract sau documentul de transport sau
determinabil prin cele trei cai alternative oferite de legiuitor prin norma mai sus
aratata.
Sanctiunea pentru neindeplinirea acestei obligatii de catre transportator
consta in plata despagubirii expeditorului pentru prejudiciul suferit prin faptul ca
bunul ce facea obiectul transportului nu ajuns la destinatie in termen.
c. Obligatia de a respecta ordinele expeditorului
Desi nu este o obligatie prevazuta in mod explicit de Codul civil, aceasta
obligatie poate fi dedusa din prevederile referitoare la obligativitatea pentru
transportator a mentiunilor documentului de transport, institutia
contraordinului, dreptului expeditorului de a modifica unilateral contractul de
transport fara a prezenta o justificare etc.
d. Obligatia de a conserva bunul transportat
Din prevederile de la art. 1984 din Codul civil rezulta ca transportatorul raspunde
pentru prejudiciul provocat prin:
 Prin pierderea totala sau partiala a bunurilor transportate si
 Prin alterarea ori deteriorarea a bunurilor transportate.
Cele de mai sus pun de fapt in sarcina transportatorului obligatia generala de a
conserva bunul transportat, alternativele la mentinerea starii normale avuta de
bunul transportat la expediere fiind tocmai situatiile prejudicioase precedent
enumerate.
Aceasta obligatie trebuie corelata cu obligatiile expeditorului de a ambala
corespunzator bunul transportat, in concordanta cu natura acestuia si a mijlocului
de transport, precum si cu aceea de a informa transportatorul despre natura
bunului ce urmeaza sa fie transportat, respectiv daca prezinta anumite
caracteristici speciale sau periculoase.
„Art. 1984 nu se refera in mod direct la problemele de drept tranzitoriu implicate
de aplicarea noului Cod civil cu privire la raspunderea transportatorului. (...) In
conformitate cu textul de lege mentionat, raspunderea transportatorului este
41
guvernata de legea in vigoare la data producerii evenimentului care a cauzat
prejudiciul, neavand importanta momentul la care cel prejudiciat a luat
cunostinta de existenta lui”25.

e. Obligatia de a preda bunul la destinatie

Aceasta obligatie este expres prevazuta de art. 1976 din Codul civil si se
manifesta prin efectiva punere la dispozitia destinatarului a bunului care a facut
obiectul transportului. Transportatorul trebuie sa tina seama de cel putin trei
coordonate atunci cand isi indeplineste aceasta obligatie – persoana
destinatarului, locul de destinatie si termenul de predare. Toate cele trei rezulta
din contractul de transport sau documentul de transport. Orice abatere de la cele
trei poate reprezenta o incalcare sanctionabila a acestei obligatii.

f. Obligatia de informare
Aceasta obligatie este expres prevazuta de art. 1976 din Codul civil si se
manifesta prin aducerea de transportator la cunostinta destinatarului ca bunul
asteptat este gata sa ii fie predat.

g. Dreptul de a cere instructiuni expeditorului

Aceasta obligatie nu este expres prevazuta de Codul civil, dar consideram ca tine
de diligenta transportatorului sa informeze expeditorul cu privire la incidentele cu
care se confrunta pe traseu si de a solicita instructiuni precum cele de schimbare
a rutei de deplasare sau chiar a destinatiei.
 Drepturile si obligatiile expeditorului

a. Obligatia de a plati pretul transportului

Principala obligatie a expeditorului este aceea de a plati catre transportator
pretul transportului. In mod corelativ aceasta ultima parte a contractului de
transport are dreptul sa primeasca plata corespunzatoare operatiunii de
transport executata pentru expeditor, adica pretul contractului de transport.
Aceasta obligatie este prevazuta in mod expres la norma de definire a
contractului de transport de la art. 1955 din Codul civil, preluata de la art. 2030
din Codul civil al provinciei Quebec.
Debitorul acestei obligatii este expeditorul, iar creditorul este transportatorul,
in patrimoniul acestei ultime persoane existand dreptul corelativ de a primi plata
pentru transportul executat pentru cealalta parte.

25
Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu, in Raspunderea transportatorului
din Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia 2, ed. C. H. Beck, an 2014, in Biblioteca juridica
Legalis.ro www.legalis.ro), Art. 1984
42
b. Obligatia de a plati cheltuielile transportului
In cheltuielile transportului trebuie incluse si acelea care sunt consecintele
exercitarii dreptului de dispozitie ulterioara de catre expeditor. A se vedea in acest
sens prevederile de la art. 1973 alin. 2 din Codul civil.

c. Obligatia de ambalare a bunului pentru a fi transportat

Conform prevederilor de la art. 1966 din Codul civil revine expeditorului
obligatia de a ambala bunul in vederea viitoarei operatiuni de transport. Scopul
ambalarii bunului care urmeaza sa fie incarcat in mijlocul de transport este acela
al protejarii reciproce pe durata transportului, astfel incat nici bunul, nici mijlocul
de transport si nici alte bunuri ale tertilor care se afla in acelasi mijloc de transport
sa nu fie afectate. Dupa cum se poate observa din cercetarea ambalajului oricarui
bun care a facut obiectul unui transport, ambalajele prezinta anumite semne cu
caracter universal care adreseaza tuturor persoanelor implicate in transportul sau
manipularea bunului mesaje despre cum trebuie tratate respectivele bunuri
(fragil, lichid, inflamabil, explozibil etc). In consecinta ambalajul, pe langa
protejare, are si scopul de mijloc de semnalare a anumitor conditii si specificitati
ale bunului si tranzitului al carui obiect este.
Pentru a indeplini aceasta obligatie expeditorul trebuie sa adapteze ambalajul
la natura bunului ce urmeaza a fi transportat si la natura modului de transport.
Sanctiunea pentru nerealizarea acestei obligatii determina nasterea in
patrimoniul transportatorului si a tertilor a dreptului corelativ de a fi despagubiti
in situatia in care ambalarea necorespunzatoare sau defectuoasa in raport de cele
doua criterii conjuncte provoaca o paguba. Raspunderea fata de terti este pe cale
indirecta, transportatorul fiind subiectul activ al actiunii in daune contra
expeditorului, tertii urmand sa se indrepte la randul lor contra transportatorului
pe calea regresului. In anumite cazuri la astfel de situatii se adauga si
despagubirile pentru reambalarea bunului pentru ca transportul sa fie continuat
spre destinatie.
Creditorul obligatiei de ambalare fiind transportatorul, credem ca acesta are si
drepturile corelative de a stabili reguli dupa care anumite bunuri trebuie
ambalate, precum si, pe cale de consecinta, de a refuza sa transporte bunurile
care nu au fost ambalate conform acestor reguli.
d. Obligatia de informare cu privire la natura bunului care urmeaza sa fie
transportat
Transportatorul are dreptul sa cunoasca pe deplin toate riscurile care pot sa
apara in raport de bunul care urmeaza sa fie transportat, astfel incat sa poata
interveni in mod corespunzator (fie de pregati un anumit tip de vehicul, fie pentru
a asigura numite conditii de transport etc). Pentru aceasta expeditorul trebuie sa-
l informeze, dezvaluindu-i situatia specifica a bunului.
43
e. Obligatia de predare a bunului
Conform prevederilor de la art. 1967 din Codul civil expeditorul trebuie sa
transmita transportatorului bunul care urmeaza sa fie transportat in locul, la
termenul si in conditiile stabilite prin contractul de transport.
“Fiind un contract consensual, predarea bunurilor ce urmeaza a fi transportate
este un aspect tinand de executarea si nu de nasterea contractului”26.
Izvor alternativ pentru aceasta obligatie pot fi si practicile sau uzantele
preexistente intre parti.
Creditorul acestei obligatii este transportatorul, iar debitorul este expeditorul.
Sanctiunea pentru neindeplinirea acestei obligatii consta in despagubirea care
data transportatorului de catre expeditor pentru eventualele pagube provenite
din intarziere.

f. Obligatia de incheiere a documentului de transport

Aceasta obligatie este prevazuta atat la art. 1961 din Codul civil, unde se face
vorbire despre documentul de transport in sine, despre circuitul acestuia intre
parti, precum si la art. 1967 din Codul civil, unde este prezentata ca obligatie
accesorie aceleia de predare a bunului in vederea transportului.

g. Obligatia de declarare a valorii bunului

Aceasta obligatie rezulta din prevederile de la art. 1987 din Codul civil si
slujeste la eliminarea incertitudinii in determinarea prejudiciului. „Art. 1987
NCC limiteaza insa libertatea partilor contractante in ceea ce priveste stabilirea
cuantumului valorii declarate. Astfel, valoarea declarata nu poate fi mai mare
decat valoarea reala a bunurilor de la locul si momentul predarii acestora in
vederea transportului. Sanctiunea inserarii unei valori declarate mai mare este
reducerea sa pana la valoarea reala a bunurilor, calculata la locul si momentul
predarii acestora in vederea transportului”27.

h. Dreptul de a suspenda transportul

Acest drept rezulta din prevederile de la art. 1970 din Codul civil si permite
modificarea unilaterala a contractului in sensul suspendarii transportului pana la
cand se emite o alta indicatie sau ordin.

i. Dreptul la contraordin

26
Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu, in Raspunderea transportatorului din Noul Cod
civil. Comentariu pe articole, editia 2, ed. C. H. Beck, an 2014, in Biblioteca juridica Legalis.ro www.legalis.ro),
Art. 1967
27 Idem, art.1987

44
 Acest drept rezulta din prevederile de la art. 1970 din Codul civil si permite
modificarea unilaterala a contractului.

j. Dreptul la dispozitie ulterioara

Conform prevederilor de la art. 1973 din Codul civil expeditorul are
urmatoarele drepturi, care luate impreuna formeaza ceea ce in mod generic se
poate numi dreptul la dispozitie ulterioara:
 Sa retraga inainte de plecare bunul ce urma sa fie transportat,
 Sa opreasca bunul in cursul transportului,
 Sa amane predarea lui catre destinatar,
 Sa dispuna inapoierea lui de la loc de plecare,
 Sa schimbe persoana destinatarului sau locul de destinatie sau
 Sa dispuna o alta modificare a conditiilor de executare a transportului.
 Bunul transportat fiind proprietatea expeditorului, acesta are dreptul sa
ordone transportatorului executarea actelor enumerate mai sus.
 Exercitarea fiecaruia dintre drepturile precedent enumerate naste in
sarcina transportatorului dreptul corelativ de a fi despagubit cu contravaloarea
tuturor cheltuielilor suportate pentru a duce la indeplinire ordinele date de
expeditor in realizarea scopurilor corespunzatoare. A se vedea prevederile de la
art. 1973 din Codul civil.
Exceptia de la lista de mai sus este divizarea transportului, aceasta operatiune
nefiind obligatia transportatorului, aceasta parte avand obligatia sa transporte
bunul, iar nu sa intervina in forma acestuia, dupa cum rezulta din art. 1973 alin. 3
din Codul civil.

 Drepturile si obligatiile destinatarului

Drepturile si obligatiile destinatarului provenite din contractul de transport:
 Obligatia de plata
 Dreptul a constata starea bunului care a facut obiectul transportului

5.2 Drepturile si obligatiile specifice contractului de transport de persoane si

bagaje

 Obligatia pasagerului de a cumpara bilet de calatorie si de a-l pastra pana

la destinatie
 Dreptul pasagerului a lua cu sine bagaje.

45
Capitolul VI. Raspunderea partilor in contractul de transport

6.1 Raspunderea transportatorului

Din perspectiva sistematizarii Codului civil raspunderea transportatorului poate fi

considerata de doua feluri:
o generala si
o specifica unui anumit tip de transport.

6.1.1 Raspunderea generala

isi are sediul in prevederile de la art. 1959 din Codul civil.
Prevederile generale de la art. 1959 din Codul civil reprezinta o transpunere a
celor de la art. 203428 din Codul civil al provinciei Quebec. Articolul 1959 trebuie
interpretat in conjunctie cu acela care il precede, respectiv art. 1958 alin.1 din
Codul civil, deoarece urmeaza sa produca efecte pentru toate modurile de
transport, fie de bunuri, fie de persoane si bagaje, exceptie facand cazul de
interventie al legii speciale.
Pentru a se asigura o raspundere cat mai extinsa a transportatorului
legiuitorul a optat sa reglementeze in sensul limitarii posibilitatii transportatorului
de a-si reduce sau desfiinta raspunderea pe cale conventionala, astfel incat
aceasta parte sa nu fie tentata ca prin contractul de transport sa ocoleasca
despagubirea pentru neindeplinirea obligatiei de rezultat.
O alta transpunere din monumentul legislativ din Quebec (art. 2032) o
reprezinta prevederile de la art. 1958 din Codul civil, prin aceasta formandu-se o
exceptie de la reglementarea generala pe care o reprezinta capitolul destinat
contractului de transport din Codul civil.
Transportul cu titlu gratuit este aceasta exceptie, aceasta specie de transport
nefiind supusa reglementarilor contractului de transport.

46
 Consecinta unei astfel de excluderi de la regulile contractului de transport ne
este indicata de teza finala a acestei norme – in cazul realizarii unei situatii de risc
fata de bunurile sau persoanele transportate cu acest titlu, raspunderea
transportatorului este semnificativ redusa, acesta avand doar o obligatie de
prudenta si diligenta in raport de obiectul transportului, spre deosebire de
obligatia de rezultat impusa prin prevederile de la art. 1955, 1959 alin. 2, 1968,
1969, 2002 alin. 2 etc din Codul civil, toate aceste norme avand caracter
imperativ, dupa cum rezulta din modul lor de redactare.

6.1.2 Raspunderea specifica

a transportatorului este reglementata la:
 art. 1984 si urmatoarele din Codul civil atunci cand este vorba de transportul
de bunuri si
 art. 2004 si urmatoarele din Codul civil atunci cand este vorba de transportul
de persoane si bagaje.

6.1.3 Natura juridica a raspunderii

– Intre transportator si beneficiarul serviciilor acestuia fiind incheiat un contract
de transport, natura juridica a raspunderii transportatorului este una
contractuala, raspunderea delictuala fiind exclusa din aceasta cauza.

6.1.4 Cauzele care atrag raspunderea juridica a transportatorului de bunuri

Art. 1984 din Codul civil prevad trei tipuri de cauze care, daca se produc, obliga
pe transportator sa despagubeasca partenerul contractual.
Acestea sunt:
a. Pierderea bunurilor totala sau partiala.
b. Alterarea ori deteriorarea bunurilor.
c. Intarzierea livrarii bunurilor.
Credem ca prevederile de la art. 1984 se pot interpreta si in sensul ca doar
pierderea bunurilor, totala sau partiala, reprezinta cauza raspunderii
transportatorului, conjunctia „prin” indicand datorita caror evenimente s-a
produs pierderea, respectiv ca pierderea este datorata alterarii, deteriorarii sau
intarzierii in livrare.
Pierderea, alterarea si deteriorarea bunurilor prin actiunea sau omisiunea
transportatorului reprezinta o incalcare a obligatiei de a proteja bunul incredintat
spre transport. A se revedea conceptele de paza de drept si de fapt a bunului.
Aceasta obligatie are natura legala, fiind prevazuta de lege ca fiind de esenta
contractului de transport.
Intarzierea livrarii bunurilor reprezinta o incalcare a obligatiei de a realiza
transportul intr-un anume termen, fie acesta prevazut de contractul de transport,
fie stabilit de o norma de drept.
47
6.1.5 Obiectul pagubei
produse de transportator si suferita de beneficiarul transportului este insasi
obiectul transportului, bunul in sine.

6.1.6 Efectele faptei prejudicioase

produsa prin actiunea transportatorului sau omisiunea acestuia de a respecta
anumite conditii variaza de la ratacirea bunului transportat pana la alterarea
iremediabila a starii acestuia, cum ar fi in cazul unui bun perisabil sau al carui
specific necesita un anumit ambient de pastrare si transport.

6.1.7 Perioada de timp in care trebuie sa intervina evenimentul prejudicios

– Legiuitorul a introdus la art. 1984 din Codul civil sintagma „survenita pe
parcursul transportului” pentru a determina perioada de timp pe durata careia
trebuie sa intervina evenimentul prejudicios pentru a fi atrasa raspunderea
transportatorului. Aceasta perioada de timp incepe cu momentul receptionarii
bunurilor de catre transportator, adica cand intra in paza sa, si inceteaza atunci
cand acesta le preda la randul sau destinatarului, adica cand ies din paza
transportatorului. Pentru a exista obligatia transportatorului de a conserva bunul
care i-a fost predat spre livrare trebuie avuta in vedere si norma generala de la
art. 1485 de la titlul privind executarea obligatiilor al Codului civil. Relevante
pentru comportamentul pe care trebuie sa-l adopte transportatorul diligent sunt
si prevederile de la art. 1981 cu raportare la cele generale de la art. 1726 din Codul
civil.

6.1.8 Repararea prejudiciului

Conform prevederilor de la art. 1985 alin. 1 din Codul civil, in cazul pierderii
bunurilor in timpul transportului regula este ca repararea prejudiciului trebuie sa
acopere intreaga valoare reala a bunurilor pierdute sau a catimii pierdute din
acestea. Prin bunuri pierdute trebuie inteles acele bunuri care nu au ajuns la
destinatia stabilita de expeditor cu transportatorul.
In cazul alterarii sau deteriorarii bunurilor pe durata transportului principiul
este ca repararea prejudiciului trebuie sa acopere doar scaderea de valoare a
acestora. Cu alte cuvinte, daca, dupa ce au fost alterate sau deteriorate, bunurile
transportate mai prezinta la destinatie o valoare, atunci transportatorul este
obligat sa acopere prejudiciul suferit de expeditor prin devalorizarea bunurilor,
urmand sa plateasca diferenta dintre valoarea reala a bunurilor, adica valoarea
pe care o aveau la momentul expeditiei, si valoarea pentru care acestea au fost
vandute la destinatie.
Ce se intelege prin „valoare reala” – Este de esenta contractului de transport
ca prestatorul sa fie eliberat dupa ce preda bunul la destinatie in conditiile
48
contractate. Atunci cand pierderea de valoare a bunului transportat nu se
produce datorita insasi naturii bunului sau faptei beneficiarului transportului,
culpa nu poate fi decat a transportatorului, adica persoana in paza caruia se afla
bunul pe toata durata tranzitului dintre expeditie si destinatie. Prevederile de la
art. 1985 nu sunt decat specializarea la contractul de transport a celor generale
de la art. 1482 de la titlul privind executarea obligatiilor al Codului civil.
Transportatorul avand obligatia de a conserva bunul dat spre transport,
prejudiciul nu poate fi raportat decat la valoarea pe care bunul l-a avut la
expeditie, alternativa de ne raporta la valoarea de la destinatie ar fi prea
oneroasa, transportatorului urmand a-i fi imputate si un anume beneficiu
nerealizat de expeditor.

6.1.9 Restituirea pretului si a cheltuielilor transportului

Prevederile de la art. 1986 din Codul civil reprezinta aplicarea principiului latin
„accesorium sequitur principalem” in cazul prejudiciului provenit din
nerespectarea contractului de transport. Nu exista nicio ratiune pentru care
transportatorul sa poata sa-si pastreze pretul primit pentru prestatia de transport
si accesoriile acestuia, daca nu si-a indeplinit aceasta prestatie sau intr-o anumita
masura nu si-a indeplinit-o.
Pentru o astfel de lipsa de cauza, in situatia realizarii oricaruia din
evenimentele prevazute la art. 1985 din Codul civil, transportatorul trebuie sa-si
despagubeasca partenerul contractual nu numai cu contravaloarea bunului
pierdut, alterat sau deteriorat, ci si cu returnarea valorii cu care s-a imbogatit prin
nerealizarea operatiunii de transport conform celor asumate initial.
Este normal ca sa existe o anumita proportionalitate intre paguba suferita si
reparatia corespunzatoare, altfel persoana prejudiciata s-ar imbogati la randul
sau in dauna celui care i-a produs prejudiciul. Acesta este motivul pentru care
transportatorul va restitui o catime din pretul transportului si accesoriile acestuia
proportionala cu paguba produsa.

6.1.10 Calcularea cuantumului despagubirii

Prevederile de la art. 1987 din Codul civil pleaca de la premisa ca in unele cazuri
partile contractelor de transport pot stabili prin acestea sau premergator
acestora, prin diverse acte unilaterale precum, regulamente de transport sau
conditii generale ale afacerii transportatorului, obligatia declararii unei valori
pentru bunul ce urmeaza sa fie transportat, precum si un mecanism de
determinarea a valorii despagubirii prin raportare la aceasta valoare declarata.
Aceste prevederi au caracter de exceptie in raport de cele cu privire la
determinarea despagubirii in raport de valoarea reala.

49
 Prin contractarea pe baza unei valori declarate este avantajat transportatorul,
despagubirea pe care ar trebui s-o dea acesta fiind calculata pe baza valorii
declarate si nu pe aceea a valorii reale a bunului transportat.
Teza a doua a prevederilor de la art. 1987 din Codul civil vine cu o restrictionare
a libertatii de vointa a partilor contractului de transport in sensul limitarii valorii
declarate. Prin aceasta norma se stabileste ca, indiferent de vointa partilor, daca
valoarea reala de la locul si momentul predarii este mai mica decat cea declarata,
atunci determinarea despagubiri se va face pentru valoarea cea mai mica dintre
cele doua. Scopul acestei limitari si totodata a reducerii valorii declarate la nivelul
celei reale este acela de a-l feri pe transportator de eventualele abuzuri ale
partenerilor contractuali care si-ar supraevalua bunurile in scopul obtinerii unor
despagubiri disproportionat de mari fata de valoarea reala a bunurilor.
Cateva cazuri aparte de determinare a despagubirilor pe care trebuie sa le dea
transportatorul sunt prevazute de art. 1988 din Codul civil.
Primul alineat al acestui articol constituie o premisa, o dubla exceptie si
totodata o libertate acordata transportatorului. Este o premisa pentru cel de al
doilea alineat al aceluiasi articol, exceptie de la regula ca transportatorul trebuie
sa-si exercite fata de orice persoana oferta de servicii facuta publica, exceptie de
la regula despagubirii prin raportare la valoarea reala si o libertate pentru ca
transportatorul este singurul care decide daca transporta bunuri cu caracter
special. Daca transportatorul nu-si asuma in mod public transportul de
documente, bani in numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare
valoare, atunci este indreptatit sa refuze pe oricine ii solicita un astfel de serviciu.
Per a contrario daca oferta sa publica contine si transportul de astfel de bunuri
sau valori, atunci transportatorul isi pierde dreptul de refuz. Daca transportatorul
se arata dispus sa intre intr-un contract pe durata caruia intervine un eveniment
care produce pierderea, alterarea sau deteriorarea bunurilor care i-au fost date
in grija, atunci trebuie sa plateasca expeditorului numai valoarea declarata a
respectivelor bunuri, iar nu valoarea lor reala.
Remarcabila este sanctiunea pentru declararea mincinoasa a valorii bunurilor
transportate – transportatorul este exonerat complet de orice raspundere.
Motivul scutirii este acela ca expeditorul a intrat in acest contract pentru o cauza
ilicita, urmarind sa se imbogateasca prin responsabilizarea culpabila a
transportatorului.

6.1.11 Limitarea raspunderii transportatorului

Prevederile de la art. 1989 din Codul civil reprezinta o adaptare la contractul
de transport a principiului de drept roman si de logica juridica „specialia
generalibus derogant”.
50
 Altfel spus, daca exista conflict intre legea generala, precum sunt dispozitiile
din Codul civil, si cea speciala, de exemplu o anume norma din legislatia care
reglementeaza domeniul curieratului sau al postei, atunci se va aplica aceasta din
urma, fiind norma speciala in raport de aceea care reglementeaza intregul
domeniu al transportului.

6.1.12 Agravarea raspunderii transportatorului

Art. 1990 din Codul civil contine in ipoteza sa doua cazuri de vinovatie care,
atunci cand sunt realizate, determina agravarea raspunderii transportatorului:
 Primul - Transportatorul a actionat cu intentie – Aceasta inseamna ca
transportatorul a prevazut rezultatul faptei sale si fie l-a urmarit, fie, desi nu l-a
urmarit, i-a acceptat producerea.
 Al doilea – Transportatorul a actionat din culpa grava - Aceasta inseamna
ca transportatorul a prevazut rezultatul faptei sale, dar nu l-a acceptat,
considerand ca nu se va produce, fie nu l-a prevazut, desi trebuia s-o faca.
Transportatorul nu va beneficia de reducerea valorii declarate la nivelul valorii
reale a bunului transportat pentru situatia in care valoarea declarata era mai mare
decat cea reala,
Transportatorul nu va beneficia de reducerea valorii prejudiciului la valoarea
declarata a bunurilor de mare valoare,
Transportatorul nu va beneficia de reducerea valorii prejudiciului la valoarea
stabilita prin legea speciala,
Transportatorul nu va beneficia de scutirea de raspundere pentru cazul in care
expeditorul i-a ascuns natura si valoarea reala a bunului transportat,
Transportatorul nu va beneficia de scutirea de raspundere pentru cazul in care
expeditorul a declarat o valoare a bunului transportat superioara celei reale.

6.1.13 Inlaturarea raspunderii transportatorului

Din formularea prevederilor de la alin. 1 lit. i si alin. 3 al art. 1991 din Codul
civil, acestea fiind norme de trimitere la legea speciala sau generala, dupa caz,
rezulta ca lista de situatii de la alin. 1 al aceluiasi articol are caracter exemplificativ,
iar nu exhaustiv.
Situatiile enumerate la alin. 1 si alin. 3 de la art. 1991 din Codul civil pot fi
grupate in doua categorii in functie de criteriul elementelor care trebuie probate
in instanta pentru a se obtine raspunderea sau inlaturarea raspunderii
transportatorului, dupa cum necesita pozitia procesuala:
 Prezumtia relativa de la alin. 2 al aceluiasi articol face ca pentru situatiile
enumerate la alin. 1 sa fie suficienta proba cauzei si existentei prejudiciului,
legatura de cauzalitate dintre cele doua nefiind imperios de probat.
 In situatiile enumerate la alin. 3 si legatura de cauzalitate devine un element
care trebuie probat.
51
6.1.13 Cazuri speciale de raspundere a transportatorului
 Primul caz special in ordinea sistematizarii capitolului privitor la contractul
de transport se gaseste la art. 1960 alin. 1 din Codul civil, care reprezinta o
transpunere a prevederilor de la art. 2035 din Codul civil al provinciei Quebec. In
mod indirect prin aceste norme se stabileste ca orice transportator care substituie
un alt transportator devine de drept parte a contractului de transport, ceea ce il
face raspunzator substituent pentru obligatia sau ansamblul obligatiilor care i-au
fost transferate de substituit.
 Raspunderea pentru neefectuarea transportului
Conform definitiei contractului de transport de la art. 1995 din Codul civil,
realizarea transportului prin livrarea la destinatie a bunului care i-a fost
incredintat de expeditor reprezinta o obligatia esentiala principala a
transportatorului. Cum neefectuarea transportului reprezinta o incalcare a
contractului de catre transportator, acesta devine raspunzator fata de partenerul
sau contractual pentru paguba produsa prin acest esec.
Acest tip de raspundere este o consecinta a nerespectarii principiului de drept
roman „pacta sunt servanda” aplicat la contractul de transport. A se vedea si art.
1270 din Codul civil.
 Raspunderea pentru intarzierea transportului
Tot din aceeasi definitie a contractului de transport de la art. 1995 din Codul
civil rezulta ca este esentiala pentru acest tip de conventie obligatia ca transportul
sa se faca in termenul stabilit de parti. Ca si in cazul neefectuarii transportului,
intarzierea in efectuarea acestuia reprezinta o incalcare a contractului de catre
transportator, consecinta acestui comportament fiind paguba suportata de
cealalta parte.
Si acest tip de raspundere este o consecinta a nerespectarii principiului de
drept roman pacta sunt servanda aplicat la contractul de transport. A se vedea si
art. 1270 din Codul civil.
 Raspunderea pentru rambursuri si formalitati vamale
Acest tip de raspundere este prevazut la art. 1993 din Codul civil. Respectiva
norma are caracter de trimitere, deoarece pune in legatura ipoteza normei de la
contractul de transport cu ansamblul normativ al raspunderii specifice
contractului de mandat. De asemenea, are caracter special, regulile de la mandat
aplicandu-se numai in cazul rambursurilor si formalitatilor vamale si numai cu
privire la raspunderea transportatorului.
Mai intai, cateva clarificari terminologice.
Rambursul este plata pe care transportatorul o primeste de la destinatar in
numele si pe seama expeditorului drept contravaloare a bunului transportat.
”O precizare a sensului legal al termenului exista in materia transporturilor
feroviare. Astfel, potrivit pct. 9 din Anexa la Regulamentul de transport pe caile
52
ferate din Romania, aprobat prin O.G. nr. 7/2005 (M.Of. nr. 838 din 11 octombrie
2006)”29
Formalitatile vamale sunt procedurile documentare care urmeaza a fi
realizate de transportator pentru a trece bunurile transportate peste frontierele
de stat atunci cand contractul de transport are caracter international.
Prin conventii sau prin legi se poate stabili ca transportatorul sa primeasca
anumite plati de la destinatar sau parcurga anumite formalisme pentru expeditor.
Intr-o astfel de situatie raspunderea acestuia nu provine din contractul de
transport, nefiind operatiuni de transport, ci operatiuni de reprezentare, adica
ceea ce formeaza obiectul contractului de mandat. A se vedea printre altele
prevederile de la art. 2018 s 2019 din Codul civil.
 Raspunderea in cazul transportului pe liniile unor terti
Acest tip de raspundere este prevazut la art. 1998 din Codul civil. Scopul
acestei norme este de a reglementa din perspectiva raspunderii transportatorului
situatia in care partile contractului de transport nu s-au inteles cu privire la
raspunderea transportatorului atunci cand acesta se foloseste si de liniile altui
transportator pentru a-si executa contractul.
Prin linii credem ca trebuie intelese intreaga infrastructura de tranzit aferenta
unei anumite modalitati de transport, iar nu doar liniile de cale ferata, luate ca
niste echipamente care faciliteaza operatiunile feroviare.
Din ipoteza normei de la art. 1998 din Codul civil se desprinde urmatoarea
distinctie:
- Cand transportatorul isi executa contractul utilizand propriile linii, atunci
el raspunde in aceasta calitate.
- Cand transportatorul isi executa contractul utilizand liniile altui
transportator, atunci raspunde fata de partenerul contractual in calitate de
expeditor comisionar, daca nu cumva a contract cu expeditorul intr-un alt sens.
Dupa cum rezulta din al doilea caz distins, persoana care cumuleaza calitatile
de transportator si expeditor comisionar raspunde pentru diligenta alegerii
traseului, mijloacele si modalitatile de transport, iar nu pentru rezultatul
transportului, cum ar fi fost daca ar fi avut numai calitatea de transportator.
Bunurile expediate sunt incredintate de catre transportatorul initial,
transportatorului ale carui linii de transport vor fi utilizate, transportatorul initial
avand calitatea de transportator dar si comisionar (transportul efectuat pe liniile
altui transportator este reglementat din perspectiva raspunderii
transportatorului initial de regulile contractului de comision).
 Raspunderea in transportul succesiv sau combinat

29 Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu, in Raspunderea transportatorului din Noul Cod

civil. Comentariu pe articole, editia 2, ed. C. H. Beck, an 2014, in Biblioteca juridica Legalis.ro www.legalis.ro,
Art. 1993

53
 Prevederile de la art. 1999 din Codul civil formeaza un drept de optiune
procesuala pentru partenerul contractual al transportatorului care intentioneaza
sa-l cheme in judecata pentru o eventuala incalcare de contract.
Optiunea precedent activata are un caracter latent si general, fiind
conditionata in aplicare de inexistenta unei norme speciale. Daca o norma
speciala va fi aplicabila intr-o cauza provenita in legatura cu un contract de
transport cu caracter succesiv sau combinat, atunci norma generala nu se va
aplica, cea speciala fiind prioritara.
Norma de la art. 1999 din Codul civil a fost promulgata in scopul protejarii
intereselor procesuale ale expeditorului sau destinatarului, aceste persoane
avand dreptul sa opteze pe care dintre transportatorii implicati in modalitatile
succesiv sau combinat ale operatiunii de transport cheama in judecata. Practic,
dintr-o perspectiva procedurala, revine expeditorului sau destinatarului, dupa
cum oricare dintre aceste persoane detine in patrimoniu dreptul subiectiv dedus
judecatii, decizia de a stabili cui revine calitatea procesuala pasiva, primului sau
ultimului transportator (cel care a transportat bunurile la destinatie), indiferent
daca are o conventie incheiata cu acesta sau nu. Dreptul de optiune procesuala
ofera avantajul persoanei vatamate ( destinatar sau expeditor) de transportator
de a alege, in anumite situatii instanta competenta, in eventualitatea unui litigiu.
 Raporturile dintre transportatori succesivi
Aceste legaturi esentiale pentru modul in care se distribuie sau se repartizeaza
raspunderea pentru diversele pagube produse in cazul transportului succesiv se
regasesc la art. 2000 din Codul civil. Prevederile acestui articol sunt in directa
legatura cu cele de la art. 1999 deoarece prin cele de la art. 2000 se stabileste
cum se imparte raspunderea, respectiv despagubirea care reprezinta reparatia
provenita din raspundere, ambele reclamate conform precedentului articol de la
transportatorii succesivi.
Prima ipoteza a normei de la primul alineat al art. 2000 din Codul civil instituie
regula generala a proportionalitatii intre despagubirea ce revine fiecaruia dintre
transportatorii succesivi si partea primita de acesta din pretul total al
transportului.
A doua ipoteza a normei de la primul alineat al art. 2000 din Codul civil
reprezinta o exceptie de la precedenta regula generala si, totodata, o atribuire de
raspundere totala catre acel transportator din succesiune care a produs
prejudiciul cu (intentie sau culpa grava).
Al doilea alineat al art. 2000 reprezinta o cale de exonerare de la aplicarea
regulii generale pentru situatia in care unul dintre transportatorii succesivi face
proba ca prejudiciul nu s-a produs pe durata in care el a prestat partea
corespunzatoare de servicii de transport.

54
 Dintr-o alta perspectiva - prevederile de la art. 2000 alin. 1 prima ipoteza
reprezinta o prezumtie legala relativa care poate fi rasturnata prin probarile
contrare aratate la art. 2000 alin. 1 a doua ipoteza si alin. 2.
Prevederile de la alin. 3 al art. 2000 instituie mijlocul de proba necesar pentru
rasturnarea prezumtiei de solidaritate dintre transportatorii succesivi. Daca
transferul dintre doi transportatori se face fara a se mentiona in documentul de
transport ca starea buna a bunurilor transportate nu s-a modificat, atunci cel care
primeste acopera eventualul prejudiciu produs pe durata transportului primului,
ceea ce formeaza solidaritatea intre cei doi. Daca cel de al doilea mentioneaza in
documentul de transport ca bunurile transportate prezinta modificari de stare,
atunci legatura dintre cei doi este rupta, solidaritatea nu se mai formeaza, cel de
al doilea fiind exonerat prin declaratia pe care o face pe documentul de transport.
Opinia noastra fata de cele precedent aratate este ca se pot aplica nu numai
in cazul transportului succesiv, mentionat expres doar in nota marginala de la art.
2000, ci si in cazul transportului combinat pentru urmatoarele considerente:
 Nota marginala nu are valoare interpretativa a normei corespunzatoare,
conform prevederilor legale de tehnica legislativa, si
 Transportul combinat reprezinta o specie a transportului succesiv,
diferenta specifica fiind aceea ca in cazul primului se folosesc mijloace de
transport diferite (de ex. feroviar, rutier etc), in cazul ultimului folosindu-se
aceleasi mijloace de transport (de ex. rutier).
 Reprezentarea in transportul succesiv sau combinat
Norma speciala de la art. 2001 din Codul civil reprezinta o aplicare a celei
generale de la art. 1983 in cazul transportului succesiv sau combinat.
Conform acesteia ultimul transportator din lantul succesiunii este obligat si
indreptatit sa solicite si sa primeasca pretul si cheltuielile suportate de sine si de
ceilalti transportatori. In cazul in care nu o va face, ceilalti transportatori au
dreptul sa se indrepte contra acestuia pentru a-si revendica drepturile scadente.
Beneficiul acestei norme este si acela ca creeaza o facilitate procesuala pentru
transportatori, acestia putand sa se indrepte contra unui confrate decat impotriva
beneficiarului transportului, persoana care se poate dovedi inaccesibila.
 Raspunderea pentru persoana calatorului
Norma prevazuta la art. 2004 din Codul civil reprezinta o transpunere a
principiului protectiei vietii umane si reprezinta sanctiunea pentru nerespectarea
prevederilor de la art. 2002 alin. 2 (ultimele fiind preluate de la art. 2037 alin. 1
din Codul civil al provinciei Quebec).
Conform primelor doua alineate de la art. 2004 din Codul civil, transportatorul
raspunde pentru:
- Moartea calatorului,
- Vatamarea integritatii corporale a calatorului,
- Vatamarea sanatatii calatorului,
55
- Daunele directe si imediate suferite de calator, altele decat cele precedente,
ca urmare a:
a. Neexecutarii transportului,
b. Executarii transportului in alte conditii decat cele contractate,
c. Intarzierii executarii transportului.
Avand in vedere ca norma de drept caracterizeaza daunele calatorului prin cele
doua criterii – directe si imediate – consideram ca aceasta parte este obligata sa
demonstreze legatura din cauzalitate intre fapta transportatorului, actiune sau
omisiune, si paguba produsa prin aceasta.
Avand in vedere ca intre transportator si calator exista un contract de
transport, natura juridica a raspunderii primului este contractuala, iar nu
delictuala.
In ceea ce priveste prevederile de la art. 2004 alin. 3 din Codul civil, trebuie
retinut ca denuntarea, sanctiunea data de norma, nu poate interveni decat daca
ipoteza acesteia este realizata, respectiv executarea contractului de transport de
calatori si bagaje nu a inceput.
Transportatorul este scutit de raspundere daca dovedeste ca:

a.Paguba a fost produsa de calator (Cu intentie sau din culpa grava),
b.Paguba a fost cauzata de starea de sanatate a calatorului,
c.Paguba a fost cauzata de fapta unui tert pentru care transportatorul nu este
tinut sa raspunda,
d.Paguba a fost cauzata de forta majora.
Cazurile de exonerare de raspundere prevazute la art. 2004 alin. 4 din Codul
civil (provin de la art. 2037 alin. 2 din Codul civil al provinciei Quebec) sunt de
stricta interpretare si exhaustiv enumerate. Mai mult, acestea sunt prevazute in
interesul calatorului si acesta nu poate renunta la beneficiul lor pe cale
conventionala, astfel ca este normala sanctiunea considerarii unor clauze cu efect
contrar legii, ca nescrise.
Exonerarea totala sau partiala de raspundere a transportatorului intervine in
urmatoarele cazuri:
- Fapta calatorului savarsita cu intentie sau din culpa,
- Starea de sanatate a calatorului,
- Fapta unui tert pentru care transportatorul nu este tinut sa raspunda,
- Forta majora.
 Raspunderea pentru bagaje si alte bunuri
Acest tip de raspundere este reglementat la art. 2005 din Codul civil, care
reprezinta o transpunere a prevederilor de la art. 2038 din Codul civil al provinciei
Quebec.

56
 Credem ca prin termenii de „bagaje si alte bunuri” legiuitorul a inteles acele
bunuri, ambalate sau nu, care insotesc pe durata transportului persoana
calatorului, iar nu alte tipuri de bunuri.
Transportatorul raspunde pentru:
a. Pierderea bagajelor sau
b. Deteriorarea bagajelor.
c. Trebuie remarcat ca, spre deosebire de alte norme de drept privind
transportul, intarzierea ca modalitate de incalcare a contractului de transport nu
este prevazuta in mod expres, dar aceasta nu inseamna ca transportatorul nu va
raspunde pentru intarzierea in transportarea la destinatie a bagajelor si celorlalte
bunuri ale calatorului, ci ca nu va raspunde in temeiul normelor speciale de la
contractul de transport de persoane si bagaje.
Pentru a fi exonerat de aceasta raspundere transportatorul trebuie sa
dovedeasca ca prejudiciul a fost produs:
a. Datorita viciilor bagajelor,
b. Prin culpa calatorului sau
c. De forta majora.
Provenind din contractul de transport de persoane si bagaje, natura juridica a
raspunderii transportatorului este una de natura conventionala, iar nu delictuala.
 Raspunderea in cadrul transportului succesiv sau combinat de persoane si
bagaje
Aceasta raspundere este prevazuta la art. 2006 din Codul civil, care include
prevederile mai sumare ale art. 2039 din Codul civil al provinciei Quebec.
Inlaturarea raspunderii in cadrul transportului succesiv sau combinat de persoane
si bagaje:
- Decaderea este prevazuta de art.1994 din Codul civil
- Exonerarea sau inlaturarea raspunderii
Principiul ca partile nu pot evita prin conventii aplicarea prevederilor legale se
regaseste transpus si in cazul transportului de bunuri prin prevederile de la art.
1995 din Codul civil. Aceste norme speciale reprezinta si o transpunere a celor
generale de la art. 1255 alin. 3 din Codul civil, privind nulitatea conventiilor, in
cazul contractului de bunuri.
Prevederile de la art. 1995 din Codul civil sunt structurate in doua alineate,
primul fiind regula, iar cel de al doilea exceptia de la aceasta.
Conform acestor norme, daca partile stabilesc prin contractul de transport ca
se inlatura sau se restrange raspunderea stabilita printr-o anumita lege in sarcina
transportatorului, atunci respectivele clauze sunt considerate nescrise. Scopul
acestei norme este acela de a proteja partenerii contractuali ai transportatorului,
care in necunostinta subtilitatilor activitatii de transport pot accepta clauze
contractuale care sa nu le permita in viitor tragerea la raspundere a
transportatorului. Pentru acest motiv legiuitorul a intervenit pe calea legii si a
57
restrans libertatea de a contracta a expeditorului in scopul propriei protectii.
Trebuie remarcat ca sanctiunea este aplicabila strict clauzelor contrare legii, iar
nu intregului contract, acesta supravietuind aplicarii sanctiunii. In continuare,
daca se face aplicarea normei generale de la art. 1255 alin. 3 din Codul civil, atunci
clauzele considerate ca nescrise vor fi inlocuite cu normele legale pe care
transportatorul a incercat sa le evite.
Revenind la exceptia de la alineatul al doilea al art. 1995 din Codul civil,
descoperim avem doua cazuri expres prevazute, motiv pentru care enumerarea
este exhaustiva:
- Cazul pagubelor cauzate de ambalaj si
- Cazul transporturilor speciale care maresc riscul pierderii sau stricaciunii
bunurilor.
In cele doua cazuri precedent aratate, regula prin care sunt considerate ca
nescrise clauzele de desfiintare sau limitare a raspunderii transportatorului nu
este aplicabila, fiind valide si obligatorii pentru partile contractului de transport
clauzele introduse in contract in acest scop. Este natural sa fie asa deoarece:
- In primul caz paguba se produce datorita neindeplinirii corespunzatoare a
operatiunii de ambalare, care in general revine expeditorului, si
- In al doilea caz paguba se produce datorita realizarii unui risc cu mult mai
mare decat cel pe care in normal si-l asuma transportatorul atunci cand
procedeaza la un transport tipic.
 Bunurile periculoase
Situatia transportului de bunuri periculoase este prevazuta cu totul general de
Codul civil (art. 1996), fiind lasata spre reglementare in normele specifice fiecarui
tip de transport. Prevederile din Codul civil pentru transportul de bunuri
periculoase privesc raspunderea expeditorului in raport de transportator daca
prin transportul bunurilor primului se produc pagube celui de al doilea.
Cum se poate ca transportatorul sa nu indeplineasca anumite conditii legale,
de mijloace sau de personal pentru prestarea transportului unor specii de bunuri
periculoase, in patrimoniul acestuia se naste dreptul de a fi informat cu privire la
ceea ce urmeaza sa transporte si, mai ales, daca bunurile prezinta un risc pentru
el, prepusii sai, mijloacele sale de transport si pentru terti sau public. Fata de acest
drept se naste obligatia corelativa a expeditorului sa informeze pe transportator
in mod deplin atunci cand, datorita riscurilor pe care le implica transportul
acestora, urmeaza sa-i incredinteze spre transport un bun care poate fi considerat
periculos dupa anumite standarde.
Catre acest sens sunt si prevederile de la art. 1961 din Codul civil care stabilesc
ca in continutul documentului de transport intocmit de expeditor trebuie incluse
si mentiuni cu privire la caracterul periculos al bunurilor ce urmeaza sa fie
transportate. Prin aceste norme se stabileste titularul obligatiei de informare

58
(expeditorul) si mijlocul de informare (documentul de transport), raspunderea
expeditorului urmand sa fie stabilita conform art. 1996.
Daca aceasta obligatie de informare a transportatorului nu este indeplinita de
catre expeditor iar riscul provenit din transportul bunurilor periculoase se
realizeaza, atunci expeditorul devine raspunzator pentru pagubele suferite de
transportator. Trebuie remarcat ca raspunderea expeditorului intervine
indiferent daca acesta a intocmit un document de transport pentru ca obligatia
de informare subzista indiferent de realizarea obligatiei de intocmire a
documentului de transport, ambele obligatii revenind expeditorului.

6.2 Garantiile transportatorului

Concurenta din piete au impins pe transportatori sa-si formeze
comportamente riscante.
In practica transportatorii si beneficiarii serviciilor prestate de acestia cad de
acord de multe ori ca pretul transportului si cheltuielile subsecvente sa fie platite
in diverse transe.
O modalitate des intalnita in afacerea transporturilor este aceea in care
expeditorul plateste o parte a pretului transportului si cheltuielilor aferente,
urmand ca restul din aceste valori sa fie platit de destinatar atunci cand si daca
bunul transportat a ajuns la destinatie in starea stabilita de parti sau de anumite
reguli, respectiv daca a suferit vreo depreciere prin pierderea proprietatilor. Alta
practica, chiar mai riscanta pentru transportator decat cea precedent expusa,
este aceea cand transportatorii accepta oferta expeditorului ca pretul
transportului si celelalte cheltuieli ce apar din aceasta operatiune sa fie platit nu
de expeditor, asa cum ar putea rezulta din normele Codului civil, ci de destinatarul
bunului.
Daca desfasurarea conventiei partilor se va indrepta intr-un astfel de sens
atunci, daca contravaloarea transportului nu a fost platita integral inca de la
momentul incarcarii bunului in vehiculul de transport si a expedierii pe ruta,
devine evident ca, in situatia in care expeditorul sau destinatarul sunt de rea-
credinta, transportatorul sa se confrunte cu riscul de a nu fi platit pentru serviciile
sale sau pentru cheltuielile avansate cu asteptarea ca va fi platit la destinatie. O
astfel de situatie de neplata are efecte directe in patrimoniul transportatorului,
care in timp se pot agrava, acesta nefiind doar pagubit prin suportarea pe propriul
cont a pretului si cheltuielilor transportului, dar poate fi expus si pretentiilor
tertilor.
Recuperarea de transportator a pretului serviciilor sale si a cheltuielilor
accesorii pe calea oferita de state, sisteme de drept si jurisdictii prin instantele
judecatoresti sau arbitrale la care transportatorul poate apela in astfel de situatii
de neplata de cele mai multe ori se dovedeste putin eficient din cauza faptului ca
astfel de proceduri necesita mai mult timp decat ii lasa operatiunile de transport
59
intr-o anumita jurisdictie, precum aceea de expeditie sau destinatie. Pentru
evitarea unor astfel de situatii de neplata, mai ales cand acestea au loc intr-un
stat sau teritoriu strain, transportatorul trebuie protejat prin mijloace mult mai
rapid exercitabile decat un litigiu.
Un astfel de mijloc eficient si eficace este dreptul de retentie asupra bunului
transportat. (A) Este eficient pentru ca un astfel de drept este unul preexistent
contractului de transport, avand ca sursa de provenienta norma de drept a
Codului civil, fiind facil de invocat de transportator. (B) Este eficace pentru ca din
eventual pagubit il transforma pe transportator in subiect activ in relatia cu
destinatarul. In concret, prin termenul de retentie se intelege posibilitatea
carausului de a nu preda bunul transportat catre persoana catre a fost instruit de
expeditor sa o faca pana cand nu va fi platit pentru toate serviciile sale si
accesoriile acestora. Acest drept trebuie privit ca o garantie legala pentru
executarea obligatiilor provenite din contractul de transport. Aceasta garantie
este instituita in mod exclusiv in folosul transportatorului.
Codul civil prevede la art. 198230 aceasta institutie. Aceasta norma de drept
reprezinta o evolutie semnificativa fata de vechea reglementare31, oferind o mai
buna protectie transportatorului pentru situatiile de neplata precum cele aratate
mai sus.
Dreptul de retentie este acel drept al creditorului de a pastra bunul
proprietatea debitorului pana acesta plateste creditorului tot ceea ce datoreaza.
Izvorul acestui drept este legea, iar nu conventia partilor. Pentru acest motiv
acordul debitorului (expeditorul sau destinatarul, in cazul contractului de
transport) sunt inutile pentru exercitarea acestui drept de catre transportatorul
neplatit pentru serviciul sau. Un astfel de drept de retentie se mai regaseste la
art. 352, 365 (intre soti), 566, 856 (al administratorului), 1823 (imbunatatirile
facute de locator), 2029 (al mandatarului), 2053 (al comisionarului), 2062 (al
consignatarului), 2135 (al hotelierului) etc. Cu toate acestea, consideram ca legea
nu impiedica partile contractului de transport sa suplimenteze sau sa nuanteze

30 Art. 1982. Garantarea creantelor transportatorului - (1) Pentru garantarea creantelor sale izvorate din
contractul de transport, transportatorul se bucura, cu privire la bunul transportat, de drepturile unui creditor
gajist cat timp detine acel bun. (2) Transportatorul poate exercita drepturile prevazute la alin. (1) si dupa
predarea catre destinatar a bunului transportat, dar numai timp de 24 de ore de la predare si doar daca
destinatarul mai detine bunul.
31 „Art. 1982 aduce o imbunatatire substantiala a garantiilor oferite de lege carausului in ceea ce priveste

satisfacerea creantelor ce ii apartin in urma executarii transportului, asimiland drepturile sale asupra marfii
transportate cu drepturile unui creditor gajist. Reglementarea difera de prevederile legislatiei anterioare,
care ii confereau carausului doar un drept de retentie impotriva destinatarului, sub conditia ca acesta sa fi
fost debitorul creantei neachitate [art. 433 alin. (1) C. com.], precum si un privilegiu asupra marfii
transportate pentru creanta privind pretul transportului si cheltuielile accesorii (Art. 1730 pct. 7 C. Civ., Art.
437 C. com.). In schimb, noul cod ii confera transportatorului trei atribute importante asupra marfii
transportate: dreptul de retentie, dreptul de urmarire si dreptul de preferinta.” - (Proiect „Asistenta tehnica
cu privire la pregatirea implementarii noului Cod civil, cod penal, cod de procedura civila si cod de procedura
penala”, Raport Interimar I, Tuca, Zbarcea & Asociatii, www.just.ro).
60
prevederile legii prin acelea ale contractului dintre ei sau prin alte mijloace si
instrumente conventionale un drept de retentie in favoarea transportatorului.
Din exemplele de drept de retentie specifice altor institutii de drept se poate
trage concluzia, ca de altfel si din cele generale de la art. 2338 si urm. din Codul
civil, ca bunul proprietatea debitorului transportatorului trebuie sa fie deja in
posesia acestuia din urma la momentul exercitarii dreptului de retentie. Dupa
cum vom vedea mai jos la conditiile exercitarii dreptului de retentie, acest drept
de retentie nu poate fi exercitat daca bunul a iesit din posesia creditorului,
transportatorul in cazul contractului nostru. Altfel spus, dreptul de retentie este
o manifestare a posesiei. Daca drepturile de retentie pot fi impartite in generale
sau speciale, generale, de exemplu, fiind cele dintre soti, cand obiectul retentiei
fiind toate bunurile sotului debitor, atunci cel al transportatorului face parte din
categoria celor speciale, fiind exercitabil numai asupra bunului transportat la
destinatie.
Prevederile de la art. 1982 din Codul civil sunt o transpunere a celor de la art.
2058 din Codul civil al provinciei Quebec, care este formulat astfel:
„Transportatorul poate pastra proprietatea transportata pana cand pretul
transportului, costurile de transport si orice alte costuri de depozitare rezonabile
sunt platite. In cazul in care, in conformitate cu instructiunile expeditorului, aceste
sume sunt platite de catre destinatar, iar transportatorul nu cere plata acestora,
isi pierde dreptul de a le pretinde de la expeditor.”
Dupa cum se observa din compararea celor doua texte, cel canadian face
trimitere expresa in prima ipoteza a normei, la dreptul de retentie al
transportatorului. Legiuitorul national a optat sa indice acelasi drept pe cale
indirecta, utilizand sistemul normei de trimitere.
Tot din compararea celor doua texte, cel roman si cel canadian, rezulta o
anume diferenta, respectiv transportatorul Codului civil roman are o putere de
care cel canadian pare sa fie lipsit, aceea prin care isi poate exercita drepturile de
gajist si dupa predarea catre destinatar a bunului transportat. Consideram ca
aceasta distinctie este o evolutie benefica fata de simplul drept de retentie,
pentru ca in practica este posibil ca transportatorul sa nu cunoasca daca la
momentul predarii bunului catre destinatar a fost platit in mod integral, aceasta
informatie putand sa-i parvina in scurt timp dupa aceasta operatiune.
O asemanare intre cele doua texte, cel canadian si cel roman, consta in aceea
ca retentia bunului transportat este legitima doar atunci cand originea creantei
provine din contractul de transport (legea romana) sau reprezinta pretul datorat
pentru transport sau cheltuielile aferente acestuia (legea canadiana). Deci,
retentia asupra bunului nu va putea fi exercitata de transportator in mod
indreptatit decat atunci cand exista o legatura directa intre respectivul bun si
creanta. Per a contrario, in dreptul roman, daca creanta are alta natura sau origine
decat cea aratata, retentia nu va fi acceptabila, fiind ilegitima. Observam ca
61
aceasta conditie a aceluiasi raport de drept pentru legitimitatea retentiei pana la
plata creantei se gaseste in Codul civil roman la art. 2495, iar nu la art. 2487 unde
suntem dirijati de norma de la art. 1982.
Prevederile de la art. 1982 din Codul civil sunt si o norma de trimitere pentru
ca atribuie transportatorului drepturile creditorului gajist. A se vedea art. 2487 si
urmatoarele din Codul civil – „Creditorul gajist are drepturile si obligatiile unui
administrator al bunului altuia insarcinat cu administrarea simpla. Dispozitiile
art.795-799 se aplica in mod corespunzator.”. Dupa cum se observa norma de
drept de la art. 2487 din Codul civil este ea insasi o norma de trimitere catre
drepturile unui administrator al bunului altuia insarcinat cu administrarea simpla,
ceea ce implica aplicarea corespunzatoare a prevederilor Codului civil de la art.
795 – 79932.
Pe ruta normativa de trimitere precedent aratata, drepturile transportatorului
in calitatea sa de creditor gajist sunt:
 Sa pretinda si sa primeasca de la partenerul contractual cheltuielile facute
cu conservarea bunului transportat (art. 249133 din Codul civil). Este normal ca
transportatorul sa primeasca inapoi de la expeditor sau destinatar, dupa cum este
intelegerea partilor, cheltuielile facute in acest scop, deoarece conservarea starii
bunului transportat este profitabila acestora. Fara o astfel de conservare bunul si-
ar fi pierdut proprietatile pe perioada transportului, ajungand la destinatie lipsit
de valoarea care i-o dau tocmai aceste proprietati. Din aceasta perspectiva
cheltuielile facute de transportator cu mentinerea starii bunului au valoare de
cheltuieli necesare, inca un motiv pentru a fi returnate de debitorii
transportatorului. Ca urmare transportatorul are tot dreptul sa retina bunul
transportat pana i se plateste ceea ce i datoreaza pentru conservarea bunului
transportat. Cum ar fi strain de obiectul si continutul obligational al contractului
de transport ca transportatorul sa creasca prin fapta sa valoarea bunului pe care

32
„[Art.795-799] Reglementand atributiile administratorului imputernicit sa efectueze activitati de
administrare simpla, Art.796 prevede dreptul acestuia de a culege fructele bunurilor, de a incasa creantele
administrate si de a da chitante eliberatorii, de a exercita drepturile de vot, conversie si rascumparare
aferente valorilor mobiliare administrate. Art.799 prevede si dreptul administratorului de a face acte de
dispozitie cu privire la bunuri individual determinate, doar in cazul in care exista autorizarea expresa a
beneficiarului sau a instantei judecatoresti, cu exceptia cazului in care bunul este supus pericolului deprecierii
sau atunci cand face parte dintr-o masa patrimoniala, iar instrainarea sau grevarea sa este necesara pentru
buna administrare a universalitatii. Dispozitiile Art.799 alin. (3) teza a II-a reiau prevederile Art.799 alin. (1)
referitoare la actele de dispozitie ce pot fi incheiate in cazul bunurilor individual determinate, astfel incat ar
putea fi eliminate, pentru a se evita dublarea reglementarii.” - (Proiect „Asistenta tehnica cu privire la
pregatirea implementarii noului Cod civil, cod penal, cod de procedura civila si cod de procedura penala”,
Raport Interimar I, Tuca, Zbarcea & Asociatii, www.just.ro)
33 Art. 2491. Cheltuielile de conservare - Debitorul este tinut sa restituie creditorului cheltuielile facute cu

conservarea bunului.
62
il transporta, nu vedem cum ar putea fi implicate si institutiile cheltuielilor utile si
voluptuorii. A se vedea si prevederile de la art. 249534 si urm. din Codul civil.
 Sa ia in gaj bunul transportat pentru care nu a fost platit pretul
transportului si accesoriile acestuia si sa-l tina in gaj pana acestea vor fi platite
(drept de retentie prevazut la art. 249235 din Codul civil). Luarea in gaj reprezinta
exercitarea dreptului de retentie al transportatorului fata de bunul transportat,
respectiv luarea acestuia in posesie si tinerea in aceasta situatie pana cand
obligatia de plata a cheltuielilor este indeplinita sau pana cand o hotarare
judecatoreasca declara gajul stins si, implicit dreptul de retentie. Nu trebuie omis
ca, gajul fiind indivizibil, indiferent daca bunul transportat are o natura
fractionabila, acesta in ansamblul sau va face obiectul retentiei transportatorului,
debitorul obligatiei de plata neputand sa ceara eliberarea unei catimi din bunul
retinut proportional cu valoarea platii pe care o poate face.
 Sa impute fructele civile36 mai intai asupra cheltuielilor facute cu
transportul, apoi asupra dobanzilor si, in final, asupra pretului transportului si
accesoriile acestuia (art. 248837 din Codul civil). In acest caz prin fructele civile
trebuie intelese acele veniturile rezultate din folosirea bunului transportat de
catre transportator. Acest caz este de stricta interpretare, transportatorul
neavand dreptul sa-si extinda folosinta asupra altor tipuri de fructe sau asupra
productelor.
 Sa nu fie tinut raspunzator de partenerul contractual pentru pieirea
bunului transportat si ajuns in gaj atunci cand extinctia acestuia se datoreaza (art.
249038 din Codul civil):
a. Fortei majore,

34 Art. 2495. Notiune - (1) Cel care este dator sa remita sau sa restituie un bun poate sa il retina cat timp
creditorul nu isi executa obligatia sa izvorata din acelasi raport de drept sau, dupa caz, atat timp cat creditorul
nu il despagubeste pentru cheltuielile necesare si utile pe care le-a facut pentru acel bun ori pentru
prejudiciile pe care bunul i le-a cauzat. (2) Prin lege se pot stabili si alte situatii in care o persoana poate
exercita un drept de retentie.
35 Art. 2492. Restituirea bunului catre debitor - (1) Debitorul nu poate cere restituirea bunului decat dupa ce

a executat obligatia, cu exceptia cazului in care creditorul foloseste ori conserva bunul in mod abuziv. (2)
Gajul se stinge atunci cand creditorul este obligat sa restituie bunul in temeiul unei hotarari judecatoresti
pronuntate in conditiile alin. (1).
36 Art. 548 (din Codul civil) - (1) Fructele reprezinta acele produse care deriva din folosirea unui bun, fara a

diminua substanta acestuia. Fructele sunt: naturale, industriale si civile. Fructele civile se numesc si venituri.
(2) Fructele naturale sunt produsele directe si periodice ale unui bun, obtinute fara interventia omului, cum
ar fi acelea pe care pamantul le produce de la sine, productia si sporul animalelor. (3) Fructele industriale
sunt produsele directe si periodice ale unui bun, obtinute ca rezultat al interventiei omului, cum ar fi recoltele
de orice fel. (4) Fructele civile sunt veniturile rezultate din folosirea bunului de catre o alta persoana in
virtutea unui act juridic, precum chiriile, arenzile, dobanzile, venitul rentelor si dividendele.
37 Art. 2488. Fructele bunului gajat - In lipsa de stipulatie contrara, creditorul preda debitorului fructele

naturale si industriale. El imputa fructele civile mai intai asupra cheltuielilor facute, apoi asupra dobanzilor
si, la urma, asupra capitalului.
38 Art. 2490. Pieirea bunului - Creditorul nu raspunde pentru pieirea bunului atunci cand aceasta se datoreaza

fortei majore, vechimii ori folosirii normale si autorizate a bunului.

63
 b. Vechimii bunului,
c. Folosirea normala si autorizata a bunului.
d. Disparitia bunului desfiinteaza gajul. Aceasta regula este valabila si in
cazul transportului. Cum nici creditorul gajist nu este raspunzator pentru bunul
retinut in cele trei situatii precedent enumerate, cu atat mai putin poate sa fie
transportatorul care capata aceasta calitate.
 Sa vanda sau sa greveze cu o garantie imobiliara bunul care a fost
transportat si care totodata face obiectul gajului, in special in cazul bunurilor
perisabile sau depreciabile. A se vedea prevederile de la art. 79939 din Codul civil,
in special cele de la alin. 2 si 4 fiind deosebit de importante, pentru ca acorda
permisiune legala si face inaplicabila sanctiunea daunelor.
Din lipsa de distinctie a normei de la art. 1982 alin. 1 din Codul civil prin creante
provenite din contractul de transport trebuie intelese toate tipurile de creante,
respectiv:
a) Pretul transportului,
b) Pretul accesoriilor, precum, dar fara a se limita la:
1. Cheltuielile de transport,
2. Cheltuielile provenite ca urmare a unei suspendari a transportului (A
se vedea art. 197040 din Codul civil),
3. Cheltuielile provenite ca urmare a unui contraordin (art. 1970 din
Codul civil),

39
Art. 799. Autorizarea actelor de dispozitie - (1) Cand administrarea are ca obiect un bun individual determinat,
administratorul va putea sa instraineze cu titlu oneros bunul sau sa il greveze cu o garantie reala, atunci cand este necesar
pentru conservarea valorii bunului, achitarea datoriilor ori mentinerea modului de folosinta potrivit destinatiei obisnuite
a bunului, numai cu autorizarea beneficiarului sau, in caz de impiedicare a acestuia ori in cazul in care acesta nu a fost inca
determinat, a instantei judecatoresti. (2) Un bun supus pericolului deprecierii sau pieirii imediate poate fi instrainat fara
aceasta autorizare.(3) Cand administrarea are ca obiect o masa patrimoniala sau un patrimoniu, administratorul poate sa
instraineze un bun individual determinat sau sa il greveze cu o garantie reala ori de cate ori este necesar pentru buna
administrare a universalitatii, in celelalte cazuri, este necesara autorizarea prealabila a beneficiarului sau, dupa caz, a
instantei judecatoresti. (4) Incheierea actului de instrainare in lipsa autorizarii prealabile cerute potrivit prezentului articol
atrage, in cazul in care cauzeaza prejudicii, obligatia de reparare integrala si reprezinta motiv de inlocuire a
administratorului.
40 Art. 1970. Suspendarea transportului si contraordinul - (1) Expeditorul poate suspenda transportul si cere restituirea

bunurilor sau predarea lor altei persoane decat aceleia mentionate in documentul de transport ori dispune cum va crede
de cuviinta, fiind obligat sa plateasca transportatorului cheltuielile si contravaloarea daunelor care sunt consecinta
imediata a acestui contraordin. Dispozitiile art. 1.971 sunt aplicabile. (2) Pentru a exercita dreptul de contraordin trebuie
prezentat documentul de transport semnat de transportator sau recipisa de primire, daca un asemenea document a fost
eliberat; modificarile ce decurg din contraordin trebuie inscrise in documentul de transport sau pe recipisa sub o noua
semnatura a transportatorului. (3) Dreptul la contraordin inceteaza din momentul in care destinatarul a cerut predarea
bunurilor, cu respectarea dispozitiilor art. 1.976. (4) Transportatorul raspunde pentru prejudiciile produse prin executarea
contraordinelor date cu incalcarea dispozitiilor prezentului articol.
64
 4. Cheltuielile provenite din dispozitiile ulterioare ale expeditorului (art.
197341 din Codul civil),
5. Cheltuielile facute cu depozitarea si conservarea starii specifice a
bunurilor etc.
Pentru a putea fi in masura sa-si exercite in mod practic garantiile,
transportatorul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii legale:
 Sa fie in posesia bunului care a facut obiectul transportului sau
 Sa emita pretentii fata de destinatar intr-un termen de 24 de ore calculat
de la predarea bunului transportat catre acesta. Aceasta conditie este la randul ei
conditionata de existenta bunului transportat in posesia destinatarului. Daca
aceasta ultima conditie nu este realizata, atunci transportatorul isi pierde
garantiile pentru ca nu are asupra cui sa-si exercite drepturile.

Capitolul VII. Actiunile ce deriva din contractul de transport

7.1 Generalitati
Daca ne raportam la cele cunoscute deja despre contractul de transport, atunci
dreptul al actiune al uneia din partile acestei conventii, luat in sens material,
reprezinta posibilitatea titularului unui drept subiectiv provenit dintr-o astfel de
conventie de a se adresa instantei de judecata sau arbitrale, dupa cum s-a stabilit
prin vointa partilor sau prin lege, pentru a primi pe aceasta cale recunoasterea si
valoarea respectivului drept printr-un act al acestei puteri jurisdictionale, act care
sa-i permita executarea silita a obligatiei corelative de catre cealalta parte

41Art. 1973 Cod civil - Dreptul de dispozitie ulterioara - (1) Expeditorul are dreptul, prin dispozitie ulterioara scrisa, sa
retraga inainte de plecare bunul ce urma sa fie transportat, sa il opreasca in cursul transportului, sa amane predarea lui
catre destinatar ori sa dispuna inapoierea lui la locul de plecare, sa schimbe persoana destinatarului ori locul de destinatie
sau sa dispuna o alta modificare a conditiilor de executare a transportului. (2) Expeditorul care a dat o dispozitie ulterioara
este obligat sa plateasca transportatorului, dupa caz, pretul partii efectuate din transport, taxele datorate si cheltuielile
pricinuite prin executarea dispozitiei ulterioare, precum si sa il despagubeasca de orice paguba suferita. (3) Expeditorul nu
poate da dispozitie ulterioara care sa aiba ca efect divizarea transportului, in afara de cazul cand legea dispune altfel.
65
(debitorul), aceea ce nu i l-a respectat. Nu trebuie omis ca un astfel de drept este
supus prescriptiei extinctive.
Ca si in cazul altor tipuri de actiuni ce vizeaza atragerea raspunderii unui
subiect de drept si recuperarea unei daune produse in patrimoniul acesteia,
trebuie avute in vedere conditiile tipice pentru asa ceva:
 Fapta ilicita (actiunea sau omisiunea subiectului activ),
 Prejudiciul (paguba suferita de subiectul pasiv),
 Legatura de cauzalitate (dintre fapta ilicita si prejudiciu, adica al doilea sa fie
produs de prima) si
 Vinovatia (subiectului activ).

7.2 Reglementare

Temeiurile de drept ce pot sta la baza actiunii in daune se regasesc in Codul civil,
astfel:

7.2.1 Daca actiunea in daune este exercitata de transportator contra

expeditorului
- Pentru daunele provocate transportatorului de viciile bunului transportat (art.
1961 alin. 3 si art. 1997 din Codul civil)
- Pentru daunele provocate transportatorului de omisiunea anumitor mentiuni
din documentul de transport (art. 1961 alin. 3 din Codul civil)
- Pentru daunele provocate transportatorului de insuficienta anumitor mentiuni
din documentul de transport (art. 1961 alin. 3 din Codul civil)
- Pentru daunele provocate transportatorului de inexactitatea anumitor
mentiuni din documentul de transport (art. 1961 alin. 3 din Codul civil)
- Pentru daunele provocate transportatorului prin ambalarea necorespunzator
a bunului transportat (art. 1966, alin. 2 din Codul civil, persoana obligata la
ambalarea bunului transportat fiind expeditorul, conform art. 1966 alin. 1 din
Codul civil, acestuia ii revine si obligatia de alege ambalajul bunului transportat
in mod optim pentru acesta, atat in raport de specificul bunului, cat si de cel al
vehiculului care urmeaza sa transporte bunul).
- Pentru daunele provocate transportatorului prin ambalarea defectuoasa a
bunului transportat (art. 1966, alin. 2 din Codul civil, persoana obligata la
ambalarea bunului transportat fiind expeditorul, conform art. 1966 alin. 1 din
Codul civil, acestuia ii revine si obligatia de a ambala bunul intr-o asa maniera
incat sa fie exclusa orice posibilitate de dauna, atat in raport de transportator,
cat si de terti).

7.2.2 Daca actiunea este exercitata de expeditor contra transportatorului

66
- Pentru daunele provocate expeditorului prin intarzierea transportatorului in a
ajunge la destinatie (art. 1959 alin. 2 si art. 1984 din Codul civil, avand in vedere
prevederile de la art. 1969 din Codul civil, transportatorul are obligatia de a
transporta bunul la destinatie in termenul determinat sau determinabil
conform conventiilor sau izvoarelor de drept incidente; contrariul, respectiv
intarzierea sau iesirea din termen, reprezinta o nerespectare a acelorasi
conventii sau izvoare),
- Pentru daunele provocate expeditorului prin pierderea (totala sau partiala)
bunului transportat de catre transportator (art. 1984 din Codul civil, avand in
vedere ca prin aceeasi norma de drept se stabileste ca transportatorul este
debitorul obligatiei de a proteja bunul incredintat de expeditor spre transport,
atunci actiunea sau omisiunea acestuia cu efect contrar reprezinta o incalcare
a respectivei obligatii),
- Pentru daunele provocate expeditorului prin alterarea (totala sau partiala)
bunului transportat de catre transportator(art. 1984 din Codul civil, (art. 1984
din Codul civil, avand in vedere ca prin aceeasi norma de drept se stabileste ca
transportatorul este debitorul obligatiei de a proteja bunul incredintat de
expeditor spre transport, atunci actiunea sau omisiunea acestuia cu efect
contrar reprezinta o incalcare a respectivei obligatii),
- Pentru daunele provocate expeditorului prin deteriorarea (totala sau partiala)
bunului transportat de catre transportator (art. 1984 din Codul civil, avand in
vedere ca prin aceeasi norma de drept se stabileste ca transportatorul este
debitorul obligatiei de a proteja bunul incredintat de expeditor spre transport,
atunci actiunea sau omisiunea acestuia cu efect contrar reprezinta o incalcare
a respectivei obligatii).

7.3 Actiunile transportatorului

7.3.1 Actiunea in plata pretului transportului si cheltuielilor aferente acestuia

Dreptul de a primi plata pretului transportului si a cheltuielilor facute cu
aceasta operatiune reprezinta un drept esential al transportatorului, nascut din
contractul de transport si recunoscut de lege. A se vedea in acest sens chiar
definitia contractului de transport de la art. 1955 din Codul civil. Corelativ cu acest
drept se naste obligatia expeditorului sau destinatarului de a face aceste plati
catre transportator.
Intr-o astfel de relatie litigioasa reclamantul ar fi transportatorul iar
expeditorul sau destinatarul ar fi paratul.
Obiectul unui astfel de litigiu l-ar reprezenta obligatia de plata a pretului
transportului, respectiv a cheltuielilor aferente. Valoarea aflata in litigiu este
reprezentata de creanta contractuala, respectiv intinderea dreptului de plata,
adica pretul contractului propriu-zis. Determinarea acestei valori poate sa fie
67
facuta fie prin conventia partilor, fie de catre instanta de judecata pe baza
criteriilor aratate in Codul civil.

7.3.2 Actiunea transportatorului pentru daune

Dreptul la actiune de acest tip se poate naste in urma unui eveniment precum,
dar fa a ne limita la acestea: bunul care face obiectul transportului prezinta
anumite proprietati care trebuie comunicate transportatorului de catre expeditor
in special pe calea documentului de transport, bunul poate prezenta anumite vicii
care determina alte pagube, bunul incarcat in vehiculul de transport nu a fost
ambalat sau ancorat corespunzator provocand distrugerea altor bunuri etc. A se
vedea prevederile de la art. 1961, 1966 si 1997 din Codul civil.
Intr-un astfel de caz, de la momentul producerii evenimentului pagubitor in
patrimoniul transportatorului se naste un drept la actiune contra expeditorului
pentru despagubire.
Conditiile raspunderii in cazul exercitiului unui astfel de drept la actiune sunt
aceleasi ca si cazul altor contracte prevazute de Codul civil: (i) fapta ilicita, (ii)
prejudiciul, (iii) legatura de cauzalitate si (iv) vinovatia.

7.4 Actiunea expeditorului pentru daune

7.4.1 Actiunea in daune pentru neefectuarea sau pentru depasirea termenului

de transport
Titularul acestui drept la actiune este expeditorul sau destinatarul, dupa caz,
subiectul pasiv fiind transportatorul. Cele doua ipoteze in care se poate exercita
dreptul al actiune sunt (i) neefectuarea transportului si (ii) depasirea termenului
de transport.
 Prima ipoteza reiese din definitia contractului de transport de la art. 1955 din
Codul civil si sanctioneaza neindeplinirea obligatiei esentiale a
transportatorului – transportul bunului la destinatie.
 A doua ipoteza este data de prevederile de la art. 1959 alin. 2 si art. 1984 din
Codul civil si atrag sanctiunea pentru daunele provocate expeditorului prin
intarzierea transportatorului in a ajunge la destinatie cu bunul.
Titularul acestui drept la actiune este expeditorul sau destinatarul, dupa caz,
acestea fiind persoanele ce au interesul direct ca bunul ce face obiectul
transportului sa ajunga la destinatie. In cazul in care evenimentul prejudicios este
verificabil atunci, subiectul pasiv urmeaza sa fie transportatorul, aceasta parte a
contractului de transport fiind aceea care a luat in paza bunul pentru a-l duce la
destinatie.
Fapta cu caracter ilicit provocata de transportator si care are ca efecte ca bunul
transportat nu ajuns la destinatie sau a ajuns la cu intarziere fata de termenul

68
determinat sau determinabil poate fi comisa deopotriva printr-un act comisiv sau
omisiv.
Daca evenimentului prejudicios, respectiv neefectuarea transportului sau
depasirea termenului, are loc, atunci urmeaza ca subiectul pasiv sa atraga pe cale
de actiune raspunderea transportatorului atat pentru bunul dat spre a fi
transportat catre destinatar, cat si pentru contravaloarea transportului, aceasta
insemnand pretul acestuia si accesoriile acestuia.
Pentru prima componenta a despagubirii, aceea aflata in corespondenta cu
bunul transportat, despagubirea se va calcula in raport de prevederile de la art.
1985 alin. 1 si 3 din Codul civil, urmarindu-se aflarea valorii reale a bunului ce face
obiectul transportului la locul si momentul expeditiei.
Dupa cu reiese din prevederile de la art. 1985 si art. 1986 din Codul civil, prin
pret al contractului in scop de despagubire se vor intelege atat pretul propriu-zis,
cat si accesoriile acestuia.
Eschiva transportatorului pentru plata unei despagubiri exagerate este
institutia prevazuta la art. 1987 si 1988 din Codul civil. Prin declararea valorii
bunului inainte de transport se limiteaza raspunderea transportatorului sau
acesta este chiar exonerat, dreptul la actiune pierzandu-si intr-o astfel de situatie
caracterul reparatoriu.
Pe aspectul vinovatiei faptei transportatorului, cum prevederile de la art. 1990
din Codul civil prevad exceptiile reprezentate de cazurile de agravare a
raspunderii, urmeaza ca transportatorul sa raspunda si pentru cazurile generale.
Cazul fortuit si forta majora sunt cele doua cazuri in care transportatorul este
exonerat de raspundere pentru prejudiciile produse prin neefectuarea sau
depasirea termenului de transport. Acestea sunt prevazute in mod expres de art.
1959 alin. 2 din Codul civil.

7.4.2 Actiunea in daune pentru pierderea bunului transportat

Titularul acestui drept la actiune este expeditorul sau destinatarul, dupa caz,
subiectul pasiv fiind transportatorul.
Fapta ilicita generatoare a prejudiciului trebuie privita in sensul sau cel mai
larg, atat ca actiune, dar si ca omisiune, transportatorul fiind subiectul care are in
paza bunul transportat si, deci, are obligatia de a nu-l pierde.
In cazul realizarii evenimentului prejudicios urmeaza ca subiectul activ al
actiunii sa atraga pe calea exercitiului dreptului corespunzator raspunderea
transportatorului pentru doua valori: (i) prima, bunul incredintat spre a fi
transportat spre destinatie, si (ii) a doua, pretul contractului de transport, valoare
care e posibil sa fi trecut din patrimoniul expeditorului in cel al transportatorului
la momentul expeditiei.

69
 In ceea ce priveste stabilirea valorii pagubei in raport de bunul transportat
propriu-zis, respectiv a despagubirii corelative, trebuie avuta in vedere valoarea
reala a bunului primit spre a fi transportat la locul si momentul expeditiei, dupa
cum rezulta din coroborarea normelor de la art. 1985 alin. 1 si 3 din Codul civil.
In ceea ce priveste stabilirea valorii pagubei in raport de pretul contractului, nu
trebuie avut in vedere doar acest pret, ci si accesoriile acestuia, dupa cu rezulta
din coroborarea normelor de la art. 1985 si art. 1986 din Codul civil.
In ambele cazuri precedente in stabilirea prejudiciului, respectiv a despagubirii
se va tine cont de proportia sau catimea pierduta din bunul sau bunurile
transportate.
Dupa cum aratam si in alta parte, modalitatea practica prin care transportatorii
se pot apara contra unor pretentii exagerate sau abuzive ale expeditorilor consta
in declararea de catre acestia din urma a valorii bunului transportabil inca de la
expediere. A se vedea in acest prevederile de la art. 1987 si 1988 din Codul civil.
Efectul unei astfel de declarari de valoare poate fi chiar si acela al unei reale
exonerari transportatorului de plata despagubirilor. A se vedea si art. 1991 din
Codul civil.
In ceea ce priveste vinovatia transportatorului, trebuie observat ca prevederile
de la art. 1990 prevad doar cazurile de agravare a raspunderii, deci, daca
legiuitorul a inteles sa sublinieze cazurile de gravitate deosebita, exceptionale,
implicit a stabilit ca transportatorul va raspunde pentru pierderea bunului
indiferent de gradul de vinovatie pe care il va avea, deoarece conservarea bunului
si transportul acestuia la destinatie este o obligatie care tine de esenta
contractului de transport.
Art. 1991 din Codul civil prevede cauzele care exonereaza pe transportator, iar
art. 1994 pe cele de decadere.

7.4.3 Actiunea in daune pentru deteriorarea sau avarierea bunului transportat

Aceasta ipoteza a actiunii difera de precedenta doar prin aceea ca bunul nu se
pierde, ci sufera anumite modificari care il fac impropriu destinatiei sale. Astfel de
modificari pot fi totale sau partiale, ceea ce deschide discutia asupra proportiei
din valoarea acestuia pentru care expeditorul trebuie despagubit. Cum
despagubirea trebuie sa repare paguba, prima trebuie sa fie proportionala cu
valoarea pierduta de bunul transportat prin deteriorare sau avariere.

7.5 Prescriptia dreptului la actiune

Legiuitorul a stabilit in cazul dreptului la actiune doua termene de prescriptie

speciale. Acestea se regasesc la art. 2521 alin. 2 si 3 din Codul civil. Pentru a fi
incidente nu mai trebuie sa existe cazuri de derogare, exceptionale, de la acestea,
cum ar fi cele prevazute de Regulamentul (CE) nr. 2027/97 din 9 octombrie 1997
70
privind raspunderea transportatorilor aerieni in caz de accident sau Regulamentul
de transport pe calea ferata, aprobat prin O.G. nr. 7/2005.
Primul caz de prescriptie:
 Are un termen de 1 an.
 Are ca obiect actiunea intemeiata pe un contract de transport de bunuri
terestru, aerian sau pe apa. Obiectul contractului de transport sunt bunurile.
 Subiectul pasiv este transportatorul.
Al doilea caz de prescriptie:
 Are un termen de 3 ani.
 Are ca obiect actiunea intemeiata pe un contract de transport de bunuri
terestru, aerian sau pe apa, atunci cand este executat succesiv sau combinat,
cu acelasi mijloc de transport sau cu mijloace de transport diferite. Obiectul
contractului de transport sunt bunurile.
 Subiectul pasiv este transportatorul.

7.6 Actiuni particulare rezultate din anumite contracte de transport

7.6.1 Dreptul la actiunea in raspunderea transportatorului din contractul de

transport de bunuri pe caile rutiere in regim intern
Conventia din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport international
de marfuri pe sosele, semnata la Geneva (CMR), norma de drept incidenta in cazul
acestei actiuni reglementeaza chestiuni legate de procedura prealabila a
reclamatiei si a regimului prescriptiilor speciale.42
Dupa cum rezulta din prevederile art. 2743 din precedent aratata conventie,
accesul la instanta de judecata nu este constrans sau conditionat de parcurgerea
in mod prealabil a procedurii plangerii.

42 Conventia din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele,
semnata la Geneva (CMR) Art. 32 1. Actiunile derivand din transporturile supuse prezentei Conventii se
prescriu in termen de un an. Totusi, in caz de doi sau culpa considerata de legea tarii, careia ii apartine organul
de jurisdictie sesizat ca echivalenta cu dolul, termenul de prescriptie este de 3 ani. Termenul de prescriptie
curge: a) in caz de pierdere partiala, de avarie sau de intarziere - din ziua in care marfa a fost eliberata; b) in
caz de pierdere totala - incepand de la a treizecia zi dupa expirarea termenului convenit sau, daca nu a fost
convenit nici un termen, incepand de la a saizecea zi de la primirea marfii de catre transportator; c) in toate
celelalte cazuri - incepand de la expirarea unui termen de 3 luni de la data incheierii contractului de transport.
Ziua indicata mai sus ca punct de plecare al prescriptiei actiunii nu este cuprinsa in termen. 2. O reclamatie
scrisa suspenda prescriptia pana in ziua in care transportatorul respinge reclamatia in scris si restituie
documentele care erau anexate. In caz de acceptare partiala a reclamatiei, prescriptia nu-si reia cursul sau
decat pentru partea din reclamatie care ramane litigioasa. Dovada primirii reclamatiei sau a raspunsului si a
restituirii documentelor cade in sarcina partii care invoca acest fapt. Reclamatiile ulterioare avand acelasi
obiect nu suspenda prescriptia. 3. Sub rezerva dispozitiilor paragrafului 2 de mai sus, suspendarea prescriptiei
este reglementata potrivit legii tarii careia ii apartine organul de jurisdictie sesizat. Aceasta prevedere se
aplica si in cazul intreruperii prescriptiei. 4. Actiunea prescrisa nu mai poate fi exercitata nici sub forma de
cerere reconventionala sau de exceptie.
43 Conventia din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele,

semnata la Geneva (CMR) Art. 27. 1. Cel in drept poate sa pretinda dobanzi pentru pagubele suferite. Aceste
71
 Dupa cum rezulta din textul conventiei precedent aratate citat la nota de
subsol, dreptul la actiune a transportatorului din contractul de transport de
bunuri pe caile rutiere in regim intern este supus la doua termene de prescriptie:
(i) primul, cu caracter general, de un an,
(ii) al doilea, cu caracter special, pentru cazurile de dol sau asimilabile acestei
institutii, de trei ani.
Momentul de la care incep sa se calculeze ambele termene este determinat de
intinderea prejudiciului suferit de cocontractantul transportatorului. Astfel, in
cazurile in care raspunderea transportatorului este atrasa pentru cazurile de
pierdere partiala, de avarie sau de intarziere, termenul de prescriptie curge din
ziua in care bunul transportat a fost predat expeditorului. In cazul singular al
pierderii totale a bunului transportat se disting doua sub-cazuri: (i) primul, care
incepe a fi calculat de la a treizecea zi dupa expirarea termenului convenit de parti
prin contract sau prin documentul de transport, iar, in situatia in care partile nu
au stabilit prin aceste instrumente vreun astfel de termen, (ii) un al doilea, care
incepe a fi calculat de la a saizecea zi de la primirea bunului de catre transportator
de la expeditor. In toate celelalte cazuri care nu se incadreaza in precedentele
calculul termenelor incepe de la expirarea unui termen de 3 luni de la data
incheierii contractului de transport. In toate cazurile de prescriptie aratate mai
sus, ziua indicata mai sus ca moment initial al prescriptiei actiunii nu va fi cuprinsa
in termen.

7.6.2 Dreptul la actiune in raspunderea transportatorului din contractul de

transportul maritim de bunuri
In partea a V-a a Regulilor de la Hamburg se face vorbire despre modul de
exercitarea al dreptului la actiune contra a obtine o despagubire de la
transportator pentru incalcarea intelegerii de transport maritim.
In primul rand, pentru a nu se forma in favoarea transportatorului prezumtia
ca si-a indeplinit obligatia de a preda bunul la destinatie in aceeasi buna stare in
care l-a primit de la expeditor, destinatarul trebuie sa notifice transportatorul intr-
o anumita maniera daca gaseste ca bunul transportat nu corespunde starii
asteptate. Atunci cand bunul transportat este afectat intr-un mod aparent,
notificarea trebuie facuta de destinatar in ziua urmatoare celei in care a avut loc
predarea, iar cand bunul este afectat intr-un mod care nu este aparent notificarea
trebuie facuta intr-un termen de 15 zile consecutive incepand cu ziua urmatoare
celei in care marfurile au fost predate destinatarului.
In al doilea rand, contra titularului dreptului la actiune, fie acesta expeditorul,
fie destinatarul, dupa cum conventia partilor da dreptul unuia dintre acestia,

dobanzi, calculate la 5% pe an, curg din ziua reclamatiei adresate in scris transportatorului sau, daca nu a
existat o reclamatie, din ziua introducerii actiunii in justitie.
72
curge un termen de decadere. Aceasta decadere este aplicabila in situatia
intarzierii predarii bunului la destinatie de catre transportator. Astfel, nu va fi
datorata nicio despagubire, daca acestuia nu i s-a transmis o notificare scrisa „in
termen de 60 de zile consecutive incepand din ziua urmatoare celei in care
marfurile au fost predate catre destinatar”.
In al treilea rand, contra aceluiasi titular al actiunii curge un termen de
prescriptie. Actiunile contra transportatorului avand ca obiect obtinerea de daune
pentru prejudiciile suferite care urmare a nerespectarii contractului de transport
maritim de bunuri trebuie aduse in fata unei instante, fie aceasta una
judecatoreasca, fie una arbitrala, intr-un termen de 2 ani. Acest termen de
prescriptie incepe sa curga si sa fie calculat de la doua momente distincte in
functie de modul in care a fost incalcat contractul de transport sau prevederile
documentului de transport (conosamentul). Astfel, in primul caz, termenul curge
si se calculeaza din ziua in care transportatorul a predat bunurile destinatarului.
In al doilea caz, respectiv in acela in care bunurile nu au fost predate, termenul
curge si se calculeaza incepand din ultima zi in care bunurile ar fi trebuit sa fie
predate. Pentru ambele situatii calculul termenului nu include ziua in care incepe
curgerea acestuia.

Capitolul VIII. Contractul de transport de persoane si bagaje

8.1 Notiunea si definitia contractului de transport de persoane si bagaje

In continuare pentru acest tip de contract vom folosi atat denumirea data de
Codul civil, respectiv aceea de contract de transport de persoane si bagaje, cat si
aceea de contract de transport de pasageri. De asemenea, atunci cand ne vom
73
referi la persoana care face obiectul transportului vom folosi deopotriva
denumirile de calator, utilizata de Codul civil, cat si pe aceea de pasager, mai des
intalnita in legislatia specifica anumitor tipuri de transport, precum este cel
aerian.
Dezvoltarea relatiilor economice presupune si traficul persoanelor, nu numai
acela al bunurilor, de aceea acest tip de transport a primit o reglementare aparte
atat in noul Cod civil, cat si in legislatia speciala.
Legiuitorul national nu furnizeaza prin intermediul Codului civil o definitie
legala a contractului de transport de persoane si bagaje, dar ne furnizeaza prin
institutiile generale ale contractului de transport suficiente elemente pentru a
forma una.
Definitia noastra pentru contractul de transport de persoane si bagaje este
urmatoarea – acea conventie prin care o parte, denumita transportator, se obliga
sa transporte o persoana fizica, numita pasager, precum si bunurile acestuia,
denumite bagaje, dintr-o locatie (de plecare) in alta (de destinatie) contra platii
unui pret al transportului. De cele mai multe ori transportul se realizeaza cu
respectarea anumitor conditii si termene, elemente care reies din legislatia
speciala sau diversele conventii.

8.2 Reglementarea contractului de transport de persoane si bagaje

Aceasta specie a contractului de transport se gaseste reglementata la art.

2002 – 2008 din Codul civil. Pentru comparatie se vor avea in vedere si
prevederile de la art. 2036 – 2039 din Codul civil al provinciei Quebec, de unde
unele norme au fost preluate si transpuse de legiuitorul national in Codul civil
roman.
Dupa cum se observa din aceasta comparatie legiuitorul canadian a alocat mult
mai putin spatiu decat cel roman pentru reglementarea acestui tip de transport,
dar, desi mai concise, normele sale de drept sunt mai precise. Trebuie remarcata
preluarea sintagmei „safe and sound” de la art. 2037 alin. 1 din Codul civil al
provinciei Quebec, „nevatamat si in siguranta” in traducerea romana de la art.
2002 alin. 2 din Codul civil, prin aceasta stabilindu-se natura de rezultat a
obligatiei esentiale asumate de transportator atunci cand isi asuma operatiunile
de transport al pasagerilor.
Mai mult, prin aceasta conditionare se formeaza, pe de o parte, un principiu al
transportului de pasageri, iar, pe de alta parte, premisele unor standarde de
siguranta si calitate a mijloacelor de transport de pasageri. Legiuitorul roman a
adaugat in definitia contractului nostru de transport de persoane conditia „la
timp”, absenta in legea canadiana cu aceeasi tema, dand astfel caracter principal
obligatiei transportatorului de a finaliza transportul in termenul facut cunoscut
publicului si contractat cu calatorul.
74
 Un alt aspect important de remarcat la cele patru articole din Codul civil al
provinciei Quebec este ca trei dintre acestea au caracter sanctionator, stabilind in
sarcina transportatorului diverse cazuri de raspundere pentru daunele provocate
pasagerului.
Contractul de transport de persoane si bagaje trebuie vazut prin prisma
principiului libertatii de vointa si acela al egalitatii partilor contractante. Aplicarea
acestui principiu unui anumit transport de persoane ne va ajuta sa facem
distinctia intre diversele conventii care pot fi intalnite, intre raporturile juridice
dintre persoanele implicate in diversele operatiuni de transport si sa facem
incadrarile necesare pentru a determina scopul avut in vedere de acestea la
contractare, precum si intentia lor reala atunci cand au incheiat un contract sau
altul. Astfel, nu ne vom afla in fata unui contract de transport de persoane si
bagaje atunci cand raporturile dintre transportator si pasager provin din alte
relatii, precum relatiile de munca, atunci cand pasagerul este de fapt un angajat
transportat spre si de la locul de munca, sau cand transportul se realizeaza in
considerarea unor relatii de natura familiala sau de apartenenta la un grup cu o
anumita coeziune.

8.3 Natura si caracterele juridice ale contractului de transport de persoane

si bagaje

Contractul de transport de persoane si bagaje este un contract numit. Este un

contract numit deoarece este prevazut in mod expres de Codul civil la art. 2002 si
urmatoarele. ”Anterior intrarii in vigoare a noului Cod civil, contractul de
transport de persoane nu beneficia de o reglementare generala, fiindu-i
aplicabile, in masura in care erau compatibile cu specificul sau, normele juridice
din materia contractului de transport de marfuri, cuprinse in art. 418 si urm.
C.com”44.
Asa cum am vazut anterior sub vechiul imperiu al Codul civil anterior si a partial
abrogatului Cod comercial, contractul de transport de persoane si bagaje nu
beneficia de o reglementare cu caracter general, ci de mai multe cu caracter
special, provenite din legislatia dedicata anumitor cai si mijloace de transport. In
prezent prevederile de la art. 2002 si urmatoarele din Codul civil reprezinta
dreptul comun in materia contractului de transport de persoane si bagaje.
In cadrul contractului de transport transportatorului ii revine in principiu o
obligatie de rezultat ci nu una de diligenta45.

44Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu in Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia 2,
ed. C. H. Beck, an 2014, Art. 2002 - Continutul obligatiei de a transporta
45 Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu in Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia 2,

ed. C. H. Beck, an 2014, Art. 2002 - Continutul obligatiei de a transporta -”Aceasta solutie cunoaste unele
nuantari in cazul transportului de persoane si bagaje. Astfel, in ceea ce priveste transportul de bagaje raman
aplicabile prevederile art. 1958 alin. (2) NCC si diferentierile pe care acestea le opereaza in functie de
75
 Contractul de transport de persoane si bagaje este un contract consensual.
Incheierea acestui contract nu este conditionata de intocmirea unui inscris sau
prin transferul unui anumit bun, ci prin simpla formare a acordului de vointa.
Acest contract se incheie la momentul in care partile acestuia si-au exprimat in
mod neindoielnic acordul de vointa asupra clauzelor esentiale ale acestuia. Acest
moment poate fi, de exemplu, acela in care pasagerul si-a cumparat de la
transportator abonamentul, biletul sau legitimatia de calatorie, dupa cum
documentul de transport este denumit in mod specific pentru diversele mijloace
de transport.
In alte cazuri, de exemplu in cel in care pasagerul isi cumpara biletul la bordul
vehiculului, acordul pasagerului cu transportatorul se realizeaza prin imbarcarea
primului (beneficiarul) la bordul vehiculului pus la dispozitie de cel de al doilea
(prestatorul). Prevederile Codului civil nu contin vreo sanctiune pentru partile
care nu respecta cele ce rezulta in urma acordului de vointa. Pasagerul care
incearca sa patrunda in vehiculul de transport sau calatoreste fara sa plateasca
contravaloare unui document de transport este unul fraudulos, urmand sa fie
supus sanctiunilor stabilite prin legislatia speciala sau conventiile cadru de
transport. ”Ca regula, este obligatorie acceptarea la transport a calatorilor si
a bagajelor acestora in cazul in care poseda o legitimatie de calatorie.
Totusi, legea speciala poate institui cazuri de refuz sau de acceptare conditionata
la transport”46.
Contractul de transport de persoane si bagaje este un contract sinalagmatic.
Este sinalagmatic deoarece obligatiile ce cad in sarcina partilor intre care se
incheie sunt reciproce si interdependente. Astfel, obligatia de a realiza transportul
nu poate fi separata de aceea de a plati pretul documentului de transport, al
accesului in mijlocul de transport pus de la dispozitie in vederea primului scop.
Prima obligatie este datorata de transportator calatorului, iar cea de a doua vice-
versa.
Contractul de transport de persoane si bagaje este un contract oneros. Regula
data de art. 1958 din Codul civil, al carui al doilea alineat reprezinta o preluare a

caracterul remunerat sau gratuit al transportului. In schimb, cu privire la transportul de persoane, art. 2002
alin. (2) NCC stabileste ca transportatorul este tinut sa aduca la timp calatorul, nevatamat si in siguranta, la
locul de destinatie. Cel putin doua observatii se impun: pe de o parte, dispozitia legala citata impune
calificarea obligatiei de a transporta calatorii ca fiind una de rezultat, indiferent de caracterul remunerat sau
gratuit al transportului; pe de alta parte, in continutul obligatiei de rezultat se include nu numai deplasarea
calatorilor la destinatie (incluzand operatiunile de imbarcare si debarcare) in intervalul de timp convenit, ci
si aducerea acestora la destinatie nevatamati si in siguranta (altfel spus, fara ca viata, integritatea corporala
sau sanatatea acestora sa fi fost afectate sau puse in pericol). Obligatia transportatorului de a aduce calatorii
la destinatie nevatamati si in siguranta a fost retinuta de literatura de specialitate in sarcina
transportatorului, chiar anterior intrarii in vigoare a noului Cod civil (deci in absenta unei reglementari
exprese) sub forma unei „obligatii de securitate”.
46
Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu in Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia
2, ed. C. H. Beck, an 2014, Art. 2002 - Continutul obligatiei de a transporta
76
art. 2032 din Codul civil al provinciei Quebec, face contractul de transport de
pasageri un contract cu titlu oneros, ceea ce inseamna ca transportul pasagerului
se face contra plata, obtinerea acestei remuneratii fiind scopul urmarit de
transportator atunci cand presteaza serviciile avand ca obiect operatiunile de
transport. La fel, in sens invers al relatiei, pasagerul incearca sa-si asigure
beneficiul material al transportului. Trebuie remarcat ca legiuitorul a acceptat ca
exista cazuri cand contractul poate fi gratuit, dar le-a exclus de sub imperiul
Codului civil, transportarea gratuita ne fiind reglementata de regulile Codului civil.
Contractul de transport de persoane si bagaje este un contract comutativ. Din
momentul in care partile acestui contract il incheie, acestea isi cunosc in mod cert
drepturile si obligatiile, realizand pe cale de determinare si care este intinderea
acestora. Astfel, calatorul stie ca daca se imbarca la ora A in mijlocul de transport
B stie ca transportatorul are obligatia de a-l transporta in locul B la ora C contra
platii unui bilet in valoare de D lei.
Contractul de transport de persoane si bagaje poate fi (foarte des) un contract
de adeziune. Practica transporturilor de calatori si bagaje a transformat
contractul specific in unul de adeziune, deoarece in conditiile transportului de
masa este imposibil ca acestea sa mai fie negociate in mod individual. Pentru a se
evita o astfel de situatie, care nu este in interesul nici uneia dintre parti,
transportatorul redacteaza si face publica forma contractului in baza caruia isi va
presta serviciile, urmand ca pasagerul sa adere la acestea prin cumpararea
documentului de transport pus la vanzare de transportator.
Contractul de transport de persoane si bagaje poate fi (foarte des) un contract
cu consumatorii. In conditiile aceluiasi transport de masa, in care pasagerul este
in mod necesar un consumator, iar transportatorul este un profesionist,
contractul in discutie nu poate avea decat acest caracter, situatia contrara fiind
din ce in ce mai rar intalnita. In astfel de cazuri legislatia care atribuie pasagerului
calitatea de consumator produce efecte suplimentare fata de cele ale dreptului
comun.

8.4 Partile contractului de transport de persoane si bagaje

Contractul de transport de persoane si bagaje se incheie intre doua parti, dupa
cum reiese din prevederile art. 2002 din Codul civil:
a. calatorul (sau pasagerul) si
b. transportatorul.
Trebuie remarcat ca pasagerul poate fi numai o persoana fizica. In acest cadru
sunt incidente si prevederile de la art. 41 alin. 3 din Codul civil, caci, daca pentru
incheierea altor tipuri de contracte legiuitorul impune ca persoana fizica sa aiba
capacitate deplina de exercitiu, incheierea unui contract de transport, de exemplu
prin cumpararea unui bilet pe un mijloc de transport in comun, este permisa si
minorilor.
77
8.5 Obiectul contractului de transport de persoane si bunuri
Obiectul contractului il formeaza, pe de o parte, toate actiunile
transportatorului avand ca scop transportarea calatorului de la punctul de
imbarcare la punctul de destinatie, precum si al bagajului acestuia, daca aceste
bunuri insotesc pasagerul. Fiind actiunea de sens contrar, din obiectul
contractului face parte si actiunea pasagerului de plata a transportului (sau, mai
precis, a documentului de transport care ii va permite accesul in vehicul).

8.6 Forma contractului de transport de persoane si bagaje

Contractul de transport de persoane, avand caracter consensual, se incheie in
forma verbala, obligatia de a fi incheiat in scris nefiind prevazuta de prevederile
Codului civil. Cu toate acestea, nimic nu impiedica partile sa incheie un contract
in forma scrisa prin care sa-si detalieze drepturile si obligatiile, precum des se
intampla in cazul transportatorului care intocmeste contracte de adeziune pentru
pasagerii sai consumatori. Ca si in cazul contractului de transport de bunuri,
scopul intocmirii legitimatiei de calatorie de care face vorbire art. 2003 din Codul
civil este acela de a se preconstitui o proba scrisa.

8.7 Incheierea contractului de transport de persoane si bagaje

Ca si in cazul contractului de transport de bunuri, si in cel de transport de
calatori si bagaje momentul la care partile si-au realizat acordul de vointa a
clauzelor esentiale ale contractului este momentul incheierii contractului.
Desi aceasta este regula cu caracter general, trebuie sa se tina cont si de unele
specificitati ale acestui fel de transport. Consideram ca in anumite situatii, precum
acelea ce implica mijloace de transport in comun, sunt incidente si prevederile de
la art. 1186 – 1203 din Codul civil, pana cand devin aplicabile prevederile
contractului de transport prin cumpararea de catre calator a documentului de
transport. In acelasi cadru al transporturilor publice contractul de transport de
pasageri trebuie privit ca fiind din specia contractelor de adeziune. Prevederile
acestor instrumente contractuale, denumite uneori conditii generale, capata o
forma standard.
Prin cumpararea legitimatiei de calatorie de catre pasager acesta, de fapt,
accepta contractul de transport. Conditiile contractului de transport sunt aduse
la cunostinta publica prin amplasarea acestora in vehiculele de transport sau in
locurile in care sunt vandute documentele de transport. Intr-un astfel de caz al
transportului in comun pasagerul ia la cunostinta prevederile contractului,
urmand sa accepte oferta publica a transportatorului prin plata pretului de
transport si primind la schimb documentul de transport. Asa cum am mai aratat,
momentul platii este momentul de la care contractul de transport se incheie. Prin
acest sistem pasagerul accepta toate elementele importante ale contractului de
78
transport – pretul, destinatia, momentul imbarcarii la bordul vehiculului,
momentul plecarii pe ruta, momentul ajungerii la destinatie, alte conditii si
termene etc. Inclusiv obligatia calatorului de a se supune instructiunilor prepusilor
transportatorului, asa cum se arata la art. 2003 alin. 3 din Codul civil, este o
consecinta determinata de realizarea contractului. Nu in ultimul rand, daca privim
oferta transportatorului ca fiind una publica, un rol important in normele care
reglementeaza astfel de situatii si pe cele de la art. 1186 si 1196 din Codul civil.
Pasagerul este acceptantul ofertei transportatorului. Acceptarea ofertei
transportatorului de catre calator se poate face prin orice act sau fapt din care
rezulta vointa sa in acest sens, respectiv care inlatura orice indoiala cu privire la
decizia acestuia din urma. A se compara sintagma „mod neindoielnic” din textul
art. 1196 alin. din Codul civil cu acte precum – urcarea in vehiculul de taxi,
patrunderea prin sistemele de acces ale metroului, validarea abonamentului
electronic intr-un autovehicul destinat transportului in comun etc.

8.8 Efectele contractului de transport de persoane si bagaje

8.8.1 Intinderea efectelor contractului de transport de persoane si bagaje in
raport de operatiunile specifice acestui transport
Daca se compara prevederile definitorii de la art. 2002 alin. 1 din Codul civil cu
acelea generale ale contractului de transport sau cu acelea speciale de la
contractul de transport de bunuri se poate observa ca sfera obligationala a
contractului de transport de persoane si bagaje este mai larga, cuprinzand pe
langa transportul propriu-zis si operatiunile de imbarcare si debarcare, ceea ce nu
revine in mod normal transportatorului de bunuri, astfel de operatiuni fiind
incredintate expeditorului sau unor persoane alese de acesta (a se vedea in acest
sens prevederile de la art. 1967 din Codul civil). Aceste operatiuni se efectueaza
de transportator asupra persoanelor pasagerilor si asupra bunurilor care ii
insotesc in calatorie, denumite in mod generic bagaje. Vom vedea mai jos cum
transportatorul devine responsabil pentru cele doua operatiuni ce preced si
succed operatiunii de transport, iar nu numai pentru aceasta. Prevederile de la
art. 2002 alin. 1 din Codul civil reprezinta o transpunere a celor de la art. 2036 din
Codul civil al provinciei Quebec.

8.8.2 Natura juridica a obligatiei de a transporta persoane si bagaje

Prevederile de la art. 2002 alin. 2 din Codul civil stabileste ca in cazul
contractului de transport de persoane obligatia de a transporta este una de
rezultat, iar nu de diligenta. Trebuie observat ca din formularea acestei norme
lipseste termenul de bagaje, norma facand trimitere numai la persoana
pasagerului. Fiind o norma speciala prevaleaza asupra celei generale care stabilea
ca numai transportul intreprins de un profesionist, oneros, este obligatie de
rezultat, cel cu titlu gratuit fiind o obligatie de diligenta. Desigur ca aceasta
79
obligatie de rezultat include si operatiunile de imbarcare si debarcare, dupa cum
precedent aratam.

8.8.3 Conditionarea sau refuzul transportului

Regula care se desprinde din primele doua articole ale art. 2002 din Codul civil
este ca, daca pasagerul a platit pretul transportului, atunci transportatorul trebuie
sa-l imbarce, transporte si debarce impreuna cu bagajele sale. Aceasta regula este
transpunerea speciala a prevederilor cu caracter general de la art. 1958 alin. 3 din
Codul civil, care la randul lor reprezinta o transpunere a normei de la art. 2033 din
Codul civil al provinciei Quebec. De la aceasta regula exista doua exceptii: (i)
transportatorul poate sa refuze pasagerul si (ii) transportatorul poate sa
conditioneze pasagerul. In general cazurile pentru care transportatorul poate sa
invoce cele doua exceptii tin de siguranta vehiculului de transport, a celorlalti
pasageri si bagajelor acestora (tulburari ale ordinii publice, distrugeri, boli etc).

8.8.3 Asigurarea de raspundere civila

O alta norma cu specific de regula pentru transportul de pasageri si bagaje este
aceea prevazuta de art. 2002 alin. 4 din Codul civil, prin care transportatorul este
obligat sa aiba valabila o asigurare de raspundere civila. Aceasta asigurare trebuie
sa respecte prevederile legislatiei specifice domeniului de reglementare de la un
anumit moment dat.

8.9 Obligatiile partilor contractului de transport de pasageri si bagaje

Codul civil prevede aceste obligatii la art. 2003, dar pentru o deplina intelegere
a ansamblului obligational trebuie sa se exploreze si alte reglementari decat cele
speciale, existand situatii in care acestea trebuie completate pe cale de
interpretare cu altele, fie generale, fie speciale unui anumit tip de transport.
Merita mentionat ca prevederile de la art. 2003 din Codul civil reprezinta
contributia proprie a legiuitorului roman, detalierea obligatiilor partilor continuta
in aceasta norma neavand originea in vreo prevedere specifica acestui tip de
contract din Codul civil al provinciei Quebec.
8.9.1 Obligatiile transportatorului
Transportatorul are obligatia sa se asigure ca pasagerul dispune de un loc
corespunzator legitimatiei de calatorie platite. Aceasta presupune ca pasagerul sa
primeasca dupa caz un loc intr-un vehicul de transport care are atributele promise
in schimbul pretului unei anumite legitimatii de calatorie (confort, viteza de
deplasare etc.).
Transportatorul are obligatia sa asigure transportul copiilor pasagerului
impreuna cu acesta, aplicandu-le un tarif redus sau fara a le solicita vreun pret
(criteriul determinant in aplicarea tarifului fiind cel mai adesea varsta copilului)
80
pentru transport. Legiuitorul a lasat reglementarea acestei chestiuni pentru
legislatia speciala, conform tipului de transport sau mijlocului de transport.
Transportatorul are obligatia sa asigure transportul bagajelor pasagerului
impreuna cu acesta, fara a percepe un alt pret decat acela solicitat pentru
legitimatia de calatorie. De asemenea, aceasta chestiune ramane de detaliat prin
legislatia speciala.
In final trebuie remarcat ca, desi formularea prevederilor de la art. 2003 alin.
1 din Codul civil pare sa faca exhaustiva enumerarea obligatiilor transportatorului,
aceasta nu se limiteaza doar la cele trei, acestea fiind cele esentiale, multe alte
obligatii rezultand pe cale de interpretate din alte norme, fie de aplicare generala,
fie specifice unui anumit domeniu de transport.
8.9.2 Obligatiile pasagerului
Obligatia principala a pasagerului aratata la art. 2003 alin. 2 din Codul civil
provine din principiul sigurantei transportului, transportatorul fiind persoana cea
mai indreptatita, datorita experientei sale profesionale, sa cunoasca riscurile la
care poate fi expus pasagerul si bagajele sale. De aceea pasagerul trebuie sa se
supuna masurilor si indicatiilor prepusilor transportatorului, persoanele cele mai
apropiate de locul de posibila manifestare a riscului, cu conditia ca acesti prepusi
sa se comporte in conformitate cu prevederile legale atunci cand actioneaza.
La fel ca in cazul transportatorului mentionarea acestei obligatii singulare nu
trebuie sa ne creeze impresia ca ansamblul obligatiilor calatorului se reduce doar
la aceasta.

8.10 Raspunderea in cadrul contractului de transport de persoane si bagaje

8.10.1 Raspunderea pentru persoana pasagerului

Prevederile de la art. 2004 din Codul civil organizeaza raspunderea
transportului fata de pasager in doua categorii: (i) Prima, prevazuta de aliniatul
intai al acestui articol, este in legatura cu evenimente care provoaca (A) moartea,
(B) vatamarea integritatii corporale si (C) vatamarea sanatatii pasagerului. (ii) A
doua, prevazuta de aliniatul al doilea al acestui articol, este in legatura cu
evenimente care provoaca (A) neexecutarea transportului, (B) executarea
transportului in alte conditii decat cele contractate de pasager cu transportatorul
si (C) intarzierea executarii transportului.
Din formularea aliniatului al doilea al art. 2004 din Codul civil se desprind doua
elemente de detaliu, care reduc sfera de cuprindere a raspunderii, daca criteriile
corespunzatoare se verifica: (i) primul – daunele mentionate la acest aliniat sunt
distincte de cele de la primul aliniat si de cele de la art. 2005 din Codul civil si (ii)
al doilea – daunele pentru care poate fi tinut raspunzator transportatorul sunt
doar acelea directe si imediate. Cu alte cuvinte – trebuie sa existe o legatura de

81
tip cauza – efect intre paguba pasagerului si consecintele celor trei tipuri de
evenimente aratate mai sus.
Decurgand din contractul de transport, natura juridica a raspunderii
transportatorului fata de pasager este de natura contractuala, ceea ce exclude
raspunderea delictuala.
Un caz expres de incetare a contractului de transport de pasageri si bagaje este
prevazut in favoarea pasagerului de aliniatul al treilea al art. 2004 din Codul civil.
Forma specifica de incetare a respectivului contract este denuntarea unilaterala.
Motivul denuntarii este prevazut in mod singular – intarzierea executarii
contractului dintre transportator si pasager. In primul rand trebuie remarcat ca
acest motiv, desi este unul de natura legala, nu este unul obligatoriu pentru
beneficiar, revenind pasagerului optiunea de inceta pe aceasta cale contractul cu
transportatorul sau de a continua, dupa cum sunt interesele sale. Spre aceasta
interpretare ne duc textul „contractul nu mai prezinta interes pentru calator,
acesta il poate denunta”. Fara dubiu singurul titular al acestui drept este
pasagerul. Pentru a nu se prejudicia transportatorul denuntarea contractului
trebuie facuta inainte de a incepe executarea transportului, activitatea care
formeaza obiectul contractului de transport si totodata obligatia esentiala
principala a transportatorului. Aceasta norma speciala trebuie coroborata cu
celelalte prevederi referitoare la denuntarea contractelor. Consideram ca in baza
principiului libertatii contractuale partile contractului de transport de pasageri si
persoane pot introduce in instrumentele conventionale pe care le incheie si alte
motive de denuntare decat cel prevazut in mod special de lege.

8.10.2 Raspunderea pentru bagaje si alte bunuri

Aceasta raspundere este reglementata la art. 2005 din Codul civil.
Prevederile de la art. 2005 din Codul civil reprezinta o transpunerea a
prevederilor de la art. 2038 din Codul civil al provinciei Quebec. De exemplu,
prevederile de la art. 2005 alin. 1 din Codul civil roman reprezinta o traducere a
prevederilor de la art. 2038 alin. 1 din Codul civil al provinciei Quebec, singura
distinctie adaugata de legiuitorul national fiind aceea referitoare la raspunderea
pentru deteriorarea bagajelor pasagerilor.
Inainte de a intra in explorarea acestui caz aparte de raspundere vrem sa
semnalam ca legiuitorul national a optat ca sa-l completeze cu prevederile legale
aplicabile contractului de transport de bunuri pe calea normei de trimitere de la
art. 2005 alin. 4 din Codul civil. Este important de subliniat ca, printr-un procedeu
de tehnica legislativa contrar celui lipsit de distinctie, legiuitorul national
subliniaza ca aceasta completare a prevederilor corespunzatoare raspunderii
pentru bagaje si alte bunuri cu cele de la contractul de transport de bunuri va avea
loc indiferent daca bagajele au fost sau nu predate transportatorului de catre
pasager. Scopul acestui raport de incursiune este de a extinde pe cale de norma
82
legala raspunderea transportatorului (i) atat pentru bunurile care nu se predau in
mod obisnuit transportatorului, precum bagajul, adica acele bunuri care insotesc
pasagerul in vehiculul de transport si sunt depozitate in proximitatea locului
alocat acestuia, (ii) cat si pentru bunurile care se predau transportatorului de
catre pasager pentru a fi depozitate si transportate in alt loc decat unul din
apropierea locului pasagerului din vehiculul de transport, precum este calea navei
sau aeronavei, vagonul de bagaje etc.
Intre cele doua categorii de bunuri criteriul de diferentiere este acela al
persoanei despre care se poate pretinde ca are paza de fapt a bunurilor.
Pentru prima categorie se poate sustine ca paza reala revine pasagerului, pe
cand pentru a doua, paza ar putea fi considerata ca o obligatie a transportatorului.
Nu excludem posibilitatea ca prin legislatia speciala a fiecarui mod de transport
sa se stabileasca si alte categorii de bunuri care insotesc intr-o forma sau alta
pasagerul in timpul transportului. De asemenea, nu excludem posibilitatea ca alte
criterii de departajare sa fie incidente in locul sau impreuna cu cel identificat de
noi. Dand putere de norma legala pentru aceasta raspundere derogatorie de la
regula ca persoana care are paza este aceea responsabila pentru prejudiciul
suferit de pasager, legiuitorul impiedica pe transportator sa-si excluda sau sa-si
limiteze raspunderea pe calea instrumentelor conventionale, precum un contract
de transport de persoane si bagaje de adeziune sau un document de transport (de
exemplu - conditiile generale ale afacerii inscrise pe verso-ul unui bilet de
transport sau la care se face trimitere printr-un link inscriptionat pe forma
electronica a acestuia).
In ceea ce priveste obiectul raspunderii transportatorului trebuie remarcat ca
art. 2005 din Codul civil stabileste ca raspunderea transportatorului va fi atrasa
pentru doua tipuri de actiuni (sau omisiuni) ale acestuia: (i) prima, respectiv
pentru pentru pierderea bagajelor sau celorlalte bunuri ale pasagerului, si (ii) a
doua, respectiv pentru deteriorarea bagajelor sau celorlalte bunuri ale
pasagerului. Dupa cum aratam precedent, inca din denumirea marginala a art.
2005 din Codul civil rezulta ca raspunderea transportatorului este pentru bagajele
si alte bunuri, prin apropierea celor doi termeni legiuitorul sa stabileasca premisa
ca este vorba de bunurile care sunt transportate impreuna cu pasagerul,
indiferent daca acestea raman in paza sa sau trec in aceea a transportatorului. Per
a contrario, daca bunurile nu sunt transportate impreuna cu pasagerul, acestea
nefiind incadrabile ca bagaje sau alte bunuri, atunci ne aflam in situatia a doua
contracte distincte – (i) primul, acela pentru transportul pasagerului si a
accesoriilor sale, si (ii) al doilea, acela pentru transportul bunurilor pasagerului
altele decat accesoriile acestuia, fiecare dand nastere la o raspundere aparte, fie
in temeiul art. 2005 din Codul civil, fie in baza prevederilor de la transportul de
bunuri.

83
 Spre deosebire de contractul de transport de bunuri, prevederile de la art.
2005 din Codul civil nu fac nici o trimitere la situatia prejudiciului suferit de
pasager prin intarzierea ajungerii la destinatie a bagajelor si a celorlalte bunuri
care il insotesc. Consideram ca si in situatia raspunderii pentru intarziere trebuie
facuta o distinctie. Astfel, pentru bagajele de mana si alte bunuri pe care
pasagerul „le tine cu sine”, situatie prevazuta de art. 2005 alin. 2 din Codul civil,
nu exista o raspundere speciala pentru intarziere, aceasta fiind ultima norma
speciala din sirul de trimiteri, referindu-se la cazurile de pierdere si deteriorare a
acestora si paza acestora revenind pasagerului, nu transportatorului. Pentru
celelalte bunuri pe care pasagerul nu „le tine cu sine”, exista o raspundere in caz
de intarziere in temeiul prevederilor generale de la art. 1959 din Codul civil, cele
de la art. 1984 din Codul civil, la care face trimitere art. 2005 alin. 4 din Codul civil,
nefiind aplicabile pentru ca ar intra in conflict cu limitarea normei de la art. 2005
alin. 2 din Codul civil la ipotezele pierderii sau deteriorarii.
Raspunderea transportatorului pentru bagajele si celelalte bunuri care
insotesc pasagerul are natura contractuala, iar nu delictuala, deoarece isi are
provenienta in nerespectarea contractului de transport de persoane si bagaje, si
nu in fapta delictuala a transportatorului.
In ceea ce priveste conditiile in care poate fi atrasa raspunderea
transportatorului pentru bagajele si bunurile pasagerului trebuie sa revenim la
conceptul de vinovatie. Norma generala data de art. 1548 din Codul civil este –
„Culpa debitorului unei obligatii contractuale se prezuma prin simplul fapt al
neexecutarii”.
Aceasta este regula in cazul raspunderii contractuale. Raspunderea
transportatorului din contractul de persoane si bagaje nu reprezinta o exceptie
de la aceasta regula. Pe aceasta cale logica, nici in cazul prejudiciilor cauzate
pasagerului intr-un caz de pierdere sau deteriorare a care il insotesc in cazul
transportului vinovatia transportatorului nu face obiectul probei. O exceptie de la
aceasta regula poate fi cazul prevazut de art. 2005 alin. 2 din Codul civil, situatie
in care transportatorul trebuie sa dovedeasca cum i-a produs un prejudiciu daca
pasagerul nu a pierdut paza bagajelor si bunurilor sale.
In ceea ce priveste intinderea raspunderii transportatorului prevederile de la
art. 2005 alin. 3 din Codul civil stabilesc ca principiu ca valoarea despagubirilor
care trebuie platite de transportator nu poate depasi valoarea declarata de
pasager. Prin exceptie, daca pasagerul nu a declarat o valoare pentru bagajele si
bunurile sale, atunci despagubirea care o sa primeasca va fi „in raport cu natura,
continutul obisnuit al acestora si alte asemenea elemente, dupa imprejurari”.
Intrucat prevederile de trimitere de la art. 2005 alin. 4 din Codul civil atrag
incidenta celor de la contractul de transport de bunuri, inclusiv a celor de la art.
1987 din Codul civil, atunci „(...) daca valoarea reala a bunului de la locul si
momentul predarii este mai mica, despagubirea se calculeaza in raport cu aceasta
84
din urma valoare.” Cu alte cuvinte, daca pasagerul va declara pentru bunul sau
bagajul sau o valoare superioara in scopul fraudarii transportatorului in cazul in
care pierde sau deteriora respectiva proprietate, atunci acesta va fi sanctionat cu
reducerea despagubirii la valoarea reala, iar nu la aceea inselator declarata.
Cazurile de exonerare de raspundere a transportatorului de persoane si bagaje
este prevazuta in teza a II-a a art. 2005 alin. 1 din Codul civil. Astfel, doar pentru
cele trei cazuri, respectiv pentru (i) viciul bagajului sau bunului ce formeaza
obiectul transportului, (ii) culpa pasagerului insusi si (iii) cazul de forta majora,
prevazute de aceasta norma transportatorul va fi scutit de despagubire catre
pasager.
Primul caz este acela in care dauna a fost produsa de viciul bagajelor sau al
altor bunuri care insotesc pasagerul in vehiculul transportatorului.
De exemplu, un astfel de caz poate fi acela in care pasagerul nu informeaza in
mod corect transportatorul despre anumite proprietati ale bunului pe care il
imbarca impreuna cu pasagerul la bordul vehiculului sau. Consecinta ar fi ca bunul
sau bagajul pasagerului nu corespunde cu conditiile vehiculului de transport.
Mergand mai departe pe aceasta ipoteza, din varii motive, excluse fiind cele care
tin de modul in care au decurs operatiunile de incarcare, descarcare si transport
ce cad in sarcina transportatorului, bunul isi pierde in mod natural unele din
proprietatile sale. Intr-un astfel de caz in sarcina transportatorului nu exista nici o
raspundere, caci ar fi injust sa fie tinut raspunzator pentru acte si fapte care nu-i
incumba. Un alt caz ar fi ca bunul pasagerului sa fie deja defect, avariat, aceasta
stare agravandu-se la bordul vehiculului.
Al doilea caz este acela in care culpa calatorului este ceea ce determina
pierderea sau deteriorarea bagajelor sau bunurilor proprii. Prin culpa in sensul
acestei norme trebuie inteleasa fapta pasagerului si gradul acesteia de vinovatie
ca sursa a pagubei. Art. 1352 din Codul civil stabileste ca – „Fapta victimei insasi
si fapta tertului inlatura raspunderea chiar daca nu au caracteristicile fortei
majore, ci doar pe cele ale cazului fortuit, insa numai in cazurile in care, potrivit
legii sau conventiei partilor, cazul fortuit este exonerator de raspundere”.
In situatia in discutie fapta prejudicioasa este produsa chiar de proprietarul
bagajelor sau bunurilor, pasagerul insusi. De exemplu, pasagerul si-a ambalat
bunul si l-a depozitat la bordul vehiculului de transport in mod deficitar.
Al treilea caz este acela in care cazul de forta majora inlatura raspunderea
transportatorului. Regula generala este data de art. 1351 din Codul civil – „Daca
legea nu prevede altfel sau partile nu convin contrariul, raspunderea este
inlaturata atunci cand prejudiciul este cauzat de forta majora sau de caz fortuit.”
Cum art. 2005 alin. 1 din Codul civil prevede ca motiv de exonerare doar cazul
fortei majore, atunci cel al cazului fortuit este exclus. In concluzie, transportatorul
este exonerat de pierderea sau deteriorarea bagajului pasagerului, daca a fost
determinat de cazul de forta majora, dar nu si daca este cauzat de cazul fortuit.
85
8.10.3 Inlaturarea raspunderii transportatorului de pasageri
Norma de drept de la art. 2008 din Codul civil, acolo unde este prevazuta
aceasta institutie, este una de trimitere catre prevederile de la art. 1991 alin. 3
din acelasi cod. Prin sistemul trimiterii se suplimenteaza prevederile de exonerare
de la art. 2004 (Raspunderea pentru persoana calatorului) si art. 2005
(Raspunderea pentru bagaje si bunuri) cu acelea de la art. 1991 alin. 3 privitoare
la transportul de bunuri. Prin aplicarea acestora din urma prevederi
transportatorul este exonerat de raspundere daca reuseste sa dovedeasca in
cadrul unui litigiu ca daunele suferite de pasager sau bunurile care il insotesc in
calatorie au drept cauza actiuni sau omisiuni savarsite cu intentie sau din culpa de
pasager sau ca urmare a instructiunilor date de acesta, precum si cele alte tertilor
fata de raporturile contractuale.
Nu trebuie uitat ca in aceasta specie a contractului de transport partea care
este indreptatita, chiar obligata, avand in vedere dispozitiile de drept public ce
pot fi incidente, sa dea instructiuni este transportatorul, iar nu pasagerul, acesta
din urma fiind obligat sa se supuna primului. Pasagerul nu se poate identifica in
totalitate cu expeditorul din contractul de transport de bunuri pentru a beneficia
de dreptul de a instructiuni transportatorului propriei persoane.
Prin coroborarea prevederilor de la art. 2008 cu acelea de la art. 1991 alin. 3,
2004 si 2005 rezulta ca transportatorul nu poate fi tinut raspunzator de pasager
in cazul urmatoarelor doua situatii:
 Prejudiciul suferit de pasager are drept cauza tocmai instructiunile acestuia
(date, de exemplu, unui membru al echipajului care manevreaza mijlocul de
transport cu care pasagerul este transportat).
 Prejudiciul suferit de bunurile pasagerului au drept cauza tocmai instructiunile
acestuia sau faptei unui tert pentru care transportatorul nu este raspunzator.

8.10.4 Raspunderea in cadrul transportului succesiv sau combinat

Regula de la art. 2006 din Codul civil este ca raspunderea revine aceluia dintre
transportatorii implicati in parcurgerea unei rute de catre pasager pe portiunea
caruia a avut loc evenimentul prejudiciabil. De la aceasta regula partile pot face o
exceptie pe cale de conventie si sa stabileasca ca raspunderea o sa cada doar in
sarcina unuia dintre transportatorii implicati. Pe calea acestei exceptii se poate
crea o situatie mai favorabila pasagerului dar si transportatorilor cu o putere
financiara mai mica.
Regula de la art. 2006 din Codul civil adopta un tratament diferit de cel din
cazul transportului de bunuri, dat de art. 1999 din acelasi cod. Daca nu exista
conventia de exceptie aratata la punctul precedent, pasagerul urmeaza sa se
indrepte contra transportatorului pe portiunea de ruta caruia a avut loc paguba,
86
neavand optiunea mult mai confortabila de a actiona contra transportatorului cu
care a incheiat contractul de transport sau contra ultimului dintre transportatori
cum este in cazul contractului specific bunurilor47.
Prevederile de la art. 2006 alin. 2 sunt o norma de trimitere catre cele de la art.
2000, deci trebuie interpretate coroborat. In primul rand trebuie observat ca
ipoteza normei de la art. 2006 alin. 2 se refera numai la prejudiciul produs
bagajelor, iar nu persoanei pasagerului. Mai mult, se refera la acele bagaje si
bunuri care au fost predate, adica care nu insotesc persoana pasagerului in cabina
(de exemplu), ci au fost predate transportatorului pentru a fi duse in spatiul de
depozitare special amenajat in cadrul vehiculului de transport (cala, vagon de
bagaje etc.), iesind astfel din paza juridica a pasagerului. Deci, fiecare dintre
transportatori o sa contribuie la despagubirea pentru bagajele afectate
proportional cu partea ce i se cuvine din pretul transportului. Exceptiile si
conditiile de la art. 2000 raman aplicabile pentru ca norma de trimitere nu
distinge dupa subdiviziunile normei la care se face trimitere.
Scopul pasagerului este sa ajunga la destinatie in timpul stabilit cu
transportatorul. Timpii intermediari ai cursei sunt irelevanti daca partile
contractului de transport nu i-au determinat ca esentiali prin contractul de
transport. Aceasta e ratiunea din spatele regulii de la art. 2006 alin. 3 din Codul
civil. Pe cale de consecinta, nu exista nici un motiv pentru care transportatorul
dintr-o anumita sectiune a cursei sa fie tinut raspunzator in situatia in care
pasagerul nu ajunge cu intarziere la destinatia finala.

8.11 Cedarea drepturilor din contractul de transport de persoane si bagaje

Aceasta institutie este prevazuta la art. 2007 din Codul civil.

Un exemplu din practica cotidiana pentru situatia reglementata este acela in
care o persoana cumpara un bilet de transport, legitimatie de calatorie sau un
abonament, documente de transport nenominale si le transmite unei alte
persoane care urmeaza sa le utilizeze pentru acces in mijlocul de transport. A se
vedea in acest sens transportul public sau transportul feroviar.
Exemplul contrar este acela al transportului aerian, in care, din motive care tin
de securitatea zborului si de control al circulatiei subiectilor in traficul
international, documentele de transport sunt nominale. Cum, conditiile

47Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu in Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia 2,
ed. C. H. Beck, an 2014, Art. 2006 – Raspunderea in cadrul transportului succesiv sau combinat ”solutia
mentionata se indeparteaza de aceea consacrata in materia transportului de bunuri. Astfel, daca, potrivit art.
1999 NCC, actiunea in raspundere se poate exercita impotriva transportatorului care a incheiat contractul de
transport sau impotriva ultimului transportator, degrevand astfel partea prejudiciata de sarcina dificila de
a identifica transportatorul pe al carui parcurs al transportului s-a produs paguba, in schimb, in materia
transportului de persoane si bagaje, calatorul nu poate introduce actiunea decat impotriva transportatorului
astfel identificat”.
87
conventionale ale transportatorului, cat si reglementarile de drept public interne
sau internationale, se opun transmiterii documentului de transport de la o
persoana la alta, atunci, aceasta prevedere opreste cesiunea mentionata in
continutul acesteia.
Prevederile de la art. 2007 din Codul civil reprezinta o transpunerea pentru
contractul de transport de persoane si bagaje a prevederilor de drept comun de
la art. 1573 din Codul civil referitoare la forma cesiunii de creanta. Trebuie retinut
ca prevederile de la art. 2007 din Codul civil reprezinta o exceptie data de legiuitor
in favoarea pasagerului, iar nu pentru transportator, astfel ca acesta din urma
ramane obligat fata de pasager, inclusiv cu privire comunicarea catre primul a
oricarei cedari catre terti a drepturilor provenite din contractul de transport.
”In ceea ce priveste cesiunea creantelor transportatorului, nascute din contractul
de transport, in absenta unei prevederi speciale cuprinse in art. 2007 NCC,
aceasta este carmuita de reglementarea generala in materie, respectiv art. 1566
si urm. NCC. Rezulta ca, pentru a produce efecte fata de calator, cesiunea trebuie
comunicata calatorului sau acceptata de catre acesta. ”48

Capitolul IX. Transporturile navale

9.1. Precizari prealabile

Transporturile navale sunt acele transporturi care se desfasoara pe calea apei
si cu mijlocul de transport oferit de nava. In continuare pentru a desemna
termenul de nava vom folosi si pe cel de vas sau altele asemanatoare.
Transportul naval poate fi:
 intern sau international, in functie de criteriul trecerii frontierelor de stat
 maritim, fluvial etc., in functie de natura suprafetei de apa utilizata pentru
navigatie.

48
Andreea-Teodora Stanescu, Serban-Alexandru Stanescu in Noul Cod civil. Comentariu pe articole, editia
2, ed. C. H. Beck, an 2014, Art. 2007 – Cedarea drepturilor din contractual de transport
88
In continuare vom acorda atentie la doua subiecte, consideram noi importante:
 contractul de transport maritim international si
 contractul de navlosire.
Cartea a II-a din Codul comercial al Romaniei din 1887 referitoare la comertul
maritim si navigatie (denumita in continuare Cartea a II-a) a supravietuit abrogarii
ansamblului normativ din care facea parte, ceea ce o face temeiul de drept
general pentru activitatile reglementate. Cu toate acestea, consideram ca
prevederile legale din aceasta carte a Codului comercial se completeaza cu
prevederile din Codul civil, avand in vedere prevederile de la art. 2 alin. 2 din
acesta, care stabilesc ca acest ultim cod reprezinta dreptul comun.
Nu trebuie omis ca dreptul naval, fie maritim, fie fluvial, fac obiectul a
numeroase conventii internationale, care conform prevederilor de la art. 4 Codul
civil prevaleaza asupra dreptului national. Dintre aceste izvoare ale dreptului
international trebuie retinuta Conventia Natiunilor Unite privind transportul de
marfuri pe mare (Regulile de la Hamburg).
De asemenea, o mare parte din legislatia incidenta asupra transporturilor
navale are caracter public, fie intern, fie international.
In continuare cel mai larg tratament vom acorda contractului de transport
maritim international si contractului de navlosire, dar anumite generalitati
trebuie retinute:
 Vasele sunt bunuri mobile si fac obiectul unor inregistrari speciale la
autoritatile nationale sau locale (portuare). Prin astfel de inregistrari navele
capata o nationalitate aratata in mod public prin insemne (steag, drapel etc),
inscriptii (nume, tara, port) si documente (actul de nationalitate). Totodata prin
astfel de evidente se stabilesc si elemente precum capacitatea de transport a
navei sau specificul bunurilor care pot fi transportate cu respectiva nava,
elemente extrem de importante pentru persoanele care intentioneaza s-o
foloseasca, prin incheierea unei conventii cu proprietarul acesteia.
 Din vase fac parte si echipamentele, instrumentele, uneltele, bunurile etc.,
care sunt folosite la utilizarea acesteia conform destinatiei.
 In aceasta materie proba scrisa a actelor si faptelor este deosebit de
importanta. Obligatia de constituire a actelor din acest domeniu in forma scrisa
incepe inca din faza de construire a navei.
 Navele sunt proprietatea unor persoane numite in practica patroni sau
armatori.
 Navele sunt conduse de capitani si manevrate de echipaje, ceea ce duce la
formarea unor raporturi juridice speciale. Unele dintre normele de drept pe care
le vom analiza mai jos au ca subiect pe capitanul navei, si nu pe armatorul
acesteia, pe transportator sau pe navlosant.

89
 9.2 Contractul de transport maritim international de bunuri
Definitia contractului de transport maritim international de bunuri conform
prevederilor de la art. 1 pct. 6 din Regulile de la Hamburg este „contractul de
transport pe mare inseamna orice contract prin care carausul se obliga, contra
platii unui navlu, sa transporte marfuri pe mare de la un port la altul; in orice caz,
un contract care implica, pe langa transportul pe mare, si transportul cu alte
mijloace, este considerat contract de transport pe mare in sensul prezentei
conventii numai in masura in care are legatura cu transportul pe mare„. Vom face
abstractie de faptul ca legiuitorul foloseste termenul de „caraus” si vom folosi in
continuare pe cel de „transportator”.
Pentru a intelege sfera de cuprindere a contractului de transport maritim
international de bunuri trebuie avute in vedere prevederile de la art. 2 si 3 din
Regulile de la Hamburg – „Art. 2: Domeniul de aplicare - 1. Prevederile prezentei
conventii se aplica la toate contractele de transport pe mare intre doua state
diferite, daca: a) portul de incarcare prevazut in contractul de transport pe mare
este situat intr-un stat contractant, sau b) portul de descarcare prevazut in
contractul de transport pe mare este situat intr-un stat contractant, sau c) unul
dintre porturile facultative de descarcare prevazut in contractul de transport pe
mare este portul efectiv de descarcare si este situat intr-un stat contractant, sau
d) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe
mare este emis intr-un stat contractant, sau e) conosamentul sau alt document
care face dovada contractului de transport pe mare stipuleaza ca prevederile
prezentei conventii sau legislatia oricarui stat care le aplica guverneaza
contractul. 2. Prevederile prezentei conventii se aplica independent de
nationalitatea navei, a carausului, a carausului efectiv, a incarcatorului, a
destinatarului sau a oricarei persoane interesate. 3. Prevederile prezentei
conventii nu se aplica contractelor de navlosire. Totusi, in cazul cand se emite un
conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile conventiei se
aplica la un astfel de conosament in cazul in care acesta reglementeaza relatiile
dintre caraus si detinatorul conosamentului, daca acesta din urma nu este si
navlositor. 4. Atunci cand un contract stipuleaza ca in viitor transportul marfurilor
se va face prin expeditii succesive, intr-o perioada convenita, prevederile prezentei
conventii se vor aplica la fiecare expeditie. Cu toate acestea, atunci cand un
transport se executa potrivit unui contract de navlosire, se aplica prevederile pct.
3 al prezentului articol. Art. 3: Interpretarea conventiei - In interpretarea si
aplicarea prevederilor prezentei conventii se va tine seama de caracterul ei
international si de necesitatea de a promova uniformitatea.”
Dupa cum se observa din cele citate, scopul este de a plasa sub efectele
Regulilor de la Hamburg cat mai mult din sfera transporturilor internationale,

90
excluzand posibilitatea aplicarii unor criterii precum nationalitatea partilor
implicate sau a navei astfel incat sa fi atrasa aplicarea unor legi nationale.
Articolul 3 al Regulilor de la Hamburg, precedent citat, este semnificativ in
acest sens deoarece ne arata unul din scopurile acestei conventii – asigurarea unei
uniformitati de reglementare in acest domeniu.

9.2.1 Partile contractului de transport maritim international de bunuri

Revenind la cele ce rezulta din definitia contractului de transport maritim
international de bunuri, precedent citata, observam ca partile acestui contract
sunt
 Prima, pe de o parte, este carausul (echivalentul transportatorului din
contractul de transport prevazut de Codul civil) si
 A doua, pe de alta parte, este incarcatorul (echivalentul expeditorului din
contractul de transport prevazut de Codul civil).
Din compararea definitiilor de la art. 1 pct. 1 si 2 din Regulile de la Hamburg,
respectiv „In prezenta conventie: 1. caraus inseamna orice persoana care (sau in
numele careia) a incheiat un contract de transport de marfuri pe mare cu un
incarcator; 2. caraus efectiv inseamna orice persoana careia i s-a incredintat, de
catre caraus, efectuarea partiala sau in intregime a unui transport de marfuri si
include orice alta persoana careia i s-a incredintat o astfel de sarcina”, rezulta in
cazul contractului de transport maritim international de bunuri transportatorului
(carausului efectiv) ii este asimilat si reprezentantul acestuia (carausul), relevanta
fiind executia obligatiilor asumate, iar nu calitatea reala din contract.
Cum Regulile de la Hamburg nu fac vreo distinctie in raport de incarcatorul
expeditor precum cea de mai sus din cazul carausului, putem trage concluzia ca
incarcatorul este cealalta parte a contractului de transport maritim international
de bunuri, indiferent ca avem in contract un caraus sau un caraus efectiv.
Desi nu este prevazut in definitia precedent citata a contractului de transport
maritim international de bunuri, destinatarul din acest tip de contract, la fel cu cel
din contractul de transport prevazut de Codul civil, devine subiect de drepturi si
obligatii, dupa cum rezulta din definitia de la art. 1 pct. 4 din Regulile de la
Hamburg („destinatar inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile”).

9.2.2 Incheierea contractului de transport maritim international de bunuri

Incheierea contractului de transport maritim international de bunuri se face in
mod clasic, prin simplul acord de vointa al partilor sale, caci Regulile de la
Hamburg nu contin vreo norma derogatorie.
In ceea ce priveste conditiile de validitate ale contractului de transport maritim
international de bunuri, trebuie remarcat ca acestea nu sunt prevazute in mod
direct de Regulile de la Hamburg, ci prin sanctionarea efectelor clauzelor din astfel
de contracte care se indeparteaza de la textul cu caracter international.
91
Sanctiunea este nulitatea clauzei care produce astfel de efecte si este prevazuta
de art. 23 pct. din Regulile de la Hamburg – „PARTEA VI: Prevederi suplimentare
Art. 23: Clauze contractuale 1. Orice stipulatie dintr-un contract de transport
maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada
contractului de transport maritim este nula in masura in care deroga, direct sau
indirect, de la prevederile prezentei conventii. Nulitatea unei asemenea stipulatii
nu afecteaza valabilitatea celorlalte prevederi ale contractului sau documentului
din care face parte. O clauza prin care se cesioneaza carausului beneficiul
asigurarii marfurilor sau orice alta clauza similara este nula.” Scopul acestei
sanctiuni este acela de a sanctiona in general comportamentul abuziv al carausilor
care intentioneaza sa coboare sub standardele stabilite de Regulile de la
Hamburg, caci contrariul, reprezentat de situatia in care carausul isi asuma
obligatii superioare decat cele stabilite prin Regulile de la Hamburg, nu face
obiectul sanctiunii cu nulitatea clauzelor din instrumentul intocmit de parti.
Daca Regulile de la Hamburg nu fac vreo vorbire despre forma contractului de
transport, in schimb prin art. 14 obliga la intocmirea conosamentului, ceea ce
inseamna ca obliga sa dea forma scrisa sumara conventiei dintre parti pentru a
constitui un document probator – „Cand marfurile sunt luate in primire de catre
caraus sau de catre carausul efectiv, carausul trebuie, la cererea incarcatorului, sa
emita un conosament”. Dupa cum se observa din textul citat obligatia intocmirii
acestui document de transport, din aceasta specie facand parte conosamentul,
cade in sarcina carausului (in sensul sau de parte a contractului), iar nu a
carausului efectiv (adica realul transportator al bunului). Scopul si, totodata,
functionalitatea conosamentului, documentul de transport specific contractului
de transport maritim international de bunuri, rezulta din definitia sa de la art. 1
pct. 7 din Regulile de la Hamburg, respectiv – „conosament inseamna un
document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluarii sau
incarcarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa livreze
marfurile contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza
prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie livrate la ordinul unei
persoane nominalizate, la ordin, sau la purtator”. Astfel, conosamentul are
deopotriva (i) functia de proba a contractului de transport maritim international
de bunuri si (ii) cea de titlul de proprietate a bunului care formeaza obiectul
transportului.
Atunci cand avem in vedere prima functie a conosamentului, acesta reprezinta
(A) o proba a incheierii contractului de transport, fiind instrumentul acestei
conventii, (B) o proba a predarii – primirii bunului care face obiectul transportului
de la incarcator (expeditor) catre caraus (transportator), (C) o proba a incarcarii
aceluiasi bun la bordul navei si (D) o proba a starii a aceluiasi bun la momentul
predarii – primirii sau la incarcarii, dupa caz. Pentru intelegerea deplina a
diverselor roluri pe care conosamentul le indeplineste definitia citata mai sus nu
92
este de ajutor, fiind necesara clarificare pe care o aduce art. 15 pct. 2 din Regulile
de la Hamburg, respectiv – „Dupa ce marfurile au fost incarcate la bord, carausul
trebuie sa elibereze incarcatorului, la cererea acestuia, un conosament cu
mentiunea "imbarcat", care, in afara de indicatiile cerute la pct. 1 al prezentului
articol, trebuie sa indice ca marfurile sunt la bordul uneia sau mai multor nave
nominalizate si data sau datele incarcarii. Daca carausul a emis anterior
incarcatorului un conosament sau orice alt titlu cu privire la oricare din aceste
marfuri, incarcatorul trebuie sa predea carausului, la cererea acestuia,
documentul respectiv, in schimbul unui conosament cu mentiunea "imbarcat".
Carausul poate modifica orice document emis anterior, in scopul satisfacerii cererii
incarcatorului privind un conosament "imbarcat", cu conditia ca documentul
astfel modificat sa contina toate informatiile ce se cer a fi continute intr-un
conosament "imbarcat." Predarea-primirea si incarcarea bunului fiind de cele mai
multe ori pasi distincti in cadrul aceluiasi proces, este necesar ca instrumentul
reprezentant de conosament sa contina elemente probatorii pentru ambele
etape ale trecerii bunului din posesia expeditorului in cea a transportatorului.
Atunci cand avem in vedere a doua functie a conosamentului, respectiv aceea
de titlu de proprietate asupra bunului transportat, trebuie sa avem in vedere ca
scopul acestuia este de a fi transmis in mod mult eficient decat bunul propriu-zis,
fiind mult mai facil de comunicat un document decat transportat un bun.
Continutul conosamentului ne este oferit de prevederile de la art. 15 pct. al
Regulilor de la Hamburg – „Continutul conosamentului 1. Conosamentul trebuie
sa cuprinda, printre altele, urmatoarele mentiuni: a) natura generala a marfurilor,
marcajele principale necesare pentru identificarea marfurilor, o declaratie
expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de
colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata
in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator; b) starea
aparenta a marfurilor; c) numele si sediul carausului; d) numele incarcatorului; e)
destinatarul, daca este numit de incarcator; f) portul de incarcare prevazut in
contractul de transport maritim si data la care marfurile au fost preluate in portul
de incarcare; g) portul de descarcare prevazut in contractul de transport maritim;
h) numarul de exemplare originale ale conosamentului, daca sunt mai mult de
unu; i) locul emiterii conosamentului; j) semnatura carausului sau a unei persoane
care actioneaza in numele sau; k) navlul in masura in care trebuie platit de
destinatar sau alta indicatie ca navlul este platibil de catre acesta; l) declaratia
vizata in pct. 3 al art. 2349; m) declaratia, daca este cazul, ca marfurile vor fi sau
vor putea fi transportate pe punte; n) data sau perioada de livrare a marfurilor in

49„Atunci cand se emite un conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport
maritim, acest document trebuie sa contina o mentiune din care sa rezulte ca transportul este supus
prevederilor prezentei conventii care anuleaza orice stipulatie ce deroga de la aceasta in detrimentul
incarcatorului sau primitorului.”
93
portul de descarcare daca aceasta a fost expres agreata de catre parti, si o) limita
sau limitele majorate ale raspunderii daca au fost fixate de comun acord in
conformitate cu pct. 4 al art. 650”.
Absenta din continutul conosamentului a unora dintre elementele precedent
citate nu-i afecteaza valabilitatea cat timp din acesta rezulta (i) asumarea
obligatiei de transport la destinatie si (ii) ca reprezinta un titlul de proprietate
asupra bunului ce face obiectul transportului.

9.2.3 Caracterele juridice ale contractului de transport maritim

international de bunuri
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
numit – deoarece Regulile de la Hamburg il reglementeaza, atunci este un
contract numit.
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
consensual – Cum documentul de transport, respectiv conosamentul prevazut de
Regulile de la Hamburg, nu se identifica cu contractul de transport, cel de al doilea
are caracter consensual, iar daca predarea bunului in vederea transportului de la
incarcator (expeditor) catre caraus (transportator) nu reprezinta o conditie a
incheierii contractului, atunci acesta nu are caracter real. Deci, si pentru acest
ultim motiv este un contract consensual. ”Caracterul consensual al contractului a
fost stabilit pe cale de interpretare. Argumente in favoarea caracterului
consensual:
a. Definitia nu face referire decat la asumarea de obligatii reciproce de catre
partile contractante, nu si la obligatia de a intocmi un inscris ori de a preda
marfurile;
b. Regulile de la Hamburg permit interpretarea conform careia documentul
de transport se emite avand la baza un contract de transport, ca act juridic
distinct;
c. Regulile de la Hamburg nu permit interpretarea conform careia contractul
de ar fi real, intrucat predarea marfurilor este asociata cu intocmirea
documentului de transport, iar nu cu incheierea contractului de transport,
in conditiile in care Regulile de la Hamburg pornesc de la premisa ca
acestea sunt doua acte juridice distinte”51
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
sinalagmatic – Cum cele doua obligatii esentiale existente intre partile acestui
contract, respectiv (i) transportul bunului (ii) contra navlu (plata), sunt reciproce
si interdependente, acest contract este unul sinalagmatic.

50 „Carausul si incarcatorul pot fixa, de comun acord, limite de raspundere superioare celor prevazute in art.
1.”
51
Andreea - Teodora Stanescu, Dreptul transporturilor. Contracte specifice activitatii de transport, ed. 2
revizuita si adaugita, editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.173
94
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
oneros – Pentru ca transportatorul maritim urmareste sa primeasca ca plata
pentru serviciul sau de transport valoarea navlului, iar expeditorul reprezentat de
incarcator are drept cauza obtinerea transportului bunului folosind nava
transportatorului si calea apei, rezulta ca fiecare dintre cele doua parti ale
contractului intentioneaza sa obtina un avantaj de la cealalta in schimbul
executarii celei proprii, ceea ce face acest contract unul oneros.
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
comutativ – Cum inca din faza incheierii acestui contract partile determina sau fac
determinabile drepturile si obligatiile cele revin, astfel incat le sunt cunoscute
reciproc, acest contract unul comutativ.
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
de adeziune – In situatiile in care clauzele esentiale ale acestui contract sunt scrise
doar de catre una dintre partile sale, in practica cel mai des acesta fiind
transportatorul, contractul in discutie poate fi incadrat ca un contract de
adeziune.
 Contractul de transport maritim international de bunuri este un contract
cu consumatorii – In situatii (rare) acest contract poate fi incheiat de
transportator cu persoane fizice care activand in afara domeniului lor profesional,
pot fi considerate consumatori.

9.2.4 Efectele contractului de transport maritim international de bunuri

a. Obligatii incarcatorului (expeditorului) sunt urmatoarele:
 Predarea bunului catre transportator pentru a fi transportata la destinatie
– Regulile de la Hamburg nu prevad aceasta obligatie in mod expres, dar pe cale
de interpretare poate fi extrasa din chiar definitia contractului precedent citata.
Cum contractul nu se poate executa fara trecerea bunului din posesia
expeditorului in cea a transportatorului, primului ii revine aceasta obligatie. In
acelasi sens este si definitia incarcatorului data de Regulile de la Hamburg. La
momentul predarii – primirii bunului in vederea transportului trebuie sa aiba loc
o verificare a corespondentei intre caracteristicile acestuia (stare aparenta,
cantitate, calitate, volum, identitate etc) si cele inscrise in documentul de
transport, adica in conosament. Tot din conosament rezulta locul si timpul
incarcarii bunului transportabil la bordul navei.
 Plata navlului – Aceasta este o obligatie esentiala, ce rezulta explicit din
definitia contractului precedent mentionata.”Potrivit art.15 pct.1 lit.k) din
Regulile de la Hamburg, navlul este mentionat in conosament numai in masura in
care acesta trebuie platit catre destinatar”52

52
Andreea - Teodora Stanescu, Dreptul transporturilor. Contracte specifice activitatii de transport, ed. 2
revizuita si adaugita, editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.175
95
b.Obligatiile carausului (transportatorului) sunt urmatoarele
 Obligatia de a primi bunul in vederea transportarii la destinatie – Aceasta
obligatie este corelativa celei a expeditorului (incarcatorul) de a i-o preda.
Transportul nefiind realizabil fara indeplinirea acestei obligatii, aceasta are
caracter principal. Nu este prevazuta explicit de Regulile de la Hamburg, dar poate
fi dedusa pe cale interpretare
 Obligatia de a conserva bunul pe durata transportului – Aceasta obligatie
este prevazuta in mod explicit de art. 5 alin. 1 din Regulile de la Hamburg –
„Carausul este raspunzator pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea
marfurilor, precum si din intarzierea in livrare, daca imprejurarea care a cauzat
pierderea, avarierea sau intarzierea s-a produs in timpul cat marfurile se aflau in
grija sa in sensul art. 4, daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au
luat toate masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pentru a evita
aparitia si consecintele acestei imprejurari”.
” Textul de lege reglementeaza raspunderea carausului pentru prejudiciul cauzat
prin pierderea totala sau partiala ori pentru avariera marfurilor”53
Aceasta obligatie se considera incalcata in oricare din situatiile reglementate,
respectiv pierderea, avarierea sau intarzierea la predare a bunului, acesta
pierzandu-si proprietatile (calitate, cantitate etc) sau ajungand cu intarziere la
destinatie. Perioada de timp pentru care transportatorul este obligat sa conserve
bunul incepe cu momentul predarii – primirii, respectiv cel al incarcarii bunului la
bordul nave, si cel al predarii la destinatie. Aceasta perioada este determinata prin
mentiunile corespunzatoare din documentul de transport (conosament). Regulile
de la Hamburg aloca un articol intreg pentru a nuanta perioada de raspundere
transportatorului – „PARTEA II: Raspunderea carausului Art. 4: Durata raspunderii
1. Raspunderea carausului pentru marfuri in baza acestei conventii acopera
perioada in care marfurile sunt in grija sa la portul de incarcare, pe timpul
transportului si la portul de descarcare. 2. in sensul pct. 1 al prezentului articol,
marfurile sunt considerate in grija carausului: a) din momentul cand acesta le
preia de la: (i) incarcator sau de la o persoana care actioneaza in numele acestuia,
sau (ii) o autoritate sau o alta terta persoana careia, potrivit legii sau
reglementarilor aplicabile in portul de incarcare, marfurile trebuie predate pentru
incarcare; b) pana in momentul cand carausul livreaza marfurile: (i) prin predarea
marfurilor destinatarului, sau (ii) in cazurile cand destinatarul nu primeste
marfurile de la caraus, prin punerea lor la dispozitia destinatarului in conformitate
cu contractul sau legea, sau cu practicile ce se aplica in portul de descarcare, sau
(iii) prin predarea marfurilor unei autoritati sau unei terte parti careia, potrivit legii
sau reglementarilor aplicabile in portul de descarcare, trebuie predate marfurile.

53
Andreea - Teodora Stanescu, Dreptul transporturilor. Contracte specifice activitatii de transport, ed. 2
revizuita si adaugita, editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.176

96
3. La pct. 1 si 2 ale prezentului articol, referirea la caraus sau destinatar include,
in afara de caraus sau destinatar, si pe prepusii sau mandatarii acestora.”
 Obligatia de a transporta bunul la destinatie – Aceasta obligatie este
prevazuta explicit de definitia contractului citata precedent, dar si din prevederile
de la art. 5 al Regulilor de la Hamburg, care ii reglementeaza sanctiunea.
Destinatia este stabilita prin conosament.
 Obligatia de a transporta bunul in termen – Cum Regulile de la Hamburg
stabilesc prin art. 5 raspunderea transportatorului pentru intarziere la predarea
bunului transportat catre destinatar, rezulta ca este obligatia primului de a
respecta termenul convenit cu expeditorul fie prin contract, fie prin documentul
de transport. La fel, chiar si in cazul in care partile nu au prevazut din varii motive
in contract sau documentul de transport un termen special in care trebuie
deplasat bunul la destinatie, aceasta obligatie subzista termenul relevant pentru
verificarea obligatiei fiind unul rezonabil („Se considera intarziere a livrarii atunci
cand marfurile nu au fost livrate la portul de descarcare prevazut in contractul de
transport maritim in termenul convenit in mod expres sau, in lipsa unui asemenea
acord, intr-un termen ce poate fi in mod rezonabil pretins unui caraus diligent,
avand in vedere imprejurarile de fapt.” – Regulile de Hamburg, art. 5 pct.)
 Obligatia de preda bunul la destinatie – Aceasta obligatie reprezinta ultima
din ciclul transportului, finalizand executia contractul de catre transportator. Se
considera indeplinita o astfel de obligatie atunci cand „carausul livreaza marfurile:
(i) prin predarea marfurilor destinatarului, sau (ii) in cazurile cand destinatarul nu
primeste marfurile de la caraus, prin punerea lor la dispozitia destinatarului in
conformitate cu contractul sau legea, sau cu practicile ce se aplica in portul de
descarcare, sau (iii) prin predarea marfurilor unei autoritati sau unei terte parti
careia, potrivit legii sau reglementarilor aplicabile in portul de descarcare, trebuie
predate marfurile”, conform art. 4 din Regulile de la Hamburg. Dupa cum se
observa executarea acestei obligatii se poate face alternativa in functie de
circumstantele pe care transportul le gaseste in portul de destinatie, realizarea
oricaror dintre acestea asigurand exonerarea transportatorului de obligatia sa
esentiala – transportul al bunului la destinatie in siguranta si la termen. La
intrebarea cine este destinatarul indreptatit si obligat sa primeasca bunul
transportat de la caraus se poate raspunde prin conosament si mentiunile
acestuia. Destinatarul este (i) persoana care detine conosamentul (in cazul in care
destinatarul nu este mentionat in conosament) sau (ii) persoana individualizata
prin conosament. A se revedea distinctia dintre documentele de transport
nenegociabile si cele negociabile.

c.Obligatiile destinatarului sunt urmatoarele:

 Obligatia de primi bunul transportat – Aceasta obligatie nu este prevazuta
expres de Regulile de la Hamburg, dar rezulta in mod natural din contractul de
97
transport sau din documentul de transport al carui instrument este, contractul
nefiind realizabil fara acest ultim pas. Intr-adevar se poate pune intrebarea cine
este persoana care va avea calitatea de destinatar la finalul transportului sau care
sunt alternativele de predare – primire a bunului, dupa cum am aratat mai sus,
dar in oricare din aceste cazuri aceasta obligatie subzista indiferent de subiectul
in sarcina caruia cade.
 Obligatia de plati navlul – Obligatia de a plati navlul, adica pretul
transportului in limbajul specific al Regulilor de la Hamburg, este prevazuta in mod
expres de definitia acestui contract, fiind parte a obiectului acestuia. Ceea ce nu
este prevazut expres de Regulile de la Hamburg este caruia dintre subiectii
implicati ii revine aceasta obligatie de plata, lasand astfel libertatea partilor ca pe
calea contractului sau documentului de transport sa stabileasca daca navlul va fi
platit de expeditor (incarcator) sau de destinatar. Cum destinatarul nu detine
drepturi si obligatii provenite din contractul de transport decat daca acesta si le-
a asumat in mod expres sau i-au fost date in sarcina de catre expeditor prin
conventia cu transportatorul, plata navlului nu va fi obligatia destinatarului decat
daca rezulta explicit din forma documentului de transport (conosamentul),
absenta unei clauze in acest sens transferand catre expeditor aceasta obligatie,
aceasta parte fiind cea indatorata catre transportator.

9.2.5 Raspunderea carausului (transportatorului) din contractul de

transport maritim international de bunuri
In principiu, la fel ca in cazul contractului transport prevazut de Codul civil,
transportatorul raspunde pentru orice incalcare a contractului incheiat cu
expeditorul.
Dupa cum am aratat precedent Regulile de Hamburg acorda maxima
importanta transportului bunului la destinatie (i) in siguranta si (ii) in termen.
Aceste doua obligatii dau nastere la raspunderile corelative daca sunt incalcate
de transportator.
Transportatorul va raspunde in cazul ambelor de mai sus indiferent ca este
vorba de (i) fapta proprie sau (ii) fapta unui reprezentant al sau care i-a preluat
spre executare una sau mai multe activitati stabilite ca fiind in sarcina sa prin
contractul de transport sau conosament, in absenta primului. A se observa
definitia carausului conform Regulilor de la Hamburg precedent citata.
La fel ca in cazul oricarui tip de raspundere, pentru a fi atrasa trebuie
verificate conditiile cunoscute: (i) fapta ilicita a subiectului de drept, (ii)
prejudiciul, (iii) legatura de cauzalitate intre primele doua conditii si (iv) comiterea
faptei ilicite cu vinovatie.
Raspunderea transportatorului pentru pierderea bunului transport in
conformitate cu Regulile de la Hamburg – Aceasta raspunderea provine din
nerespectarea obligatiei de conservare a starii (cantitative, in general) a bunului
98
incredintat de catre expeditor spre transport, asa cum este aceasta consemnata
in conosament. Pentru a fi atras acest tip de raspundere trebuie argumentate
doua elemente: (i) absenta bunului transportat la destinatie si (ii) absenta s-a
produs in perioada de timp in care bunul transportat era in grija transportatorului.
Primul element poate fi unul (A) fizic constatabil sau (B) prezumabil. Constatarea
fizica se face prin simturi sau cu ajutorul aparatelor de control. Primul element
este prezumabil in mod absolut atunci cand „marfurile nu au fost livrate la portul
de descarcare prevazut in contractul de transport maritim in termenul convenit in
mod expres sau, in lipsa unui asemenea acord, intr-un termen ce poate fi in mod
rezonabil pretins unui caraus diligent, avand in vedere imprejurarile de fapt” si
„daca acestea nu au fost livrate, asa cum prevede art. 4, in termen de 60 de zile
consecutive de la expirarea termenului de livrare conform pct. 2 al prezentului
articol” (art. 5 din Regulile de la Hamburg). In ceea ce priveste repararea
prejudiciului prin prevederile art. 6 din Regulile de la Hamburg se stabileste
principiul limitarii valorice a acestuia. In mod exceptional, conform prevederilor
de la punctul final al aceluiasi art. 6 din Regulile de la Hamburg se stabileste ca
prin acordul partilor se poate deroga pe cale de contract sau document de
transport de la principiul limitarii raspunderii, dar doar in sens superior fata de
limitele valorice ce reies din modul de determinare aratat la punctele anterioare
ale aceluiasi art. 6. Un caz aparte, neconventional, de depasire a limitelor produse
prin mecanismul de limitare a raspunderii este cel prin care transportatorul este
decazut din beneficiul acestei limitari („Art. 8: Decaderea din dreptul la limitarea
raspunderii 1. Carausul nu este indreptatit sa beneficieze de limitarea raspunderii
prevazute la art. 6 daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau intarzierea in
livrare a rezultat dintr-o actiune sau omisiune a carausului comisa fie cu intentia
de a cauza aceasta pierdere, avariere sau intarziere, fie prin nechibzuinta si
cunoscand ca o asemenea pierdere, avariere sau intarziere ar putea probabil sa
se produca. 2. Independent de prevederile pct. 2 al art. 7, un prepus sau un
mandatar al carausului nu este indreptatit sa beneficieze de limitarea raspunderii
asa cum este prevazuta in art. 6, daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau
intarzierea in livrare rezulta dintr-un act sau dintr-o omisiune a acestui prepus sau
mandatar, comis fie cu intentia de a cauza o asemenea pierdere, fie prin
nechibzuinta si cunoscand ca o asemenea pierdere, avariere sau intarziere ar
putea probabil sa se produca”).
Raspunderea transportatorului pentru avarierea bunului transportat in
conformitate cu Regulile de la Hamburg – Regulile de la Hamburg trateaza
raspunderea transportatorului pentru avarierea bunului transportat in mod
similar cu acea pentru pierderea bunului. Aceasta rezulta din analiza art. 6 al
Regulilor de la Hamburg.
Raspunderea transportatorului pentru predarea cu intarziere la destinatie a
bunului transportat in conformitate cu Regulile de la Hamburg – Acest tip de
99
raspundere se naste din nerespectarea obligatiei transportatorului de a preda
bunul la destinatie in termenul conventional stabilit cu expeditorul sau, in absenta
acestui, intr-un termen rezonabil. In ceea ce priveste repararea prejudiciului, de
principiu (art. 6 din Regulile de la Hamburg) acesta este limitat ca si in cazul aceluia
provenit din pierdere, exceptia fiind ca poate fi superior limitelor corespunzatoare
daca transportatorul a produs intarzierea „fie cu intentia de a cauza aceasta (…)
intarziere, fie prin nechibzuinta si cunoscand ca o asemenea (…) intarziere ar putea
probabil sa se produca” (art. 8 din Regulile de la Hamburg). O a doua exceptie este
atunci cand partile se inteleg sa deroge de la mecanismul de limitare dat de
Regulile de la Hamburg.
Cauzele de exonerare de raspundere a transportatorului conform Regulilor de
la Hamburg – Acestea sunt prevazute la art. 5 din Regulile de la Hamburg. – „5.
In cazul transportului de animale vii, carausul nu este raspunzator de pierderile,
daunele sau intarzierea in livrare care rezulta din riscuri speciale inerente acestui
fel de transport. Daca carausul dovedeste ca s-a conformat instructiunilor speciale
care i-au fost date de catre incarcator si ca, in imprejurarile de fapt, pierderea,
dauna sau intarzierea in livrare poate fi atribuita unor astfel de riscuri, se
presupune ca pierderea, dauna sau intarzierea in livrare a fost astfel cauzata, daca
nu se face dovada ca pierderea, dauna sau intarzierea rezulta, in totalitate sau in
parte, dintr-o culpa sau dintr-o neglijenta a carausului, a prepusilor sau a
mandatarilor sai. 6. Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurilor de avarie
comuna, cand pierderea, avarierea sau intarzierea in livrare a aparut ca urmare a
masurilor luate pentru salvarea de vieti omenesti sau din masuri rezonabil luate
in vederea salvarii bunurilor pe mare. (Acest caz de exonerare este specific si
inerent transportului maritim, regula salvarii vietii pe mare prevaland obligatiilor
de afaceri ale transportatorului) 7. Atunci cand culpa sau neglijenta carausului, a
prepusilor sau a mandatarilor sai este combinata cu alte cauze de producere a
pierderii, avarierii sau intarzierii in livrare, carausul este raspunzator numai in
masura in care pierderea, avarierea sau intarzierea in livrare se datoreaza unei
astfel de culpe sau neglijente, cu conditia ca el sa dovedeasca cuantumul pierderii,
al avarierii sau al intarzierii in livrare care nu poate fi atribuit respectivei culpe sau
neglijente”.

9.3 Contractul de transport maritim de calatori si bagaje

Contractul de transport maritim de calatori este acel contract in temeiul caruia
compania de navigatie (transportatorul) se obliga sa transporte un calator de la
portul de imbarcare la portul de destinatie in schimbul unui tarif (taxe de
transport) platit de calator.
Natura juridica a acestui contract nu este aceea a unui contract de locatiune,
asa cum se prevede in art. 592 din Codul comercial, ci a unui contract de transport,

100
deoarece obiectul sau consta in prestarea transportului, adica deplasarea
calatorilor de la un loc la altul.
Incheierea contractului de transport maritim de calatori se face prin cererea
de eliberare a unei legitimatii de calatorie pentru o anumita directie si plata
tarifului corespunzator de catre calator, precum si eliberarea biletului de calatorie
de catre compania de navigatie sau de o agentie a acesteia.
Biletul de calatorie face dovada incheierii contractului de transport si a platii
de catre calator a tarifului de transport.
In transporturile maritime de calatori, biletul de calatorie nu este transmisibil,
in transporturile fluviale biletele fiind emise la purtator, ele pot fi transmise, fara
insa a forma obiectul unor castiguri ilegale.
In biletul de calatorie sunt inserate clauzele contractului de transport din care
rezulta drepturile si obligatiile partilor contractante. Din contractul de transport
rezulta obligatia pentru compania de transport maritim (fluvial) de a pune la
dispozitia calatorilor o nava corespunzatoare, care sa realizeze transportul in
siguranta si in bune conditii si fiecarui calator un loc, asa cum a fost stipulat in
contract.
O alta obligatie a companiei de navigatie este de a primi pe nava bagajele
personale ale calatorului, care urmeaza a fi transportate gratuit, dar care raman
pe tot timpul calatoriei in paza calatorului.
Bagajele care prin volum si greutate depasesc limitele stabilite prin
reglementarile in vigoare, pot fi primite la transport numai in baza unui contract
de transport de bagaje, care se incheie, potrivit art. 600 din Codul comercial, prin
plata taxei de transport de catre calator si emiterea de catre compania de
navigatie a documentului de transport cu denumirea de recipisa de bagaje.
O alta obligatie a transportatorului este aceea de a incepe calatoria la data si
ora mentionate in itinerariul calatoriei navei sau in contractul de transport (in
legitimatia de calatorie). Neindeplinirea acestei obligatii prin intarzierea plecarii
in cursa a navei, din culpa transportatorului, ii incumba acestuia obligatia de a
asigura calatorului cazarea si masa la bordul navei, cu conditia ca masa in timpul
calatoriei sa fie inclusa in pretul biletului. Totodata, calatorul poate pretinde
despagubiri daca prin intarziere a suferit un prejudiciu, iar daca intarzierea se
prelungeste peste 10 zile, poate cere rezilierea contractului si restituirea taxei de
transport. Potrivit art. 595 Cod comercial, daca intarzierea este cauzata de timpul
nefavorabil recunoscut de capitania portului, calatorul are dreptul de a cere
rezilierea contractului si de a i se restitui numai 2/3 din tariful de transport platit.
Obligatia de executare a transportului implica pentru transportator
respectarea rutei stabilite si timpului de executare, asigurarea confortului
necesar, a vietii si integritatii calatorului.
De asemenea, transportatorul are obligatia de a face numai escalele stabilite,
orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei, conform art.
101
596 din Codul comercial, da dreptul calatorului la cazare si masa sau chiar la
rezilierea contractului de transport.
Calatorului ii revin urmatoarele obligatii: de a achita pretul biletului de
calatorie conform tarifului, sa se prezinte la bordul navei la data si ora stabilita.
Conform art. 593 din acelasi cod, daca nu se prezinta calatorul la data si ora fixata
pentru imbarcare, va pierde taxa de transport achitata iar daca declara mai
inainte de plecarea navei ca renunta la calatorie sau atunci cand neprezentarea s-
a datorat unui caz de forta majora, va avea dreptul la restituirea unei jumatati din
taxa de transport.
Cand calatorul debarca intr-un port pe parcurs, din orice motiv, are obligatia
de plata a intregii taxe de transport, iar daca incetarea calatoriei se datoreaza
comandantului navei, va avea dreptul la despagubiri.
Daca incetarea calatoriei este datorata unui caz de forta majora calatorul are
obligatia de a achita numai taxa corespunzatoare distantei parcurse, iar cand
calatorul a decedat in naufragiu, pentru a primi despagubiri, mostenitorii
datoreaza taxa de transport neachitata in anticipatie.
Intreruperile de calatorie din motive obiective dau dreptul calatorului la
rezilierea contractului de transport, daca nu doreste sa astepte reluarea
calatoriei, platind taxa corespunzatoare distantei parcurse, iar daca asteapta
reluarea calatoriei, carausul va suporta hrana pe timpul opririi fara a fi obligat si
la alte taxe.
Potrivit reglementarilor in vigoare, comandantului navei i se acorda autoritate
asupra tuturor calatorilor in timpul calatoriei.
Prin urmare, calatorii au obligatia de a respecta ordinea existenta la bordul
navei, dispozitiile cuprinse in actele normative din domeniul transportului naval
de calatori si cele date de comandantul navei.
In ceea ce priveste contractul de transport de bagaje, ne rezumam doar in a
face mentiunea ca sunt aplicabile prevederile referitoare la transportul de marfuri
in ceea ce priveste primirea la transport, tariful de transport si raspunderea in caz
de pierdere sau avariere a acestora.

9.4 Contractul de navlosire

9.4.1 Aspecte introductive. Notiune
Pe palierul dreptului national contractul de navlosire este prevazut la art. 557
si urmatoarele din Cartea a II-a a Codului comercial. Intr-adevar denumirea
folosita de legiuitor este aceea de contract de inchiriere, dar aceea de navlosire
este cea mai des folosita in practica. Termenul de navlu corespunde celui de chirie
de la contractul de locatiune.
O definitie a contractului de navlosire poate fi aceasta – contractul prin care
navlosantul pune la dispozitia navlositorului o nava apta de navigatie contra platii
navlului.
102
 Dupa cum se vede din definitia de mai sus, partile contractului de navlosire
sunt, pe de o parte, proprietarul navei (armatorul sau navlosantul) si cel care o
primeste in folosinta (navlositorul). Trebuie retinut ca prin navlosant se poate
intelege si persoana care, fara a fi proprietarul navei, are dreptul de a se folosi de
aceasta, inclusiv de a o da in sub-locatiune.
Contractul de navlosire poate sa imbrace trei aspecte.
- Primul, acela al navlosirii navei nude, prin care navlositorul se obliga sa
angajeze si sa intretina echipajul, sa plateasca cheltuielile transportului, dar cu
dreptul de a alege ruta si destinatia.
- Al doilea, acela al navlosirii pe o perioada determinata de timp, prin care
navlosantul se obliga sa angajeze si sa intretina echipajul, iar navlositorul sa
plateasca cheltuielile transportului, cu dreptul de a decide ruta si destinatia.
- Al treilea, acela al navlosirii pe calatorie, prin care navlosantul angajeaza
si intretine echipajul, plateste cheltuielile transportului si alege ruta si destinatia.
Contractul de navlosire trebuie intocmit in forma scrisa pentru a sluji ca
proba.
Elementele obligatorii de continut ale contractului de navlosire, conform art.
557 din Cartea a II-a sunt:
 numele, nationalitatea si capacitatea vasului;
 numele si prenumele chiriasului (navlositorul, expeditorul);
 numele si prenumele capitanului sau patronului (armatorului,
navlosantul);
 locul si timpul stabilit pentru operatiunile de incarcare si descarcare;
 proportia din capacitatea de transport a navei alocata inchirierii;
 penalitatile (indemnitatea) ce trebuie platita in caz de intarziere intre locul
de expediere si cel de destinatie.
Conform prevederilor de la ar. 558 din Cartea a II-a schimbarea persoanelor
care detin functia de capitan al navei sau sunt proprietarii ai acesteia (armatori)
nu au efect asupra contractului de navlosire deja incheiat. Este oarecum normal
daca se priveste din perspectiva obligatiei generale de rezultat a transportatorului
de duce la destinatie bunul primit si incarcat in mijlocul de transport.

9.4.2 Drepturile si obligatiile partilor din contractul de navlosire

Principalele drepturi si obligatii ale partilor din contractul de navlosire se nasc
din raporturile privitoare la angajarea si intretinerea echipajelor, plata
cheltuielilor de transport, deciziile asupra rutelor si destinatiilor etc.
Asa cum transportatorul este partea contractului de transport care aduce in
contract mijlocul de transport, asa si principala obligatie a navlosantului este de a
pune la dispozitie o nava capabila sa ajunga la destinatie.

103
 In cazul contractului de navlosire pe calatorie aceasta obligatia de a pune la
dispozitie o nava apta de transport se transpune in aceea de a pune respectiva
nava la dispozitie pentru o anumita calatorie.
In cazul contractului de navlosire pe o perioada de timp determinata obligatia
de a pune la dispozitie o nava apta de transport se transpune in aceea de a pune
respectiva nava la dispozitie pe o anumita perioada.
Dupa cum vom arata mai jos, intarzierile in operatiunile de incarcare si
descarcare a bunurilor la si de la bordul navei reprezinta niste timp morti in
exploatarea eficienta a navei si sunt sanctionabile cu plata de despagubiri. Revine
navlositorului obligatia sa incarce sau sa descarce in anumite perioade de timp
bunurile in si din nava.
O alta obligatie provenita din efortul de eficientizare a exploatarii navei este
aceea a incarcarii navei la maximul capacitatii tehnic acceptabile.
Principala obligatie a navlositorului este plata navlului. Aceasta tine de esenta
contractului de navlosire. Modalitatile de determinare a acestei valori tin de
timpul de navlosire sau de capacitatea navei. Prima modalitate este specifica
contractului de navlosire a navei nude si a navlosirii pe o perioada de timp. A doua
modalitate este specifica contractului de navlosire pe calatorie.

9.4.3 Despre stalii

Art. 559 din Cartea a II-a a Codului comercial introduce institutia staliilor, adica
perioadele de timp alocate incarcarii sau descarcarii navei. Aceste perioade de
timp se stabilesc in general prin acordul de vointa al partilor contractului de
navlosire, dar, cand nu se poate ajunge la un acord sau exista incertitudine cu
privire la ceea ce s-au inteles partile, atunci aceste perioade se determina de
oficiul maritim local.
Staliile sunt termene date in favoarea navlositorului, nava urmand sa ramana
la dispozitia acestuia pentru perioada stabilita de comun acord cu proprietarul
acestuia pentru a fi incarcata. Dintr-o perspectiva economica staliile reprezinta un
timp mort, neprofitabil pentru armator, nava fiind oprita la chei, in port,
neindeplinindu-si scopul – transportul, navigatia, calatoria.
Conceptul de stalii este specific transportului pe baza de navlosire, nu se
regaseste in cazul transportului cu nave de linie, adica acele nave care se
deplaseaza pe rute si dupa orare fixe, aduse la cunostinta publicului.
In practica transporturilor exista doua feluri de stalii: (i) cele fixe, adica
perioadele de timp alocate prin contractul de navlosire pentru operatiunile de
incarcarea si descarcare, si (ii) cele determinate, adica perioadele de timp
calculate conform prevederilor contractuale, dar si uzantelor locale, dintr-un
anumit port, caz in care se tine cont de conditiile efective in care se realizeaza
operatiunile de incarcare-descarcare. Norma de incarcare - descarcare pe nava se

104
stabileste fie in functie de natura marfii, fie de mijloacele tehnice de incarcare
aflate in porturi sau la bordul navei etc.
Staliile sunt incluse in perioada de navlosire, conform prevederilor de la art.
560 din Cartea a II-a, atunci cand navlosirea se face cu luna sau pentru o alta
perioada de timp si partile nu au stabilit prin acord comun cand incepe o astfel de
perioada. Conform acestei norme de drept inchirierea incepe cu momentul la care
nava este gata sa fie incarcata in portul de expeditie si pana la momentul la care
este descarcata in portul de destinatie. Dupa cum se observa din aceste limite de
timp perioadele de incarcare si descarcare a navei de la expeditie, respectiv
destinatie, adica staliile corespunzatoare operatiunilor din cele doua porturi sunt
se situeaza in interiorul perioadei mai mari de timp formata intre descarcarea
navei la expeditie, cand nava devine libera si gata pentru o noua incarcare, si
descarcarea navei la destinatie, cand perioada contractuala de navlosire
inceteaza. Avand in vedere ipoteza normei de la art. 560 din Cartea a II-a, staliile
(perioada de incarcare si descarcare) se pot situa in afara termenului de navlosire,
daca partile stabilesc ca navlosirea se va face pe cursa si nu pe o perioada de timp
sau daca prevad anumite termene speciale in contractul de navlosire.
In practica, indiferent de considerentele economice, anumite circumstante
tehnice sau de natura umana impun ca intre o descarcare si o reincarcare sa existe
o perioada de ragaz, perioada in care nava ramane nefolosita din perspectiva
transportului. In general o astfel de perioada este folosita pentru odihna
echipajului, aprovizionare, mentenanta, reparatii etc.
Dupa expirarea perioadei de stalii, daca acestea nu au fost suficiente pentru
operatiunile de incarcare – descarcare, se poate aloca in plus o noua perioada de
timp pentru finalizarea acestora. Aceasta perioada de timp suplimentara, cat si
sumele care se platesc navlosantului de catre expeditor sau destinatar pentru
nerespectarea termenelor initiale poarta denumirea de contrastalii. Cu alte
cuvinte, contrastaliile reprezinta valoarea pe care navlositorul trebuie sa o
plateasca navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit si are
valoare juridica a unei despagubiri.
Nerespectarea timpului de stalii si solicitarea de contrastalii are sensul unei
nerespectari a obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, ceea ce naste
in patrimoniul navlosantului un drept la despagubire pentru prejudiciul suferit
prin aceasta depasire de termen. In ceea ce priveste modalitatea de stabilire a
staliilor, partile contractului de navlosire pot stabili contrastaliile pe calea
clauzelor contractuale inserate in instrumentul format prin vointa lor sau pot face
trimitere prin acelasi la uzantele unui anume port. In general, contrastaliile se
stabilesc printr-o suma forfetara pentru fiecare zi de intarziere a navei sau in
raport de alt criteriu de timp.
In anumite de situatii de intarziere in finalizarea operatiunile de incarcare -
descarcare se pot aplica supercontrastalii. Supercontrastaliile reprezinta
105
acoperirea cheltuielilor ocazionate de imobilizarea navei, a sumelor pe care
armatorul (navlosantul) le-ar fi obtinut daca nava ar fi plecat in cursa, pagubele
pe care le-a suferit prin despagubirile platite tertilor prin intarziere. Regula este
ca supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari decat contrastaliile.
In situatia in care apar intreruperi in operatiunile de incarcare si descarcare,
cauzate de armator sau prepusii sai, aceste perioade de intrerupere nu se includ
in perioada de contrastalii. Daca, dupa expirarea duratei de contrastalii,
operatiunile de incarcare - descarcare nu s-au finalizat, atunci navlosantul are
urmatoarele optiuni: (i) sa continue operatiunile de incarcare - descarcare,
devenind astfel pasibil de supercontrastalii (contrastalii extraordinare) sau sa
ordone plecarea navei in cursa avand dreptul de a primi navlul in intregime si
eventualele despagubiri.
Practica transporturilor navale a format si clauze contractuale de sens opus
staliilor. Astfel, perioada de timp economisita in cadrul staliilor, exprimata in
general in zile, este denumita de zile de „dispatch”. Pe cale de consecinta
„dispatch money” reprezinta acea valoare baneasca pe care navlosantul o
plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit prin eficientizarea
operatiunilor de incarcare – descarcare. O astfel de bonificatie este aplicabila
numai daca a fost prevazuta in mod expres o clauza specifica in contractul de
navlosire, caci aceasta institutie este una de natura conventionala si nu legala.
Prevederile de la art. 561 – 563 din Cartea a II-a prevad unele situatii de fapt
atipice pentru transport in general si pentru cele terestre in special. Cele trei
norme de drept reglementeaza existenta contractului de navlosire si eficienta
unora dintre clauzele acestuia in situatiile special prevazute.
Cartea a II-a stabileste ca daca un guvern strain, adica altul decat cel care
conduce statul pe a carei lege indicam, interzice accesul in portul de destinatie al
transportului, atunci contractul de navlosire se considera desfiintat iar nici una
dintre partile implicate nu datoreaza celeilalte despagubiri. Cum ipoteza acestei
norme plaseaza impedimentul datorat guvernului strain anterior plecarii navei din
portul de expeditie, respectiv de incarcare, consideram ca prin despagubiri
trebuie avute in special cheltuielile facute cu incarcarea la bordul navei a
bunurilor ce formeaza obiectul contractului de navlosire.
Art. 562 din Cartea a II-a stabileste ca daca apare intarziere in transport
datorata cazului fortuit sau de forta majora contractul de navlosire
supravietuieste si ca transportatorul este exonerat de plata unor despagubiri
pentru intarziere si nici nu trebuie sa beneficieze de o sporire a navlului pe seama
expeditorului. Intr-o astfel de situatie produsa de oricare din cele doua cauze
incarcatorul poate opta intre a continua contractul sau, dimpotriva, sa iasa din
acesta prin descarcarea bunurilor de la bordul navei pe cheltuiala proprie. Daca
intentioneaza sa le reincarce pentru a ramane in contract, atunci o va face din nou
pe cheltuiala proprie si cu despagubirea transportatorului. De asemenea, intr-un
106
astfel de caz de repetate operatiuni navlositorul poate fi obligat la cautiune catre
cealalta parte.
Art. 563 din Cartea a II-a stabileste ca in caz de blocada a portului de
destinatie sau in caz de fortuit sau forta majora, capitanul navei navlosite este
eliberat de obligatia sa de rezultat capatand in schimb o obligatie de diligenta,
respectiv de a actiona in interesul navlositorului in oricare dintre cele doua sensuri
prevazute de lege: fie alege cea mai apropiata destinatie portuara, fie alege sa se
reintoarca in portul de expeditie.

9.4.4 Navlul
reprezinta chiria care se plateste pentru folosirea navei si se gaseste
reglementata la art. 571 si urmatoarele din Cartea a II-a.
Valoarea navlului este produsul negocierii partilor contractului de navlosire.
Proba valorii navlului se face prin documentul de transport, respectiv prin
polita de incarcare in cazul acestui tip de contract, dupa cum se arata la art. 565
si urmatoarele din Cartea a II-a.
Echivalentul contravalorii reprezentate de navlu si totodata obiectul
contractului de navlosire, adica ceea ce ofera navlositorul navlosantului pentru
plata chiriei, il reprezinta:
 Intreaga nava;
 O parte din aceasta;
 Transportul unor bunuri determinate dupa numar, greutate sau
volum.
Nava poate fi inchiriata ca tot sau ca parte, pentru una sau mai multe curse
sau pentru un timp determinat.
In practica valoarea navlului este stabilita in functie de elemente precum:
 greutatea sau volumul bunurilor care urmeaza sa fie incarcate in nava
pentru a fi transportate;
 distanta dintre portul de expeditie si cel de destinatie;
 viteza de deplasare a navei;
 clasificarea navei dupa anumite standarde tehnice sau de siguranta;
 norma operatiunilor de incarcare – descarcare, adica viteza de executie a
acestora, ceea ce are efect asupra duratei staliilor si celor subsecvente;
 regimul de lucru in porturile de expeditie si destinatie;
 gradul de echipare a navei cu mijloace proprii de incarcare si descarcare,
ceea ce are ca efect cresterea normei operatiunilor de incarcare – descarcare ale
navei luate in mod distinct, dar si in raport de anumite porturi mai sarace in astfel
de mijloace sau cu mijloace mai lente;
 nivelul taxelor portuare si al altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca
armatorul;

107
 prezenta navei la o data fixa pentru incarcare, sub rezerva platii de
penalitati pentru intarziere, etc.
Alte criterii de stabilire a navlului pot fi si cele care provin din tipul
contractului de navlosire si a obiectului acestuia, dupa cum am aratat mai sus:
 perioada de timp cat nava este la dispozitia navlositorului;
 dupa numarul calatoriilor efectuate;
 dupa felul si cantitatea bunurilor transportate;
 dupa numarul, greutatea si valoarea declarata a bunurilor transportate.
Dupa cum se observa din cele precedentele doua seturi de criterii de
determinare a valorii navlului, capacitatea de transport a navei, respectiv volumul
si greutatea de bunuri care pot fi transportate fara a se pune in pericol siguranta
navei si a echipajului, reprezinta elementul cel mai important. In fond, capacitatea
de transport este cea care se inchiriaza de fapt, daca privim nava dintr-o
perspectiva economica. Prevederile de la art. 572 – 591 din Cartea a II-a
reglementeaza situatiile care pot duce la modificarea directa sau indirecta a
navlului.
Conform prevederilor de la art. 572 capitanul este obligat sa declare cu
onestitate capacitatea de transport a navei sale, iar daca nu o face poate fi obligat
la plata de despagubiri catre navlositor (chiriasul) navei. O astfel de declaratie
mincinoasa poate fi privita ca un dol la negocierea sau incheierea contractului.
Cum se poate ca navlositorul sa urmareasca sa incheie un contract de navlosire
pentru o nava de o anumita capacitate sau specific, prin falsa declaratie a
capitanului cealalta parte ar fi deturnata de la scopul urmarit la intrarea in
contract si ar plati mult mai mult pentru o nava care nu corespunde asteptarilor
sale. Capitanul este exonerat de culpa daca face dovada ca capacitatea de
transport declarata:
 Este nesemnificativa, diferenta dintre declarat si real fiind de sub 20%,
 Este cea inregistrata in actul de nationalitate (act intocmit la constructia,
modificarea etc. a navei).
Prevederile de la art. 573 stabilesc ca navlositorul prin incheierea contractului
corespunzator capata dreptul de a decide modul in care utilizeaza capacitatea de
transport a navei pe care a inchiriat-o, fie ca aceasta este totala, fie ca este o parte
din aceasta. Cum se poate intampla ca bunurile incarcate sa nu completeze
intreaga nava sau partea inchiriata din acesta, armatorul sau capitanul ar putea fi
tentati sa completeze volumul liber cu incarcatura unor terti. Aceasta completare
nu se va face decat cu acceptul navlositorului, acesta urmand sa beneficieze si de
navlul rezultat din aceasta afacere. Navlositorul dintr-un astfel de caz poate fi
comparat cu un locatar sau chirias cu drept de subinchiriere. Acest drept nu este
unul absolut pentru ca altfel ar intra in conflict cu acela al transportatorului de a
fi informat cu onestitate despre ceea ce se incarca la bordul mijlocului sau de
transport. Legiuitorul Codului comercial a dat dreptul capitanului de nava sa
108
excluda de la transport acele bunuri care nu i-au fost declarate in portul de
incarcare de catre navlositor sau sa ceara navlul maxim care se cere pentru astfel
de bunuri in acelasi port.
Art. 574 indica proportiile de navlu pe care trebuie sa le plateasca navlositorul
in trei situatii distincte:
 Daca inainte de incarcarea bunurilor pe nava si de plecarea acesteia in
cursa, navlositorul se razgandeste, atunci trebuie sa plateasca navlosantului
jumatate din navlul contractat.
 Daca inainte de plecarea in cursa dar dupa incarcarea bunurilor pe nava,
navlositorul se razgandeste, atunci trebuie sa plateasca navlosantului tot navlul
contractat.
 Daca navlositorul incarca bunuri pe nava intr-o cantitate inferioara celei
contractate, atunci trebuie sa plateasca navlosantului tot navlul contractat.
 Daca navlositorul incarca bunuri pe nava intr-o cantitate superioara celei
contractate, atunci trebuie sa plateasca navlosantului in mod proportional pentru
excedent in raport de navlul contractat.
Art. 575 reprezinta aplicarea principiilor de la art. 574 la situatia mai putin
complexa a transportului de bunuri determinate, iar nu de cantitati. Astfel,
navlositorul poate renunta la transport, descarcand bunurile de pe nava si platind
tot navlul contractat, precum si cheltuielile operatiunilor de incarcare –
descarcare. Art. 577 reprezinta aplicarea aceluiasi principiu in situatia in care
retragerea bunurilor de pe nava are loc in timpul cursei, cum ar fi intr-un port de
escala. Este normal ca navlositorul sa suporte navlul si cheltuielile de descarcare
deoarece incetarea contractului este determinata de acesta inainte de termen,
printr-o efectiva schimbare de destinatie. Si art. 578 stabileste in sarcina
navlositorului navlul si cheltuielile operatiunilor de incarcare – descarcare pentru
cursele in circuit in care intreaga capacitate de transport contractata nu a fost
exploatata in mod efectiv.
Prevederile de la art. 578 – 584 reglementeaza situatia navlului in cazurile de
intarziere sau de imposibilitate a realizarii transportului. Principiul este ca
persoana care provoaca intarzierea trebuie sa despagubeasca cealalta parte
contractanta pentru prejudiciul suferit. Art. 580 contine cazurile de exonerare de
la aplicarea acestui principiu. Acestea sunt cele generale – cazul fortuit si forta
majora. Efectul avut in vedere de legiuitor reprezinta o consecinta naturala in
transporturile navale – de exemplu, mijlocul de transport a suferit o avarie
imprevizibila, insurmontabila etc, si necesita reparatii in timpul cursei. Intr-o
astfel de situatie, navlositorul are doua optiuni: fie asteapta finalizarea
reparatiilor pentru ca nava sa-si continue cursa, fie plateste navlul intreg (ceea ce
poate insemna si incetarea contractului si descarcarea navei). In situatia in care
vasul nu se poate repara, ceea ce ar duce la o amanare a cursei pentru o perioada
nedeterminata, navlul se va plati proportional cu partea din cursa care s-a realizat
109
pana la momentul avariei. Legiuitorul a avut in vedere si situatia in care
navlositorul trebuie sa transfere, datorita avariei navei inchiriate initial, bunurile
pe o alta nava pentru a le duce la destinatie. In acest caz noul navlu contractat se
plateste de navlositorul initial. Un caz aparte de probatoriu se regaseste la art.
581 – prin aceasta norma de drept se permite navlositorului (si capitanului) sa
probeze prin orice mijloace de proba starea de navigabilitate a vasului. Daca se va
constata ca vasul nu este apt de navigatie, atunci navlul trebuie returnat si paguba
trebuie acoperita.
Prevederile de la art. 582 – 584 detaliaza situatia navlului atunci cand un stat
strain isi exercita puterea intr-o asemenea maniera incat produce o modificare a
circumstantelor de fapt avute in vedere de partile contractului de navlosire.
 Primul caz avut in vedere de legiuitor este acela in care vasul isi parcurge
cursa pana la destinatie dar nu ii este permisa fie intrarea in port, fie descarcarea
bunurilor transportate, fiind silit sa se reintoarca in portul de expeditie. In aceasta
prima situatie navlul trebuie platit integral. Exceptia de la aceasta regula o
reprezinta plata unei jumatati din valoarea navlului si se produce doar in situatia
in care partile contractului s-au inteles ca nava sa parcurga ruta dus – intors.
 Al doilea caz stabileste ca navlosantul are dreptul sa primeasca cheltuielile
facute cu transportul si o despagubire proportionala cu prejudiciul suferit in
concret, iar nu navlul contract, atunci cand nava isi face cursa cu scopul de incarca
bunuri, dar din cauza exercitiului puterii straine trebuie sa se reintoarca la locul
de plecare. Cu alte cuvinte, nu se plateste navlul pentru situatia in care din motivul
aratat nava calatoreste dus – intors fara incarcatura.
 Al treilea caz este acela in care nava este retinuta in port de puterea straina
sau trebuie sa se refugieze intr-un port datorita defectiunilor produse de
respectiva putere. Intr-o astfel de situatie nu trebuie platit navlu nici pentru
perioada de timp excedentara celei contracte si nici pentru ca a fost impiedicata
sa participe la alte curse.
Prevederile de la art. 585 – 588 reglementeaza situatia navlului in cazurile in
care nava sufera un naufragiu sau acte de piraterie. In acest cadru trebuie
remarcata norma care permite navlosantului (debitor) sa despagubeasca pe
navlositor (creditor) cu contravaloarea navei, adica s-o abandoneze in mainile
creditorului sau creditorilor, dupa cum incarcatura navei apartinea uneia sau mai
multe persoane.
 Prevederile de la art. 589 – 591 reglementeaza situatia in care navlul nu
poate fi platit si navlosantul devine creditorul navlositorului pentru aceasta plata.
- Prima situatie reglementata este aceea in care destinatarul bunurilor
incarcate pe nava refuza sa le primeasca. Norma de drept permite capitanului
navei, adica reprezentantului navlositorului, sa faca demersuri in justitie pentru a
vinde incarcatura nereceptionata pentru ca din pretul vanzari acestor bunuri sa
rezulte o valoare cu care sa fie compensat navlul restant. Daca valoarea vanzarii
110
incarcaturii navei este superioara celei a navlului datorat, atunci diferenta
urmeaza sa se constituie intr-un depozit. Daca valoarea vanzarii incarcaturii navei
este inferioara celei a navlului datorat, atunci diferenta urmeaza sa fie creanta
pentru care navlosantul se va indrepta contra navlositorului.
- A doua situatie este aceea in care capitanul navei a carei incarcatura este
refuzata de destinatar incearca sa retina respectiva incarcatura drept plata pentru
navlu. Un astfel drept de retentie este interzis, dar norma permite ca bunurile
refuzate sa fie incredintate unui tert pana la o eventuala plata a navlositorului sau
la valorificarea acestora pe cale judecatoreasca.
- A treia situatie este aceea in care navlositorul incearca sa compenseze
direct, unilateral, navlul sau o parte din valoarea acestuia cu incarcatura
depreciata sau depreciabila, dar, in orice caz, avand valoare scazuta fata de aceea
avuta la momentul incarcarii acesteia pe nava. O astfel de masura ii este interzisa
navlositorului, navlosantul neavand nicio obligatie in acest sens.

9.5 Legatura dintre contractul de transport maritim

si contractul de navlosire

Dupa cum am aratat precedent, contractul de navlosire este acela prin care o
parte pune la dispozitia celeilalte parti o nava in stare navigabila contra unei plati
numita navlu.
De asemenea, dupa cum am aratat precedent, contractul de transport
maritim de bunuri este acela prin care o parte transporta bunuri pe calea oferita
de mari si oceane folosind o nava.
Sumar spus - contractul de navlosire este mijlocul pentru a obtine folosinta
unei nave in scopul de a face operatiuni de transport cu aceasta, adica de a incheia
unul sau mai multe contracte de transport maritim. Se poate spune ca intre (i)
contractul de navlosire si (ii) cel de transport maritim de bunuri este diferenta
dintre (i) mijloc si (ii) scop.
Nu trebuie exclusa situatia in care navlositorul urmareste sa devina
transportator prin incheierea ambelor contracte.

111
Capitolul X. Contractul de expeditie din Codul civil roman

10.1 Despre expeditie

Operatiunile de transport presupun nu doar deplasarea bunurilor din locatia
de expeditie catre aceea de destinatie, aceasta fiind operatiunea principala, ci si
o serie de operatiuni secundare, de facilitare a celei principale: incarcarea
bunurilor in vehiculul de transport in locatia de expeditie sau la escalele
intermediare ale cursei, descarcarea bunurilor din vehicul la destinatie sau la
diversele escale, incheierea contractelor de asigurare si intocmirea politelor de
asigurare, depozitarea in anumite conditii speciale, intocmirea formularisticii
impusa de anumite autoritati (vamale, sanitare, fiscale, politienesti s. a.) etc.
Este cert ca in tot acest ansamblu de operatiuni pozitia cea mai importanta si
totodata scopul acestor operatiuni il reprezinta transportul propriu-zis al
bunurilor. Pentru de a se finaliza efectuarea acestuia, a aparut conceptul de
expeditie. Scopul acestui concept de afaceri, respectiv expeditia, este de a se
prelua din obligatiile transportatorului in legatura cu operatiunile de transport,
prin realizarea diverselor activitati, precum, dar fara a se limita la: coletizare,
ambalare, depozitare, igienizare, incarcare, descarcare etc.
”Contractul de expeditie a cunoscut o evolutie in timp, de la o varietate a
contractului de transport pana la un contract de sine statator. Astfel, in privinta
reglementarii legale a contractului de expeditie pot fi identificate trei etape
principale.
Prima etapa este cea in care contractul de expeditie a fost considerat o
varietate a contractului de transport.
In cea de-a doua etapa, contractul de expeditie s-a desprins de contractul de
transport devenind un contract de sine statator.
In cea de-a treia etapa, contractul de expeditie a devenit un contract
reglementat legal, deci un contract de sine statator numit.”54
Precedent operatiunii de transport de bunuri, beneficiarul trebuie sa opteze
intre diversele cai si mijloace pe care piata i le pune la dispozitie.
O prima optiune – beneficiarul transportului sau expeditorul va intra in contact
cu un transportator pentru a incheia cu acesta un contract de transport de bunuri.

54
Andreea- Teodora Stanescu, Dreptul Transporturilor, Contracte specifice activitatii de transport, ed. a 2-a,
revazuta si adaugita, Editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.63
112
Intr-o astfel de situatie cel mai probabil transportatorul se va obliga strict la
transferul bunurilor de la expeditie la destinatie, lasand toate celelalte operatiuni
conexe, generic numite „de expeditie” pe seama beneficiarului transportului sau
destinatarului, dupa cum este vorba de operatiuni care au loc la expediere sau
destinatie. In practica, operatiunile de expeditie aratate sunt realizate in mod
direct de persoanele care participa la transportul propriu-zis, cum ar fi personalul
de manevrare sau manipulare a mijloacelor de transport specific diverselor cai. O
astfel de optiune poate genera in patrimoniul beneficiarului transportului sau
destinatarului, dupa cum este cazul, costuri suplimentare cu toate aceste
persoane implicate in expeditie, ceea ce in timp se poate dovedi neeconomic.
Trebuie retinut ca in economia actuala costurile de personal sunt unele din cele
mai ridicate, daca sunt comparate cu altele care apar pe parcursul bunului de la
producator la beneficiarul final, consumatorul acestuia. Aceasta situatie este si
mai acuta atunci cand, din lipsa de alte resurse umane disponibile intr-o anumita
locatie, devine necesar a se utiliza forta de munca cu o alta specializare decat
aceea necesara la acel moment sau in locul unor mijloace tehnice. De exemplu –
folosirea unui sofer ca personal de manipulare a bunurilor transportabile in locul
unui moto-stivuitorist si a echipamentului sau. In plus, o astfel de utilizare
neadecvata a fortei de munca genereaza intarzieri care, la randul lor, genereaza
costuri.
O a doua optiune – beneficiarul transportului sau expeditorul va incheia doua
contracte distincte: (1) un contract de expeditie, in care cealalta parte este un
expeditor specializat si (2) un contract de transport, in care cealalta parte este un
transportator specializat. Nici aceasta varianta de lucru nu reprezinta un maxim
de eficienta organizatorica si economica deoarece beneficiarului transportului ii
revin obligatiile de a coordona pe expeditor si transportator, adica exact
conexiunea despre care are cele mai putine cunostinte, daca avem in vedere
specializarea economica a persoanelor juridice si limitarea naturala a celor fizice.
Mai mult, procesul de organizare si comunicare a partilor celor doua contracte
poate duce la intarzieri, respectiv cheltuieli.
A treia optiune – beneficiarul transportului sau expeditorul va incheia un singur
contract, respectiv contractul de expeditie, pentru ca in schimbul unui pret total,
sa obtina prestarea ansamblului operatiunile precum ambalarea, impachetarea,
coletizarea, incarcarea si descarcarea bunurilor, intocmirea documentelor de
diverse tipuri, precum si transportarea propriu-zisa a bunurilor de la locatia de
expediere pana la cea de destinatie. Contractul respectiv este reglementat, in
special, prin prevederile Codului civil, dupa cum vom arata mai jos, dar in anumite
cazuri acesta poate fi si sub incidenta legislatiei speciale.

10.2 Notiune

113
 Acest contract nu se va cauta in proximitatea contractului de transport, fiind
prevazut la art. 2064 – 2071 din Codul civil, in cadrul Capitolului al IX-lea privitor
la contractul de mandat, Sectiunea a 3-a referitoare la mandatul fara
reprezentare.
Contractul de expeditie este o specie a contractului de comision, el insusi o
specie a contractului de mandat fara reprezentare (art. 2039 si urm. din Codul
civil), prin care o parte, numita expeditor, se obliga sa incheie in nume propriu,
dar in contul celeilalte parti, numita comitent, un contract de transport si sa
indeplineasca operatiunile accesorii acestuia. Contractul de expeditie are o
pozitie taxonomica speciala atat in cadrul Codului civil, cat si in practica
transporturilor. Desi, fiind un contract numit, prin aceasta fiind oarecum o specie
in sine si o specie a contractului de comision, contractul de expeditie se
relationeaza practic cu o larga plaja de alte contracte, precum, dar fara a se limita
la:
Contractul de comision – deoarece este o varietate a acestuia si oferind diverse
modalitati de conectare intre comitent si expeditor. Conform art.2043 Cod civil,
contractul de comision este contractul avand ca obiect achizitionarea sau
vanzarea de bunuri ori prestarea de servicii pe seama comitentului si in numele
comisionarului, care actioneaza cu titlu profesional, in schimbul unei remuneratii
numite comision. ”Analizand definitia din perspectiva contractului de expeditie,
rezulta faptul ca partea care isi asuma obligatia de a incheia un contract de
transport si de a indeplini operatiuni conexe trebuie sa actioneze cu titlu
profesional”55
Contractul de mandat – operatiunile de predare si primire a bunurilor care fac
obiectul expeditiei si al transportului contractat prin aceasta presupun si implica
acordarea unui mandat de la comitent catre expeditor, uneori tacit, alteori
expres, dupa cum vom vedea mai jos atunci cand vom explicita posibilele situatii
de conflict de interese intre expeditorul transportator. De foarte multe ori in
practica transporturilor se intalnesc instrumente contractuale continand clauze al
caror loc originar par sa fie contractele de mandat, legatura cu transportul nefiind
aparenta. In astfel de situatii trebuie acordata maxima importanta interpretarii
teleologice si celei sistematice, litera contractului nefiind de cele mai multe ori
lamuritoare.
Contractul de antrepriza – operatiunile de incarcare si descarcare a bunurilor
care fac obiectul expeditiei si transportului contractat prin aceasta determina si
anumite servicii care dau expeditorului calitatea de antreprenor general, iar
comitentului acela de beneficiar.

55Andreea- Teodora Stanescu, Dreptul Transporturilor, Contracte specifice activitatii de transport, ed. a 2-a,
revazuta si adaugita, Editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.68

114
 Contractul de depozit – paza si conservarea bunurilor care fac obiectul
expeditiei si transportului exista ca obligatii accesorii pe toata durata contractului
dintre expeditor si comitent, iar in unele momente de escala expeditorul este
obligat sa tranzactioneze cu tertii depozitarea acestor bunuri in locuri special
amenajate. Desigur ca anumite contracte de expeditii vor contine clauze speciale
de depozitare, prin aceste mijloace comitentul dand veritabile instructiuni
expeditorului, acesta urmand sa le transmita catre transportator, depozitar sau
alti terti implicati in complexa retea a raporturilor ce compun activitatea de
expeditie. Cheltuielile de depozitare fac parte din acele cheltuieli care urmeaza sa
fie suportate initial de expeditor, urmand sa fie transmise catre comitent in mod
distinct de pretul expeditiei.
Contractul de transport – Incheierea contractului de transport si indeplinirea
obligatiilor accesorii ale acestui act juridic fiind insasi obiectul contractului de
expeditie relatia dintre cele doua contracte este evidenta. Situatia expeditorului
transportator reglementata prin prevederile de la art. 2070 din Codul civil, care
au caracter de exceptie, dupa cum vom vedea mai jos, este cea mai relevanta
pentru relatia dintre cele doua contracte si ale prevalentei dintre cele doua seturi
de reguli aplicabile, cele privind contractul de expeditie si cele ale contractului de
transport.

10.3 Caracterele juridice ale contractului de expeditie

Contractul de expeditie este un contract de tip:
 Numit – pentru ca este prevazut in mod expres de Codul civil.
 Sinalagmatic – Ca de altfel in cazul majoritatii contractelor civile, precum
si contractul al carui specie il reprezinta, contractul de expeditie este unul
sinalagmatic. Aceasta inseamna ca drepturile si obligatiile partilor implicate in
aceasta relatie contractuala sunt corelative si interdependente. Expeditorul se
angajeaza sa faca toate demersurile pentru ca bunul sa fie transportat la
punctul de destinatie conditionat de faptul ca comitentul ii va achita plata
pentru serviciile de expeditie si implicit de transportare. Comitentul se obliga
sa plateasca cu titlu de comision o anumita valoare catre cealalta parte,
expeditorul, daca aceasta isi va respecta obligatia reciproca de a incheia pe
seama celeilalte parti un contract de transport. In practica se iveste deseori
situatia, la fel ca in cazul contractului de transport, ca plata sa fie executata de
destinatarul bunului expediat si, ulterior transportat, dar prin aceasta nu se
schimba cu nimic natura bilaterala a drepturilor si obligatiilor asumate de parti.
Mai inainte de toate, prin caracterul sinalagmatic al contractului de expeditie
urmeaza sa intelegem ca drepturile si obligatiile partilor sunt corelative. De
exemplu dupa ce contractul de expeditie a fost incheiat, comitentul este
obligat sa achite pretul acestuia, sa intocmeasca documentul de transport
115
impreuna cu alte documente, daca partile nu s-au inteles altfel, sa predea
bunul expeditorului (sau direct transportatorului, dupa cum este intelegerea
partilor) si sa o amplaseze in mijlocul de transport. Pe de alta parte,
expeditorului ii revine obligatia reciproca de a incheia contractul de transport
cu transportatorul si a se implica in executarea acestuia. Astfel, obligatia uneia
dintre parti isi are cauza in obligatia celei de-a doua si neexecutarea primei
obligatii poate atrage refuzul de executare a celei de-a doua. Mai simplu spus,
obligatiei uneia dintre parti ii corespunde dreptul celeilalte parti si invers. Din
cele ce preced rezulta ca atat obligatiile, cat si drepturile subiectelor de drept
aflate in pozitii contractuale opuse sunt interdependente, ele nu pot exista
independent una de alta, ci doar in conexiune cu ansamblul clauzelor
prevazute in contract.
 Oneros – pentru ca expeditorul urmareste prin incheierea contractului de
expeditie cu comitentul sa obtina un avantaj material, respectiv sa ii fie platit
comisionul, adica contravaloarea prestatiilor pe care le va indeplini. Si
comitentul urmareste ca prin incheierea acestui tip de contract sa obtina
avantajului constand in prestarea serviciilor de expeditie, adica formarea prin
reprezentant a unui contract de transport cu toate accesoriile pe care acesta
le implica. Aceasta caracteristica a contractului de expeditie reiese din definitia
contractului de comision, conform careia comisionarul se obliga sa plateasca
remuneratia convenita (art. 2043 din Codul civil). Si cazul acestui contract,
clauzele prin care se stabilesc de parti obiectul si plata corespunzatoare au o
natura esentiala. In absenta acestora contractul nu poate fi considerat ca fiind
valabil incheiat.
 Comutativ – deoarece existenta drepturilor si obligatiilor provenite din
contractul de expeditie are caracter de certitudine. Contractul de expeditie are
caracter comutativ pentru ca intinderea drepturilor ce revin partilor prin
incheierea acestuia sunt determinate sau determinabile. Cu alte cuvinte spus
– inca de la incheierea contractului de expeditie, si expeditorul si comitentul
cunosc ce valoare trebuie sa primeasca primul pentru prestarea serviciilor de
expeditie, adica cuantumul comisionului, respectiv de ce prestatii trebuie sa
beneficieze al doilea.
 Consensual – pentru ca acest contract se incheie prin simplul acord de
vointa dintre cele doua parti ale sale, expeditorul si comitentul. Forma scrisa a
contractului de expeditie este conditionata doar de legea speciala, in rest
intocmirea in aceasta forma a contractului de expeditie tine de diligenta
partilor semnatare in asigurarea eventualului probatoriu. Predarea efectiva a
lucrului, transferul acestuia in materialitatea sa, nu este necesara decat pentru
a se da posibilitate expeditorul sa-l transmita mai departe catre transportator
si nu reprezinta pentru formarea contractului un element constitutiv al

116
 acestuia. In concluzie, contractul de expeditie se incheie prin realizarea
simplului consimtamant al partilor.
In anumite cazuri contractul de expeditie poate sa fie caracterizat ca fiind:
 Contract de adeziune – atunci cand expeditorul, cel mai probabil un
profesionist in domeniul expeditiilor, o casa de expeditii cum se mai numeste in
general, redacteaza sau impune o anumita forma de contract, cealalta parte,
indiferent ca este la randul sau un profesionist, nu poate decat s-o accepte.
 Contract – cadru – atunci cand intre expeditor si comitent se stabilesc
relatii contractuale de lunga durata sau care vizeaza numeroase expeditii si
transporturile subsecvente. Ca urmare a incheierii unui astfel de contract cel mai
probabil partile vor incheia conventiile ulterioare doar pentru a determina
termenele, volumele si preturile concrete ale viitoarelor expeditii, trecand in
contractul – cadru expeditie doar ceea ce ramane neschimbat pentru ca este
esential pentru legatura dintre parti.
 Contract incheiat cu consumatorul – o astfel de conventie se realizeaza
atunci cand expeditorul este un profesionist, iar comitentul este un consumator.
 Contractul de expeditie are in anumite situatii o executare succesiva,
deoarece ambele parti ale acestei conventii pot ajunge sa-si execute obligatiile
corespunzatoare prin mai multe prestatii succesive. De cele mai multe ori
realizarea obligatiile expeditorului sunt cele care nu pot fi realizate imediat, pe
loc, acestea, datorita unor necesitati imperioase, de natura tehnica sau
organizatorica, se vor executa in timp, fiind formate din diverse fapte materiale si
acte juridice, precum, dar fara a se limita la: identificarea transportatorului optim,
negocierea si incheiere contractului de transport in numele beneficiarului
expeditie, pregatirea bunului pentru transport, incarcarea bunului in vehiculul de
transport etc. Plata de comitent a pretului expeditiei printr-un singur act nu
schimba caracterul succesiv al obligatiei principale a contractul de expeditie.

10.4 Parti
Contractul de expeditie are doua parti: (1) expeditor si (2) comitent, ambele
explicit mentionate la art. 2064 din Codul civil.
”Codul civil modifica denumirile traditionale ale partilor contractului de expeditie.
Astfel, acest contract era incheiat intre cleint si casa de expeditie/expeditionar. In
limbajul Codului civl, termenul de cleint a fost inlocuit cu comitent, iar termenul
”casa de expeditie/expeditionarul” cu expeditor”56.
Denumirea prestatorului, expeditorul, provine din legatura cu activitatea
executata de acesta, expeditia propriu-zisa, specifica contractului de transport,
iar denumirea beneficiarului, comitentul, provine din contractul de comision.

56Andreea- Teodora Stanescu, Dreptul Transporturilor, Contracte specifice activitatii de transport, ed. a 2-a,
revazuta si adaugita, Editura Hamangiu, Bucuresti 2017, p.68

117
 De cele mai multe ori in practica expeditorul va fi o persoana juridica si,
totodata, un profesionist in sensul prevederilor de la art. 3 din Codul civil. Ultima
calitate va obliga expeditorul in raport de comitent intr-un mod mult mai drastic
decat daca nu ar fi fost in exploatarea unei intreprinderi.
La fel, practica ne arata ca comitentul poate sa fie la fel de bine si o persoana
juridica si una fizica, si un profesionist si un consumator.
In cazul in care comitentul are calitatea de consumator si expeditorul pe aceea
de profesionist, caz in care contractul de expeditie este un contract cu
consumatorul, atunci, pe langa prevederile Codului civil, comitentul beneficiaza si
de protectia legislatiei consumului. Intr-o astfel de situatie, printre altele,
instrumentul contractului de expeditie trebuie sa indeplineasca si conditiile legale
pentru evitarea si inlaturarea efectelor clauzelor abuzive pe care expeditorul le
poate insera.
Dupa cum reiese din prevederile de la art. 2070 din Codul civil, in persoana
expeditorului se poate cumula si calitatea de transportator, aceasta avand loc in
situatia in care aceasta parte, in plus fata de activitatea de transport, presteaza si
operatiuni specifice celei de expeditie. Intr-o astfel de situatie continutul
contractului de expeditie capata o importanta deosebita deoarece poate releva
inca de la inceputul relatiei dintre parti situatiile de conflicte de interese intre cele
doua calitati asumate de persoana expeditorului.

10.5 Obiect contractului de expeditie

Obiectul contractului de expeditie rezulta din aceleasi prevederi ale art. 2064
din Codul civil ca si partile acestei conventii. Obiectul contractului de expeditie
consta in incheierea contractului de transport contra unei remuneratii. Din acest
raport reies totodata si obligatiile esentiale ale acestui contract – (i) incheierea
contractului de transport de catre expeditor si (ii) plata pretului corelativ
prestatiei (sau serviciului) de comitent.
Desi contractul de comision nu face obiectul cursului nostru, obiectul
contractului de expeditie ne obliga totusi sa-l analizam din motive practice.
Desi in sistemul Codului civil contractul de expeditie se plaseaza in legatura
directa cu cel de comision, obiectul acestuia il leaga si de contractul de transport,
aceasta din urma conventie fiind produsul prestatiei la care se angajeaza
expeditorul fata de comitent – incheierea unui contract de transport. Deci,
obiectul contractului de expeditie este in principal incheierea unui anume
contract de transport si in secundar indeplinirea actelor accesorii acestei
incheieri, necesare pentru realizarea expeditiei pe contul comitentului. Daca
Codul civil stabileste obiectul principal al contractului de expeditie, adica
incheierea contractului de transport, in schimb operatiunile accesorii nu sunt nici
macar exemplificate, fiind lasate la aprecierea partilor, functie de necesitatile
acestora. Cu titlul exemplificativ, luate din practica, astfel de operatiuni accesorii
118
pot fi – depozitari si contractari in acest scop, formalitati specifice infrastructurii
de transport, formalitati vamale si fiscale, plati de taxe si impozite, primirea
diverselor preturi etc. Din definitia de la art. 2064 din Codul civil pot rezulta doua
categorii de obligatii pentru expeditor: (1) prima, incheierea unui act juridic stricto
sensu, contractul de transport, si (2) a doua, realizarea unor fapte. In practica cele
doua seturi de obligatii sunt inseparabile atat de contractul de expeditie, fiind
obiectul acestuia, cat si una de cealalta, acestea neputand fi indeplinite
independent.
Contravaloarea realizarii obiectului este reprezentata de pretul acestuia.
Atunci cand analizam obiectul contractului de expeditie trebuie sa-l legam si de
pretul acestuia, acest contract fiind unul de tip oneros, dupa cum rezulta chiar din
definitia acestuia de la art. 2064 din Codul civil. Dupa cum rezulta din aceste
prevederi, dar si din cele de la art. 2043 din Codul civil, care definesc contractul
de comision si stabilesc ca acesta in mod general este unul cu caracter oneros,
contractul de expeditie nu poate fi cu titlu gratuit.
Pentru stabilirea denumirii platii contravalorii obiectului de expeditie trebuie
coroborate prevederile speciale si definitorii de la art. 2064 din Codul civil cu
acelea de la art. 2043. Prin aceasta relationare se ajunge la concluzia ca
expeditorul primeste pentru serviciile sale un comision. Cum contractul de
expeditie este o specie a contractului de comision, aceasta denumire este
justificabila. Comisionul este, deci, plata ce revine expeditorului pentru incheierea
contractului de transport si indeplinirea celorlalte obligatii accesorii. Comisionul
este produsul negocierii si acordului comun al partilor contractului de expeditie.
Trebuie facuta o distinctie precisa intre comision si cheltuielile aferente
indeplinirii contractului de expeditie (diverse taxe si impozite, cheltuieli cu diversi
operatori sau depozitari etc). Si aceste cheltuieli trebuie suportate de comitent,
dar in mod separat de comision. Importante pe acest aspect si prevederile de la
art. 2067 alin. 4 din Codul civil, care stabilesc ca toate valorile, inclusiv cele avand
natura unor reduceri de la cheltuielile normale si inerente expeditiei si
transportului subsecvent, revin comitentului, iar nu se transforma intr-un
beneficiu pentru cel care ca poate le-a obtinut prin diligentele sale – expeditorul.

10.6 Incheierea contractului de expeditie

Contractul de expeditie se incheie prin realizarea acordului de vointa dintre
comitent si expeditor. Si acest tip de contract trebuie sa indeplineasca conditiile
de fond prevazute la art. 1179 din Codul civil, respectiv: (i) capacitatea
comitentului si expeditorului de a contracta, (ii) comitentul si expeditorul sa
ajunga la un consimtamant, (ii) contractul de expeditie sa aiba un obiect
determinat si licit, (iv) contractul de expeditie sa aiba o cauza licita si morala.
Codul civil nu are norme speciale pentru incheierea contractului de expeditie. In
aceasta situatie relevante vor fi prevederile de la art. 1178 si urmatoarele din
119
Codul civil, adica prin simplul acord de vointa al partilor acestuia – comitentul si
expeditorul. La acest acord se poate ajunge prin oricare din cele doua cai
prevazute in mod general de prevederile de la art. 1182 din Codul civil: (1) prima,
negocierea si, (2) a doua, acceptarea fara rezerve a unei oferte de contracta. In
practica a doua cale este cea mai des intalnita comitentul fiind pus in situatia de
a alege dintre ofertele mai multor expeditori. In absenta unor norme speciale este
suficient ca partile contractului de expeditie sa se puna de acord asupra
elementelor esentiale ale acestuia, dupa cum se arata la art. 1182 din Codul civil.
In cazul contractului de expeditie elementele esentiale vor fi (1) obiectul,
respectiv in ce anume va consta contractul de transport care urmeaza sa fie
incheiat de expeditor in nume propriu, dar pe contul comitentului, si (2) pretul,
respectiv comisionul pe care comitentul urmeaza sa-l plateasca catre expeditor
pentru realizarea corelativa. Trebuie remarcata optica legiuitorului national care,
expusa la art. 2069 din Codul civil, considera ca pretul nu reprezinta un element
esential pentru incheierea contractului de expeditie, acesta putand sa fie
determinat ulterior acestui moment cu ajutorul tarifelor profesionale sau
uzantelor sau prin implicarea instantelor de judecata in caz de dezacord intre
expeditor si comitent. Criteriile dupa care instanta va determina contravaloarea
indeplinirii obligatiei de a contracta transportul de catre expeditor sunt: (1)
dificultatea operatiunii de expeditie si (2) diligentele expeditorului pentru
succesul acesteia. De observat ca aceste doua criterii, ambele prevazute in finalul
art. 2069 alin. 1 din Codul civil, se vor aplica impreuna, iar nu separat sau
alternativ. Conditiile de forma ale incheierii contractului de expeditie le tratam in
continuare.

10.7 Forma contractului de expeditie

Prevederile speciale de la art. 2064 – 2071 din Codul civil nu obliga partile
contractului de expeditie sa-l incheie in scris. Cu toate acestea este recomandabil
ca sa fie intocmit in aceasta forma pentru a se forma un instrument care sa
constituie o viitoare proba in caz de litigiu. Daca partile contractului de expeditie
nu urmeaza recomandabila forma scrisa, aceasta nu inseamna ca respectiva
conventie este nula si, pe cale de consecinta, nu produce efecte, ci doar ca aceeasi
subiecti, acum aflati in litigiu, ceea ce ii face si subiecti procesuali, vor trebui sa
prezinte instantei un probatoriu alternativ instrumentului contractual (de
exemplu – diverse forme de inscrisuri, precum sunt documentele de transport,
ceea ce ar reprezenta indeplinirea obligatiei principale a expeditorului, respectiv
incheierea contractului de transport, dar si altele apte sa certifice acte, fapte, plati
etc). Singura exceptie de la aceasta libertate contractuala si probatorie o
reprezinta prevederile de la art. 309 din Codul de procedura civila, norme care
120
constrang proba cu martori, care nu se admite in cauzele in care actul juridic
dedus judecatii, precum contractul de expeditie, are o valoare mai mare de 250
lei. Cu toate acestea, avand in vedere ca de ce le mai multe ori expeditia este
prestata de un profesionist, credem ca se poate face dovada cu martori contra
expeditorului, pentru ca actul in litigiu a fost facut de acesta in exercitiul activitatii
sale profesionale.

10.6 Continutul contractului de expeditie

In lumina prevederilor de la art. 1169 din Codul civil, partile unui astfel de
contract sunt libere pe deplin sa-i determine continutul in functie de cauza
fiecaruia (art. 1235 din Codul civil) si de realizarea acordului comun (art. 1182 si
urm. din Codul civil).
Pentru continutul contractului de expeditie consideram ca sunt extrem de
importante drepturile si obligatiile implicate de prevederile de la art. 2070 din
Codul civil, care aduc in mod indirect printre drepturile si obligatiile expeditorului
si pe acelea ale transportatorului cu care acesta se identifica prin vointa sa
unilaterala.
Din prevederile de la art. 2064 si urm., dar in special din cele de la art. 2067 din
Codul civil, se pot extrage unele drepturi si obligatii care pot forma obiectul
contractului de expeditie. Astfel, expeditorului poate avea urmatoarele obligatii:
 Obligatia esentiala si legala de incheia un contract de transport, precum si
de a indeplini operatiunile accesorii acestei conventii. Aceasta obligatie tine de
insasi esenta contractului de expeditie, incheierea contractului de transport fiind
obligatia principala pe care si-o asuma expeditorul in raport de comitent. Tine de
realizarea acestei obligatii si determinarea (1) traseului, a (2) mijloacelor si (3)
modalitatilor de transport, daca comitentul i-a dat instructiuni in acest sens, iar,
daca nu, atunci expeditorul trebuie sa actioneze in interesul comitentului atunci
cand isi exercita optiunile pe cele trei elemente. Obligatia incheierii contractului
de transport este distincta de aceea a realizarii transportului, cele doua urmand
sa se suprapuna doar in cazul prevazut de art. 2070 din Codul civil.
 Obligatia legala de urmari in mod diligent realizarea interesului
comitentului. Despre aceasta obligatie se poate spune ca are valoare de regula
generala, toate celelalte obligatii provenind intr-un fel sau altul din aceasta.
 Obligatia legala de a respecta instructiunile comitentului, in special pe cele
privitoare la traseu, mijloace si modalitati de transport. Aceasta obligatie
reprezinta o punere in practica a aceleia de a urmari interesul comitentului, in
aceasta situatie unul precis exprimat chiar de detinator.
 Obligatia legala de a emite contraordinul, daca a primit instructiuni in
acest sens de la comitent. Aceasta obligatie transpune dreptul comitentului de a
modifica pe cale de instructiuni si a redetermina (1) traseul, (2) mijloacele si (3)
modalitatile de transport in timpul desfasurarii acestuia. De asemenea, reprezinta
121
efectul corelativ al dreptului comitentului de a da instructiuni expeditorului, care,
la randul sau, sa le transmita catre transportator, daca acesta din urma nu este
aceeasi persoana cu expeditorul.
 Obligatia de asigurare a bunului transportat. Spre deosebire de celelalte
obligatii care sunt legale, aceasta, conform prevederilor de la art. 2067 alin. 3 din
Codul civil, va avea o natura conventionala, putand face obiectul unei clauze a
contractului de expeditie sau sa provina din uzantele specifice expeditiilor.
 Obligatia legala de predare a bunului transportat la destinatie. Din
prevederile de la art. 2067 alin. 2 din Codul civil rezulta ca natura acestei obligatii
este de natura contractuala. Sensul acestei obligatii este acela ca, daca
expeditorul si-o asuma, atunci destinatarul isi pierde dreptul de a primi bunul
transportat, acesta revenind comitentului.
 Obligatia legala de returnare a beneficiilor valorice obtinute ca urmare a
transportului (art. 2067 alin. 4 din Codul civil). Aceasta obligatie provine din faptul
ca expeditorul intreprinde tot la ce s-a obligat pe contul comitentului.
Patrimoniului acestuia ii vor fi raportate atat pasivul, cat si activul expeditiei, adica
atat cheltuielile, cat si veniturile, trebuie suportate, respectiv aduse comitentului.
 Obligatia de plata a comisionului, accesoriilor acestuia si a cheltuielilor
aferente (art. 2069 din Codul civil).

10.8 Cazuri specifice de modificare si incetare a contractului de expeditie

Pe langa cazurile clasice, aplicabile tuturor celorlalte tipuri de contracte,
legiuitorul a prevazut la art. 2065 si 2066 din Codul civil anumite prevederi
speciale pentru modificarea si incetarea obiectului contractului de expeditie.
Daca se compara cu atentie prevederile celor doua articole precedent aratate se
va observa ca efectele ambelor se raporteaza la un moment si actiune esentiala
pentru contractul de expeditie – incheierea contractului de transport. Anterior
acestui moment expeditia poate fi incetata pe calea speciala a revocarii,
prevazuta la art. 2065, iar ulterior acestui moment, expeditia poate fi modificata
pe calea specifica contractului de transport, respectiv a contraordinului. Prin
raportare la acelasi moment subiectii activi sunt diferiti: (i) in cazul revocarii
acesta este comitentul, iar (ii) in cel al contraordinului este expeditorul. Este
oarecum normal sa fie asa deoarece pana la momentul incheierii contractului de
transport efectele contractului de expeditie se rasfrang numai asupra partilor
acestuia, expeditorul si comitentul, dar, ulterior incheierii contractului de
transport de catre expeditor, efectele se rasfrang si asupra noului venit in
structura contractuala extinsa – transportatorul. Pentru intelegerea acestei
premise nu trebuie omis ca transportatorul nu are o legatura directa cu
comitentul, acesta fiind necunoscut transportatorului, acesta din urma avand
raport juridic doar cu expeditorul care l-a contractat. In acest context relational
expeditorul este vehiculul vointei comitentului, un veritabil interpus. Avand in
122
vedere ca art. 2065 din Codul civil se refera la revocarea ordinului de expeditie,
consideram ca o astfel de actiune nu trebuie confundata cu denuntarea
unilaterala a contractului de expeditie, aceasta conventie putand sa
supravietuiasca acestei revocari, in functie de vointa partilor. Ramane la
latitudinea partilor daca urmare a revocarii ordinului de expeditie inceteaza si
contractul de expeditie, caci nimic nu impiedica aceste parti sa intocmeasca un
contract cadru de expeditie sau care sa oblige la expeditii multiple. Ulterior
momentului incheierii contractului de transport devin incidente prevederile de la
art. 2066 din Codul civil, expeditia fiind modificabila numai prin contraordin,
titularul acestuia fiind expeditorul, adica cel care se afla in raport direct cu
transportatorul. Pentru intelegerea efectelor contraordinului prevederile de la
art. 2066 din Codul civil trebuie interpretate prin coroborare cu acelea de la art.
1970, sediul acestei institutii de drept specifice contractului de transport. Astfel,
prin contraordinul emis de expeditor catre transportator obiectul transportului
poate fi (i) oprit pe traseu, prin suspendarea transportului, sau (ii) redirectionat
catre alta destinatie decat cea initiala, prin restituire sau predare la o alta
destinatie. Aceste manevre sunt doar aparente razgandiri ale comitentului si
pentru a fi intelese trebuie privite din perspectiva mai larga a comertului, a
interesului de obtine un profit mai mare decat cel anticipat initial. De exemplu –
bunurile care au fost expediate pe contul comitentului pot sa capete o valoare
superioara pe o alta piata decat cea de destinatie a transportului, astfel ca devine
oportun ca acestea sa fie directionate prin contraordin catre aceasta. Scopul
prevederilor de la art. 2066 din Codul civil este de a oferi comitentului mijlocul
legal de a determina pe expeditor (si indirect pe transportator) sa se supuna
vointei sale. In ceea ce priveste denuntarea unilaterala a contractului, caci aceasta
inseamna revocarea prevazuta de la art. 2065 din Codul civil, este recomandabil
ca instrumentul contractului de expeditie sa contina si prevederi care sa permita
incetarea din sensul expeditorului, astfel echilibrandu-se aceasta parghie legala
oferita de legiuitor comitentului.

10.9 Drepturile si obligatiile specifice partilor

Aceste drepturi si obligatii nu provin doar din prevederile art. 2067 sau art.
2069 din Codul civil, de exemplu, ci trebuie cautate si in alte norme de drept sau
clauze contractuale.
Deci, cele enumerate de legiuitor la art. 2067 si 2069 din Codul civil nu au caracter
exhaustiv. Cu titlul de principiu trebuie retinut ca expeditorul trebuie sa actioneze
diligent in interesul comitentului, atunci cand alege traseul, mijloacele si
modalitatile de transport. Consideram ca aceasta este o regula generala, situatia
in care comitentul da instructiuni precise expeditorului cu privire la aceste
elemente ale contractului de transport fiind una speciala si atipica, caci altfel, daca
comitentul ar fi un cunoscator al afacerilor de transport, nu ar apela la
123
intermedierea expeditorului decat pentru a ascunde demersurile de transport
fata de concurenti. Atragem atentia ca vizarea beneficilor indicate de prevederile
de la alin. 4 al art. 2067 din Codul civil pot sa puna facil pe expeditor in situatia
conflictului de interese daca acesta ignora precedent mentionatul principiu al
urmaririi satisfacerii intereselor comitentului. In urgenta afacerilor actuale se
poate uita ca expeditia, fiind o specie a contractului de comision, este si o specie
a contractului de mandat, ceea ce transforma pe expeditor in aparatorul
intereselor comitentului. Or, daca expeditorul este transportator si vice-versa,
atunci interesele partenerului contractual, comitentul, vor fi uneori neglijate. Cu
alte cuvinte expeditorul trebuie sa actioneze onest in scopul augmentarii contului
comitentului, iar nu pe cel propriu. Caracterul de diligenta al obligatiei
expeditorului de urmarire a realizarii interesului comitentului acopera inclusiv
selectarea transportatorului, astfel ca expeditorul poate sa ajunga in situatia sa
raspunda pentru culpa in eligendo. Un caz aparte pe care il intrevedem este acela
in care indicatiile comitentului contravin intereselor acestora, provenind, de
exemplu, dintr-o cunoastere insuficienta a realitatilor transportului. Intr-o astfel
de situatie credem ca revine obligatia expeditorului sa aduca imediat la cunostinta
comitentului prin mijloace care sa asigure preconstituirea probatoriului riscurile
pe care le preconizeaza ca urmare a respectarii intocmai a respectivelor
instructiuni. Obligatia de raspundere a expeditorului trebuie judecata si din
perspectiva prevederilor referitoare la forta majora si cazul fortuit.

10.10 Raspunderea expeditorului

Aceasta institutie este reglementata la art. 2068 din Codul civil. Prin aceasta
institutie stabileste ca expeditorul este raspunzator pentru acte si fapte care in
mod normal cad in sarcina transportatorului. Aceasta solutie este normala
deoarece transportatorul a fost ales de expeditor, aceasta fiind parte care poate
fi neglijenta in raport de buna organizare a operatiunilor de expeditie, si nu in
mod direct de comitent.
Ca si cazul altor contracte aceasta institutie se activeaza daca urmatoarele
conditii se verifica: (1) prejudiciul, (2) fapta ilicita, (3) legatura de cauzalitate si (4)
vinovatia celui care a produs prejudiciul. Prin fapta trebuie inteles atat actiunea,
dar mai ales inactiunea. In cazul contractului de expeditie probabilitatea ca
prejudiciul sa fie provocat printr-o actiune este mult mai mica deoarece
expeditorul este un profesionist experimentat. Pentru acest motiv este
recomandabil ca in contractele de expeditie sa fie introduse de comitent si clauze
care sa atraga raspunderea expeditorului si pentru inactiuni, omisiuni, intarzieri.
De asemenea, este recomandabil sa se introduca in contract si clauze care obliga
expeditorul sa raspunda si pentru daunele indirecte, din specia beneficiului
nerealizat, mai ales in cazul bunurilor perisabile, experienta aratand ca

124
penalitatile pentru intarziere neacoperind paguba suferita in mod real de
comitent.
Norma de drept de la art. 2068 din Codul civil enumera situatiile in care
expeditorul va raspunde - intarzierea transportului, pieirea, pierderea,
sustragerea sau stricaciunea bunurilor ce formeaza obiectul transportului. Toate
aceste situatii se produc in timpul transportului, deci, in principiu, transportatorul
ar fi responsabil pentru acestea, adica persoana care le are in paza, dar cum acesta
nu are un raport juridic cu comitentul, cel care trebuie sa raspunda pentru paguba
este expeditorul.
Consideram ca enumerarile situatiilor in care intervine raspunderea
expeditorului, de la ambele alineate ale art. 2068 din Codul civil, nu au un caracter
limitativ. La acestea se pot adauga si altele, conditia fiind ca acestea sa fie
provocate de neglijenta expeditorului in organizarea ansamblului obligational ce
ii revine prin incheierea contractului de expeditie.
Un caz aparte de raspundere este prevazut la alineatul al doilea al art. 2068 din
Codul civil. Prejudiciul comitentului provine din nerespectarea de catre expeditor
a modului de transport stabilit prin instructiuni celeilalte parti. In aceasta situatie
de exceptie exonerarea transportatorului nu se face prin invocarea cazului fortuit,
ci prin dovedirea faptului ca transportul nu a fost indeplinit conform conditiilor
contractului din cauze care s-ar fi produs indiferent de respectarea sau nu a
instructiunilor comitentului.
In final, consideram ca trebuie sa detaliem chestiunea instructiunilor date de
comitent expeditorului in realizarea contractului de expeditie. Intr-adevar, dupa
cum rezulta din prevederile Codului civil avute mai sus in analiza, reiese pe deplin
obligatia expeditorului de urma aceste instructiuni. Cu toate acestea se poate
pune intrebarea ce obligatii are expeditorul fata de comitent daca constata ca
aceste indicatii nu sunt in acelasi sens cu interesele aceluiasi comitent, acesta fiind
fie mai putin experimentat in operatiunile de expeditie si transport decat
expeditorul, fie mai putin informat decat expeditorul despre anumite
circumstante de fapt care ar putea avea efecte asupra transportului. Credem ca
in cazul in care expeditorul se confrunta cu un conflict intre instructiunile
comitentului si interesul acestuia, urmeaza sa-l aduca imediat la cunostinta
comitentului, acesta din urma fiind singurul care trebuie sa decida intr-o astfel de
situatie.
Cazul expeditorului transportator – Asa cum rezulta din prevederile de la art.
2070 din Codul civil intr-o astfel de situatie atipica persoana expeditorului
acumuleaza pe cale conventionala in patrimoniul sau si drepturile si obligatiile
provenite din raporturile de transport, nu doar pe acelea din raportul de
expeditie. Credem ca intocmirea si instrumentului conventional dintre comitent
si expeditorul-transportator necesita o analiza cat mai critica pentru ca este foarte
posibil ca prin acesta interesele specifice transportatorului sa intre in conflict cu
125
obligatia expeditorului de a veghea asupra interesului comitentului. Cu alte
cuvinte, incercand sa-si maximalizeze profitul si pe calea prestarii serviciului de
transport, interesul expeditorului poate intra in conflict cu acela al comitentului
care urmareste efectul contrar – reducerea costurilor, adica chiar ratiunea
economica de a fi a contractului de expeditie. Tot in acest caz trebuie avute in
vedere si prevederile de trimitere de la art. 1998 din Codul civil, care stabilesc o
raspundere aparte, la intersectia contractului de transport cu cel de expeditie. A
se vedea si capitolul din prezenta lucrare referitor la raspunderea
transportatorului care se obliga sa transporte pe liniile altuia.

10.11 Termenele speciale de prescriptie

La art. 2071 din Codul civil sunt prevazute doua termene speciale de
prescriptie: (1) primul de 1 an si (2) al doilea de 18 luni. Aceste doua termene
inlatura aplicarea termenului general de prescriptie de 3 ani prevazut la art. 2517
din Codul civil. Ceea ce face ca unul sau altul dintre aceste termene sa fie
aplicabile in raporturile dintre partile contractului de expeditie este amplasarea
locatiilor de incepere si finalizare a transporturilor contractate de expeditor.
Acesta este un criteriu de diferentiere intre cele doua termene. Daca transportul
incepe sau ajunge la destinatie in afara Europei, atunci intre parti este incident al
doilea termen, mai lung ca durata. Momentul de la incepe sa curga oricare dintre
ambele termene este acela al predarii bunului transportat la destinatie. Daca nu
are loc predarea, atunci momentul este acela la care partile au stabilit predarea
acestuia. Aceste momente sunt alternative in functie daca predarea se realizeaza
sau nu. Acest moment trebuie cautat in contractul de expeditie si nu in cel de
transport, caci din primul contract decurge dreptul la actiune. In final remarcam
ca termenul de „Europa” folosit de legiuitor este oarecum imprecis, putand sa dea
nastere la controverse, limitele acestei arii neformand obiectul unei legi.
Trebuie remarcat ca cele doua termene precedent mentionate au caracter
special in raport de termenul general de 3 ani, dar pot avea caracter general in
raport de termenele prevazute de anumite norme de drept specifice anumitor
specii de transporturi. Astfel, un caz aparte de prescriptie este prevazut la art. 32
si 39 din Conventiei din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport
international de marfuri pe sosele, semnata la Geneva (CMR). Aceasta norma de
drept international, dar valabila pe teritoriu national si conventiilor incheiate in
baza acesteia, prevede doua termene de prescriptie:
- Primul, de un an, la finalul acestei perioade de timp urmand ca actiunile
provenind din transporturile supuse Conventiei sa se prescrie.
- Al doilea, de trei ani, care se aplica in caz de dol sau de culpa considerata
de legea tarii careia ii apartine organul de jurisdictie sesizat ca echivalenta cu
dolul.
Cele doua termene de prescriptie curg:
126
- in caz de pierdere partiala, de avarie sau de intarziere, din ziua in care
marfa a fost eliberata;
- in caz de pierdere totala, incepand de la a treizecea zi dupa expirarea
termenului convenit sau, daca nu a fost convenit nici un termen, catre
transportator;
- in toate celelalte cazuri, incepand de la expirarea unui termen de 3 luni de
la data incheierii contractului de transport.
Ambele termene de prescriptie se pot suspenda printr-o reclamatie scrisa
pana in ziua in care transportatorul respinge reclamatia in scris si restituie
documentele care erau anexate. In caz de acceptare partiala a reclamatiei,
prescriptia nu-si reia cursul sau decat pentru partea din reclamatie care ramane
litigioasa. Dovada primirii reclamatiei sau a raspunsului si a restituirii
documentelor cade in sarcina partii care invoca acest fapt. Reclamatiile ulterioare
avand acelasi obiect nu suspenda prescriptia. suspendarea prescriptiei este
reglementata potrivit legii tarii careia ii apartine organul de jurisdictie sesizat.
Aceste prevederi sunt valabile si in cazul intreruperii prescriptiei. Tot Conventia
CMR stabileste ca actiunea prescrisa nu mai poate fi exercitata nici sub forma de
cerere reconventionala sau de exceptie.
Cele precedent aratate mai sus cu privire la actiunile dintre partile
contractului de transport sunt valabile si in cazul actiunilor in regres care au ca
parti procesuale pe transportatori. In acest din urma caz Conventia CMR stabileste
ca pentru calculul prescriptie se va utiliza un alt moment de la care aceasta curge:
- fie din ziua pronuntarii unei hotarari judecatoresti definitive, prin care se
fixeaza despagubirile care urmeaza sa fie platite in virtutea dispozitiilor Conventiei
CMR,
- fie, in cazul in care o astfel de hotarare nu exista, incepand din ziua platii
efective.

127
Cuprins

Capitolul I Notiuni introductive in domeniul dreptului transporturilor 1

1.1. Ce este transportul? .............................................................. 1
1.2. Scurt istoric al transportului .................................................. 2
1.3. Clasificarea transporturilor.................................................... 5
1.4. Reglementarea dreptului transporturilor.............................. 5
1.4.1 Izvoarele dreptului transporturilor................................ 6
1.4.2 Ierarhia actelor normative............................................. 6
Capitolul II Contractul de transport ....................................................... 7
2.1 Trasaturile juridice si natura juridica a contractului de transport... 7
2.2 Incheierea contractului de transport .................................... 8
2.2.1 Partile contractului de transport .......................................... 8
2.2.2 Destinatarul ................................................................. 10
2.3 Conditiile de validitate ale contractului de transport ......... 13
2.4 Forma contractului de transport ......................................... 13
2.5 Obiectul contractului de transport ...................................... 14
2.6 Efectele contractului de transport ...................................... 15
2.6.1 Efectele contractului de transport in punctul de expeditie 15
2.6.2 Efectele contractului de transport pe durata transportului 18
2.6.3 Efectele contractului de transport la destinatie .......... 18
2.7 Modificarea contractului de transport ................................ 19
2.7.1 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre expeditor
..................................................................................................... 19
2.7.2 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre
transportator ............................................................................... 20
2.7.3 Modificarea unilaterala a contractului de transport de catre destinatar
21
2.8 Incetarea contractului de transport .................................... 21
Capitolul III. Aspecte specifice contractului de transport in cadrul transporturile
combinate si succesive ........................................................................ 22
3.1 Aspecte introductive ................................................................. 22

128
 3.2 Aspecte specifice contractului de transport in cadrul transporturile combinate
......................................................................................................... 23
3.2.1 Partile contractului de transport combinat sunt: ............... 25
3.2.2 Termenele in cadrul transportului combinat ..................... 26
3.2.3 Exercitarea dreptului la actiune provenit din contractul de transport de
combinat ...................................................................................... 26
Capitolul IV. Documentul de transport ............................................... 27
4.1 Documentul de transport in Codul civil ............................... 27
4.1.1.Reglementare ..................................................................... 27
4.1.2. Elementele minimale de continut ale documentului de transport 28
4.1.3 Raspunderea expeditorului in raport de documentul de transport
29
4.1.4. Raspunderea transportatorului fata de terti ..................... 29
4.1.5 Dreptul de regres al transportatorului contra expeditorului 30
4.1.6 Pluralitatea de exemplare a documentului de transport ... 30
Pentru a da o deplina eficienta caracterului probatoriu al documentului de
transport, legiuitorul a obligat expeditorul sa intocmeasca respectivul document in
3 exemplare (art. 1962 din Codul civil), astfel incat fiecare parte sa detina unul, iar
unul sa insoteasca bunul transportat pana la destinatie. ........... 30
4.1.7 Puterea probanta a documentului de transport ......... 30
4.1.8 Tipurile documentului de transport ............................ 30
4.1.9 Transmiterea documentelor de transport la ordin sau la purtator (art.
1965 din Codul civil) .................................................................... 32
4.1.10 Functiile documentului de transport din Codul civil ... 33
4.2 Alte documente de transport .............................................. 33
4.2.1 Scrisoarea de trasura ................................................... 33
4.2.2 Conosamentul.............................................................. 35
Capitolul V. Drepturile si obligatiile partilor contractului de transport39
5.1 Drepturile si obligatiile specifice contractului de transport de bunuri 39
5.2 Drepturile si obligatiile specifice contractului de transport de persoane si
bagaje 45
Capitolul VI. Raspunderea partilor in contractul de transport ............ 46
6.1 Raspunderea transportatorului ........................................... 46

129
 6.1.1 Raspunderea generala ........................................................ 46
6.1.2 Raspunderea specifica ........................................................ 47
6.1.3 Natura juridica a raspunderii ....................................... 47
6.1.4 Cauzele care atrag raspunderea juridica a transportatorului de bunuri
47
6.1.5 Obiectul pagubei.......................................................... 48
6.1.6 Efectele faptei prejudicioase ....................................... 48
6.1.7 Perioada de timp in care trebuie sa intervina evenimentul prejudicios
48
6.1.8 Repararea prejudiciului ............................................... 48
6.1.9 Restituirea pretului si a cheltuielilor transportului ..... 49
6.1.10 Calcularea cuantumului despagubirii .......................... 49
6.1.11 Limitarea raspunderii transportatorului...................... 50
6.1.12 Agravarea raspunderii transportatorului .................... 51
6.1.13 Inlaturarea raspunderii transportatorului ................... 51
6.1.13 Cazuri speciale de raspundere a transportatorului ..... 52
6.2 Garantiile transportatorului ...................................................... 59
Capitolul VII. Actiunile ce deriva din contractul de transport ............. 65
7.1 Generalitati .......................................................................... 65
7.2 Reglementare ...................................................................... 66
7.2.1 Daca actiunea in daune este exercitata de transportator contra
expeditorului ............................................................................... 66
7.2.2 Daca actiunea este exercitata de expeditor contra transportatorului
66
7.3 Actiunile transportatorului .................................................. 67
7.3.1 Actiunea in plata pretului transportului si cheltuielilor aferente acestuia
67
7.3.2 Actiunea transportatorului pentru daune ................... 68
7.4 Actiunea expeditorului pentru daune ................................. 68
7.4.1 Actiunea in daune pentru neefectuarea sau pentru depasirea termenului de
transport ...................................................................................... 68
7.4.2 Actiunea in daune pentru pierderea bunului transportat.. 69

130
 7.4.3 Actiunea in daune pentru deteriorarea sau avarierea bunului transportat
70
7.5 Prescriptia dreptului la actiune ........................................... 70
7.6 Actiuni particulare rezultate din anumite contracte de transport 71
7.6.1 Dreptul la actiunea in raspunderea transportatorului din contractul de
transport de bunuri pe caile rutiere in regim intern ................... 71
7.6.2 Dreptul la actiune in raspunderea transportatorului din contractul de
transportul maritim de bunuri .................................................... 72
Capitolul VIII. Contractul de transport de persoane si bagaje ............ 73
8.1 Notiunea si definitia contractului de transport de persoane si bagaje 73
8.2 Reglementarea contractului de transport de persoane si bagaje74
8.3 Natura si caracterele juridice ale contractului de transport de persoane si bagaje
......................................................................................................... 75
8.4 Partile contractului de transport de persoane si bagaje ........... 77
8.5 Obiectul contractului de transport de persoane si bunuri ........ 78
8.6 Forma contractului de transport de persoane si bagaje ........... 78
8.7 Incheierea contractului de transport de persoane si bagaje .... 78
8.8 Efectele contractului de transport de persoane si bagaje ........ 79
8.8.1 Intinderea efectelor contractului de transport de persoane si bagaje in raport
de operatiunile specifice acestui transport ................................. 79
8.8.2 Natura juridica a obligatiei de a transporta persoane si bagaje 79
8.8.3 Conditionarea sau refuzul transportului ............................ 80
8.9 Obligatiile partilor contractului de transport de pasageri si bagaje80
8.9.1 Obligatiile transportatorului ............................................... 80
8.9.2 Obligatiile pasagerului ........................................................ 81
8.10 Raspunderea in cadrul contractului de transport de persoane si bagaje 81
8.10.1 Raspunderea pentru persoana pasagerului ..................... 81
8.10.2 Raspunderea pentru bagaje si alte bunuri ....................... 82
8.10.3 Inlaturarea raspunderii transportatorului de pasageri .... 86
8.10.4 Raspunderea in cadrul transportului succesiv sau combinat 86
8.11 Cedarea drepturilor din contractul de transport de persoane si bagaje 87
Capitolul IX. Transporturile navale ...................................................... 88

131
 9.1. Precizari prealabile ................................................................... 88
9.2 Contractul de transport maritim international de bunuri ......... 90
9.2.1 Partile contractului de transport maritim international de bunuri 91
9.2.2 Incheierea contractului de transport maritim international de bunuri 91
9.2.3 Caracterele juridice ale contractului de transport maritim 94
international de bunuri ............................................................... 94
9.2.4 Efectele contractului de transport maritim international de bunuri 95
9.2.5 Raspunderea carausului (transportatorului) din contractul de transport
maritim international de bunuri .................................................. 98
9.3 Contractul de transport maritim de calatori si bagaje ............ 100
9.4 Contractul de navlosire ........................................................... 102
9.4.1 Aspecte introductive. Notiune ......................................... 102
9.4.2 Drepturile si obligatiile partilor din contractul de navlosire103
9.4.3 Despre stalii ...................................................................... 104
9.4.4 Navlul ................................................................................ 107
9.5 Legatura dintre contractul de transport maritim ................ 111
si contractul de navlosire........................................................... 111
Capitolul X. Contractul de expeditie din Codul civil roman ............... 112
10.1 Despre expeditie.................................................................... 112
10.2 Notiune .................................................................................. 113
10.3 Caracterele juridice ale contractului de expeditie ................ 115
10.4 Parti ....................................................................................... 117
10.5 Obiect contractului de expeditie ........................................... 118
10.6 Incheierea contractului de expeditie..................................... 119
10.7 Forma contractului de expeditie ........................................... 120
10.8 Cazuri specifice de modificare si incetare a contractului de expeditie 122
10.9 Drepturile si obligatiile specifice partilor .............................. 123
10.10 Raspunderea expeditorului ................................................. 124
10.11 Termenele speciale de prescriptie ...................................... 126

132