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NOMBRES:
Baculima David
Baño Holger
Hidalgo Isnael
Llumi Ruben
Torres Brian
CARRERA:
TEMA:
PRACTICA N° 1: Metrología
DOCENTE:
GRUPO:
1
1. OBJETIVO GENERAL.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
3. MARCO TEÓRICO.
Básicamente este instrumento de medida consta de dos partes, la parte fija y la parte
móvil (fig.1).
La parte fija es una pieza constituida por un palpador para exteriores (12) y otro para
interiores (1) que forman un ángulo recto con una regla prismática graduada en
milímetros (6) por una arista y, normalmente, también en pulgadas en la otra.
La parte móvil está formada por una corredera o cursor (3) que puede desplazarse a
lo largo de la parte fija. Están adheridos a ella el palpador móvil para exteriores (11),
el palpador para interior (2) y la sonda de profundidad (7). El movimiento de la
corredera graduada debe realizarse con la rueda (9), en otros calibradores presionando
sobre un gatillo, especialmente en el movimiento de aproximación final. Por otro
lado, la corredera puede fijarse a la regla mediante un tornillo (5).
3.1.2 Nonio
El calibrador o Pie de Rey utiliza el método ideado por Vernier y Nonius, el cual
consiste en utilizar (Fig.2) una regla fija, graduada por ejemplo en milímetros, y una
regla móvil que puede deslizarse sobre la fija y que está dividida en un número de
divisiones, por ejemplo diez (10), iguales, correspondiendo a estas 10 divisiones,
nueve divisiones de la fija; por lo tanto, la apreciación del instrumento estará dada
por la diferencia entre la menor división de la regla fija y la menor división de la regla
móvil.
Fig. 2 Divisiones
Por cada vuelta del tornillo, éste avanza una longitud equivalente a su paso de rosca.
El tornillo micrométrico actúa directamente sobre uno de los dos palpadores de contacto,
siendo el otro fijo, aunque regulable (fig. 4). Existe un juego de varillas de prolongación en
diferentes medidas nominales, provista cada una de su correspondiente palpador de contacto
esférico. Suele llevar también un dispositivo de bloqueo, para fijar la medida antes de sacar
el instrumento de la pieza.
Es importante que la superficie de la pieza que se desea medir esté en reposo, exenta
de rebabas, limpia de impurezas y a una temperatura próxima a la de referencia (20º
C).
El contacto entre pieza y palpadores debe ser firme, pero sin exceso; por lo tanto, el
acercamiento entre ambos debe realizarse con el tornillo de fricción.
Debe procurase en todo caso una buena iluminación, puesto que las divisiones del
tambor, aunque son claras, son también pequeñas.
Sólo deben ser utilizados cuando la operación realmente lo requiere, nunca de forma
arbitraria.
Cuando es necesario efectuar el control de los trabajos ya ejecutados, las simples mediciones
aun mediante calibres de precisión, no permiten conocer las distintas variaciones más que en
forma de lecturas aisladas directas.
En cambio cuando dicho control debe ser puesto de manifiesto en forma más objetiva es
conveniente el empleo de aparatos capaces de acusar variaciones en mas o en menos de la
dimensión nominal base.
Facilidad de lectura.
Medir por comparación es determinar la longitud de una pieza al compararla con un patrón
de valor conocido. El comparador es un mecanismo de cuadrante similar al de un reloj, con
100 divisiones y una aguja. Cada una de las pequeñas divisiones equivale a 1/100 mm.
Los comparadores se pueden acoplar a diferentes tipos de soporte. Los cuales permiten,
además de la comparación, realizar verificaciones como:
El control de las formas cilíndricas que, por un defecto de mecanizado, pueden ser
realmente cónicas, cóncavas, no circulares o tener formas de tonel.
Según se observa en la fig.15, la esfera es de forma circular y está dividida en cien partes
iguales, de manera que un desplazamiento de la aguja indicadora entre dos divisiones
representa un desplazamiento de 0.01mm en el eje. De esta forma, una vuelta entera de dicha
aguja corresponde a un desplazamiento del eje igual a un milímetro.
Al utilizar un comparador de reloj se debe colocar de tal forma que pueda efectuar la
medición deseada. El comparador de reloj o la pieza de trabajo deben quedar
montados de modo que la aguja indicadora pueda moverse libremente. Cualquier cosa
que pudiera restringir ese movimiento durante una medición, debe corregirse.
3.6 Alexómetro
El contacto sensible es el que hace girar las agujas permitiendo hacer las
comparaciones y es un pistón que se comprime y se relaja cada vez que vayamos a
medir. Para poder realizar una comparación previamente debemos tomar una
referencia en la superficie a medir y luego desplazar el instrumento hacia otro punto
con el que vayamos a comparar. La extensión nos sirve como apoyo para asegurar
que no haya movimiento alguno ni variaciones a la hora de realizar las mediciones.
Si la aguja de la escala milimétrica se mueve más de una línea, esto quiere que decir
que la variación en la pieza medida es muy grande y en la escala centesimal la aguja
dará más de una vuelta.
4. RECURSOS
Observar todo el exterior del motor, a ver si existe alguna fisura o ralladura en la
superficie.
Reconocer cada una de las partes que se debe sacar.
Verificar que todos los pernos y tuercas se encuentren en buen estado y proceder a
extraerlos.
Ilustración 1: cabezote
Por la parte inferior retiramos el cárter del motor donde se almacena el aceite del mismo para
el funcionamiento.
Ilustración 2: Cárter
Se retira los balancines, resortes, que van en el cabezote, además del múltiple de escape y el
múltiple de admisión.
En la parte del block se observa en este caso 4 pistones, por lo tanto, el 1 y 4 deben
intercalarse con el 2 y 3 para el correcto funcionamiento como se muestra en la imagen donde
el pistón 1 y 4 están en el punto muerto superior PMS y el 2 y 3 en el punto muerto inferior
PMI.
En la parte del cabezote se extraen las válvulas de admisión y de escape, se observan que
estén en buen estado sin ninguna fisura o ralladura.
Ilustración 6: Válvulas
Se retira los cojinetes de biela y de bancada para poder extraer los pistones y proceder a
verificar los cilindros. Además de poder retirar el cigüeñal.
Ilustración 7: Cojinetes
Una vez que se haya sacado los cojinetes de biela y de bancada optamos por sacar el cigüeñal,
y los pistones por la parte superior del block.
Ilustración 9: Extracción de Cigüeñal
Una vez terminado el desarmado procedemos a realizar las mediciones necesarias según la
guía de trabajo para esta práctica.
6. MEDICIONES
6.1.Comprobaciones en el cigüeñal.
En el que se realiza la medición del diámetro de todos sus apoyos y muñequillas. Dichas
comprobaciones se llevan a cabo efectuando seis mediciones distintas en cada una de ellas
utilizando un calibrador y micrómetro exterior.
8. CONCLUSIONES
Se pudo decir que el pie de rey puede medir magnitudes de longitud de espesor
sumamente pequeñas, es decir de menos de " mm, con el Calibrador Vernier tomando
en cuenta el tipo de sensibilidad que este llega apercibir, se comprobó que con el
calibrador Vernier es posible realizar medidas hasta de unos cuantos centímetros pero
con mayor precisión que con el flexómetro y también se puede señalar que se
aprendió el correcto uso de los instrumentos ya mencionados y la forma correcta de
interpretar sus escalas.
9. RECOMENDACIONES
Como recomendación del presente grupo damos a conocer el procedimiento de
identificación única de cada instrumento lo cual nos permita rastrear el uso de cada
instrumento y poder determinar sus estatus de confiabilidad de los datos
proporcionados en las mediciones realizadas por cada instrumento.
Recomendaríamos que utilicemos en varias prácticas el procedimiento de calibración
ya que es recomendable y es aplicable para todos los tipos de mediciones utilizadas
en el campo automotriz, donde se asegure la trazabilidad de los patrones utilizados.
También se recomienda el procedimiento técnico mediante la comparación de los
resultados obtenidos por las mediciones de instrumentos de medición de diferentes
marcas y modelos, lo cual nos permita identificar los instrumentos más robustos y
confiables.
10. BIBLIOGRAFÍA
10.1. Millán Gómez, S. “Procedimientos de mecanizado”. Madrid 2006
10.2. Patxi Aldabaldetrecu “Máquinas y hombres: Guía histórica”.2000
SISTEMAS DE TRASLACIÓN
NOMBRES:
Baculima David
Baño Holger
Hidalgo Isnael
Llumi Ruben
Torres Brian
CARRERA:
TEMA:
DOCENTE:
GRUPO
1
1. OBJETIVO GENERAL.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Realizar cálculos de las mediciones más básicas de los MCI que son: diámetro del
cilindro, carrera del pistón, volumen de la cámara de combustión, volumen del
cilindro, longitud de la biela, longitud de la manivela y relación de compresión.
3. MARCO TEÓRICO.
a. Generalidades
Como se puede ver en la figura 1, en la parte interna de las paredes de cada cilindro se
encuentra un pistón el cual se desplaza de forma alternativa (hacia arriba y hacia abajo).
El cilindro se encuentra sellado por la parte superior por una tapa llamada culata o
cabezote y por la parte inferior por un deposito llamado cárter, la parte central en donde
se encuentra alojado el cilindro junto con el pistón se llama bloque del motor.
Cuando el pistón recibe por su parte superior la explosión de la mezcla, se desplaza con
fuerza hacia abajo y su movimiento rectilíneo se convierte en movimiento circular del
giro del cigüeñal por medio de la biela la cual se encuentra articulada por sus dos
extremos al pistón y al codo del cigüeñal. El cigüeñal es el eje de giro cuya rotación se
transmite hacia las ruedas a través de otros mecanismos para generar movimiento de
las ruedas. La posición más baja del codo del cigüeñal corresponde también a la posición
más baja de la cabeza del pistón, donde cambia de sentido el movimiento rectilíneo
del pistón, ya que si el cigüeñal sigue girando el pistón que antes bajaba tendrá que
subir; esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se conoce como punto
muerto inferior (PMI). Cuando el codo está en la posición más alta posible, el pistón
también está en la parte más elevada de su recorrido, donde nuevamente cambia el
sentido de su movimiento (ahora se desplazará hacia abajo); la posición conjunta más
alta del codo y del pistón se conoce como punto muerto superior (PMS). El recorrido
del PMS al PMI se llama carrera.
La culata tiene incorporada en su geometría dos conductos; un conducto para que
introduzca la mezcla en el cilindro, con una o dos válvulas de admisión y otro conducto
para la evacuación de los gases al exterior, con una o dos válvulas de escape. La culta
también incorpora un orificio para que se introduzca la bujía, que es el elemento que
genera la chispa que explosiona la mezcla aire-gasolina. La zona de las válvulas y la
bujía están situadas en un espacio cóncavo que forma la cámara de compresión o
explosión.
Figura 1. Descripción del motor de un cilindro. [2]
c. Principio de funcionamiento
Como ya se ha dicho antes, en un motor a gasolina, las bujías encienden la mezcla que
ingresa a los cilindros, consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el
interior de los mismos. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este
movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados
mediante las bielas, en movimiento rotatorio.
A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases
residuales creados en el proceso de combustión y suministrar nueva mezcla de aire
combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica.
Para lograr que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento generado
por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla
aire- combustible es tomada dentro del cilindro; esta luego es comprimida y quemada,
y después los gases generados por el combustible quemado son extraídos del desde el
cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras:
admisión, compresión, combustión y escape, es llamado un motor de cuatro ciclos o
tiempos.
Admisión
Esta es la carrera en la cual la mezcla es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de
admisión (VA) está abierta mientras la de escape (VE) está cerrada. Como el pistón se
mueve hacia abajo, a partir de PMS, u vacío parcial es creado en los cilindros y la
mezcla es forzada dentro del cilindro a presión atmosférica. El tiempo de admisión y la
carrera del pistón terminan cuando esté llega a su PMI. En este tiempo el cigüeñal ha
girado media vuelta.
En la gráfica podemos ver que la presión de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo
que el espacio ocupado por los gases ha ido en disminución, hasta quedar reducidos los
gases a la cámara de compresión de la culata, a una presión de 11 Kp/𝑐𝑚2 (10.65 atm)
aproximadamente y según el tipo de motor. Se ha producido una compresión adiabática
C y se ha elevado la temperatura de los gases.
Explosión
Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes
que el pistón alcance el PMS, durante la carrera de compresión, las bujías encienden la
mezcla de aire combustible comprimida ocasionando casi instantáneamente una
elevación violenta de la presión en el interior del cilindro. El quemado del gas a alta
presión impulsa el pistón hacia abajo y la biela comunica ese movimiento al cigüeñal
haciéndolo girar. Esta fuerza se convierte en potencia del motor.
Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las otras tres
la consumen en mayor o menor medida. En este tiempo las válvulas continúan cerradas
y el pistón desciende hasta el PMI, completando otra media vuelta del cigüeñal, con lo
que el cigüeñal ha girado ya una vuelta y media.
Estando el pistón en PMI se abre la válvula de escape, baja la presión interior del cilindro
de P a Pa, presión atmosférica, el pistón sube empujando los gases hacia la salida
conservándose el valor de la presión. La línea E, isóbara, representa el tiempo de
escape. La superficie S del diagrama indicador da la idea del trabajo desarrollado por el
motor, cuanto mayor sea la superficie, mayor trabajo se ha realizado y mayor potencia
del motor habremos obtenido.
4. RECURSOS
Antes que nada, realizamos una inspección visual conociendo cuales son las partes faltantes
en el motor para que no exista ningún problema al entregarlo al final de la práctica, una vez
realizado esto; vamos a proceder a desarmar el motor guiándonos por los siguientes pasos:
Ilustración 12: Motor 4 tiempos
Iniciamos con la extracción del múltiple de admisión del motor, lo reconocemos ya que las
entradas de aire son de un diámetro mayor que del múltiple de escape.
Una vez extraído el múltiple de admisión continuamos extrayendo el multiple de Escape, por
lo general se lo reconoce por ser de un color opaco debido a las altas temperaturas que recibe
del motor.
Ilustración 14: Mútliple de Escape
Continuando con el desarmado procedemos a sacar la tapa de válvulas, que se encuentre sobre el
cabezote, al mismo tiempo también que sacamos este, donde se encuentran los balancines, árbol
de levas, y válvulas.
El cárter también viene después del cabezote, por lo tanto, procedemos a extraerlo.
Luego, también la rueda dentada que es la que transmite el movimiento al cigüeñal por
consiguiente a bielas y pistones.
Una vez hecho esto procedemos a retirar los cojinetes de biela y de bancada, para poder
sacar las bielas y pistones que allí se encuentran y realizar los cálculos necesarios.
Ilustración 19: Cojinetes de Biela y bancada
Ya que no existe elemento que interrumpa el paso del cigüeñal, procedemos a extraerlo.
Al final podemos sacar de una manera sencilla los pistones junto a sus bielas por la parte
superior.
Ilustración 21: Extraccion Pistones y bielas
Una vez hecho esto, estamos listos para comenzar con las medidas de, cilindros, pistones,
carrera del pistón desde su punto muerto superior a su punto muerto inferior.
6. MEDICIONES Y COMPROBACIONES
a. Comprobaciones en el cigüeñal.
En el que se realiza la medición del diámetro de todos sus apoyos y muñequillas. Dichas
comprobaciones se llevan a cabo efectuando seis mediciones distintas en cada una de ellas
utilizando un calibrador y micrómetro exterior.
Se comprobó también la alzada de las diferentes levas, para lo cual se aplicará el palpador
del comparador sucesivamente a cada una de ellas, haciendo girar el árbol. La diferencia de
lecturas máxima y mínima nos da la alzada, que debe ser idéntica para todas las válvulas de
admisión o de escape, pudiendo diferenciarse ambos grupos entre sí.
6.2 Comprobaciones
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Resultados del motor de 4 tiempos
1. Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes ó
deteriorados (deberá constar en el informe).
Válvula de escape 1
Rines 16
Nombre del Medida (mm) Nombre del Medida (mm) Elemento Medida (cc)
Elemento Elemento
D cilindro 1 83 𝑙 del pistón 1 58.8 𝑉𝑐 cámara 1 32ml
D cilindro 2 83 𝑙 del pistón 2 58.8 𝑉𝑐 cámara 2 32ml
D cilindro 3 83 𝑙 del pistón 3 58.8 𝑉𝑐 cámara 3 32ml
D cilindro 4 83 𝑙 del pistón 4 58.8 𝑉𝑐 cámara 4 32ml
S del pistón 1 73.7 𝐿 del pistón 1 78.3 𝑉𝐷 cilindro 1 713922.68 mm3
S del pistón 2 73.7 𝐿 del pistón 2 78.3 𝑉𝐷 cilindro 2 713922.68 mm3
S del pistón 3 73.7 𝐿 del pistón 3 78.3 𝑉𝐷 cilindro 3 713922.68 mm3
S del pistón 4 73.7 𝐿 del pistón 4 78.3 𝑉𝐷 cilindro 4 713922.68 mm3
8. CONCLUSIONES
Se puede concluir que con el pie de rey se mide magnitudes de longitud de espesor
sumamente pequeñas, es decir de menos de " mm, pero con el micrómetro se
obtiene medidas más exactas que son necesarias para el cálculo y la medición de
las piezas de un motor para poder comprobar su funcionamiento, así como las
tolerancias necesarias para el correcto armado del motor de cuatro tiempos.
9. RECOMENDACIONES
NOMBRES:
Baculima David
Baño Holger
Hidalgo Isnael
Llumi Ruben
Torres Brian
CARRERA:
TEMA:
DOCENTE:
GRUPO: 1
11. OBJETIVO GENERAL.
Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su
desplazamiento alternativo.
Parámetros Efectivos: Se refieren al eje del motor y por tanto incluyen el ciclo cerrado,
el bombeo y las pérdidas por fricción y auxiliares. Son habituales los que se relacionan a
continuación.
Par efectivo: Es el par mecánico medio 𝑀𝑒 que el motor ejerce por medio de su eje hacia
el exterior. El par motor es un parámetro de especial interés pues indica la capacidad
tractora que otorga el motor a los dispositivos arrastrados por él; indica asimismo la
capacidad de aceleración.
Potencia efectiva: Se obtiene directamente a partir del par efectivo que el motor entrega al
régimen de giro n.
14. RECURSOS
Antes que nada, realizamos una inspección visual conociendo cuales son las partes faltantes
en el motor para que no exista ningún problema al entregarlo al final de la práctica, una ves
realizado esto; vamos a proceder a desarmar el motor guiándonos por los siguientes pasos:
Una vez extraído el múltiple de admisión continuamos extrayendo el multiple de Escape, por
lo general se lo reconoce por ser de un color opaco debido a las altas temperaturas que recibe
del motor.
Continuando con el desarmado procedemos a sacar la tapa de válvulas, que se encuentre sobre el
cabezote, al mismo tiempo también que sacamos este, donde se encuentran los balancines, árbol
de levas, y válvulas.
Ilustración 25: Cabezote
El cárter también viene después del cabezote, por lo tanto, procedemos a extraerlo.
Nuestro motor consta con una cadena doble de distribución, entonces también procedemos
a retirarla.
Una vez hecho esto procedemos a retirar los cojinetes de biela y de bancada, para poder
sacar las bielas y pistones que allí se encuentran y realizar los cálculos necesarios.
Ya que no existe elemento que interrumpa el paso del cigüeñal, procedemos a extraerlo.
Una vez hecho esto, estamos listos para comenzar con las medidas de, cilindros, pistones,
carrera del pistón desde su punto muerto superior a su punto muerto inferior.
Los parámetros geométricos nos determinan la carrera del pistón si es considerable cuadrada,
supercuadrada, o alargados.
Ilustración 321: Extracción de los pernos que sujetan al árbol de levas
Analiza en el motor con los cálculos respectivos en donde se produce las pérdidas de
potencias que se produce cuando la cámara de combustión y blog de motor estas demasiadas
separadas esto es lo que lleva la perdida de potencias y más consumo de combustible.
Los factores externos del motor por la cual está perdiendo potencias según el análisis y las
comprobaciones de la práctica esto puede llegar a ser por el empaque y por alimentación de
combustible.
Proceso del armado correcto del motor
𝑉𝑢 = 𝐴 + 𝑠
𝑉𝑢
𝑠=
𝐴
𝑉𝑢
𝑠=
𝑑2
𝜋∗ 4
8.322
𝜋∗ = 54.3𝑐𝑚2
4
1600𝑐𝑚3
𝑠=
54.3𝑐𝑚2
𝑠 = 29.46 𝑐𝑚 → 0.2946𝑚
1𝑙𝑡 → 1000𝑐𝑚3
𝑉𝑇 1,6
𝑉𝑈 = = = 0,4 𝑙𝑡
#𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂𝑆 4
Relación carrera-diámetro
𝑠 29.46𝑐𝑚
= = 3.54
𝐷 8.32𝑐𝑚
𝑉𝑈 + 𝑉𝐶𝐶
𝑅𝑐 =
𝑉𝐶𝐶
400𝑐𝑚3 + 𝑉𝐶𝐶
13.71 =
𝑉𝐶𝐶
Relación de Compresión
𝑉𝑀𝐴𝑋 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶
𝑟𝑐 = =
𝑉𝑀𝐼𝑁 𝑉𝐶
𝑉𝐷 = 𝐴𝑃 ∗ 𝑆
𝑉𝐷 = 406.707 𝑐𝑚3
406.107 + 32
𝑟𝑐 = = 13.71
32
Análisis del ciclo de trabajo del motor OTTO
ANALISIS CICLO DE TRABAJO MOTOR OTTO
PARAMETROS DE ENTRADA
Diametro del cilindro Carrera del Pistón Volúmen de la Camara de Combustión Presion Inicial Temperatura Inicial Numero de Cilindros Poder Calorifico Inferior Velocidad Angular
D(mm) S(mm) Vc(cc ó ml) P1(atm) T1(°C) z MJ rpm
84.8 79.5 53.45 0.720454 22 4 43.4 4800
m m metros cubicos (m³) J w(rad/s)
0.0848 0.0795 0.00005345 43400000 115.272640
Trab.Reali.en la Compresión; W1 Trab. Reali.en expan;W3 Cambio de Energia Interna en la Potencia Indicada de Rendimiento de un MEP 35%
J J expansión; U4-U3 todo el Motor; Ni
-81.01847855 514.6381974 KW 69.37915501 Pérdidas Mecánicas 65%
Cambio de Energia W 69379.15501
Cambio de Energia Interna en la
Interna en el Encendido
Compresión; U2-U1 HP 93.03744687 Pérdidas por Fricción 60% 27.0578705 KW
(Proceso 2-3); U3-U2
J J J CV 94.32136363 Pérdidas por Bombeo 25% 11.2741127 KW
81.01847855 800.9294617 -514.6381974 Pérdidas Auxiliares 15% 6.76446761 KW
Parametros Efectivos
Potencia Efectiva; Ne Pérdidas Mecáncias; Npm Trabajo Efectivo; We Par Efectivo; Me Rendimiento mecanico; Presión Media Efectiva;
KW KW KJ N*m pme
24.28270425 45.09645076 3885.232681 210.6545339 2240 Pa 3013328554
W W J 0.35 Kpa 3013328.554
24282.70425 45096.45076 3885232.681
18. CONCLUSIONES
19. RECOMENDACIONES
20. BIBLIOGRAFÍA
20.1. SHIGLEY, J., & UICKER, J. Teoría de Máquinas y Mecanismos. México: 2001
20.2. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA “Motores Alternativos de
Combustión Interna.” Barcelona: 2005SHIGLEY, J.E.: “Teoría de Máquinas y
Mecanismos”. McGraw Hill.
20.3. CALERO PÉREZ, R., CARTA GONZÁLEZ, J. A. “Fundamentos de
mecanismos y máquinas para ingenieros.”