MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

NOMBRES:

Baculima David

Baño Holger

Hidalgo Isnael

Llumi Ruben

Torres Brian

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N° 1: Metrología

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO:

1
1. OBJETIVO GENERAL.

 Realizar técnicamente mediciones con los diferentes aparatos de medida y

comparación utilizados al trabajar con motores automotrices.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Realizar el despiece de los principales componentes de un MCI.

 Conocer el calibrador o pie de rey: partes que lo componen y características.
 Entender el fundamento y apreciación delos nonios, tanto en milímetros como en
pulgadas.
 Realizar mediciones con el calibrador.
 Conocer el funcionamiento de un micrómetro.
 Conocer las características y tipos de micrómetros.
 Realizar mediciones con diferentes tipos de micrómetros.
 Conocer el funcionamiento del alexómetro.
 Conocer las formas de sujeción de los relojes comparadores a los diversos accesorios.
 Realizar mediciones con el alexómetro.

3. MARCO TEÓRICO.

3.1. Calibrador o pie de rey

Este instrumento permite medir las características de calidad de longitud de una

pieza (diámetro, profundidad, ancho, largo, etc.) con una gama de precisión que está
de acuerdo con el trazado de sus escalas.

Su característica principal es la presencia de un nonio, que es un dispositivo que

permite medir las fracciones de milímetro o pulgadas.

3.1.1. Constitución de un calibrador o pie de rey

Básicamente este instrumento de medida consta de dos partes, la parte fija y la parte
móvil (fig.1).
La parte fija es una pieza constituida por un palpador para exteriores (12) y otro para
interiores (1) que forman un ángulo recto con una regla prismática graduada en
milímetros (6) por una arista y, normalmente, también en pulgadas en la otra.

La parte móvil está formada por una corredera o cursor (3) que puede desplazarse a
lo largo de la parte fija. Están adheridos a ella el palpador móvil para exteriores (11),
el palpador para interior (2) y la sonda de profundidad (7). El movimiento de la
corredera graduada debe realizarse con la rueda (9), en otros calibradores presionando
sobre un gatillo, especialmente en el movimiento de aproximación final. Por otro
lado, la corredera puede fijarse a la regla mediante un tornillo (5).

Fig. 1 Pie de Rey

Fuente: Manual del automóvil

3.1.2 Nonio

En construcción mecánica, se trabaja con décima de milímetros y, habitualmente con

centésimas o incluso milésimas de milímetro. Sin embargo, la graduación de la escala
del instrumento de medida no puede tener divisiones más pequeñas que el medio
milímetro puesto que, por un lado, la visión humana no sería capaz de distinguirlas
 con claridad y, por el otro lado, el costo de fabricación de dichas escalas sería
demasiado elevado.

El calibrador o Pie de Rey utiliza el método ideado por Vernier y Nonius, el cual
consiste en utilizar (Fig.2) una regla fija, graduada por ejemplo en milímetros, y una
regla móvil que puede deslizarse sobre la fija y que está dividida en un número de
divisiones, por ejemplo diez (10), iguales, correspondiendo a estas 10 divisiones,
nueve divisiones de la fija; por lo tanto, la apreciación del instrumento estará dada
por la diferencia entre la menor división de la regla fija y la menor división de la regla
móvil.

Fig. 2 Divisiones

Fuente: Manual del Automóvil

3.2. Micrómetro o palmer

Otro de los instrumentos de medida más característicos en metrología es el palmer, también

llamado tornillo micrométrico o micrómetro. El micrómetro tiene una apreciación mayor que
el calibrador o pie de rey, puesto que un micrómetro de calidad media puede apreciar
fácilmente cinco centésimas de milímetro.
 Fig. 3 Palmer

Fuente: Manual del Automóvil

El funcionamiento del micrómetro radica en el principio del mecanismo de tornillo y tuerca,

es decir el avance del tornillo sobre una tuerca fija (fig. 3).

Por cada vuelta del tornillo, éste avanza una longitud equivalente a su paso de rosca.

3.3. Micrómetro para interiores.

El tornillo micrométrico actúa directamente sobre uno de los dos palpadores de contacto,
siendo el otro fijo, aunque regulable (fig. 4). Existe un juego de varillas de prolongación en
diferentes medidas nominales, provista cada una de su correspondiente palpador de contacto
esférico. Suele llevar también un dispositivo de bloqueo, para fijar la medida antes de sacar
el instrumento de la pieza.

Fig. 4 Micrómetro de interiores

Fuente: Manual del Automóvil

El manejo y funcionamiento es todo similar al del micrómetro de exteriores, y permite

obtener distancias entre caras opuestas de planos paralelos, así como diámetros de orificios.
 Normas básicas para el manejo del micrómetro:

 Se debe seleccionar el micrómetro adecuado según el tamaño de la pieza que desee

medir. Para ello se debe tener en cuenta que el tamaño del cuerpo varía según su
capacidad de medida.

 Antes de iniciar la medición es necesario comprobar que el freno o anillo de bloqueo

está desactivado.

 Es importante que la superficie de la pieza que se desea medir esté en reposo, exenta
de rebabas, limpia de impurezas y a una temperatura próxima a la de referencia (20º
C).

 El contacto entre pieza y palpadores debe ser firme, pero sin exceso; por lo tanto, el
acercamiento entre ambos debe realizarse con el tornillo de fricción.

 En caso de controlar una serie numerosa de piezas, se monta el micrómetro en un

soporte especial.

 Debe procurase en todo caso una buena iluminación, puesto que las divisiones del
tambor, aunque son claras, son también pequeñas.

 Sólo deben ser utilizados cuando la operación realmente lo requiere, nunca de forma
arbitraria.

 Una vez finalizada la aproximación, se toma la lectura y seguidamente se separan de

nuevo los palpadores para retirar la pieza sin dañarlos.

3.4. Reloj Comparador.

Cuando es necesario efectuar el control de los trabajos ya ejecutados, las simples mediciones
aun mediante calibres de precisión, no permiten conocer las distintas variaciones más que en
forma de lecturas aisladas directas.
En cambio cuando dicho control debe ser puesto de manifiesto en forma más objetiva es
conveniente el empleo de aparatos capaces de acusar variaciones en mas o en menos de la
dimensión nominal base.

El uso de comparadores presenta algunas ventajas:

 Facilidad de lectura.

 Presión de contacto mínima y uniforme.

 Empleo sencillo y sin esfuerzo.

 Disminución de la posibilidad de cometer errores de medida.

El reloj comparador es un instrumento para medir por comparación indirecta de longitudes;

cuando se trata de comprobar diferencias de un determinado valor de medición, es utilizado
para verificar medidas en diferentes superficies.

Medir por comparación es determinar la longitud de una pieza al compararla con un patrón
de valor conocido. El comparador es un mecanismo de cuadrante similar al de un reloj, con
100 divisiones y una aguja. Cada una de las pequeñas divisiones equivale a 1/100 mm.

Los comparadores se pueden acoplar a diferentes tipos de soporte. Los cuales permiten,
además de la comparación, realizar verificaciones como:

 El paralelismo entre dos ejes, un eje y un plano, o entre dos planos.

 La perpendicularidad entre dos ejes, un eje y un plano, o entre dos planos.

 La coaxialidad de cilindros con eje común.

 El control de las formas cilíndricas que, por un defecto de mecanizado, pueden ser
realmente cónicas, cóncavas, no circulares o tener formas de tonel.

3.5 Esfera del reloj comparador

Según se observa en la fig.15, la esfera es de forma circular y está dividida en cien partes
iguales, de manera que un desplazamiento de la aguja indicadora entre dos divisiones
representa un desplazamiento de 0.01mm en el eje. De esta forma, una vuelta entera de dicha
aguja corresponde a un desplazamiento del eje igual a un milímetro.

Fig. 5 Esfera del reloj comparador

Fuente: Manual del Automóvil

Normas de empleo y conservación de los comparadores:

 Al utilizar un comparador de reloj se debe colocar de tal forma que pueda efectuar la
medición deseada. El comparador de reloj o la pieza de trabajo deben quedar
montados de modo que la aguja indicadora pueda moverse libremente. Cualquier cosa
que pudiera restringir ese movimiento durante una medición, debe corregirse.

 Se debe tomar el tiempo suficiente para garantizar que el comparador de reloj no

golpee con algún objeto durante la medición. Esto puede afectar la medición e incluso
puede dañar el comparador.

 Debemos fijar correctamente el comparador al soporte idóneo según la medición que

quiere realizar

 El palpador ha de apoyar suavemente sobre la superficie de contacto evitando que

reciba golpes o sufra caídas bruscas.

 Es necesario, si se quiere efectuar lecturas correctas, colocar el útil de manera que el

eje palpador quede perpendicular a la superficie que se va a medir.


3.6 Alexómetro

El alexómetro es un instrumento de medición de diámetros interiores, que consta de un reloj

comparador anexado a un eje que en el extremo de éste, se encuentra el contacto que hace
girar las agujas del alexómetro y de este modo poder comparar las medidas.

Fig. 6 Partes de un alesómetro

Fuente: Manual del Automóvil

Este instrumento es la herramienta específica para medir no sólo el diámetro interior

de los cilindros de motores, sino también el ovalamiento y la conicidad que existen
en las superficies cilíndricas.

El contacto sensible es el que hace girar las agujas permitiendo hacer las
comparaciones y es un pistón que se comprime y se relaja cada vez que vayamos a
medir. Para poder realizar una comparación previamente debemos tomar una
referencia en la superficie a medir y luego desplazar el instrumento hacia otro punto
con el que vayamos a comparar. La extensión nos sirve como apoyo para asegurar
que no haya movimiento alguno ni variaciones a la hora de realizar las mediciones.
 Si la aguja de la escala milimétrica se mueve más de una línea, esto quiere que decir
que la variación en la pieza medida es muy grande y en la escala centesimal la aguja
dará más de una vuelta.

4. RECURSOS

4.1 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano
 Llaves
 Dados
 Destornilladores
4.2 Materiales e insumos:
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Motores didácticos (motores del taller automotriz)
 Calibrador o pie de rey
 Micrómetro
 Alesómetro
4.4 Equipo de seguridad:
 Overol
5. PROCEDIMIENTO

5.1 Desarmado Del Motor.

Antes de proceder a desarmar el motor se debe tomar en cuenta varias consideraciones.

 Observar todo el exterior del motor, a ver si existe alguna fisura o ralladura en la
superficie.
 Reconocer cada una de las partes que se debe sacar.
 Verificar que todos los pernos y tuercas se encuentren en buen estado y proceder a
extraerlos.

Por lo tanto, procedemos a retirar cada una de las partes observadas.

Se inicia a retirar la parte de la tapa del cabezote, que contiene los balancines, las válvulas y
los impulsores en este caso del motor donde se observan también los espárragos.

Ilustración 1: cabezote

Por la parte inferior retiramos el cárter del motor donde se almacena el aceite del mismo para
el funcionamiento.

Ilustración 2: Cárter
Se retira los balancines, resortes, que van en el cabezote, además del múltiple de escape y el
múltiple de admisión.

Ilustración 3: extraer el cabezote

En la parte del block se observa en este caso 4 pistones, por lo tanto, el 1 y 4 deben
intercalarse con el 2 y 3 para el correcto funcionamiento como se muestra en la imagen donde
el pistón 1 y 4 están en el punto muerto superior PMS y el 2 y 3 en el punto muerto inferior
PMI.

Ilustración 4: pistones y esparragos.

Se procede a mover los pistones para observar el funcionamiento del motor, verificar también
que no existan sonidos extraños al momento de realizar el movimiento de arriba hacia abajo.

Ilustración 5: Cojinetes de Biela

En la parte del cabezote se extraen las válvulas de admisión y de escape, se observan que
estén en buen estado sin ninguna fisura o ralladura.

Ilustración 6: Válvulas

Se retira los cojinetes de biela y de bancada para poder extraer los pistones y proceder a
verificar los cilindros. Además de poder retirar el cigüeñal.
 Ilustración 7: Cojinetes

Procedemos a retirar la rueda de distribución y la rueda dentada del otro extremo.

Ilustración 8: rueda de distribución

Una vez que se haya sacado los cojinetes de biela y de bancada optamos por sacar el cigüeñal,
y los pistones por la parte superior del block.
 Ilustración 9: Extracción de Cigüeñal

Por la parte superior del block sacamos los pistones.

Ilustración 10: Pistones

Para finalizar la extracción se culmina sacando el árbol de levas.

 Ilustración 11: Árbol de levas

Una vez terminado el desarmado procedemos a realizar las mediciones necesarias según la
guía de trabajo para esta práctica.

6. MEDICIONES

6.1.Comprobaciones en el cigüeñal.

En el que se realiza la medición del diámetro de todos sus apoyos y muñequillas. Dichas
comprobaciones se llevan a cabo efectuando seis mediciones distintas en cada una de ellas
utilizando un calibrador y micrómetro exterior.

Fig. 1 medición de codo del cigüeñal con calibrador y micrómetro exterior

 6.2.Comprobaciones de medicion en el cilindro del motor

En cada uno de ellos se comprobara su diámetro interno y grado de ovalizacion y conicidad.

para ello se efectuaran un total de 3 mediciones encada cilindro, efectuadas a tres alturas
distintas, estasalturas están determinadas por el fabricante. Para poder determinar el desgaste
producido por la falda del pistón en su cabeceo. Para estas medidas se utiliza el alexometro,
que es una aplicación del relo(comparador, en la que se transmiten al palpador del mismo,
los cambios de longitud experimentados perpendicularmente. como las medidas obtenidas
no tienen valor absoluto, sino comparativo, ha de determinarse su valor real con la ayuda de
un micrómetro de exteriores.

Fig. 2 medición de cilindro del motor con alexsometro.

 Fig. 3 medición del cilindro del motor con micrómetro interior

6.3.Comprobación de medición del árbol de levas.

Se utiliza el reloj comparador para proceder a verificar el descentrado. Utilizando un
comparador, cuyo palpador esté en contacto con el apoyo central, se hace girar el árbol. El
comparador no debe acusar diferencias de lecturas superiores a 0, 15 mm.

Fig. 4 verificación de ovasidad con un reloj comparador al árbol de levas.

Se comprobó también la alzada de las diferentes levas, para lo cual se aplicará el palpador
del comparador sucesivamente a cada una de ellas, haciendo girar el árbol. La diferencia de
lecturas máxima y mínima nos da la alzada, que debe ser idéntica para todas las válvulas de
admisión o de escape, pudiendo diferenciarse ambos grupos entre sí.

Fig. 5 medición de Ovacidad a cada leva con el reloj comparador.

Fig. 6 medicion de los levas diametro y ovasidad de cada uno.

 7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Tabla 1: Dimensiones medidas con pie de rey
Pie de rey
Nombre del Medida Nombre del Medida Nombre del Medida de
Elemento Exterior Elemento Interior Elemento profundidad
1. Apoyo del 44.8 mm 1. Cilindro 1 70.5 mm 1. Cilindro 1 132.2 mm
cigüeñal 1A
2. Apoyo del 44.8 mm 2. Cilindro 2 70.5 mm 2. Cilindro 2 132.2 mm
cigüeñal 1B
3. Apoyo del 44.8 mm 3. Cilindro 3 70.5 mm 3. Cilindro 3 132.2 mm
cigüeñal 2A
4. Apoyo del 44.8 mm 4. Cilindro 4 70.5 mm 4. Cilindro 4 132.2 mm
cigüeñal 2B
5. Apoyo del 44.8 mm
cigüeñal 3A
6. Apoyo del 44.8 mm
cigüeñal 3B
7. Apoyo del 44.8 mm
cigüeñal 4A
8. Apoyo del 44.8 mm
cigüeñal 4B
9. Leva 1 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
10. Leva 2 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
11. Leva 3 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
12. Leva 4 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
13. Leva 5 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
14. Leva 6 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
15. Leva 7 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm
16. Leva 8 A= 36.6 mm
B= 36.6 mm

Tabla 2: Dimensiones medidas con micrómetro

Micrómetro
Nombre del Medida Exterior Nombre Medida Interior
Elemento (Micrómetro de del (Micrómetro de
exteriores) Elemento profundidades)
1. Apoyo del 44.9 mm 1. Cilindro 132.2 mm
cigüeñal 1A 1
2. Apoyo del 44.9 mm 2. Cilindro 132.2 mm
cigüeñal 1B 2
3. Apoyo del 44.9 mm 3. Cilindro 132.2 mm
cigüeñal 2A 3
 4. Apoyo del 44.9 mm 4. Cilindro 132.2 mm
cigüeñal 2B 4
5. Apoyo del 44.9 mm 5.
cigüeñal 3A
6. Apoyo del 44.9 mm 6.
cigüeñal 3B
7. Apoyo del 44.9 mm 7.
cigüeñal 4A
8. Apoyo del 44.9 mm 8.
cigüeñal 4B
Tabla 3: Comparación entre instrumentos
Comparación entre instrumentos
Nombre del Medida Medida Comparación del
Elemento (Calibrador) (Micrómetro) error
1. Apoyo del cigüeñal 1A 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
2. Apoyo del cigüeñal 1B 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
3. Apoyo del cigüeñal 2A 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
4. Apoyo del cigüeñal 2B 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
5. Apoyo del cigüeñal 3A 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
6. Apoyo del cigüeñal 3B 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
7. Apoyo del cigüeñal 4A 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
8. Apoyo del cigüeñal 4B 44.8 mm 44.9 mm 0.2%
9.
10.

Tabla 4: Variación del diámetro de los cilindros

Alexómetro
Nombre del Diámetro de Diámetro medido Variación
Elemento referencia
Cilindro 1 72 mm 72.04 mm 0.04 mm
Cilindro 2 72 mm 72.04 mm 0.04 mm
Cilindro 3 72 mm 72.04 mm 0.04 mm
Cilindro 4 72 mm 72.04 mm 0.04 mm

8. CONCLUSIONES
 Se pudo decir que el pie de rey puede medir magnitudes de longitud de espesor
sumamente pequeñas, es decir de menos de " mm, con el Calibrador Vernier tomando
en cuenta el tipo de sensibilidad que este llega apercibir, se comprobó que con el
calibrador Vernier es posible realizar medidas hasta de unos cuantos centímetros pero
con mayor precisión que con el flexómetro y también se puede señalar que se
aprendió el correcto uso de los instrumentos ya mencionados y la forma correcta de
interpretar sus escalas.
9. RECOMENDACIONES
 Como recomendación del presente grupo damos a conocer el procedimiento de
identificación única de cada instrumento lo cual nos permita rastrear el uso de cada
instrumento y poder determinar sus estatus de confiabilidad de los datos
proporcionados en las mediciones realizadas por cada instrumento.
 Recomendaríamos que utilicemos en varias prácticas el procedimiento de calibración
ya que es recomendable y es aplicable para todos los tipos de mediciones utilizadas
en el campo automotriz, donde se asegure la trazabilidad de los patrones utilizados.
 También se recomienda el procedimiento técnico mediante la comparación de los
resultados obtenidos por las mediciones de instrumentos de medición de diferentes
marcas y modelos, lo cual nos permita identificar los instrumentos más robustos y
confiables.
10. BIBLIOGRAFÍA
10.1. Millán Gómez, S. “Procedimientos de mecanizado”. Madrid 2006
10.2. Patxi Aldabaldetrecu “Máquinas y hombres: Guía histórica”.2000
 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

NOMBRES:

Baculima David

Baño Holger

Hidalgo Isnael

Llumi Ruben

Torres Brian

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N°2: Funcionamiento y cálculos del motor Otto

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO

1
 1. OBJETIVO GENERAL.

 Establecer el principio de funcionamiento, las características, diseños y operatividad

de los motores Otto, de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos
técnicos de diagnóstico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de motores
Otto.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Entender el principio de funcionamiento de los MCI.

 Conocer los distintos tipos de motores, clasificación y sus características

 Realizar cálculos de las mediciones más básicas de los MCI que son: diámetro del
cilindro, carrera del pistón, volumen de la cámara de combustión, volumen del
cilindro, longitud de la biela, longitud de la manivela y relación de compresión.

 Formular ecuaciones que describan el desplazamiento, velocidad y aceleración del

pistón en el mecanismo clásico biela-manivela.

3. MARCO TEÓRICO.

a. Generalidades

El motor de gasolina o explosión es una máquina térmica que transforma la energía

química del combustible en energía mecánica a través de un proceso termodinámico;
dicha energía es aprovechada en el eje del motor (cigüeñal) para poner en movimiento
el vehículo. La gasolina mezclada con el aire en proporción conveniente se comprime
por medio de un pistón o embolo y se hace explosionar (la mezcla aire-gasolina) por
medio de una chispa proporcionada por un sistema de encendido. La enorme fuerza
explosiva es recibida por el pistón y se convierte en energía mecánica por el mecanismo
clásico de biela manivela.

b. Descripción del motor

Como se puede ver en la figura 1, en la parte interna de las paredes de cada cilindro se
encuentra un pistón el cual se desplaza de forma alternativa (hacia arriba y hacia abajo).
El cilindro se encuentra sellado por la parte superior por una tapa llamada culata o
cabezote y por la parte inferior por un deposito llamado cárter, la parte central en donde
se encuentra alojado el cilindro junto con el pistón se llama bloque del motor.

Cuando el pistón recibe por su parte superior la explosión de la mezcla, se desplaza con
fuerza hacia abajo y su movimiento rectilíneo se convierte en movimiento circular del
giro del cigüeñal por medio de la biela la cual se encuentra articulada por sus dos
extremos al pistón y al codo del cigüeñal. El cigüeñal es el eje de giro cuya rotación se
transmite hacia las ruedas a través de otros mecanismos para generar movimiento de
las ruedas. La posición más baja del codo del cigüeñal corresponde también a la posición
más baja de la cabeza del pistón, donde cambia de sentido el movimiento rectilíneo
del pistón, ya que si el cigüeñal sigue girando el pistón que antes bajaba tendrá que
subir; esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se conoce como punto
muerto inferior (PMI). Cuando el codo está en la posición más alta posible, el pistón
también está en la parte más elevada de su recorrido, donde nuevamente cambia el
sentido de su movimiento (ahora se desplazará hacia abajo); la posición conjunta más
alta del codo y del pistón se conoce como punto muerto superior (PMS). El recorrido
del PMS al PMI se llama carrera.
La culata tiene incorporada en su geometría dos conductos; un conducto para que
introduzca la mezcla en el cilindro, con una o dos válvulas de admisión y otro conducto
para la evacuación de los gases al exterior, con una o dos válvulas de escape. La culta
también incorpora un orificio para que se introduzca la bujía, que es el elemento que
genera la chispa que explosiona la mezcla aire-gasolina. La zona de las válvulas y la
bujía están situadas en un espacio cóncavo que forma la cámara de compresión o
explosión.
 Figura 1. Descripción del motor de un cilindro. [2]

c. Principio de funcionamiento
Como ya se ha dicho antes, en un motor a gasolina, las bujías encienden la mezcla que
ingresa a los cilindros, consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el
interior de los mismos. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este
movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados
mediante las bielas, en movimiento rotatorio.

A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases
residuales creados en el proceso de combustión y suministrar nueva mezcla de aire
combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica.
Para lograr que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento generado
por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla
aire- combustible es tomada dentro del cilindro; esta luego es comprimida y quemada,
y después los gases generados por el combustible quemado son extraídos del desde el
cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras:
admisión, compresión, combustión y escape, es llamado un motor de cuatro ciclos o
tiempos.

A continuación, se describe cada uno de estos ciclos:

 Figura 2. Ciclo Otto o de cuatro tiempos.

Admisión
Esta es la carrera en la cual la mezcla es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de
admisión (VA) está abierta mientras la de escape (VE) está cerrada. Como el pistón se
mueve hacia abajo, a partir de PMS, u vacío parcial es creado en los cilindros y la
mezcla es forzada dentro del cilindro a presión atmosférica. El tiempo de admisión y la
carrera del pistón terminan cuando esté llega a su PMI. En este tiempo el cigüeñal ha
girado media vuelta.

Figura 3. Admisión a presión constante.

Si representamos en un eje de coordenadas, los valores de la presión interior del cilindro

y el volumen que ocupa el pistón desde PMI hasta PMS, se ve (figura 4) que los gases
han entrado a la presión atmosférica de 1.033 Kp/𝑐𝑚2 (1 atm). El valor de la presión
está representado por la recta A que se llama Isóbara.
Compresión
Esta es la carrera en la cual la mezcla es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y
escape, están cerradas.
Como el pistón se eleva desde PMI hasta PMS, la mezcla es comprimida ocasionando
que las partículas de combustible se encuentren rodeadas apretadamente por partículas
de oxígeno. Como resultado de esta compresión, ambas la presión y la temperatura, se
incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha girado otra media vuelta
completando una revolución completa cuando alcanza el PMS.

Figura 4. Compresión adiabática.

En la gráfica podemos ver que la presión de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo
que el espacio ocupado por los gases ha ido en disminución, hasta quedar reducidos los
gases a la cámara de compresión de la culata, a una presión de 11 Kp/𝑐𝑚2 (10.65 atm)
aproximadamente y según el tipo de motor. Se ha producido una compresión adiabática
C y se ha elevado la temperatura de los gases.
Explosión
Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes
que el pistón alcance el PMS, durante la carrera de compresión, las bujías encienden la
mezcla de aire combustible comprimida ocasionando casi instantáneamente una
elevación violenta de la presión en el interior del cilindro. El quemado del gas a alta
presión impulsa el pistón hacia abajo y la biela comunica ese movimiento al cigüeñal
haciéndolo girar. Esta fuerza se convierte en potencia del motor.
Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las otras tres
la consumen en mayor o menor medida. En este tiempo las válvulas continúan cerradas
y el pistón desciende hasta el PMI, completando otra media vuelta del cigüeñal, con lo
que el cigüeñal ha girado ya una vuelta y media.

Figura 4. Combustión o explosión a volumen constante y expansión

adiabática.

Se ve en la figura 6 que la presión interior de los gases se ha elevado con la explosión

X de 11 a 50-60 Kp/𝑐𝑚2 (48.41 atm - 58.09 atm) de forma instantánea, teóricamente,
cuando el pistón se encuentra en el PMS sin que se cree más presión cuando el pistón
baja. Al bajar el pistón hacia PMI se produce una expansión adiabática y al final la
presión tiene un valor P, hasta que se abre la válvula de escape y se iguala con la
atmosférica.
Escape
Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro hacia el
colector de escape y de ahí conducido al exterior a través del tubo de escape. Para ello
la VE está abierta y permanece así mientras el pistón se mueva desde PMI hasta PMS,
forzando a salir el gas quemado desde el cilindro. En este tiempo el cigüeñal ha girado
otra media vuelta y completando dos vueltas del cigüeñal necesarias para completar un
ciclo de trabajo completo.
A continuación, se reanuda de inmediato un nuevo ciclo de trabajo iniciando otra vez
un tiempo de admisión y así sucesivamente.
 Figura 5.Diagrama del ciclo Otto.

Estando el pistón en PMI se abre la válvula de escape, baja la presión interior del cilindro
de P a Pa, presión atmosférica, el pistón sube empujando los gases hacia la salida
conservándose el valor de la presión. La línea E, isóbara, representa el tiempo de
escape. La superficie S del diagrama indicador da la idea del trabajo desarrollado por el
motor, cuanto mayor sea la superficie, mayor trabajo se ha realizado y mayor potencia
del motor habremos obtenido.

El comportamiento de un motor durante los ciclos o tiempos de trabajo no se realiza

con la exactitud del ciclo teórico expuesto, hay unos factores que hacen que el trabajo
desarrollado por este ciclo Otto en la realidad sea menor de lo que podría esperarse. El
ciclo real se analiza en las próximas prácticas.
3.4 Mecanismo Biela-Manivela
Se deducen ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del mecanismo
clásico biela-manivela partiendo de su diagrama (figura 8), en función de la velocidad
angular de la manivela w, del desplazamiento angular de la manivela 𝜙, la longitud de
la manivela r y la longitud de la biela 𝑙.
 Figura 6. Diagrama del mecanismo biela-manivela.

4. RECURSOS

4.5 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano
 Llaves
 Dados
 Destornilladores
4.6 Materiales e insumos:
 Material Fungible
4.7 Material didáctico:
 Motores didácticos (motores del taller automotriz)
 Calibrador o pie de rey
 Reloj comparador
4.8 Equipo de seguridad:
 Overol
5. PROCEDIMIENTO

a. Desarmado Del Motor Otto 4 Tiempos

Antes que nada, realizamos una inspección visual conociendo cuales son las partes faltantes
en el motor para que no exista ningún problema al entregarlo al final de la práctica, una vez
realizado esto; vamos a proceder a desarmar el motor guiándonos por los siguientes pasos:
 Ilustración 12: Motor 4 tiempos

Iniciamos con la extracción del múltiple de admisión del motor, lo reconocemos ya que las
entradas de aire son de un diámetro mayor que del múltiple de escape.

Ilustración 13: Mútliple de Admision

Una vez extraído el múltiple de admisión continuamos extrayendo el multiple de Escape, por
lo general se lo reconoce por ser de un color opaco debido a las altas temperaturas que recibe
del motor.
 Ilustración 14: Mútliple de Escape

Continuando con el desarmado procedemos a sacar la tapa de válvulas, que se encuentre sobre el
cabezote, al mismo tiempo también que sacamos este, donde se encuentran los balancines, árbol
de levas, y válvulas.

Ilustración 15: Cabezote

El cárter también viene después del cabezote, por lo tanto, procedemos a extraerlo.

Ilustración 16: cárter

Nuestro motor consta con una cadena doble de distribución, entonces también procedemos
a retirarla.

Ilustración 17: Cadena de Distribucion

Luego, también la rueda dentada que es la que transmite el movimiento al cigüeñal por
consiguiente a bielas y pistones.

Ilustración 18: Rueda dentada

Una vez hecho esto procedemos a retirar los cojinetes de biela y de bancada, para poder
sacar las bielas y pistones que allí se encuentran y realizar los cálculos necesarios.
 Ilustración 19: Cojinetes de Biela y bancada

Ya que no existe elemento que interrumpa el paso del cigüeñal, procedemos a extraerlo.

Ilustración 20: Extracción cigüeñal

Al final podemos sacar de una manera sencilla los pistones junto a sus bielas por la parte
superior.
 Ilustración 21: Extraccion Pistones y bielas

Una vez hecho esto, estamos listos para comenzar con las medidas de, cilindros, pistones,
carrera del pistón desde su punto muerto superior a su punto muerto inferior.

6. MEDICIONES Y COMPROBACIONES

a. Comprobaciones en el cigüeñal.

En el que se realiza la medición del diámetro de todos sus apoyos y muñequillas. Dichas
comprobaciones se llevan a cabo efectuando seis mediciones distintas en cada una de ellas
utilizando un calibrador y micrómetro exterior.

Fig. 7 medición de codo del cigüeñal con calibrador y micrómetro exterior

 b. Comprobaciones de medicion en el cilindro del motor

En cada uno de ellos se comprobara su diámetro interno y grado de ovalizacion y conicidad.

para ello se efectuaran un total de 3 mediciones encada cilindro, efectuadas a tres alturas
distintas, estasalturas están determinadas por el fabricante. Para poder determinar el desgaste
producido por la falda del pistón en su cabeceo. Para estas medidas se utiliza el alexometro,
que es una aplicación del relo(comparador, en la que se transmiten al palpador del mismo,
los cambios de longitud experimentados perpendicularmente. como las medidas obtenidas
no tienen valor absoluto, sino comparativo, ha de determinarse su valor real con la ayuda de
un micrómetro de exteriores.

Fig. 8 medición de cilindro del motor con alexsometro.

Fig. 9 medición del cilindro del motor con micrómetro interior

 c. Comprobación de medición del árbol de levas.
Se utiliza el reloj comparador para proceder a verificar el descentrado. Utilizando un
comparador, cuyo palpador esté en contacto con el apoyo central, se hace girar el árbol. El
comparador no debe acusar diferencias de lecturas superiores a 0, 15 mm.

Fig. 10 verificación de ovasidad con un reloj comparador al árbol de levas.

Se comprobó también la alzada de las diferentes levas, para lo cual se aplicará el palpador
del comparador sucesivamente a cada una de ellas, haciendo girar el árbol. La diferencia de
lecturas máxima y mínima nos da la alzada, que debe ser idéntica para todas las válvulas de
admisión o de escape, pudiendo diferenciarse ambos grupos entre sí.

Fig. 11 medición de Ovacidad a cada leva con el reloj comparador.

 Fig. 12 medicion de los levas diametro y ovasidad de cada uno.

6.2 Comprobaciones

Comprobaciones del motor Otto características diseño y operatividad. El funcionamiento de

biela manivela.

Desarmado de motor y análisis del funcionamiento de biela manivela.

Realizado las mediciones con los instrumentos correspondientes del diámetro del pistón, la
longitud de la biela, la carrera del pistón.
Volumen de la cámara de combustión.

Para determinar el volumen de la cámara de combustión del motor se procede a calcularlo

directamente vertiendo aceite sobre una cámara con la ayuda de una probeta ya que es la
forma más fácil y práctica de hacerlo:
Para lo cual se reemplaza los datos de las mediciones realizadas correspondientes, en la
fórmula de posición del mecanismo biela-manivela y repetir con ángulos diferentes de la
manivela.

Medir la longitud de la biela y la manivela con los instrumentos correspondientes y anotarlos

en la tabla de registro de resultados. Ahora se comprobamos los valores teóricos de x
obtenidos con las fórmulas con los valores de x que se medirán con el calibrador. Medir el
valor se x (carrera S) a los diferentes ángulos propuestos en la tabla. El goniómetro sirve para
posicionar el cigüeñal en los ángulos requeridos. La carrera se mide con la varilla para medir
profundidad del calibrador y se posiciona sobre el cilindro lo que se utiliza un calibrador para
realizar la medición de este.
Armado correcto del motor.

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Resultados del motor de 4 tiempos
1. Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes ó
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento Faltante Cantidad Elemento Estado

Deteriorado

Perno de Biela 1 Filtro de aceite Deformado y

deteriorado
 Bomba de agua 1 Bomba de Picada y desgastada
gasolina
Tapa Válvulas 1 Bujías Desgatadas

Carburador 1 Árbol de levas Picado y desgastado

Polea 1 Tapa del Fisurado

Distribuidor
Piñón 1

Válvula de escape 1

Rines 16

Nombre del Medida (mm) Nombre del Medida (mm) Elemento Medida (cc)
Elemento Elemento
D cilindro 1 83 𝑙 del pistón 1 58.8 𝑉𝑐 cámara 1 32ml
D cilindro 2 83 𝑙 del pistón 2 58.8 𝑉𝑐 cámara 2 32ml
D cilindro 3 83 𝑙 del pistón 3 58.8 𝑉𝑐 cámara 3 32ml
D cilindro 4 83 𝑙 del pistón 4 58.8 𝑉𝑐 cámara 4 32ml
S del pistón 1 73.7 𝐿 del pistón 1 78.3 𝑉𝐷 cilindro 1 713922.68 mm3
S del pistón 2 73.7 𝐿 del pistón 2 78.3 𝑉𝐷 cilindro 2 713922.68 mm3
S del pistón 3 73.7 𝐿 del pistón 3 78.3 𝑉𝐷 cilindro 3 713922.68 mm3
S del pistón 4 73.7 𝐿 del pistón 4 78.3 𝑉𝐷 cilindro 4 713922.68 mm3

Comprobación de la ecuación del desplazamiento del mecanismo biela-manivela

(Revisar figura 8)
Ángulo l+r L x (calculado) x (medido) Comparación
(grados) del error
0 183.8 mm 183.8 mm 37.9 mm 37.4 mm 1.31%
45 183.8 mm 127.5 mm 53.7 mm 54.1 mm 0.74%
90 183.8 mm 0 86.9 mm 87.7 mm 0.91%
135 183.8 mm -127.5 mm 109.2 mm 109.3 mm 0.09%
180 183.8 mm -183.5 mm 112.1 mm 112.3 mm 0.17%
225 183.8 mm -127.5 mm 103.8 mm 103.95 mm 0.14%
270 183.8 mm 0 73.1 mm 73.3 mm 0.27%
315 183.8 mm 125.3 mm 52.9 mm 53.4 mm 0.93%
360 183.8 mm 183.8 mm 37.9 mm 37.3 mm 0

8. CONCLUSIONES
 Se puede concluir que con el pie de rey se mide magnitudes de longitud de espesor
sumamente pequeñas, es decir de menos de " mm, pero con el micrómetro se
 obtiene medidas más exactas que son necesarias para el cálculo y la medición de
las piezas de un motor para poder comprobar su funcionamiento, así como las
tolerancias necesarias para el correcto armado del motor de cuatro tiempos.
9. RECOMENDACIONES

 Para poder realizar las diversas actividades de cálculo de potencia de motores es

conveniente utilizar herramientas que estén en condiciones técnicas y a su vez
cumplan con los requerimientos de calidad para así no alterar los resultados de
los valores obtenidos por dichas herramientas.
 Realizar la misma practica en los motores a Diésel y aplicar los conocimientos
adquiridos en los motores a gasolina para poder comparar la diferencia.
 Proporcionar a los estudiantes más información para fundamentar más sus bases
de conocimiento teórico, y a su vez en lo práctico mejor el rendimiento de los
mismos.
10. BIBLIOGRAFÍA
a. Millán Gómez, S. “Procedimientos de mecanizado”. Madrid 2006
b. Patxi Aldabaldetrecu “Máquinas y hombres: Guía histórica”.2000
 SISTEMAS DE TRASLACIÓN

NOMBRES:

Baculima David

Baño Holger

Hidalgo Isnael

Llumi Ruben

Torres Brian

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N°3: Calculo de parámetros Geométricos, Indicados y Efectivos.

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO: 1
 11. OBJETIVO GENERAL.

 Reconocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en

un motor de combustión interna alternativos.

12. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Conocer los distintos tipos de motores, sus características y el funcionamiento.

 Conocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en
un motor de combustión interna alternativos.
 Realizar el cálculo respectivo a cada uno de los parámetros mencionados del motor
Otto.
13. MARCO TEÓRICO.

13.1. Parámetros Básicos de un motor Otto.

A pesar de que los motores de combustión interna alternativos ya tienen un importante
grado de madurez, no existe una nomenclatura universalmente aceptada, posiblemente
porque su desarrollo de ha realizado por investigadores de diferentes países. Es por ello
que se trata de uniformizar la nomenclatura en lengua castellana.

13.2. Parámetros Geométricos

Permiten caracterizar geométricamente las dimensiones de los elementos más importantes

del motor. Incluye fundamentalmente parámetros relativos a las dimensiones del cilindro,
al mecanismo biela-manivela y al sistema de renovación de la carga.

Figura 1. Fuente Payri. Parámetros geométricos.

Diámetro del cilindro: Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de
un motor. Él diámetro del cilindro, D, es ligeramente superior al del pistón, para permitir
el desplazamiento relativo entre ellos.

Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su
desplazamiento alternativo.

Relación Carrera-Diámetro: Permite clasificar a los motores en 3 tipos; en donde

dependiendo de la relación S/D, se clasifica usando la siguiente tabla.

Figura 2. Fuente Payri. Relación S/D

Parámetros Efectivos: Se refieren al eje del motor y por tanto incluyen el ciclo cerrado,
el bombeo y las pérdidas por fricción y auxiliares. Son habituales los que se relacionan a
continuación.
Par efectivo: Es el par mecánico medio 𝑀𝑒 que el motor ejerce por medio de su eje hacia
el exterior. El par motor es un parámetro de especial interés pues indica la capacidad
tractora que otorga el motor a los dispositivos arrastrados por él; indica asimismo la
capacidad de aceleración.
Potencia efectiva: Se obtiene directamente a partir del par efectivo que el motor entrega al
régimen de giro n.
 14. RECURSOS

4.9 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano
 Llaves
 Dados
 Destornilladores
4.10 Materiales e insumos:
 Material Fungible
4.11 Material didáctico:
 Motor didáctico
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
4.12 Equipo de seguridad:
 Overol
15. PROCEDIMIENTO

DESARMADO DEL MOTOR OTTO 4 TIEMPOS

Antes que nada, realizamos una inspección visual conociendo cuales son las partes faltantes
en el motor para que no exista ningún problema al entregarlo al final de la práctica, una ves
realizado esto; vamos a proceder a desarmar el motor guiándonos por los siguientes pasos:

Ilustración 22: Motor 4 tiempos

Iniciamos con la extracción del múltiple de admisión del motor, lo reconocemos ya que las
entradas de aire son de un diámetro mayor que del múltiple de escape.

Ilustración 23: Mútliple de Admision

Una vez extraído el múltiple de admisión continuamos extrayendo el multiple de Escape, por
lo general se lo reconoce por ser de un color opaco debido a las altas temperaturas que recibe
del motor.

Ilustración 24: Mútliple de Escape

Continuando con el desarmado procedemos a sacar la tapa de válvulas, que se encuentre sobre el
cabezote, al mismo tiempo también que sacamos este, donde se encuentran los balancines, árbol
de levas, y válvulas.
 Ilustración 25: Cabezote

El cárter también viene después del cabezote, por lo tanto, procedemos a extraerlo.

Ilustración 26: cárter

Nuestro motor consta con una cadena doble de distribución, entonces también procedemos
a retirarla.

Ilustración 27: Cadena de Distribucion

Luego, también la rueda dentada que es la que transmite el movimiento al cigüeñal por
consiguiente a bielas y pistones.

Ilustración 28: Rueda dentada

Una vez hecho esto procedemos a retirar los cojinetes de biela y de bancada, para poder
sacar las bielas y pistones que allí se encuentran y realizar los cálculos necesarios.

Ilustración 29: Cojinetes de Biela y bancada

Ya que no existe elemento que interrumpa el paso del cigüeñal, procedemos a extraerlo.

Ilustración 30: Extracción cigüeñal

Al final podemos sacar de una manera sencilla los pistones junto a sus bielas por la parte
superior.

Ilustración 31: Extraccion Pistones y bielas

Una vez hecho esto, estamos listos para comenzar con las medidas de, cilindros, pistones,
carrera del pistón desde su punto muerto superior a su punto muerto inferior.

16. MEDICIONES Y COMPROBACIONES

PARÁMETROS GEOMÉTRICOS: Permiten caracterizar geométricamente las

dimensiones de los elementos más importantes del motor. Incluye fundamentalmente
parámetros relativos a las dimensiones del cilindro, al mecanismo biela-manivela y al sistema
de renovación de la carga.

Ilustración 11: Mecanismo biela manivela

Los parámetros geométricos nos determinan la carrera del pistón si es considerable cuadrada,
supercuadrada, o alargados.
Ilustración 321: Extracción de los pernos que sujetan al árbol de levas

Determinar mediante la medición y el cálculo que tipo de motor es (alargado; cuadrado ó

súper cuadrado), además: el Vu; la Cilindrada, el Vcc; Rc; VT; la Potencia; y el Par motor,
es decir todos los parámetros geométricos del motor, además todos los parámetros de
funcionamiento y también los parámetros indicados y efectivos.

Ilustración 332: Medición de la carrera del pistón.

Analiza en el motor con los cálculos respectivos en donde se produce las pérdidas de
potencias que se produce cuando la cámara de combustión y blog de motor estas demasiadas
separadas esto es lo que lleva la perdida de potencias y más consumo de combustible.

Los factores externos del motor por la cual está perdiendo potencias según el análisis y las
comprobaciones de la práctica esto puede llegar a ser por el empaque y por alimentación de
combustible.
Proceso del armado correcto del motor

Ilustración 13: Montaje de los pistones y cabezote

Ilustración 14: montaje del árbol de levas

 17. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Elemento Faltante Cantidad Elemento Estado

Deteriorado

Perno de biela 1 Filtro de acite Deteriorado

Bomba de agua 1 Bomba Gasolina Picado
Tapa valulas 1 Bujias Desgastado
Carburador 1 Árbol de levas Picado
Polea 1 Tapa del fisurado
distribuidor
Piñon 1
Valvula escape 1
Rines 16

Cálculo de parámetros geométricos indicados y efectivos

Motor Nissan Datsun 1600𝑐𝑚3

Diámetro del cilindro 8.32 cm

Carrera del cilindro: 7.49 cm

𝑉𝑢 = 𝐴 + 𝑠

𝑉𝑢
𝑠=
𝐴

𝑉𝑢
𝑠=
𝑑2
𝜋∗ 4

8.322
𝜋∗ = 54.3𝑐𝑚2
4

1600𝑐𝑚3
𝑠=
54.3𝑐𝑚2

𝑠 = 29.46 𝑐𝑚 → 0.2946𝑚
 1𝑙𝑡 → 1000𝑐𝑚3

1.6 → 1600 𝑐𝑚3

𝑉𝑇 = 𝑉𝑈 ∗ #𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 1600 𝑐𝑚3

𝑉𝑇 1,6
𝑉𝑈 = = = 0,4 𝑙𝑡
#𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂𝑆 4

𝑉𝑈 = 400 𝑐𝑚3 = 0.0004 𝑚3

Relación carrera-diámetro

𝑠 29.46𝑐𝑚
= = 3.54
𝐷 8.32𝑐𝑚

3.54 > 1 ---------- motor alargado

Volumen de la cámara de combustión

𝑉𝑈 + 𝑉𝐶𝐶
𝑅𝑐 =
𝑉𝐶𝐶

400𝑐𝑚3 + 𝑉𝐶𝐶
13.71 =
𝑉𝐶𝐶

𝑉𝐶𝐶 = 31.47 𝑐𝑚3 = 0.000031471𝑚3

Relación de Compresión

𝑉𝑀𝐴𝑋 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶
𝑟𝑐 = =
𝑉𝑀𝐼𝑁 𝑉𝐶

VC= CILINDRADA UNITARIA

VD=VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION

𝑉𝐷 = 𝐴𝑃 ∗ 𝑆

𝑉𝐷 = 406.707 𝑐𝑚3

406.107 + 32
𝑟𝑐 = = 13.71
32
 Análisis del ciclo de trabajo del motor OTTO
ANALISIS CICLO DE TRABAJO MOTOR OTTO

PARAMETROS DE ENTRADA

Diametro del cilindro Carrera del Pistón Volúmen de la Camara de Combustión Presion Inicial Temperatura Inicial Numero de Cilindros Poder Calorifico Inferior Velocidad Angular
D(mm) S(mm) Vc(cc ó ml) P1(atm) T1(°C) z MJ rpm
84.8 79.5 53.45 0.720454 22 4 43.4 4800
m m metros cubicos (m³) J w(rad/s)
0.0848 0.0795 0.00005345 43400000 115.272640

Trabajo Indicado Rendimineto Indicado Potencia Indicada

Seccion del Pistón Cilindrada Unitaria Relación de Compresión Cilindrada Total Calor de Entrada Calor de Salida Trabajo Neto Eficiencia Térmica Potencia de Salida Flujo Masico del Combustible
Ap(mm²) VD(mm³) r VT(mm³) Qentrada(KJ) Qsalida(KJ) W(KJ) ŋter (%) Ẇ(Vatios) ṁf(kg/s)
4054.55715 322337.2934 7.030632244 1289349.174 0.800929462 -0.367309743 0.433619719 0.54139564 17344.78875 0.000738184
VD(cc ó ml) VT(cc ó ml) J J J 0.54139564 Kẇ(kilo Vatios) Flujo Masico Indicado Especifico
322.3372934 1289.349174 800.9294617 -367.3097429 433.6197188 0.54139564 17.34478875 Kg/Ws
m³ m³ 4.25594E-08
0.000322337 0.001289349 kg/kWh
0.153213847
Constante del Gas; R Densidad del Aire Seco a Pre. Atm,pat Masa de Gas en el Cilindro; m1 Masa de Cilindrada Unitaria; mta Delivery Ratio; DR Dosado; AFR
KJ/Kg*k Kg/m³ Kg Kg
0.287 0.862221716 0.000324012 0.000277926 1 15.06
J/Kg*k
287
Masa del Combustible ; mf Calor Especifico a Volumen Cte; CV Calor Especifico a Presión Cte; Cp Índice Adiabatico; Y Vel.Li. Me. del Pistón; Cm
Kg KJ/Kg*K KJ/Kg*K
1.84546E-05 0.718 1.005 1.399721448 m/s
J/Kg*K 12.72
718

x atm bar psi Kpa Pa x °C °K Pres. Med. Indicada; pmi

P1 0.720454 0.73000002 10.5877551 73.0000016 73000.0016 T1 22 295
P2 11.0449171 11.1912622 162.315536 1119.12622 1119126.22 T2 370.255987 643.255987 Pa 1345235.961
P3 70.1585159 71.0881162 1031.04596 7108.81162 7108811.62 T3 3813.03207 4086.03207 Kpa 1345.235961
P4 4.57640225 4.63703958 67.2545732 463.703958 463703.958 T4 1600.87212 1873.87212

Trab.Reali.en la Compresión; W1 Trab. Reali.en expan;W3 Cambio de Energia Interna en la Potencia Indicada de Rendimiento de un MEP 35%
J J expansión; U4-U3 todo el Motor; Ni
-81.01847855 514.6381974 KW 69.37915501 Pérdidas Mecánicas 65%
Cambio de Energia W 69379.15501
Cambio de Energia Interna en la
Interna en el Encendido
Compresión; U2-U1 HP 93.03744687 Pérdidas por Fricción 60% 27.0578705 KW
(Proceso 2-3); U3-U2
J J J CV 94.32136363 Pérdidas por Bombeo 25% 11.2741127 KW
81.01847855 800.9294617 -514.6381974 Pérdidas Auxiliares 15% 6.76446761 KW

Parametros Efectivos
Potencia Efectiva; Ne Pérdidas Mecáncias; Npm Trabajo Efectivo; We Par Efectivo; Me Rendimiento mecanico; Presión Media Efectiva;
KW KW KJ N*m pme
24.28270425 45.09645076 3885.232681 210.6545339 2240 Pa 3013328554
W W J 0.35 Kpa 3013328.554
24282.70425 45096.45076 3885232.681
18. CONCLUSIONES

 El motor transforma la energía química de los combustibles en energía mecánica y

con esta produce movimiento además de eso el cigüeñal es el elemento necesario para
el funcionamiento y debe ser fabricado con materiales resistentes a la fatiga y con
tratamientos térmicos necesarios para tener una buena resistencia con el cual ayuda a
tener un mecanismo biela manivela para generar la potencia necesaria para poder
vencer las fuerzas resistivas que intervienen en el movimiento del vehículo y en el
motor de dos tiempos la lubricación se da mezclando aceite y combustible en una
proporción de 2 a 5%

19. RECOMENDACIONES

 Para poder realizar las diversas actividades de cálculo de potencia de motores es

conveniente utilizar herramientas que estén en condiciones técnicas y a su vez
cumplan con los requerimientos de calidad para así no alterar los resultados de los
valores obtenidos por dichas herramientas.
 Realizar la misma practica en los motores a Diésel y aplicar los conocimientos
adquiridos en los motores a gasolina para poder comparar la diferencia.
 Proporcionar a los estudiantes más información para fundamentar más sus bases de
conocimiento teórico, y a su vez en lo práctico mejor el rendimiento de los mismos.

20. BIBLIOGRAFÍA
20.1. SHIGLEY, J., & UICKER, J. Teoría de Máquinas y Mecanismos. México: 2001
20.2. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA “Motores Alternativos de
Combustión Interna.” Barcelona: 2005SHIGLEY, J.E.: “Teoría de Máquinas y
Mecanismos”. McGraw Hill.
20.3. CALERO PÉREZ, R., CARTA GONZÁLEZ, J. A. “Fundamentos de
mecanismos y máquinas para ingenieros.”