Sunteți pe pagina 1din 52

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator ştiinţific
Lector univ.dr. Liliana POPA

Absolvent
Oana Loredana Tăbuş

2018
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Inginerie economică în domeniul
transporturilor

MANAGEMENTUL MODERN AL
TERMINALELOR DE CONTAINERE

Coordonator ştiinţific
Lector univ.dr. Liliana POPA

Absolvent
Oana Loredana Tăbuş

CONSTANŢA
2018
DECLARAȚIE

Prin prezenta declar că Lucrarea de Diplomă cu titlul “Managementul modern al


terminalelor de containere” este scrisă de mine şi nu a mai fost prezentată niciodată la o altă
facultate sau instituţie de învăţământ superior din ţară sau străinătate. De asemenea, declar că
toate sursele utilizate, inclusive cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare, cu respectarea
regulilor de evitare a plagiatului:
 toate fragmentele de text reproduse exact, chiar şi în traducere proprie din altă limbă, sunt
scrise între ghilimele şi deţin referinţa precisă a sursei;
 reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alţi autori deţine referinţa
precisă;
 rezumarea ideilor altor autori deţine referinţa precisă la textul original.

Constanţa,
_______________
Absolvent
Oana Loredana Tăbuş
____________________
CUPRINS
INTRODUCERE...........................................................................................................................5
CAPITOLUL 1: Aspecte generale privind transportul maritim de containere..............................7
1.1 Istoric.........................................................................................................................................7
1.2 Rolul și importanța containerizării............................................................................................8
1.3 Terminalul maritim de containere............................................................................................11
1.3.1 Componența unui terminal de containere.............................................................................13
1.3.2 Vehicule folosite în terminalele de containere.....................................................................16
1.3.3 Modul de lucru în terminalele de containere........................................................................18
CAPITOLUL 2: Nave specializate în transportul containerelor.................................................20
2.1 Caracteristici tehnice și de exploatare.....................................................................................20
2.2 Clasificarea navelor care transport containere........................................................................21
2.3 Reguli de stivuire și amarare a containerelor la bordul navei.................................................22
2.4 Transportul mărfurilor periculoase în containere....................................................................23
2.5 Stivuirea containerelor cu mărfuri periculoase.......................................................................23
CAPITOLUL 3: Echipamente folosite în terminalele de containere..........................................25
3.1 Macarale automate de stivuire (automated stacking cranes – ASC).......................................30
3.2 Macarale portal pe șine (Rail Mounted Gantry Cranes – RMG)............................................32
3.3 Macarale portal cu cauciucuri obosite (Rubber Tyred Gantry Crane – RTG)........................32
3.4 Vehicule ghidate automat (Automatic Guided Vehicle – AGV).............................................33
3.5 Comparație ASC – RTG..........................................................................................................35
3.6 Robotic Container Management System.................................................................................36
CAPITOLUL 4: STUDIU DE CAZ
CONCLUZII...............................................................................................................................46
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................................50
LISTA FIGURILOR

Figura 1.1 – Schema unui terminal maritim de containere


Figura 1.2 – Componența unui terminal maritim de containere
Figura 3.1 – Macaralele automate de stivuire (ASC
Figura 3.2 – Macaralele portal pe șine (RMG
Figura 3.3 – Macaralele portal cu cauciucuri obosite (RTG)
Figura 3.4 – Vehicule ghidate automat (AGV)
Figura 3.5 – Sistemul Robotic Container Management System
Oana Loredana Tăbuş Introducere

INTRODUCERE

Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum
al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoare materială, la care se adaugă investițiile uriașe,
de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport și de porturile moderne, ca
noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidă și din condițiile specifice de
mediu în care se desfășoară – mările și oceanele, care impun măsuri sporite de siguranță.
La actualul stadiu atins de civilizație, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu
poate asigura traficul peste mări și oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în
circuitul schimburilor internaționale. De aceea, transportul maritim, ca activitate economică
trebuie conceput și organizat atât din motive de necesitate, cât și în vederea creșterii
performanțelor.
Cu toate acestea, introducerea automatizării în terminalele de containere este privită cu
reticență. Manipularea containerelor are o multitudine de asemănări cu procesele de fabricație.
Repetarea și simplitatea sarcinilor realizate în interiorul unor limite bine definite par a fi potrivite
pentru automatizare.
Cu toate că automatizarea oferă o multitudine de beneficii, încă sunt sindicate care luptă
pentru păstrarea forței de muncă care să efectueze manipularea containerelor manual.
În prezent automatizarea terminalelor de containere nu și-a luat avântul. Conceptul de
terminal complet automatizat este doar o specie rară, care aduce în terminal mai mulți vizitatori
decât muncitori.
Cu toate acestea ceva se schimbă: automatizarea începe sa fie luată din ce în ce mai în
serios. În proiectarea terminalelor introducerea echipamentelor automatizate începe să fie din ce
în ce mai intensă. Majoritatea operatorilor portuari știu că automatizarea va aduce reducerea
cheltuielilor și obținerea unui control ridicat asupra operațiunilor.
Lucrarea este structurată astfel încât să cuprindă aspectele necesare pentru a putea
concluziona referitor la importanța managementului în terminalele de containere. Structura se
regăsește astfel:
 Introducere
 Capitolul 1 – Aspecte generale privind transportul maritim de mărfuri containerizate
 Capitolul 2 – Nave specializate în transportul de containere
 Capitolul 3 – Echipamente folosite în terminalele de containere

5
Oana Loredana Tăbuş Introducere

 Capitolul 4 – Studiu de caz – Optimizarea modului de stocare în terminalul DP World


Constanţa

6
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

CAPITOLUL 1
ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL MARITIM DE
CONTAINERE

1.1 Istoric
În transporturile de marfă, containerul s-a dovedit a fi la fel de important ca motorul cu
reacție pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru comunicații. Fără containere,
comerțul internațional nu ar fi putut prospera: la începutul secolului trecut mărfurile transportate
pe mare se încărcau și descărcau anevoios, cu ajutorul a mii de docheri și a unor macarale firave.
Dacă în cazul mărfurilor vrac, fie ele solide sau lichide, mecanizarea putea fi dusă până la capăt
– pentru că nu se punea decât problema unor macarale sau pompe mai mari, în cazul bunurilor
manufacturate totul se reducea la forța brațelor. Astfel în secolul al XX-lea, transportul naval a
ajuns într-un impas provocat de volumul de marfă care trebuia transportat, aflat în continuă
creștere. Deși numărul navelor creștea, iar porturile se extindeau în permanență, încărcarea sau
descărcarea putea să dureze și câteva săptămâni.
Se impunea o schimbare revoluționară și aceasta nu s-a lăsat așteptată. În anul 1956,
Malcolm McLean (1914-2001), un întreprinzător din Carolina de Nord (SUA), considerat astăzi
„părintele containerizării”, a realizat, pentru prima dată în istorie, încărcarea a 58 de containere
(cu dimensiuni de 35 picioare fiecare) pe un cargobot SS Ideal-X care a plecat din Newark cu
destinația Houston. Atunci, nimeni nu bănuia că inovația lui McLean va revoluționa
transporturile de marfă internaționale. Ideea containerizării i-a venit lui McLean încă din anii '30,
când, la volanul singurului său camion, stând la coadă pentru a descărca baloturile cu bumbac, a
reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a timpului necesar operării mărfii în port. A
ajuns la concluzia că o cutie metalică suficient de mare încât să încapă și cele mai voluminoase
articole și care sa poată fi transportată și cu mașina sau trenul, iar apoi sa fie transferată pe vas ar
rezolva problema vitezei și ușurinței de operare. La mijlocul anilor '50, McLean a cumpărat o
companie navală, Pan-Atlantic Steamship Corp., doua cargouri construite înainte de cel de-al
Doilea Război Mondial și după ce le-a făcut câteva modificări care să le permită să primească
containere, a deschis o linie de transport de-a lungul coastei estice a SUA. În anul 1960, Pan-
Atlantic Sreamship Corp. a fost redenumită Sea-Land Service și a fost preluată, în anul 1999, de
către Maersk, devenind Maersk Sealand.

7
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

McLean nu a fost primul și nici singurul antreprenor care s-a gândit că este mai comod
să transporți marfă în lăzi metalice stanardizate (containere). A fost însă primul care a reușit să
treacă de la idee la fapte.
O etapă importantă în răspândirea containerelor ca modalitate de transport a reprezentat-
o războiul din Vietnam. În 1965, când operațiunile armatei SUA din Vietnam inpuneau o
prezență militară masivă, comandamentul a realizat că nu dispune de infrastructura necesară unei
bune aprovizionări: portul Saigon era depășit, fiind deservit de o singură cale ferată. În aceste
condiții, Pentagonul s-a adresat companiilor din domeniul transporturilor “să născocească ceva”.
Malcolm McLean le-a propus militarilor soluția containerizării și a primit un contract de 70
milioane de dolari. De la acest prim pas, totul a evoluat repede: autoritățile portuare new-yorkeze
au îmbrățișat deschis ideea containerizării pentru a procura mai ieftin mărfuri din statele sudice,
măsura a inspirat și pe alții, pentru a deveni în scurt timp general acceptată.
Totuși, doua decenii după pionieratul lui McLean, containerizarea a evoluat haotic:
numai în SUA erau zeci de tipuri de containere, cu sisteme de prindere diferite. Stabilirea unor
dimensiuni utilizabile în toată lumea s-a făcut sub forma unor compromisuri între liniile
maritime, operatorii feroviari și cei rutieri din Europa și America. Negocierile au început în
1960, iar ISO a publicat primele standarde privind containerele în 1970. Deși târzie,
standardizarea a avut rolul hotărâtor în succesul containerizării. În prezent, exceptând mărfurile
vrac, 90% din traficul naval este containerizat.
Generalizarea transportului bazat pe containere a avut și o parte tragică – metalul a
înlocuit mușchii și a pus pe drumuri nenumărați docheri. Creșterea productivității muncii a dus
automat la reducerea locurilor de muncă, iar convulsiile au fost evitate numai după ce sindicatele
au primit depuneri substanțiale de bani în fondurile de pensii.
Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport, schimbând radical
fața navigației comerciale, costul transporturilor și timpul dedicat pregătirii navelor pentru
parcurs. Așa cum afirmă majoritatea economiștilor, containerizarea a dus la revoluționarea
transporturilor de marfă, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

1.2 Rolul și importanța containerizării


Creșterea producției industriale și agricole, necesitatea dezvoltării economice unitare,
intensificarea schimburilor pe plan intern și internațional, a determinat sporirea de la an la an a
volumului de transport în condițiile măririi calității prestațiilor și a realizării unei eficiențe
economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecință firească a ritmurilor înalte de dezvoltare a
economiei, impune în primul rând raționalizarea procesului de transport în ansamblu, pornind de
8
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

la cerințele activității de transport, precum și mărirea eficienței fiecărui mijloc de transport în


parte, prin punerea în valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posedă, ținând
seama în același timp de sfera economică de utilizare a lor.
Activitatea de transport marfă trebuie să satisfacă o serie de cerințe, dintre cele mai
importante se referă la:
- accelerarea procesului de circulație a mărfurilor între producători și asigurarea integrității
mărfurilor din punct de vedere calitativ și cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- creșterea eficienței folosirii capacității mijloacelor de transport prin îmbunătățirea
indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivității muncii lucrătorilor ocupați în activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport la activitățile de încărcare –
descărcare prin introducerea mecanizării complexe a acestor operații și eliminarea muncii
manuale;
- eliminarea pe cât posibil a ambalajelor obișnuite de transport, care sunt grele, scumpe și
consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie națională;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea
unor consumuri energetice minime pe tona de marfă transportată.
Analizând tendințele actuale, în organizarea transporturilor de marfă, se pot desprinde
următoarele caracteristici fundamentale:
- tratarea unitară a întregului proces “ambalare-depozitare-încărcare-transport-descărcare-
depozitare”, în care continuitatea procesului, reducerea operațiilor de manipulare și
mecanizare complexă a celor care rămân, precum și păstrarea mărfurilor atât calitativ cât și
cantitativ reprezintă factori esențiali;
- strânsa cooperare tehnico-organizatorică a diferitelor sisteme și mijloace de transport în
funcție de sfera economică de utilizare a lor;
- perfecționarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicați în
activitatea de producție, depozitare, transport și manipulare.
În realizarea acestor acțiuni, un aport însemnat îl aduce containerizarea, fapt dovedit de
experiența și practica tuturor țărilor cu economie dezvoltată care au pus la baza reorganizării
activității de transport, această nouă tehnologie de manipulare-transport și depozitare.
Conceptul de containerizare poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazată pe
utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuitățile, acele "rupturi de transport" care apar
în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

9
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

Containerizarea , constituie astăzi, tehnologia de transport căreia i se acordă o


importanță deosebită, atât în traficul intern cât și internațional, datorită multiplelor avantaje
tehnice și economice pe care le oferă.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcție specială, suficient de
rezistentă, care îi sigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide care îi permit o
manipulare ușoară și sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, ușor de introdus și de
scos.
Containerizarea mărfurilor (aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se
pretează la containerizare) oferă multiple avantaje tehnice și economice. Afirmația potrivit căreia
"folosirea transportului în containere este mai importantă pentru comerț și industrie decât a fost
în secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur" se dovedește a fi valabilă, având în
vedere dezvoltarea spectaculoasă pe care a cunoscut-o containerizarea pe plan mondial.
Principalele avantaje ale transportului mărfurilor în containere sunt:
- Asigurarea integrității cantitative și calitative a mărfurilor transportate. Mărfurile sunt mai
bine protejate, avariile fiind eliminate aproape în întregime. Se realizează o protecție mai
mare și împotriva intemperiilor;
- Eliminarea ambalajelor obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele
din lemn;
- Reducerea timpului de staționare a navei sub operațiuni de încărcare/descărcare, consecința
fapului că marfa este încărcată și descărcată în unități mari, iar terminalele complet
mecanizate, cu un înalt grad de productivitate, operează continuu, zi și nopate, cât nava se
află la dană;
- Perfecționarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi și fără
manipulări repetate;
- Eliminarea muncilor manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe ale
operațiunilor de încărcare-descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de
muncitori afectați pentru aceste operațiuni);
- Accelerarea ritmului de transport;
- Asigurarea transportului de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului
(gate to gate), fără reformarea unităților de marfă (alte așezări), ceea ce simplifică și
accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;
- Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport;
- Reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând
fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

10
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

- Asigurarea simplificării formalităților, calculelor, evidențelor și documentației necesare la


operațiunile normale și de predare/primire a mărfurilor;
- Determinarea posibilității introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.
Față de marile avantaje pe care le prezintă sistemul containerizat, există și unele
dezavantaje cum ar fi:
- Un coeficient de tară ridicat care se adaugă la tara mijloacelor de transport;
- Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale;
- Cheltuieli ridicate pentru întreținerea și repararea containerelor;
- Costul ridicat al containerelor ca investiție primară.
În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de deziderate de
ordin tehnic și economic, cum ar fi: existența navelor port containere, a porturilor cu
caracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între aceste porturi, asigurarea
legăturilor terestre între producători și porturi, o cantitate suficientă de mărfuri și mai ales ca
îndeplinirea acestor deziderate sa aibă un preț competitiv.
Rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri în containere se obține dacă se
realizează un trafic regulat și rapid pe direcții-curent de mărfuri care să asigure un schimb egal
de containere încărcate, între regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de
mărfuri.

1.3 Terminalul maritim de containere


Activitatea de transbordare, de trecere directă a containerelor de pe un mijloc de
transport pe altul, se desfăsoară în stații-centre de containere, amenajate special, denumite
terminale.
Terminalul pentru containere este de mare capacitate, este de fapt un spațiu special
amenajat având dotări speciale pentru efectuarea operațiilor de transbordare, transport intern și
depozitarea containerelor și unde se întâlnesc două sau mai multe mijloace de transport încărcate
cu containere pentru a realiza trasnportul combinat din ”poartă in poartă” al containerelor de
mare capacitate.
Capacitatea unui terminal se măsoară în TGS – Twenty Foot Ground Slot, în containere
lungi de 20 m (TEU).
Principalele servicii prestate într-un terminal de containere sunt:
 Serviciul privind containerele:
- recepția, descărcarea și depozitarea containerelor pline sau goale;
- încărcarea și întocmirea documentației pentru expedierea containerelor pline sau goale;
- efectuarea transbordării containerelor între diferite mijloace de transport;
11
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

- trierea containerelor sosite în vederea încărcării lor pe alte mijloace de transport și expedierea
lor pe destinații;
- întreținerea containerelor (curățare) și reparația lor;
- inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor și intervenția operativă dacă este
cazul.
 Operațiuni privind mărfurile:
- încărcarea și stivuirea corespunzătoare a mărfurilor în containere - „stuffing”;
- descărcarea mărfurilor - „stripping” și reexpedierea mărfurilor. În situația în care mărfurile
încărcate într-un container au un singur destinatar, se consideră un container complet. Dacă
mărfurile încărcate au destinatari diferiți, containerul se consideră ca fiind de grupaj
(consolidat).
- depozitarea temporară a mărfurilor.
 Operațiuni de tranzit, de vămuire, de avizare a exporturilor, importatorilor, agenților etc.,
privind datele de recepție, expediție ale containerelor.
Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staționare al
navei (timpul de așteptare înaintea acostării și timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o
operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat și o evidență clară a containerelor în terminal.
Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spațiul de operare și depozitare,
instalațiile pentru manipularea containerelor.

Figura 1.1 – Schema unui terminal maritim de containere

12
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru, care nu se
poate compara cu metodele obișnuite de lucru în port. Operațiunile de manipulare a containerelor
sunt împărțite pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate:

- Sectorul export containere;


- Sectorul import containere;
- Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;
- Sectorul transport cale ferată și rutier;
- Sectorul roll-on/roll of.
Dat fiind costul ridicat de staționare a navei port container în port, în terminalul maritim
se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi.
Sistemul operațional dintr-un terminal convențional de containere trebuie să fie bine
organizat, astfel încât în orice moment să se poată obține toate informațiile necesare asupra
poziției și stării containerelor.
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în
această arie este făcută după anumite criterii: destinație, greutate, dimensiuni, etc.
Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalații de manipulare din terminal pe
cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ținând cont de planul de
încărcare pentru nava care urmează să sosească. Pentru realizarea unei stabilități și asiete
corespunzătoare, în întocmirea planului de încărcare trebuie facută o selecție a containerelor
după greutate și stabilită ordinea de încărcare a acestora ținând cont de succesiunea porturilor.
Toate containerele care se descarcă de la navă sunt stivuite în aria import, de unde ele sunt
livrate pe calea ferată sau rutieră la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containere
goale după dimensiune și tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor
și execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparațiile sunt efectuate de
lucrătorii companiei căreia îi aparțin containerele).
Containerele sunt primite și expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale
ferată, pe șasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul șlepurilor. Toate acestea sunt rezolvate de către
sectorul transporturi.

13
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

1.3.1 Componența unui terminal de containere


Principalele facilități care definesc activitatea terminalului de sunt următoarele:
 Construcțiile hidrotehnice-cheuri de acostare și operare. Sunt construcții speciale în cadrul
molului, la care navele acostează, încarcă și descarcă. Aceste construcții protejează malurile
de acțiunea apei și trebuie sa fie în concordanță cu tipul utilajelor uzuale folosite pentru
operarea containerelor.
 Paltforma de depozitare. Platforma de depozitare face parte din platforma generală a
terminalului de containere, care cuprinde toate facilitățile ce concură la derularea traficului
de mărfuri containerizat. Aceasta este prevăzută cu spații pentru depozitarea tuturor tipurilor
de containere, fiind dimensionată pentru stivuirea containerelor la 20' şi 40' pe patru rânduri.
La dimensionarea lor cât și a drumurilor de acces corespunzătoare, se va avea în vedere
posibilitatea de intrare-ieșire a tuturor tipurilor de mijloace de manevră-transport auto și cale
ferată, care rezultă din studiul de containerizare.
 Terminalul de cale ferată. Racordul de cale ferată pentru terminalul CF din terminalul de
containere se face din triajul destinat deservirii feroviare a întregii zone portuare. Accesul se
face pe o direcţie paralelă cu linia cheurilor de acostare şi operare a molului, respectiv pe
direcţia N-S. Amplasarea terminalului se efectuează spre limita de vest a platformei de
depozitare a containerelor, în vecinătatea magaziei de grupaj, pentru a nu fracţiona fluxurile
de circulaţie, deplasarea containerelor de pe o latură spre alta a terminalului. Această mişcare
în terminal a containerelor este impusă de necesitatea derulării fluxului de containere pe
trasee directe cât mai scurte.
 Accesul rutier. Racordul acestui acces se face la magistrala rutieră, pasajul rutier, care
deserveşte întreaga zonă portuară. Pasajul de nivel ce va constitui accesul comun în terminal
va fi poziţionat astfel încât să asigure o deservire echilibrată a principalelor obiective legate
prin funcţionarea lor de traficul rutier: terminalul de containere cu platforma de depozitare,
terminalul de cale ferată, magazia de grupaj, fronturi operative la navă, atelierul de reparaţii
etc.
 Magazia de grupaj. Prin specificul său, transportul containerizat impune efectuarea unor
activităţi adiacente care să poată prelua traficul de mărfuri în funcţie de particularităţile
lanţului tehnologic de transport. În una din etapele procesului de derulare a traficului, este
necesară refacerea partidelor de mărfuri din containere, în funcţie de condiţiile de transport
stabilite între partenerii de contract. Această operaţiune destul de complexă impune existenţa
unei magazii care să asigure operaţiunile de manipulare din containere, precum şi gestionarea
acestora. Prin asigurarea unor operaţiuni facile de transfer a mărfurilor în/din magazie, este

14
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

necesar ca magazia să fie prevazută cu rampe pe ambele laturi, putându-se astfel realiza
simultan prelucrarea containerelor atât în relaţia cu terminalul, cât şi în relaţia cu exteriorul.
 Clădiri pentru administraţia portuară şi utilizatori; Clădirile prevăzute a fi realizate în
terminal vor avea în principal următoarele funcţiuni:
- activitatea administrației portuare;
- coordonarea activității de exploatare de către utilizatori (operatori);
- activități de agenturare (agenții de navigație);
- activități de comerț (firme comerciale);
- transporturi de mărfuri (firme de transport);
- urmărirea derulării traficului pe calea ferată;
- urmărirea derulării traficului de containere de către principalii beneficiari;
- căpitănia portului, poliție, grăniceri, vamă.
 Ateliere pentru întreţinerea şi repararea utilajelor portuare şi a containerelor; Atelierul pentru
repararea utilajelor portuare este destinat efectuării reparaţiilor tuturor categoriilor de utilaje
portuare, de platformă şi magazie. Atelierul va fi prevăzut cu spaţiile, facilităţile, utilajele şi
instalaţiile specializate necesare. De asemenea, atelierul trebuie prevăzut cu spaţii de parcare
necesare pentru utilajele care asteaptă să intre în reparaţii şi pentru cele care efectuează probe
de recepţie şi autorizări de funcţionare. Atelierul pentru repararea containerelor este destinat
reparării containerelor care se deteriorează în timpul operaţiunilor de manipulare şi transport
din terminal, precum şi a celor care sosesc deteriorate în terminal. Pentru aceasta, atelierul va
fi prevăzut cu spaţii de depozitare a containerelor înainte şi după reparaţii şi pentru
manevrele utilajelor care aduc sau preiau containerele la/de la atelier. Ambele ateliere vor fi
prevăzute şi cu echipe mobile pentru intervenţii care prin natura lor impun deplasarea unor
astfel de echipe în terminal.
 Complexe de acces; Complexul de acces în terminalul de containere este realizat cu două fire
de circulaţie, unul de intrare şi altul de ieşire, fiecare dintre ele având şase culoare (porţi),
amenajate pentru controlul vizual al containerelor, precum şi pentru înregistrarea
informaţiilor asupra containerelor care intra sau ies din terminal şi a mijloacelor rutiere de
transport.
 Staţia de alimentare cu combustibil; Staţia este destinată pentru alimentarea cu combustibil a
utilajelor de manipulare şi transport din terminal, precum şi a mijloacelor de transport rutier
care deservesc traficul rutier de containere al terminalului. Amplasamentul staţiei se
efectuează în zona spaţiilor rezervate parkingurilor din vecinătatea accesului în terminalul de
containere.

15
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

Figura 1.2 – Componența unui terminal maritim de containere

1.3.2 Vehicule folosite în terminalele de containere


Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport-manipulare și depozitare de
containere a determinat o spectaculoasă dezvoltare a mijloacelor tehnice de manipulare și
transbordare, întrucât eficiența economică a transporturilor containerizate depinde în foarte mare
măsură de siguranța, rapiditatea și economicitatea cu care se execută încărcarea-descărcarea,
transbordarea și depozitarea mărfurilor.
În terminalele maritime, containerele sunt supuse manipulărilor verticale în vederea
încărcării-descărcării pe și de pe mijloacele de transport, a transbordării și stivuirii precum și
deplasărilor pe orizontală între platforma de încărcare-descărcare și depozitare.
Din punct de vedere al operațiilor pe care le pot efectua, mijloacele tehnice se pot
clasifica în :
- mijloace tehnice care lucrează pe verticală, respectiv ridică și coboară containerele
(portainere, transtainere);
- mijloace tehnice care lucrează pe orizontală, care efectuează manipularea și deplasarea
containerelor în plan paralel cu solul (autotractoare, semiremorci, transportatoare);
- mijloace tehnice care lucrează atât pe verticală cât și pe orizontală (transportatoare,
stivuitoare de diferite tipuri).

16
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

Totodată , utilajele care activează în terminal sunt utilaje specializate în funcție de


specificul operațiunilor ce se desfășoară în anumite zone de lucru: cheuri pentru operarea
navelor, platforme de depozitare, magazie de grupaj.
Procesele în terminalele de containere pot fi diferite în funcție de nivelul capacității de
manipulare. În continuare voi aborda principalele vehicule utilizate în operarea terminalelor de
containere:
a. Transportorul de containere capră (Straddle Carrier-călăreț) este omniprezent în
terminalele de containere. El oferă o înaltă flexibilitate, dar preţul de achiziţie şi costurile de
întreţinere sunt foarte mari, iar sarcina impusă pe paviment este mare. Capacităţile sale de
stivuire variază de la un rând - o coloană la 3 rânduri- 3 coloane, variantă cu un rând - 2
coloane fiind cea mai obişnuită. Călăreţii sunt utilaje rapide şi sigure de manipulare a
containerelor în terminal, care acţionează mult mai eficient în spaţii aglomerate, atunci când
este nevoie ca sarcinile să fie mutate, ridicate şi stivuite la înălţimi mari sau când trebuie
extrase selectiv, la comandă din stive. Nivelul de selectivitate face posibil un ciclu mai rapid
al vehiculelor în cazul transportului interior, reduce la minim necesarul de ridicări
suplimentare pentru accesul la containerul solicitat şi face posibilă o densitate de stocare mult
mai mare a sarcinilor. Aceşti factori sunt esenţiali atunci când trebuie oferite servicii de
încredere pe o piaţă înalt competitivă. Călăreţii folosiţi în terminalul pentru containere
asigură întreg ciclul de transport şi depozitare. Ei completează parcul de vehicule operate de
transportatorii rutieri. Operaţiunile desfăşurate de aceştia furnizează mijloace sigure,
eficiente şi ieftine de manipulare a lanţului logistic de transfer al containerelor pentru
majoritatea liniilor de navigaţie. Aceştia pot să evite nivelele înalte de stocare a containerelor
pline încărcate în porturile maritime, să maximizeze utilizarea căilor şi spaţiilor pentru
containerele de import încărcate, făcând în final livrarea mai rapidă şi un răspuns mai
performant la cerere. Au o capacitate de stivuire de până la patru rânduri pe verticală, iar
zonele în care operează au structură de „cartier” cu grupuri de containere şi alei de acces, în
care fiecare container are adresa proprie. Călăreţii sunt avantajoşi, întrucât ei pot fi operaţi
independent de activitatea portainerelor. Ei operează separat atât de subsistemul de
manipulare a containerelor, cât şi de subsistemul de transport interior. Nu au nevoie de un alt
utilaj încărcător, ei putând prelua chiar şi două containere simultan. În unele terminale sunt
folosiţi şi la descărcarea/încărcarea containerelor transportate pe calea ferată, tracând cu
uşurinţă peste liniile garniturile de tren. Cu toate că operarea cu călăreţi necesită o
coordonare deosebită din partea conducerii terminalului şi suport informatic, ei oferă în
schimb posibilităţi de operare mai flexibile şi mai eficiente dacă utilajele sunt folosite
corespunzător. Folosirea călăreţilor va duce în primul rând la amortizarea mai rapidă a
17
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

investiţiei, la costuri de operare relativ scăzute, dacă sunt corect operaţi şi întreţinuţi, precum
şi la reducerea considerabilă a cheltuielilor cu personalul. Dezavantajul operării cu călăreţi
este că densitatea de depozitare este mai mică decât în cazul operării cu transtainere, întrucât
va exista la fiecare rând de containere un spaţiu în care să pătrundă picioarele călăreţului.
b. Transtainerele sunt reprezentate de podurile transportoare montate pe șine (Rail Mounted
Gantry – RMG) sau de podurile transportoare montate pe pneuri (Rubber Tired Gantry –
RTG) sunt utilaje de înaltă specializare cu capacități de stivuire mari și bine adaptate la
operațiunile de înaltă organizare.
c. Stivuitoare (straddle trucks) – sunt camioane care încarcă un container din stivă și îl
transportă spre navă. Sunt similare macaralelor de tip călăreţ, numai că sunt mai mici şi nu
pot încărca decât un singur container. Utilajul are viteza şi manevrabilitatea bună putând
ridica containerul atât de partea de sus, cu sprederul universal, cât şi de partea de jos, cu
ajutorul braţelor ridicatoare (lifting arms).
d. Transportor – stivuitor lateral (side loader) folosit în stivuirea containerelor goale.
e. Auto stivuitoare ușoare (fork lift) – utilaje folosite pentru operațiunile de
încărcare/descărcare a mărfurilor în și din containere; au capacitatea de a ridica 2,5 tone.
f. Șasiuri (chassis) – echipamente cu care se face transportul orizontal al containerelor.
g. Trailere (terminal trules) – sunt utilizate pentru transportul orizontal al șasiurilor.
h. Macarale maritime – există mai multe tipuri de macarale maritime care asigură
desfășurarea în condiții optime a operațiunilor portuare.
i. Macarale la bordul navelor port-container (pierside container cranes) – sistem folosit de
armatorii comerciali pentru a descărca marfa în porturile care nu sunt echipate cu macarale
de cheu având dezavantajul de a limita mărimea punții.
j. Macaralele portic cu braț mobil. Sunt destinate transbordării mărfurilor individuale
paletizate și containerizate în porturile fluviale și maritime.
k. Macarale de cheu (dockside container cranes / portainer). Aceste macarale sunt
proiectate pentru a descărca și încărca containerele mult mai rapid, reducând astfel timpul de
staționare a l navei în port (în unele cazuri, timpul de staționare a fost redus de la 110 la 40
de ore).

1.3.3 Modul de lucru în terminalele de containere


Transbordarea containerelor de pe un mijloc de transport pe altul, în terminalul maritim,
se efectuează cu ajutorul instalațiilor de transbordare pe orizontală și vertical.
Modalitățile de rezolvare a cerințelor complexe privind deservirea unui terminal
maritim sunt:
18
Oana Loredana Tăbuş Aspecte generale privind transportul maritim de containere

 Transferul direct al unității de încărcătură de la navă la mijlocul de transport terestru, rutier


sau feroviar, în vederea expedierii directe la beneficiar sau la un depozit îndepărtat al
terminalului. În aceste codiții, sub portainer există două zone de lucru: zona vasului și zona
de încărcare-descărcare pe mijloacele de transport auto sau cale ferată (delimitată de două
subzone). Sistemul este foarte simplu şi poate fi adoptat când traficul are un caracter mai
restrâns. În traficul intens, este destul de dificil de realizat sincronizarea ritmului de preluare
a unităţilor de încărcătură de pe navă sau de depunere a acestora pe navă cu fluxul
mijloacelor terestre de transport.
 Transferul unităţilor de încărcătură de la navă la mijlocul de transport terestru, prin tranzit la
depozitare. În acest caz, sub macaraua de încărcare (a portainerului) există trei zone: zona
vasului în stanga; zona auto-cale ferată în dreapta şi zona de depozitare efectivă sub utilaj.
Zona de depozitare trebuie suficient dimensionată pentru condensarea neconcordanţei dintre
timpii de debarcare şi timpii de mişcare. Această soluţie permite eliminarea celei de-a doua
macarale ce ar servi la prelucrarea din depozit a încărcăturilor pentru depunerea în mijloacele
de transport terestru. Acest sistem se poate aplica atunci când fluxul unităţilor de încărcătură
este relativ redus sau de mărime mijlocie.
 Încărcarea-descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas cu un portainer sau o macara
portal şi transferul cu un transtainer la zona de depozitare. Principiul de lucru este reprezentat
în terminal ca fiind de mare eficienţă. Când cheul de descărcare şi spaţiul de depozitare sunt
apropiate se poate folosi o a doua macara, a cărei zonă de lucru se suprapune pe a celei
dintâi, activând totuşi independent una de alta. Atunci când între cheu şi spaţiul de depozitare
distanţa este mai mare, se poate folosi între cele două macarale un transfer intermediar cu
ajutorul unor vehicule corespunzătoare (remorci, tractoare, macarale rulante mici pe pneuri
etc.).
 Încărcarea şi descărcarea unităţilor de încărcătură pe şi de pe vas prin intermediul
portainerului, depunerea pe sol a acestora şi transferul unităţilor de încărcătură la locul de
depozitare cu stivuitoare. Sistemul permite depozitări la distanţe apropiate sau depărtate de
zona de lucru a utilajului de încărcare-descărcare a containerului pe şi de pe vas. Este un
sistem rapid, dar necesită multe utilaje de transport intern. Depozitarea se face în stive
dispuse pe şiruri, ceea ce conduce la o selectivitate a mărfurilor eficientă.
 Sistemul multiplu de manipulare-transport intern. Prin acest sistem, încărcarea-descărcarea
pe şi de pe vas se face ca la punctul anterior. De la sol, cu ajutorul stivuitoarelor, unităţile de
încărcătură sunt depuse pe semiremorci sau vagoane platformă cu care se transportă la
depozite centrale. În depozite este folosită stivuirea pe înălţime mare. Aici manipularea se
face cu stivuitoare speciale sau transtainere.
19
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

CAPITOLUL 2
NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

La nivel mondial traficul de containere crește anual cu 9.5%. Se anticipează o creștere a


comerțului containerizat deoarece tot mai multă marfă vrac este transferată în containere. În
2015 se anticipează că 90% din mărfurile transportate pe mare vor fi în containere. Porturile
importante se așteaptă ca aceste cantități sa se dubleze, chiar tripleze până în 2020.
Pentru a manipula această cantitate de marfă și pentru a reduce costul echivalent pe
unitatea de TEU, companiile portuare sunt forțate să comande nave mai rapide, mai mari și mai
adânci. Noile nave port container care sunt enorme și lipsa spațiului în cadrul terminalului pun
presiune pe autoritățile portuare de a găsi și implementa sisteme eficiente de manipulare a
containerelor.

2.1 Caracteristici tehnice și de exploatare


„Nava port container” este proiectată ca orice tip de navă dar în construcția sa trebuiesc
respectate o serie de reguli, astfel:
- gurna va fi de rază mai mică
- poziția chilei de ruliu fixată pe curbura gurnei, astfel încât sa fie de eficiență maximă
- chilele de ruliu vor avea o lățime mai mare în comparație cu navele obișnuite de aceeași
capacitate, etc.
După mărimea lor, aceste nave se pot împărți în trei generații evolutive, astfel: „Navele
din prima generație” pot transporta până la 1300 de containere, „Navele din generația a II-a” în
jur de 2000 de containere, iar „Navele din generația a III-a” pot transporta până la 3000 de
containere.
În structura celulară a acestui tip de navă se poate transporta un bloc de 18 rânduri de
containere, 9 rânduri containere pe lățime și 9 rânduri containere pe înălțime (6 rânduri sub punte
și 3 rânduri pe punte). Datorită formei corpului navei în sector provă, numărul rândurilor se
reduce în înălțime.
La navele port container de mare capacitate, bordul liber destul de înalt și containerele
încărcate pe punte oferă o suprafață velică mare cu efect asupra stabilității în cazul vânturilor
puternice. Totodată, viteza mare de deplasare duce la un consum ridicat, deci nava va avea
tancuri cu capacitate mare pentru combustibil în defavoarea tancurilor pentru balast care vor fi
de mică capacitate.

20
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

Folosirea tancurilor de combustibil goale pentru balastare cu apă de mare este


recomandată numai în cazuri de forță majoră deoarece după folosire trebuiesc foarte bine
curățate.
Navele port container din ultima generație au fost dotate cu evaporatoare de mare
capacitate și fac balastarea tancurilor de combustibil cu apă desalinizată.
Navele port container pot fi dotate cu sisteme de încărcare-descărcare cu manipulare pe
verticală (lift on-lift off), cu manipulare pe orizontală (roll on-roll off) și cu sisteme de
manipulare simultană pe verticală și orizontală.
Transportul mărfurilor în containere reprezintă soluția cea mai avantajoasă pentru
îmbunătățirea ritmului încărcare-descărcare, pentru evitarea avarierii și lipsurilor din conținut
precum și pentru facilitarea transportului mărfurilor de la producător la beneficiar.
Navele port container sunt acelea care, adaptate specificului acestor mărfuri, îndeplinesc
funcția de transport pe mare fiind capabile să asigure pe lângă capacitatea de transport în
magazii, facilități de încărcare pe punte și totodată să permită o asigurare a acestora pentru o
desfășurare în condiții optime a voiajului.

2.2 Clasificarea navelor care transportă containere


În prezent navele care pot transporta containere se împart în cinci categorii:
1. Navă port container cu structură celulară;
2. Navă tip RO-RO cu o mare suprafață a punții libere la care încărcarea se face pe orizontală
prin provă sau prin pupă;
3. Nave tip lash, seabee, bacat capabile să transporte containere de dimensiuni standard și
containere cu flotabilitate proprie cu capacitate de încărcare între 300 și 850 tdw;
4. Nave de construcție combinată port containere și RO-RO care fac încărcarea/descărcarea prin
metoda deplasării orizontale pe roți dar fac stivuirea containerelor în structura celulară;
5. Nave semi-port containere, sunt nave convenționale capabile să transporte un număr de
containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele din magaziile navei special
amenajate pentru acest fel de transport.
Navele port container se împart în trei generații care au evoluat în decurs de decenii.
Se consideră că navele din prima generație pot transporta 1300 TEU, navele din
generația a doua până la 2000 TEU iar cele din generația trei peste 3000 TEU. Acest ultim tip de
nave au fost restricționate de necesitatea trecerii canalului Panama și au o lățime maximă de 32,5
m.
Proiectarea și construcția unei nave port container trebuie să țină seama de următoarele
aspecte:
21
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

1. Pentru a micșora sensibilitatea la ruliu, o navă port container va avea:


- gurna de rază mică;
- chila de ruliu fixată pe curbura gurnei pentru o eficiență maximă și cu o lățime mai mare;
- echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu.
2. Pentru a micșora sensibilitatea, nava trebuie sa aibă un deplasament mare căruia să-i
corespundă o lungime bine proporționată.
3. Bordul liber să fie cel puțin 60% mai mare decât prevede LL.
4. Pentru a se reduce posibilitatea de a îmbarca apă pe covertă, nava va avea prova evazată între
250 și 350, un spargeval suficient de înalt, falsbordurile de înalțime mare.
5. Structura celulară a navei care permite stivuirea și fixarea containerelor în magaziile navei va
fi de o suficientă rezistență pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de
colț.
6. Capacele gurilor de magazii vor trebui să fie suficient de rezistente pentru a suporta greutatea
containerelor fără a se deforma.
7. Suporții de fixare a containerelor pe covertă vor fi capabili să preia forțele ce se nasc în
timpul balansului pe mare.
8. Acolo unde containerele se stivuiesc în afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevăzuți
pontili de susținere.
Navele port container dezvoltă viteze mari deci au consumuri mari care necesită tancuri
de combustibil care necesită combustibil pe măsură.

2.3 Reguli de stivuire și amarare a containerelor la bordul navei


Containerul este o cutie de dimensiuni standard de construcție specială și suficient de
rezistentă care îi asigură o folosire repetată cu piese de prindere solide ce îi permit o manipulare
ușoară și sigură în care intră o anumită cantitate de marfă ușor de introdus și de scos.
În timpul exploatării navei port container și în special în desfășurarea operațiunilor de
încărcare/descărcare și transport se recomandă respectarea anumitor reguli, și anume:
1. La întocmirea planului de încărcare se va urmări va încărcarea să înceapă cu containerele
care au o greutate mare, cele cu greutate mică urmând a fi încărcate pe covertă.
2. Planul de încărcare pe covertă trebuie să prevadă următoarele spații de acces între stive:
- spațiul de acces al echipajului de cel puțin 2' între stivele de containere și falsbord;
- spațiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puțin 2' 6" între rândurile
transversale de containere;
22
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

- spațiul de acces de cel puțin 2' 6" pentru containerele a căror parte superioară se poate
deschide în vederea ventilării mărfii.
3. Planul de încărcare a containerelor pe covertă va ține cont de faptul că intalația de incendiu,
tuburile și manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile.
4. Containerele vor fi stivuite pe navă cu ușa spre pupa navei.
5. Orice navă port container va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă cu
instalații permanente și elemente atașabile proiectate pentru greutatea și dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite și transportate pe covertă.
6. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzitori care să permită
întinderea amarajului atunci când acesta se slăbește.
7. O atenție deosebită se va acorda containerelor cu mărfuri periculoase a căror poziție va fi clar
indicată în planul de încărcare.
8. Sistemul de amarare va fi ales în funcție de condițiile meteo din zona de navigație.

2.4 Transportul mărfurilor periculoase în containere


Introducerea containerizării în transportul mărfurilor periculoase a dus la mărirea
considerabilă a securității transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie sa fie
suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condițiile de transport. De
asemenea ele trebuie întreținute corespunzător.
La încărcarea mărfurilor periculoase în containere se va ține cont de compatibilitatea lor
reciprocă.
Dacă o partidă de mărfuri periculoase formează numai o parte din încărcătura
containerului va fi astfel amplasată încât la deschiderea ușilor accesul la aceste mărfuri sa fie
liber. Coletele care se încarcă în containere trebuie examinate cu atenție iar cele care nu sunt
corect ambalat, marcate și etichetate vor fi refuzate.
În cazul transportului containerizat de mărfuri periculoase, încărcătorii au obligația de a
elibera un certificat de ambalare în container din care să rezulte că acesta a fost curățat și uscat
înainte de încărcare iar coletele încărcate corespund din toate punctele de vedere al transportului.
De asemenea se va menționa că în acel container nu au fost încărcate mărfuri incompatibile.
Containerele cu mărfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi conform naturii
mărfurilor conținute cu etichete de 250 x 250 mm. Se va întocmi o listă a mărfurilor periculoase
conținute în containere precum și amplasarea lor la bord.

23
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

2.5 Stivuirea containerelor cu mărfuri periculoase


La stivuirea containerelor încărcate cu mărfuri periculoase incompatibile se vor aplica
unele reguli de separare:

La stivuirea verticală:
1. Containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeași verticală, exceptând cazul când
sunt separate de o punte rezistentă la foc și apă.
2. Când o substanță solidă trebuie stivuită departe de altă substanță, ea poate fi stivuită deasupra
acesteia dar nu în vecinătate, ci la o distanță oarecare cu condiția ca ambele substanțe sa fie
dispuse în containere închise.
3. Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet, containerele vor fi
separate printr-o punte rezistentă la foc și apă și nu vor fi plasate pe aceeași verticală.
La stivuirea orizontală:
1. Departe de - containerele închise (pe punte sau sub punte) nu au restricții nici în plan
longitudinal nici în plan transversal. Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-
un container neutru sau printr-un perete despărțitor rezistent la foc și apă. În plan transversal
containerele deschise vor fi separate printr-un spațiu echivalent cu un container.
2. Separat de - Containerele închise (pe sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spațiu echivalent) sau printr-un
perete despărțitor rezistent la foc si apă. Separarea în plan transvarsal se va face printr-un
spațiu echivalent cu 2 containere.
La stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete despărțitor
rezistent la foc și apă.
3. Separat printr-un compartiment complet - Containerele închise sau deschise pe punte vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru. Separarea în plan transversal se va face
printr-un spațiu echivalent cu 3 containere.
La stivuirea sub punte, containerele închise se vor separa printr-un perete despărțitor rezistent
la foc și apă, iar containerele deschise se vor separa prin doi pereți despărțitori rezistenți la
apă și foc.
4. Separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenție – containerele închise sau
deshise pe punte vor fi separate printr-o distanță de 24 m. La stivuirea sub punte, containerele
închise se vor separa prin doi pereți despărțitori rezistenți la apă și foc, fie printr-un perete
despărțitor rezistent la foc și apă și o distanță totală de minim 24 metri în care containerele se
vor stivui la nu mai puțin de 6.1 metri de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite
sub punte se vor separa prin doi pereți despărțitori rezistenți la apă și foc.
24
Oana Loredana Tăbuş Nave specializate în transportul containerelor

Spațiile în care s-au încărcat containerele ce conțin mărfuri susceptibile de a degaja


vapori toxici se vor ventila corespunzător și nu se vor încărca în același spațiu cu containerele
frigorifice sau alte agregate care pot produce scântei.

25
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

CAPITOLUL 3
ECHIPAMENTE FOLOSITE ÎN TERMINALELE DE CONTAINERE

În general, în terminalele de continere manipularea acestora se realizează numai cu


ajutorul utilajelor, acestea fiind de diferite tipuri și dimensiuni.
Operaţiile de manipulare a containerelor / transcontainerelor la beneficiari sunt:
 manipularea pe verticală, care presupune ridicarea containerelor pline sau goale
- de pe mijlocul de transport şi depunerea acestora pe sol, pe mijloace de transport intern
sau pe suporturi fixe, în vederea eliberării rapide a mijlocului de transport;
- de pe sol, de pe mijlocul de transport intern sau de pe suporturile fixe pentru încărcare în
mijlocul de transport (rutier sau feroviar);
 deplasarea pe orizontală, constând din transportul intern al containerelor între punctele de
încărcare / descărcare sau manevrarea acestora în vederea degajării rampelor şi accesului
în / din depozite
Utilajele folosite în mod obişnuit la beneficiari fac parte din următoarele
categorii:
 utilaje de ridicat
 utilaje de deplasare pe orizontală
 utilaje combinate, de ridicat şi de deplasare pe orizontal
Pentru ridicarea containerelor încărcate sau goale pe şi de pe mijlocul de
transport se utilizează, de regulă, seturi de patru cricuri hidraulice, mobile în stare descărcată,
fiecare cric fiind independent şi putând fi amplasat la câte unul din colţurile containerului.
Aceste cricuri au forma unor cărucioare cu trei roţi. Înainte de a începe operaţia de ridicare,
cricurile se aşează la piesele de colţ inferioare ale containerului. Înălţimea de lucru a acestor
cricuri permite ridicarea containerului de pe mijlocul de transport şi depunerea pe sol, pe
rolpaletă sau pe o platformă mobilă.
În practică se pot întâlni şi cricuri hidraulice fixe care pot ridica sarcini mai mari
(transcontainere ISO) cu viteze şi înălţimi crescute. Dacă în dotarea beneficiarilor există poduri
rulante sau macarale corespunzătoare, acestea se pot utiliza şi pentru încărcarea / descărcarea pe
şi de pe mijloacele de transport a containerelor, sau chiar pentru deplasarea acestora în incinta
beneficiarului.

26
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

Pentru deplasarea containerelor pe orizontală în incinta beneficiarului se


utilizează dispozitive simple şi uşoare (destinate numai deplasării containerelor goale) sau
dispozitive mai complexe şi mai grele pentru deplasarea containerelor încărcate. Una din cele
mai simple metode de deplasare pe orizontală a containerelor este aceea de a ataşa la cele patru
piese de colţ inferioare ale containerelor dispozitive cu roţi, prevăzute cu zăvoare pentru blocare.
Pentru deplasarea containerelor încărcate se pot utiliza rolpalete hidraulice, care
au o construcţie şi o rezistenţă adecvată. Ele pot fi ghidate şi cu bolţuri cu ghidaj, care se fixează
în piesele de colţ inferioare, împiedecând alunecarea în plan orizontal. Roţile rolpaletelor au o
lăţime mărită, pentru a diminua presiunea la sol a ansamblului, iar pentru ridicarea containerului
se utilizează o instalaţie hidraulică proprie sau instalaţia hidraulică a tractorului de remorcare.
Utilajele combinate de ridicat şi de deplasat pe orizontală sunt mai complexe şi
mai scumpe. Cele mai des utilizate sunt macaralele portal mobile şi diferite tipuri de stivuitoare
pentru containere.
În punctele de joncţiune ale mai multor moduri de transport, adică în terminalele
intermodale, containerele şi transcontainerele sunt supuse următoarelor operaţii de manipulare:
 manipularea pe verticală în vederea descărcării / încărcării sau stivuirii;
 deplasarea pe orizontală între platforma de încărcare /descărcare şi cea de depozitare;
 transbordarea (ridicare – deplasare pe orizontală - coborâre) de pe un mijloc pe altul.
Mijloacele tehnice din aceste terminale trebuie să asigure realizarea tuturor
operaţiilor impuse de procesul tehnologic stabilit, corelarea acţiunii acestor utilaje trebuind să fie
atât funcţională (în sensul completării reciproce a serviciilor), cât şi temporară (în sensul
sincronizării în timp a operaţiilor).
În funcţie de importanţa fiecărui utilaj pentru buna funcţionare a terminalului,
aceste mijloace se clasifică în:
 mijloace tehnice principale, fără de care funcţionarea terminalului
nu este posibilă (transtainere şi portainere);
 mijloace tehnice auxiliare, constând în restul mijloacelor din
dotarea terminalelor, fără de care funcţionarea unui terminal este
posibilă, dar nu la parametrii cei mai eficienţi (transportoare de
terminal etc.)
Din punct de vedere al operaţiilor şi manipulărilor pe care le pot efectua, utilajele
din terminale se pot clasifica astfel:
 utilaje ce lucrează în principal pe verticală, ridicând şi coborând containerele, dar
care pot realiza şi deplasări reduse şi limitate pe orizontală (transtainere şi
portainere);
27
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

 utilaje ce lucrează în principal pe orizontală, deplasând containerele într-un plan


paralel cu solul, dar care pot ridica şi coborî (pe înălţimi mici, limitate)
containerele, în scopul preluării şi depunerii acestora (transportoare);
 utilaje care lucrează combinat şi care pot executa manipulări ale containerelor atât
pe orizontală, cât şi pe verticală în scopul deplasării şi stivuirii acestora
(stivuitoare)
Transportoare - stivuitoare pentru containere
În terminale, utilajele principale de manipulare a transcontainerelor sunt
transtainerele şi portainerele Acesta sunt macarale portal, cu sau fără console, care pot rula pe
şine de oţel sau pe pneuri de cauciuc. Fiind dotate cu un dispozitiv reglabil special pentru
prinderea transcontainerelor de piesele de colţ superioare, numit spreder, transtainerele sunt
destinate manipulării, încărcării /descărcării şi transbordării transcontainerelor de pe un vehicul
rutier pe unul feroviar şi invers:

Organizarea activităților de manipulare a containerelor

Locurile de încărcare / descărcare a vehiculelor sunt spaţii amenajate de regulă


sub formă de rampe la nivelul unde vehiculul se amplasează la sosire paralel, perpendicular, sau
diagonal faţă de frontul de încărcare.
Frontul de încărcare / descărcare reprezintă spaţiul minim de acces, necesar
vehiculelor la locurile de încărcare sau descărcare a vehiculelor rutiere sau feroviare.
Mai multe locuri de încărcare-descărcare formează un punct de încărcare /
descărcare.
Punctele de încărcare / descărcare reprezintă amplasamente permanente, special
amenajate pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare / descărcare şi unde se întocmesc formele
de primire sau expediere a acestora.
Punctele de încărcare pot îndeplini şi funcţiile de:
 păstrare / depozitare;
 pregătire;
 sortare.
Punctele de încărcare pot fi: permanente şi temporare.
a. permanente, la care operaţiile de încărcare / descărcare se desfăşoară în perioade
mari şi neîntrerupte de timp (de exemplu la unităţile economice din domeniul
producţiei de bunuri industriale).

28
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

b. temporare (de exemplu la strânsul roadelor, pe durata funcţionării unui şantier


etc.).
Punctele de încărcare-descărcare trebuie să aibă:
1. Drumuri de acces;
2. Suprafeţe pentru manevrarea mijloacelor de transport care trebuie să dispună de:
 cântare, sistem antiincendiar, pază;
 zone de stocare;
 edificii de uz casnic şi servicii;
 spaţii interioare de depozitare.
Punctele de încărcare-descărcare pot include unul sau mai multe posturi de
încărcare, descărcare echipate cu mijloace de manipulare a mărfurilor: cărucioare, transpalete,
electrocare, electrostivuitoare sau motostivuitoare, macarale de diferite tipuri (turn, capră, pod)
etc.
Posturile pot fi:
 nemecanizate (manuale);
 mecanizate;
 complexe;
 automatizate.
În cazul vehiculelor rutiere, există trei scheme a amplasării acestora la rampa de
încărcare:
a. în trepte;
b. perpendicular pe front (prelucrare prin spate);
c. paralel cu frontul (laterală);
Aşezarea paralelă permită o manevrare a automobilelor mai uşoară, dar prezintă
dezavantajul că necesită rampe lungi.
Aşezarea perpendiculară duce la o reducere însemnată a lungimii rampelor, iar
aşezarea în trepte uşurează folosirea utilajelor de încărcare-descărcare, fiind mai uşor accesul la
caroseria automobilului.
Pentru ca încărcarea / descărcarea mărfurilor să se realizeze în condiţii cât mai
eficiente este necesar ca organizarea acestor operaţii să fie abordată din următoarele puncte de
vedere:
 capacitatea orară a unui loc de încărcare;
 numărul posturilor ce compun punctele de încărcare-descărcare;
 capacitatea orară a punctului de încărcare-descărcare;
 ritmul de lucru şi capacitatea fiecărui post;
29
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

 lungimea fronturilor de încărcare descărcare;


 parcul activ de autovehicule, necesare traficului zilnic de marfă;
 ritmul mediu al sosirii / expedierii vehiculelor la / de la punctul de
încărcare-descărcare;
 întocmirea documentelor de livrare şi de confirmare a transportului
simultan cu încărcarea-descărcarea mărfurilor.
Tratarea acestor probleme trebuie să fie astfel făcută încât să se asigure:
 imobilizarea vehiculelor un timp cât mai scurt;
 accesul uşor al vehiculelor la postul de încărcare-descărcare şi aşezarea sa în
poziţii cât mai convenabile;
 posibilitatea aşezării încărcăturii în condiţii de valorificare integrală a suprafeţei şi
volumului caroseriei.

Optimizarea manipulării mărfurilor la punctele de încărcare / descărcare

Lucrările de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi întocmirea formelor de primire


şi expediere a mărfurilor se desfăşoară pe amplasamente permanente sau temporare, mai mult
sau mai puţin amenajate.
Amenajarea şi organizarea punctelor de încărcare-descărcare a mărfurilor
influenţează în mod direct durata şi calitatea acestor lucrări.
Timpul de încărcare-descărcare este cu atât mai mic cu cât sunt mai bine
îndeplinite următoarele cerinţe:
 Lucrările de încărcare-descărcare sunt mecanizate.
Manipularea mecanizată prezintă o serie de avantaje faţă de cea manuală:
 reducerea considerabilă a timpului de încărcare-descărcare;
 staţionarea minimă a mijloacelor de transport la manipulări pentru încărcare-descărcare şi
transbordare;
 reducerea spaţiului de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii şi a
frontului de încărcare-descărcare;
 păstrarea integrităţii mărfurilor;
 eliminarea eforturilor fizice necesare încărcării-descărcării manuale;
 creşterea productivităţii;
 reducerea costului pentru operaţiile de încărcare-descărcare şi a costului transportului.

30
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

3.1 Macarale automate de stivuire (automated stacking cranes – ASC)


ASC sunt macarale fixate pe șine de cale ferată, care sunt în general alineate
perpendicular pe dană și interfața cu terminalul, la capătul stivelor. ASC poate ridica și
transporta containerele de-a lungul rândului pănă la destinația lor din rând. Fiecare rând din ASC
are două macarale automate de stivuire care merg pe aceleași șine: una pentru zona cu apă și una
pentru zona publică. La nivel mondial ASC reprezintă un standard pentru terminalele automate
de containere. ASC își desfășoară activitatea fară nici o interacțiune umană și pot fi conduse de
la distanță. ACS pot fi hrănite în activitatea lor de transportatori de transfer automați.

În prezent, terminalele automate care sunt în curs de dezvoltare, sunt axate pe modelul
de automatizare ASC. Acest model permite atât automatizarea macaralelor, cât și automatizarea
transportului pe orizontală. Printre facilitățile ASC se numără posibilitatea stivuirii pana la 5+1
containere, care a devenit standardul industriei. Gama actuală de ASC variază de la 770-1260
metri.
Prin folosirea ASC (macarale de stivuire automate) se realizează o mai bună utilizare a
terenului de depozitare. Acest lucru devine din ce în ce mai important, mai ales în porturile
litorale unde depozitarea este costisitoare, mai ales că pentru acel spațiu există alte cereri decât
pentru depozitarea de containere.
În afara faptului că ASC-urile sunt complet robotizate, podurile rulante sunt echipate cu
sisteme automate pentru a asista șoferul. Aceste sisteme includ: direcție automată, antibalans,
distribuitor de micro-mișcare, de evitare a coliziunii, de fixare a camioanelor și sisteme de
detectare a poziției containerelor.

Figura 3.1 – Macaralele automate de stivuire ASC


31
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

ASC sunt echipate cu:


- Senzori pe bază de laser și/sau tehnologii cu infraroșu;
- Camere de vedere;
- Controlori puternici ai proceselor;
- Sisteme informatice de gestiune ale macaralelor care în mod continuu raportează activitatea
macaralei.
Sistemele laser pot fi cele fabricate industrial sau pot fi modelate pentru aplicație.
Deoarece ASC nu sunt echipate cu cabină sau șofer, este necesar un număr mare de
sisteme, care să execute sarcinile îndeplinite în mod normal de un șofer. Aceste sisteme includ:
- Începerea și încheierea unei activități;
- Ridicarea și coborârea containerelor;
- Controlul drumului pentru mutarea din punctul A în punctul B;
- Controlul răspândirii și așezarea containerelor cu precizie în centimetri;
- Evitarea coliziunilor;
- Compensarea pentru schimbarea condițiilor de transport feroviar;
- Manipularea și devierea containerelor.
În prezent există două tipuri de ASC:
- E-ASC – cu blocuri amplasate perpendicular pe cheu. Asemenea structuri întâlnim în:
Algeciras, Antwerp, Hamburg, Rotterdam și Portsmouth/Virginia.
- C-ASC – cu blocuri amplasate paralel cu cheul. Asemenea structuri întâlnim în: Busan,
Kaohsiung și Taipei.
Structura de bloc paralel C-ASC a fost dezvoltată mai mult în Asia, în timp ce structura
perpendicular E-ASC a fost favorizată în Europa.
Diferențele operaționale dintre cele două structuri sunt:
- E-ASC, separă operațiunile de pe malul apei de operațiunile din zona publică, prin urmare
permite utilizarea de vehicule automate pe malul apei;
- Designul E-ASC stabilește mai mult sau mai puțin capacitatea de manipulare la ambele
capete și oferă mai puțină flexibilitate în ocuparea vârfurilor într-una din părți;
- Designul E-ASC a marcat zonele de schimb, îmbunătățind siguranța operațiunilor;
- În E-ASC nu există trafic în interiorul șantierului, reducând cerințele de iluminat și
îmbunătățind siguranța în șantier;
- Designul C-ASC este insensibil la schimbările tipului de marfă. În cazul în care echilibrul
dintre transbordare și originea-destinația mărfurilor se modifică, macaralele din curtea

32
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

șantierului pot fi utilizate diferit. În schimb, designul E-ASC este mai eficient în instalațiile
cu un raport de transbordare de 65%.
O combinație a acestor două structuri a fost realizată în: Thamesport, Marea Britanie.

3.2 Macarale portal pe șine (Rail Mounted Gantry Cranes – RMG)


RMG rulează în paralel sau perpendicular pe debarcader pentru a se ocupa de containere
într-o structură cu o densitate foarte mare. RMG sunt folosite în multe terminale la nivel
mondial, în special în Asia. Spre deosebire de sistemele ASC, numărul de RMG nu este fix.
RMG sunt deservite de tractoare manual.

Figura 3.2 – Macaralele portal pe șine (RMG)


3.3 Macarale portal cu cauciucuri obosite (Rubber Tyred Gantry Cranes – RTG)
RTG sunt de obicei conduse manual de șoferi pe macarale și sunt deservite de tractoare
manuale. Singura excepție la nivel mondial o face terminalul Tobishima la Nagoya, Japonia, care
are un design unic, cu RTG fără pilot deservit de AGV. Datorită dificultății tehnice implicate
într- o macara automată cu cauciucurile obosite, spre deosebire de o macara montată pe șine,
noile modele de terminale automate sunt puțin probabile să implice automatizarea RTG.
Macaralele RTG au un sistem unic de înfășurare a cablurilor de ridicare, care permite un
performant efect anti-balans pe perioada deplasării troliului, mișcării macaralei sau mișcării
containerului. Macaralele RTG pot ridica sarcini mai mari în medie cu 35%/40% mai mult decât
RTG-urile cu vinci standard.

33
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

Figura 3.3 – Macaralele portal cu cauciucuri obosite (RTG)

ASC și RTG sunt tipurile de macara care pot fi utilizate cu eficiență în terminalele cu
spațiu de depozitare limitat, iar stivuirea pe înălțime este cea mai bună variantă. Automatizarea
este introdusă în toată lumea pentru a asigura costuri scăzute, disponibilitate ridicată și o utilizare
eficientă a spațiului din terminal. Un alt parametru care devine din ce în ce mai important este
reducrea emisiilor de la motoarele diesel.

3.4 Vehiculele ghidate automat (Automatic Guided Vehicle – AGV)


Marele avantaj al acestui tip de automatizare este că plățile cu forța de muncă sunt
reduse. În terminalele de containere întâlnim: vehicule ghidate automat (AGV) și vehicule
automate de ridicare (ALV). Practica a demonstrat că ALV este mai productiv decât AGV
deoarce reduce timpul de așteptare în zonele tampon ale terminalului. În general, AGV este
folosit pentru transportul pe orizontală a containerelor.

34
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

Figura 3.4 – Vehicule ghidate automat (AGV)

AGV este un robot mobil care urmărște fire sau marcaje pe sol. Mai mult decât atât, se
pot folosi și lasere pentru mișcarea AGV. Dacă un terminal utilizează mai mult de un AGV va
avea nevoie de un control al traficului pentru a se asigura că aceste vehicule nu se vor ciocni
între ele. Mișcarea vehiculelor se face de regulă, prin urmărirea unor ghidări fizice sau virtual,
care sunt încorporate în structura facilității. AGV împreună cu sistemul de ghidare și controlul
traficului formează un sistem. Într-un terminal de containere AGV realizează transportul
containerelor de la navă, la stivă și invers. Cea mai importantă problemă, care afectează
utilizarea AGV este aceea a controlului traficului. Pentru această situație cea mai bună soluție ar
fi utilizarea senzorilor. Senzorii vor asigura frânarea, de fiecare dată când un AGV întâlnește un
alt AGV sau un alt obiect într-o regiune de siguranță definită. Dar, această problemă nu este cea
mai importantă. Se pare ca sistemele AGV se confruntă cu un punct mort, care poate dezactiva
operațiunile întregului sistem. Punctul mort poate fi definit ca o situație, în care unul sau mai
multe procese concurente sunt blocate pentru totdeauna, din momentul în care cererea de resurse
nu poate fi satisfăcută niciodată. Trei strategii sunt destinate problemei punctului mort în
sistemele AGV:
- Prevenirea punctului mort – această strategie utilizează o abordare ascunsă. Scopul acestei
metode este de a stabili un set de reguli, precum orice punct mort este eliminat înainte ca
orice proces să înceapă.
- Evitarea punctului mort – în această strategie, se adoptă un control online; astfel orice
resursă este dinamic alocată proceselor, numai dacă nu va apărea niciun punct mort.
- Detectarea și soluționarea punctului mort – această strategie nu încearcă să evite în avans
punctele moarte, ci le permite să se întâmple. După ce un punct mort este detectat, anumite
reguli online sunt folosite pentru rezolvarea punctului mort și decongestionarea sistemului.
Utilizarea unei astfel de strategii, conduce la încetinerea sistemului AGV.

35
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

Soluții posibile pentru punctele moarte:


 O primă soluție pentru punctele moarte și problema coliziunilor ar fi proiectarea AGV în așa
manieră încât punctele moarte și coliziunile să fie evitate;
 A doua soluție ar fi împărțirea zonei de trafic în mai multe zone de control, care nu se vor
suprapune și care trebuie să contribuie la evitarea punctelor moarte și a coliziunilor.
 A treia soluție o constituie elaborarea unor strategii de rutare.

3.5 Comparație ASC – RTG


Din cauza restricțiilor pentru macaralele portal în RTG containerele din același set de
atribute sunt concentrate, în timp ce ASC poate folosi suprapunerea aleatorie controlată.
Împreună cu mișcările făcute în curtea terminalului, care se pot face continuu și complet automat
cu ASC, numărul maxim de ocupare, la nivele de vârf este de 80-85%, iar cu RTG este de 65-
70%.
Pentru operarea pe cheu, macaralele RTG urmăresc fluxul de marfă și sunt mutate la
stivele utilizate în mod curent și în navă. Acest lucru influețează productivitatea din zona
publică, unde sosirea camioanelor nu este coordonată și prin urmare, este necesar ca întreaga
zonă de import să fie acoperită. Productivitatea totală pentru macaraua RTG este de obicei cu
40% mai puțin din capacitatea sa tehnică.
Macaralele ASC distribuie fluxul de marfă și sarcinile de lucru și acoperă întregul spațiu
al terminalului, iar astfel se realizează o productivitate globală de 70%. C-ASC poate înlocui cu
ușurință RTG sau ERTG în aproape orice terminal.
Când realizăm o comparație între ASC și RTG, cele mai importante aspecte sunt:
- Prețul macaralelor;
- Costurile forței de muncă;
- Diferențele operaționale;
- Infrastructura.
Diferența de preț dintre cele două tipuri de macarale poate fi cuprinsă între 500.000 $ -
1.000.000 $ pe macara. Pentru noile generații de RTG, bazate pe economisirea de combustibil,
diferențele de preț sunt la nivele mai mici. Costurile forței de muncă variază între 10.000 $ -
100.000 $ om/an și include costurile sociale, administrative, planificarea forței de muncă, etc.
Flexibilitatea macaralei RTG este compensată de faptul că C-ASC poate efectua menaj
automat, are un ciclu de acționare mai scurt și se poate repoziționa rapid datorită unei viteze mari
la portal.

36
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

3.6 Robotic Container Management System (RCMS)


RCMS este un sistem care poate fi gestionat din birouri. Angajații terminalului, prin
acest sistem sistem pot monitoriza macaralele portal cu roţi cu anvelope din cauciuc și
macaralele portal, în timp real. Sistemul include un server, care poate fi instalat în zona
birourilor, o infrastructură Wireless între birouri și RTG și conexiunea wireless la ambele capete.
RCMS poate fi monitorizat în trei moduri. În primul rând performanța sistemului poate fi
monitorizată în timp real. El va furniza următoarele informații la anumite intervale de timp:
puterea de curent a motorului elevator, viteza actuală a generatorului principal în oricare RTG. În
al doilea rând performanța macaralei poate fi monitorizată ca bază de date, de exemplu numărul
de containere transportate în ultimele 12 ore, prin oricare dintre RTG. A treia cale de
monitorizare este baza de date de serviciu opțional. Acesta include toare lucrările de întreținere
necesare pentru macaralele, care au fost realizate sau care trebuie realizate.

Figura 3.5 – Sistemul Robotic Container Management System

Sistemul Robotic Container Management System a fost proiectat și realizat de către


Israel Aerospace Industry în parteneriat cu Circle SRL, în ceea ce privește promovarea de
marketing și strategia de afaceri. Acest sistem a fost creat ca un răspuns la creșterea constantă a
traficului de containere, la nivel mondial, fapt care a determinat și creșterea traficului
dimensiunilor navelor portcontainere: companii precum Maersk investesc în aceste tendințe și
construiesc nave care pot stoca până la 15000 TEU.

37
Oana Loredana Tăbuş Echipamente folosite în terminalele de containere

Terminalele și autoritățile portuare din întreaga lume, furnizează diferite răspunsuri în


ceea ce privește creșterea traficului și dimensiunilor navelor portcontainere, compatibile cu zona
lor geografică și posibilitățile de expansiune. Tot mai multe autorități portuare, deși nu au nici
bugetul necesar, nici spațiul fizic pentru a face față depozitării containerelor, privesc RCMS ca o
soluție tehnologică avansată pentru eliminarea blocajelor, care apar la manipularea containerelor.
RCMS permite o mai bună utilizare a suprafeței de teren actuale și viitoare, pentru a
elimina nevoia de drenaj mare sau expansiune port de teren: potențialul său de optimizare
permite terminalelor portuare să lucreze la o maximă eficiență și aduce flexibilitatea necesară
pentru porturi să se adapteze la condițiile de schimbare. Mult mai marea flexibilitate curte stivă
maximizează depozitare densitate-vs-stack curte de transfer și minimizează nevoile curte
remaniere stivă.
Principalele consecințe pozitive ale adoptării sistemului RCMS sunt:
- Randament mai mare;
- Siguranța sporită a personalului;
- Alternativă ecologică pentru autoritățile portuare, care ar putea avea spațiul și bugetul pentru
a extinde capacitatea terminalului.
Principalele obiective de performanță sunt:
- Reducerea întoarcerii navelor;
- Creșterea densității terminalului;
- Reducerea timpului de așteptare pentru transportul orizontal;
- Creșterea productivității echipamentelor de depozitare;
- Reducerea posibilităților de încurcare a containerelor.
Israel Aerospace Industry se bazează pe o experiență vastă în domeniul roboticii și
programelor de integrare, care au stat la baza fundamentarii RCMS, a cărei elaborare a fost
precedată de o analiză a performanței, care a cuprins: metode de control și management,
algoritme de optimizare, designul unic al AGV, mecanisme mecanice speciale, soluții integrate
holistice.
Punerea în aplicare a RCMS este precedată de un studiu de fezabilitate, pentru a putea
înțelege nevoile terminalului; factorii care sunt incluși în studiu sunt: infrastructura, concepte și
scenarii operaționale, design preliminar, aspect, sisteme și subsisteme, analize de performanță,
simulare și optimizare.

38
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa

CAPITOLUL 4
OPTIMIZAREA MODULUI DE STOCARE ÎN TERMINALUL DE
CONTAINERE DP WORLD CONSTANŢA

Datorită boom-ului în comerțul mondial, autoritățile portuare caută modalități de a


crește eficiența facilităților portuare. Un mod de a îmbunătăţi eficienţa instalaţiilor, de a creşte
capacitatea şi satisfacerea cererilor viitoare este acela de a utiliza automatizarea, în scopul de a
accelera operaţiunile din terminal.

4.1. Analiză de ansamblu asupra eficienței containerizării


Transportul de containere efectuat de compania DP World pe rutele de legătură
între portul Constanța şi porturile din Orient a condus la recunoaşterea acesteia ca distribuitor de
marcă în regiunea europeană.
Deoarece distanţele dintre porturile orientale şi portul românesc sunt scurte, rezultă
cheltuieli de transport reduse semnificativ.
Portul Constanța deţine patru terminale de containere, cu oferte foarte bune din punct de
vedere al facilităţilor de operare, ceea ce îl face atractiv pentru armatori.
Serviciile directe de linie lansate între port şi porturile asiatice au condus la reforma
portuară, Constanţa deservind și porturile vecine prin intermediul navelor feeder.
La finele anului 2003, în portul Constanța a fost inaugurat cel mai mare terminal
specializat de containere din Marea Neagră, acesta fiind operat de compania Dubai Port World.
Dubai Port World Constanţa deţine o suprafaţă de mai mult de 76 ha (52 ha
operaţionale), terminalul oferind o capacitate de operare de aproximativ 1,5 milioane TEU pe an.
Datorită adâncimilor, care au un minim de 14,5 metri, se pot opera nave portcontainer
de tip Post-Panamax, iar facilităţile de operare asigură o rată de operare eficientă a
navelor acostate.
Lungimea danei principale este de 636 metri, iar a danei de alimentare de 411
metri, suprafaţa de depozitare acoperită fiind de 5.000 mp.
Terminalul oferă servicii de coordonare feroviară prin cele 3 linii feroviare, cu o
lungime de 616 metri şi pe care se pot deplasa 3 garnituri de tren cu câte 30 de vagoane fiecare.
Facilităţile şi adâncimile oferite de către Portul Constanţa au făcut posibilă în anul 2017
atingerea unui trafic anual record de containere în regiunea Mării Negre.

39
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa
Începând cu anul 2005, alături de liniile maritime de containere au fost lansate servicii
de transport containerizat pe Dunăre, care leagă Portul Constanţa de destinaţii precum Giurgiu,
Belgrad şi Budapesta.
În general, transportul containerelor trebuie să ţină cont de:
- existenţa navelor portcontainer şi a porturilor cu caracteristici specifice,
- posibilitatea să se poată asigura legătura pe apă între porturi,
- asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, precum şi o cantitate
suficientă de mărfuri şi un preţ competitiv.
Din rezultatele anunţate de „Biroul Internaţional de Containere” (BIC), reiese că
utilizarea containerelor, conduce la diminuarea cheltuielilor de ambalare a mărfurilor cu 25-
70%, dar şi a cheltuielilor de manipulare cu 10-40%, rezultând implicit şi reducerea cu 50-70% a
timpului necesar îndeplinirii formalităţilor documentelor.
Alţi factori care determină transportul containerizat sunt :
 lungimea rutei până la destinaţia la care se face transportul
 capacitatea mijlocului de transport
 sistemul organizatoric.
Economică este containerizarea mărfurilor pe rute mari, prin intermediul navelor de
tonaj ridicat. Dacă se efectuează un transport săptămânal, rezultă în urma unui caclcul simplu că
o navă cu o capacitate de 2500 de containere pe o distanţă de 5000 mile, costul transportului este
redus cu mai mult de jumatate decât în cazul folosirii unei nave de 300 containere O comparaţie
paralelă, din punct de vedere economic între rutele maritime şi feroviare demonstrează în mod
clar că un transport naval devine benefic la o capacitate de peste 600 de containere, sub această
valoare fiind rentabil transportul feroviar.
De asemenea s-a ajuns la concluzia ca şi timpul de staţionare este mult redus, mult ai
rentabil pentru cazul navelor de capacitate mare, comparativ cu cele de tonaj mic. Mai mult,
navele ce transportă containere fac mai multe voiaje pe an, ducând la o economie financiară
considerabilă, preferându-se un trafic regulat si rapid pe linii de mărfuri .
DP World este cel mai mare terminal de containere, deținut de Dubai Port World din
portul Constanța.
Activitatea principală a companiei constă în manipularea containerelor, ceea ce
generează mai mult de trei pătrimi din veniturile sale.
Compania DP World a câştigat licitaţia organizată de Administraţia portului,
concesionând astfel pe termen lung terminalul de containere începând cu luna februarie 2018,
jucător de prim rang al comerțului internațional și parte integrantă a lanțului de distribuție.

40
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa
Derulând activități multiple aferente containerizării, operare de terminale portuare și
inland, servicii maritime, servicii de asigurare logistică și alte servicii apărute ca o rezolvare a
soluțiilor comerciale axate pe tehnologie, viziunea companiei este de a oferi servicii complete și
de calitate utilizatorilor.
Portofoliul cuprinde un număr ridicat de terminale portuare și inland, susținute de peste
50 de afaceri conexe pe toate continentele, cu o prezență semnificativă pe piețele cu o dezvoltare
rapidă. Obiectivul principal este de a deveni de neînlocuit în contextul viitor al comerțului
global, asigurându-se că tot ceea ce fac are un impact pozitiv pe termen lung asupra economiei
din zona respectivă și asupra societății.
Cu ajutorul echipei de peste 36,000 de angajați din 103 țări se consolidează relații de
lungă durată cu guvernele, liniile de shipping, companiile de import și de export, comunitățile
locale și alți actori importanți ai lanțului global de distribuție, pentru un plus de valoare și
furnizarea unor servicii de calitate în prezent și pe viitor.
Gândind în perspectivă, prevăzând schimbarea și inovând, scopul este să creeze cele
mai productive, eficiente și sigure soluții comerciale pe plan global.
În 2018, DP World a manipulat in cadrul portofoliului său de terminale 70.1 milioane
TEU (douăzeci de picioare unități echivalente). În contextul angajamentului asumat de
dezvoltare și de extindere, se preconizează o crestere a capacitatii brute din prezent, de 88.2
milioane TEU la nivelul de peste 100 milioane TEU până în 2020, în conformitate cu cererea de
pe piață.
Terminalul este recunoscut ca fiind principalul terminal de containere de la Marea
Neagră, deservind piața internă din România și o zonă mai extinsă de hinterland din Europa
Centrală având conexiuni de primă clasă de tip feeder către Ucraina, Rusia, Georgia și Republica
Moldova. De asemenea, locația geografică a portului s-a dovedit a fi ideală pentru utilizarea
acestuia drept hub fiabil de transhipment pentru regiunea Mării Negre.
DP World Constanța le oferă companiilor care efectuează operațiuni de import și de
export din Europa Centrală un acces mai rapid și mai eficient din punctul de vedere al costurilor
pe piața din Orientul Îndepărtat, în comparație cu rutele comerciale tradiționale prin porturile din
Europa Continentală de Nord, evitând blocajele cauzate de congestionarea rutelor de transport
intermodal din Europa de Vest. Pentru promovarea acestei rute, DP World susține în mod activ o
rețea intermodală care se extinde în afara perimetrului portuar, pentru a-i asista pe transportatori
în activitatea lor de transport marfuri.
În prezent, capacitatea terminalului este de aproximativ 1.200.000 TEU dar se are în
vedere şi o extindere etapizată, putand fi operate volume suplimentare care să depășească
4.500.000 TEU.
41
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa
Terminalul exploatat de DP WORLD Constanţa este amplasat la Mol II s din Portul
Constanţa Sud danele 121-130, dintre care danele nr. 121 - 125 sunt utilizate pentru traficul de
containere în vreme ce danele 128-130 sunt utilizate la manipularea produselor, cum ar fi
operaţiile de completare a încărcăturii.
Danele nr. 126 şi 127 sunt expuse valurilor, ceea ce le face mai puţin acceptabile pentru
manipularea produselor, această situaţie urmând să se amelioreze mult în momentul finalizării
lucrărilor de extindere a digului de larg. Terminalul de containere este concesionat de CN APM
către CSCT și operat de DP WORLD.

Tabel 4.1. Date tehnice ale DP World


Sursa: Documentaţia DP World Constanţa
O vedere de ansamblu a terminalului este reprezentată mai jos:

42
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa

4.2. Dotările terminalului DP World Constanța

Din punct de vedere al dotărilor, terminalul demonstrează, comparativ cu ceilalţi operatori,


preocuparea continuă pentru dezvoltare, astfel încât deține cele mai moderne echipamente, așa
cum sunt ilustrate în tabelul următor:

Tabel 4.2. Dotarea cu echipamente a DP World


Sursa: Documentaţia DP World

43
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa

De asemenea, în ceea ce privește partea de IT, sistemele avansate susțin eficiența și îi


ajută pe clienți să își gestioneze în mod eficient lanțurile de distribuție. În acest sens sunt utilizate
resurse software și hardware de ultimă generație, implementate astfel încât să furnizeze întreaga
paletă de mesaje la standardul EDIFACT. Sistemul de operare a terminalului este furnizat de
Navis.

4.3. Optimizarea modului de stocare în terminalul de containere DP Word

Calculatorul electronic este o instalaţie complexă capabilă să efectueze automat, cu


rapiditate, precizie şi siguranţă un număr foarte mare de operaţiuni aritmetice şi logice care
implică în ultimă instanţă prelucrarea unor cantităţi însemnate de date după reguli bine stabilite
şi într-o secţiune prevăzută anterior.
Calculatorul lucrează după un program stocat în unitatea de memorie în care sunt
transmise toate regulile de prelucrare a informaţiilor, codificate anterior în formă numerică.
Prelucrarea automată a datelor constă în executarea programului de către calculator.
Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activitate
necesară pentru prelucrarea automată a datelor. Ea cuprinde două faze:
- alcătuirea organigramei şi,
- alcătuirea programului.
Pentru întocmirea, programului sunt necesare un număr de date referitoare la problema
pentru care se caută soluţii, date care se culeg anticipat. Programul odată întocmit,poate fi folosit
mai mult timp, chiar ani de zile.
O problemă foarte importantă este alegerea tipului de calculator potrivit. Calculatorul
realizează controlul containerelor şi a documentelor mărfii pe care o conţin. Traficul de ordinul
miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal, nu poate fi controlat şi executat
corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu dă decizii,ci procură numai
informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de către om.
Pentru eficienţă în operaţiile de încărcare/descărcare toate datele referitoare la containere
trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie să poată lucra în două sensuri.
Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care le
memorează şi le grupează după cum i se cere, constituindu-se astfel o bază de date complexă.

44
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa

4.4. Provocări de proiectare pentru terminalele de containere

Strategia de transport intermodal în România este determinată în principal de dezvoltarea


continuă a activităţilor de containerizare şi de faptul că transportul de containere constituie un
factor principal care încurajează dezvoltarea infrastructurii intermodale. Drept urmare, se
consideră că inovaţiile tehnologice şi de transport intermodal stau la baza comerţului
internaţional. Aceasta se datorează faptului că transportul intermodal permite combinarea reuşită
a avantajelor specifice ale fiecărui mijloc de transport utilizat, respectiv flexibilitatea
transportului rutier, înalta capacitatea a transportului feroviar, costurile reduse ale transportului
naval şi viteza transportului aerian.
Implementarea acestei strategii de dezvoltare a transportului intermodal va avea efecte
clare asupra Portului Maritim Constanţa. Ca urmare a intensificării traficului de containere, se
preconizează că portul îşi va dezvolta facilităţile proprii de manipulare a containerelor, oferind în
acelaşi timp facilităţi pentru portcontainere şi conexiuni eficiente între terminalele portuare şi
calea ferată. Dezvoltarea transportului intermodal din România depinde de disponibilitatea unor
terminale intermodale eficiente. Eficienţa terminalelor intermodale este influenţată în mod direct
de accesul facil la acestea şi rapiditatea cu care se desfăşoară procedurile vamale. Obiectivul
proiectului este mărirea ponderii mărfurilor transportate prin reţele intermodale la 40% din
transporturile totale până în 2020. Astfel ar creşte volumul exporturilor, ceea ce ar avea, evident,
un efect pozitiv asupra economiei României.
Cu privire la modernizarea containerelor, de asemenea România poate fi importantul
beneficiar al acestei sporiri a volumului de mărfuri datorită capacităţii sale actuale de manevrare
a acestora şi statutului său de membru al Uniunii Europene. Mai mult, îmbunătăţirile de
infrastructură prevăzute împreună cu zonele de duty free menţionate în planurile de dezvoltare
sunt de o importanţă semnificativă pentru Portul Constanţa. Acest lucru se datorează în principal
faptului că orice scădere a tarifelor şi procedurilor vamale duce la o creştere a volumului de
mărfuri manevrate prin port şi implicit la contracte mai mari ca valoare încheiate între statele din
Caucaz şi cele din UE.
Din punctul de vedere al manevrării mărfurilor, din situaţia realizată în tabelul următor se
poate constata că Portul Constanţa concurează cu porturile aflate în vecinătate, în principal
pentru exportul de containere, cereale şi produse petroliere.

45
Oana Loredana Tăbuş Optimizarea modului de stocare în terminalul de
containere DP World Constanţa

Conform analizei efectuate, la începutul anului 2018 portul Constanţa, și-a meținut
poziția de top, așa cum reiese din centralizarea datelor. Un aport deosebit la această situaţie se
datorează şi terminalului de containere DP Word.

46
Oana Loredana Tăbuş Concluzii

CONCLUZII

Containerizarea reprezintă azi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanță


deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi
economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o
manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe.
Datorită boom-ului în comerţul mondial autorităţile portuare caută modalităţi de a creşte
eficienţa facilităţilor portuare. Un mod de a îmbunătăţi eficienţa instalaţiilor, de a creşte
capacitatea şi satisfacerea cererilor viitoare este acela de a utiliza automatizarea, în scopul de a
accelera operaţiunile din terminal. Scopul oricărui terminal este de a se menţine competitiv pe
piaţă prin furnizarea unor servicii ieftine şi de înaltă calitate clienţilor.
DP World a devenit, începând cu luna februarie 2018, jucător de prim rang al
comerțului internațional și parte integrantă a lanțului de distribuție
Obiectivul principal al companiei este de a deveni de neînlocuit în contextul viitor al
comerțului global, asigurându-se că tot ceea ce fac are un impact pozitiv pe termen lung asupra
economiei din zonele respective și asupra societății
DP World Constanța le oferă companiilor care efectuează operațiuni de import și de
export din Europa Centrală un acces mai rapid și mai eficient din punctul de vedere al costurilor
pe piața din Orientul Îndepărtat, în comparație cu rutele comerciale tradiționale prin porturile din
Europa Continentală de Nord, evitând blocajele cauzate de congestionarea rutelor de transport
intermodal din Europa de Vest
Automatizarea poate duce la economii semnificative în costurile totale, în zonele de
piață cu costuri ridicate ale forței de muncă, unde aceste costuri reprezintă un procent de peste
50% din totalul costurilor. În anumite zone unde disponibilitatea personalului calificat poate fi
problematică, automatizarea poate ajuta pentru evitarea acestui lucru. Într-unul din cazurile
studiate s-a demonstrat că s-a produs o reducere a costurilor cu forță de muncă cu aproximativ
40% şi o reducere a costurilor totale cu aproximativ 15-20% (incluzând costurile de capital al
echipamentelor automatizate). Astfel s-a demonstrat că, deși costurile inițiale ale robotizării

47
Oana Loredana Tăbuş Concluzii

complete ale unui terminal de containere sunt foarte mari, costurile totale vor fi mult mai mici. În
situațiile în care costurile forței de muncă continuă să crească, nevoia de automatizare crește.
Beneficiile automatizării şi robotizării sunt confirmate de toți operatorii de terminale. În
afară de reducerea costurilor mai există și alte motive care determină automatizarea:
- Reducerea dependenței de muncă calificată, precum macaragii și șoferii de camioane;
- Abilitatea de a gestiona schimbările de ultim moment, cum ar fi întârzierile;
- Abilitatea de a schimba prioritățile operaționale;
- Abilități îmbunătățite de a urmari și gestiona containerele;
- Costuri reduse cu pregătirea pentru următoarele operațiuni;
- Feedback automat prin intermediul sistemului.
Automatizarea unui terminal începe cu o analiză a situației curente, unde procesul de
desfășurare a activității reprezintă elementul cheie. Împreună cu clientul, este proiectat un
terminal care se potrivește cel mai bine aplicației, cu ajutorul unei simulări folosind programul
actual de control.
Următoarea generație de terminale robotizate vor beneficia de cele mai noi soluții și
tehnologii. Un terminal complet robotizat poate face față atât traficului cu nave de dimensiuni
mici, cât și traficului cu nave de dimensiuni foarte mari.
Un terminal complet automatizat poate fi considerat o fabrică fară acoperiș; astfel într-
un sistem complet automatizat oamenii nu mai controlează în mod direct procesele de operare, ei
monitorizează desfășurarea operațiunilor, gestionează situațiile excepționale și resursele
automatizate.
Automatizarea și robotizarea sunt promovate și datorită dezvoltării rapide a tehnologiei
în domeniul rețelelor informatice, sistemelor de control și a senzorilor.
Un terminal automatizat oferă performanțe constante, previzibile și de încredere.
Companiile de transport maritim necesită servicii 24/7 fară întârzieri – un terminal automatizat
fiind astfel o alternativă preferată. Suplimentar, parte integrală a automatizarii este și funcția de
localizare și urmărire a transportului, prin care locația exactă a fiecărui container este cunoscută
în orice moment, scurtând astfel timpii de manipulare și evitând căutările.
Automatizarea proceselor este o modalitate rapidă și accesibilă pentru îmbunătățirea
imediată a productivității cu o investiție inițială relativ mică. Chiar și o adaptare parțială în
procesul de automatizare mărește productivitatea și rata de utilizare a echipamentelor,
îmbunătățește siguranța și reduce riscul erorilor umane. Cheia succesului este integrarea continuă
a produselor de automatizare, a proceselor existente în terminale și a sistemelor de operare din
terminale.

48
Oana Loredana Tăbuş Concluzii

Reducerea operațiilor de întreținere are de asemenea ca rezultat reducerea costurilor,


deoarece sistemele automate operează în mod constant echipamentul cât mai economic,
reducând astfel uzura și asigurând intervale de funcționare mai lungi înainte de servisare. Astfel,
echipamentul folosește mai puțin combustibil, ceea ce duce la scăderea poluării ca urmare a
ratelor de emisii mai mici și un nivel de zgomot redus.
Ca rezultat al automatizării, siguranța și securitatea sunt de asemenea îmbunătățite.
Zona de stivuire este sigură, atât pe apă cât și pe teren. Cum nu există personal în zona
automatizată, sunt substanțial reduse posibilitățile de accidentare, dar și de furt.
Am prezentat cele mai importante beneficii ale automatizării şi robotizării. Acestea pot
fi enunţate astfel:
 Economii semnificative în costurile totale;
 Reducerea dependenței de muncă calificată, precum macaragii și șoferii de camioane;
 Abilitatea de a gestiona schimbările de ultim moment, cum ar fi întârzierile;
 Abilitatea de a schimba prioritățile operaționale;
 Abilități îmbunătățite de a urmari și gestiona containerele;
 Costuri reduse cu pregătirea pentru următoarele operațiuni;
 Feedback automat prin intermediul sistemului.
În capitolul trei am arătat care sunt cele mai importante echipamente folosite în
terminale şi anume:
 Macarale automate de stivuire (automated stacking cranes – ASC);
 Macarale portal pe şine(Rail Mounted Gantry Cranes – RMG);
 Macarale portal cu cauciucuri obosite(Rubber tyred gantry crane – RTG);
 Vehiculele ghidate automat(automatic guided vehicle – AGV).
Automatizarea putem concluziona că are ca rezultat creșterea profitabilității unui
terminal de containere prin reducerea costurilor și creșterea productivității în operațiile logistice
de manipulare a containerelor. Principalul motiv care determină introducerea automatizării în
terminalele de containere este acela de a reduce costul pe container manipulat în terminal. De
asemenea fiabilitatea, previzibilitatea, impactul redus asupra mediului și siguranța operațiunilor
sunt factori cheie în introducerea automatizării.
Rezumând cele spuse mai sus, ne confruntăm cu o situație în care propietarul este
problema, și anume operatorul terminalului, care este nesigur de cea mai bună metodă de a
îndeplini cerințele cu privire la creșterea cererii de servicii, respectiv realizarea cu eficiență a
acestor servicii. În plus există mai multe cursuri de acțiune care sunt inegale ca eficiență şi
eficacitate.

49
Oana Loredana Tăbuş Bibliografie

BIBLIOGRAFIE

1 BAMBOI G., BEZIRIS A.: „TRANSPORTUL MARITIM”, Volumul 1, Editura


Tehnică, Bucureşti, 1988
2 BAMBOI G., BEZIRIS A.: „TRANSPORTUL MARITIM”, Volumul 2, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1988
3 BĂTRÎNCA GH.: „ COSTURI ŞI PREŢURI ÎN TRANSPORTURI”, Note de Curs,
Universitatea Maritimã, Constanţa, 2011
4 BĂTRÎNCA GH.: „ECONOMIA TRANSPORTURILOR”, Note de Curs,
Universitatea Maritimã, Constanţa, 2011
5 CARAIANI G., SERESCU M.: „TRANSPORTURILE MARITIME”, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 1998
6 CIORTAN R.: „ DEVELOPMENT OF CONTAINERIZATION”, Editura Agir,
Bucureşti 2010.
7 CUPŞA O., DRAGOMIR C.: „EXPLOATAREA SISTEMELOR PORTUARE”,
Editura Nautica, 2011
8 CUPŞA O.: „TERMINALE PORTUARE”, Note de curs, Universitatea Maritimă
Constanţa, 2011
9 FRANK M.: „SEASIDE OPERATIONS PLANNING IN CONTAINER
TERMINALS” Physica-Verlag, Germany, 2009.
10 POPA L: „ MANAGEMENTUL SUGURANŢEI ŞI SECURITĂŢII ÎN
TRANSPORTUL MARITIM”, Editura Nautica, 2010
11 RAICU G.: „ SISTEM EXPERT DESTINAT OPERĂRII UNUI TERMINAL
MARITIM DE CONTAINERE”, Teză de Doctorat.
12 RAICU S.: „ SISTEME DE TRANSPORT”, Editura Agir, Bucureşti, 2007
13 Y.A. SANNEN: „AN APPROACH FOR DESIGNING ROBOTIZED MARINE
CONTAINER TERMINALS”, 2004
14 www.toyota-forklifts.ro
15 www.terex.com
16 www.porttechnology.org
50
Oana Loredana Tăbuş Bibliografie

17 www.portoflosangeles.org
18 www.portofconstantza.com
19 www.adrse.ro
20 www.ceronav.ro

51

S-ar putea să vă placă și