Listas: 8, 9

UNIDAD VII: ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL NEGATIVA

UNIDAD IIX

UNIDAD IX

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omi.html

UNIDAD I: DESPLAZAMIENTO

DESPLAZAMIENTO: GENERALIDADES

El desplazamiento de un buque es el peso total del mismo.

Según el principio de Arquímedes, el peso de un cuerpo flotante es igual al peso del

volumen del líquido desplazado por el mismo. Si llamamos D al desplazamiento, V
al volumen de carena y a la densidad del agua en que flota el buque.

Se obtiene que: D = V x y como V se expresa en m3. el de D vendrá expresado

en toneladas métricas (Tm).

El valor de la densidad O; varía según sea en mar libre, agua dulce, agua salada,
una bahía cerrada, próximo a una desembocadura de un río, entre otros.

Valores de las diferentes densidades

 Mar Báltico de 1,010 y en el mar Rojo de 1,040.

 Cuando el buque está flotando en agua salada se considera la densidad
internacional a 1,025 y en agua dulce 1,000.

Según el estado de carga o cantidad de pesos que contenga '!l buque. éste se va

a sumergir y va a tener una línea de flotación.

Generalmente se considera el desplazamiento para cuatro estados de carga o

pesos. estos tipos son los siguientes:

4.1.1. Desplazamiento en rosca. Se llama desplazamiento en rosca al peso total

del buque cuando éste sale del astillero. el buque no posee pertrechos. combustible.

agua. provisiones. etc.: es cuando posee su mínimo calado.

4.1.2. Desplazamiento en lastre. Se llama desplazamiento ",' lastre al peso

(') El desplazamiento se expresa también en toneladas largas o inglesas (LIT) que

equivalen

a 1.016 Kg .. Si el vol umen sumerg ido del casco V est uviera expresado en pies
cú bicos. para'

hallar el desplazamiento en LIT se divide por 35 o 36 según el buque esté flotando

en agua

salada o ~ulce respectivamente.

, (") La densidad del agua se mide a bordo tomando una muestra del agua donde
se encuen;

tra el buque. esta densidad depende de la sal/nidad y de la temperatura del agua.

Existen

lugares en donde esta densidad puede ser inferior a la unidad. como ciertos puertos
en ríos

en zona tropical, por ejemplo en los ríos Amazonas, Manaos o Macapá.

35

total del buque cuando éste no posee carga. pero contiene combustible. agua.

provisiones. tripulantes. etc ..

41.3. Desplazamiento a media carga. Se llama desplazamiento a media carga

al peso total del buque conteniendo carga pero no llegando a su calado máximo.
4.1.4. Desplazamiento a máxima carga. Se llama desplazamiento a máxima

carqa al peso total del buque cuando éste llega a su máximo calado o sea que está

carqado a su máxima capacidad de peso.

UNIDAD VIII: ESTABILIDAD DINÁMICA

La estabilidad dinamica: estudia las condiciones de equilibrio de un buque

sometido al efecto de las fuerzas de las olas y del viento. Este “equilibrio dinámico”
resulta del despliegue de energía de la nave, o en otras palabras, de los “trabajos”
que debe efectuar ante la exigencia que le impone el efecto de las olas y el viento.

Definición
La Estabilidad dinámica de un buque representa el trabajo o energía de la que
dispone esté para recuperar su posición de equilibrio (θ) desde el ángulo de
Inclinación que se vio afectado.

Generalidades
El trabajo realizado por cualquier móvil; es el producto de una fuerza por el espacio
recorrido. esto nos da la sensación de movimiento aplicado al buque. Como el
movimiento que realiza es rotatorio está ejercido por un par de fuerzas o cupla (D x
GZ) que lo hacen mover un ángulo (θ).
El trabajo elemental para que el buque cambie de un ángulo de escora θ1 a Θ2 que
es igual a ∇θ. Es ∇T = D x GZ x ∇θ
Entonces, El trabajo total será: T = ∑ D x GZ x ∇θ
Ejemplo:
En la siguiente figura la estabilidad dinámica estará representada por el área rayada
cuando el buque se escora 20 grados y el resto del área bajo la curva será la reserva
de estabilidad que el buque posee.
La estabilidad dinámica total será toda el área bajo la curva de estabilidad estática
transversal. si el buque realiza todo el trabajo hasta la escora θ el buque se da la
vuelta porque no le queda reserva de estabilidad.

Medidas usadas en la estabilidad dinámica

Sabiendo que la estabilidad dinámica es el trabajo realizado por el par de estabilidad
para hacerla girar un ángulo θ , es decir: T = D x GZ x ∇θ
 Las unidades usadas son las siguientes:
T = Trabajo total en tonelámetros por radián o tonelapies por radián
D = Desplazamiento en toneladas métricas o toneladas largas
GZ = Brazo de adrizamiento en metros o pies
€T = Angulo de escora en radianes.
Ejemplo:
Para hallar el trabajo o estabilidad dinámica entre determinados ángulos de la curva
de estabilidad entre 25° y 30° de escora se procede de la siguiente forma:
Cuando la curva de estabilidad estática es de brazos de adrizamiento GZ en sus
ordenadas en vez de ser momentos D x GZ la estabilidad se mide en metros-radián
o en el caso que GZ estuviera en pies se expresaría en pies-radián.

La importancia de la estabilidad dinámica

Sirve de base para determinar la fuerza necesaria que el buque necesita para volver
a su posicion cada ves que sea afectada por las fuerzas de la marea o el viento y
no se quede sin reserva de estabilidad; lo que provocaria de que el buque diera una
vuelta de campana. Ademas de entender el comportamiento real del buque en la
mar con diferentes aspectos tales como:

 Acción del viento sobre la obra muerta

 Par escorante debido al viento
 Angulo máximo, práctico y teórico de escora, producido por el viento

Acción del viento sobre la obra muerta

La acción del viento sobre la obra muerta, es la de producir un abatimiento al buque
en sentido contrario de donde sopla, debido a la presión que ejerce dicho viento por
unidad de superficie, sobre el buque; y además, como el punto de aplicación donde
se supone concentrada toda la acción del viento, está en distinto plano vertical, que
el punto de aplicación donde se supone concentrada toda la resistencia que ofrece
el agua del mar a la obra viva del buque; este movimiento en sentido lateral,
además de abatimiento produce una escora; que para un buque dado, será función
del ángulo que la dirección del viento forma con el plano diametral del buque, y de
la presión que este viento haga por unidad de superficie.
En el estudio de la acción del viento sobre el buque, se suponen siempre las peores
circunstancias que se nos puede presentar en servicio, o sea, viento de través, que
es donde encuentra mayor superficie para hacer presión; y por tanto para un
desplazamiento considerado, es mayor el par escorante producido.

Par escorante debido al viento

En la siguiente figura se tiene un corte transversal del buque, en su sección maestra,
y un viento de través.

 La acción de este viento se supone concentrada en el punto M, centro de

gravedad de la superficie expuesta al viento. Como la resistencia del agua
del mar, se ejerce, en el punto de resistencia lateral RL aproximadamente
situado en la mitad del calado; se nos forma un par escorante por la acción
del viento, que hace al buque escorarse a la banda opuesta o sotavento, de
donde sopla el viento, tomando la flotación L1 F1.
 El par está formado, por la fuerza, que es la presión por unidad de superficie,
y el brazo, que es la distancia entre M y RL.
 Momento del par = p. A. M. RL
 P = presión por unidad de superficie.
 A = Área de la superficie expuesta al viento.
  M.RL = La distancia vertical entre el centro de gravedad del área expuesta al
viento, y el centro de resistencia lateral, mitad del calado aproximadamente.
Debido a este par, el buque se escora, y el momento será igual.

 Momento del par = p. A. M RL. cos2 θ = p. A. z cos2 θ

 z = M RL
 La presión por unidad de superficie del viento, “p”, utilizada en la fórmula, no
es fácil de calcular por diversas circunstancias.

Un valor muy utilizado para la presión “p”, en función de la velocidad del viento, es
p = 0,0195 . V2, donde la velocidad del viento viene en nudos, y la presión “p” en
Kg/m2.

Angulo máximo, práctico y teórico de escora, producido por el viento

 Angulo máximo teórico de escora producido por el viento: Es el ángulo

en el que se verifica el equilibrio estático, o sea, en el que se igualan los
brazos escorantes y adrizantes
  Angulo máximo práctico, real o dinámico: Es el ángulo en el que se
verifica el equilibrio dinámico, o sea la igualdad de los trabajos verificados
por el par adrizante y escorantes.
En el ángulo de equilibrio estático, la inclinación θ del buque es permanente; y en el
de equilibrio dinámico, la inclinación es instantánea.
Reservas de estabilidad
Es la estabilidad reservada que tiene un buque para afrontar acciones que traten de
apartarlo de su situación de equilibrio, tales como:

 Par escorante y Par adrizante

R. Estabilidad = D x GM x sen θ - p dt cos θ
 Efecto dinámico de un par escorante
Trabajo motor - trabajo resistente = 1/2 M x V2
 Acción del viento
Me = (P / 1000) x S x Hcos2 θ
Donde; P es la presión, S: Superficie, H: distancia entre centro de gravedad y
carena y el Cos2 θ de la escora.
TRAZADO DE LA CURVA DE ESTABILIDAD DINÁMICA
Para el trazado de la curva de estabilidad dinámica se llevan a un sistema de
ejes coordenados cartesianos en las abscisas los ángulos de escora en grados y
en las ordenadas los valores de las estabilidades dinámicas parciales en
tonelámetros por radián en el sistema métrico decimal.
Las estabilidades parciales o áreas parciales que se van calculando debajo de
la curva de estabilidad estática se hallan mediante los métodos aproximados de
los trapecios o de Simpson, normalmente las separaciones de las ordenadas en
las abscisas se hacen cada 10° o 15° grados.
EJEMPLO: Un buque de un desplazamiento de 3000 Tm, tiene la curva de
estabilidad estática mostrada en la siguiente figura. Trazar la curva de estabilidad
dinámica correspondiente.
Se procedió de la siguiente forma para obtener este cuadro:
a) En la primera columna se colocaron los ángulos de 10° en 10° tal como se
dividieron las abscisas.
b) En la segunda columna se calcularon los valores de las ordenadas medidas en
tonelámetros: por ejemplo, entre 30° y 40° se obtuvo el valor haciendo la
semisuma de la ordenada 30° y 40°, de donde (3300 + 4200) / 2 = 3750
tonelámetros.
c) La tercera columna representa el valor de 10° en radianes.
d) La cuarta columna se obtuvo mediante el producto de la segunda por la tercera
columna y dio las dinámicas parciales o áreas parciales en tonelámetros por
radián.
e) La quinta columna representa la estabilidad dinámica total hasta el grado de
escora que indica la primera columna: por ejemplo, la estabilidad dinámica total
hasta los 40° es 1378.550 tonelámetros-radián.
Estos valores de esta última columna se llevan al mismo sistema de ejes
coordenadas que se encuentra la curva de estabilidad estática. luego de platear
los puntos se unen y nos da la curva de estabilidad dinámica. Las ordenadas de la
curva de estabilidad dinámica se miden en tonelámetros-radián. como indica la
ordenada a derecha de la gráfica mostrada.
La curva trazada anteriormente se llama curva de estabilidad dinámica de pares

UNIDAD XIX CRITERIOS DE ESTABILIDAD

Se llaman criterios de estabilidad al conjunto de normas o disposiciones dispuestas

por las autoridades marítimas competentes para que los buques puedan navegar,
hasta el límite mínimo de estabilidad.

Estos criterios de estabilidad, no aseguran que el buque no zozobre ni exime la

responsabilidad del capitán; éste tendrá siempre presente la prudencia y buen
sentido marinero; estado del mar, manteniendo rumbo y velocidad, de acuerdo a la
zona donde navegue

Criterios de la Organización Maritima Internacional (OMI)

La Organización Marítima Internacional, (OMI) fijó un criterio de orden mundial para

los buques de pesca, carga y pasajeros menores a 100 m de eslora. Este criterio
puede ser resumido en las siguientes pautas:

 La altura metacéntrica corregida por superficies libres debe ser mayor a 0,15
m
 El máximo valor de la curva de brazos GZ será para las escoras de 30º o
más.
 La curva de brazos GZ a partir de 30º deberá tener brazos mayores de 0,20
m
  El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de 40º será igual
o mayor a de 0,090 m x radián.
 El área encerrada por la curva GZ y las ordenadas de 30º y 40º de escora
y/o la ordenada correspondiente al ángulo de inundación (si fuera menor a
40º) deberá ser mayor de 0.030m*radián.
 El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de la escora de
30º será igual o mayor a 0,055 m x radián.

Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a
0,055 metro-radián hasta un ángulo de escora φ= 30° ni inferior a 0,09 metro-radián
hasta φ= 40°, o hasta el ángulo de inundación descendente φf si éste es inferior a
40º. Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre
los ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf si este ángulo es inferior a 40º,
no será inferior a 0,03 metro-radián.

El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora igual o

superior a 30º.
El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a 25º.
Si esto no es posible, podrán aplicarse, a reserva de lo que apruebe la
Administración, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente.

Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico)

Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del
viento de través y del balance del modo siguiente:
a. Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe
perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante (lw1);
b. se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (φ0), el buque se
balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (φ1) a
barlovento. El ángulo de escora provocado por un viento constante (φ 0) no
 deberá ser superior a 16º o al 80 % del ángulo de inmersión del borde de la
cubierta, si este ángulo es menor;
c. a continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento que
dará como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y
d. en estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como se
indica en la figura 1 siguiente:

Donde los ángulos de la figura, se definen del modo siguiente:

φ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante
φ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas. (Véanse a y b)
φ2 = ángulo de inundación descendente (φf), o 50°, o φc, tomando de estos valores
el menor, siendo:
φf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras
o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este
criterio no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no
pueda producirse inundación progresiva.
φc = ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorante lw2 y la
de brazos GZ.

Criterios para Buques de pasaje en estado intacto de eslora r

Los buques de pasaje

Los buques de pasaje cumplirán las prescripciones de los Criterios relativos a las
propiedades de la curva de brazos adrizantes y el Criterio de viento y balance
intensos (criterio meteorológico).
Además, el ángulo de escora producido por la aglomeración de pasajeros en una
banda, tal como se define abajo, no excederá de 10°.

Donde:
E = Escora del buque.
P = Es peso medio de un solo pasajero.
d = Es la distancia media de los pasajeros a la línea crujía del buque.
D = Es el desplazamiento del buque (mismas unidades que P).
Se supondrá una masa mínima de 75 kg por pasajero, si bien se permitirá aumentar
este valor, a reserva de que lo apruebe la Administración. La Administración
determinará además la masa y la distribución del equipaje.
La altura del centro de gravedad de los pasajeros se supondrá igual a:
a. 1 m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es
necesario, se tendrán en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta; y
b. 0,3 m por encima de los asientos estando sentados los pasajeros.
A este respecto, no será necesario tomar un valor superior a cuatro (4) personas
por metro cuadrado (m2).
Además, el ángulo de escora debido a una maniobra de giro no excederá de 10º si
se calcula utilizando la fórmula siguiente:

Donde:
MR = momento escorante, en (kNm)
vo = velocidad de servicio, en (m/s)
Lwl = eslora en la flotación del buque, en (m)
Δ = desplazamiento, en (t)
d = calado medio, en (m)
KG = altura del centro de gravedad sobre la línea de base, en (m).

Criterios de estabilidad para Buques de carga de granos a granel

La estabilidad sin avería de los buques dedicados al transporte de grano debe

ajustarse a las prescripciones del Código internacional para el transporte sin riesgo
de grano a granel, adoptado mediante la resolución MSC.23(59).
Todo buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje con los
criterios mínimos de estabilidad sin avería que se indican a continuación, tras haber
tenido en cuenta los momentos escorante debidos al corrimiento del grano:
a. el ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° o en
el caso de los buques construidos el 1 de enero de 1994, o posteriormente del
ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si éste es menor;
b. en el diagrama de estabilidad estática el área neta o residual comprendida
entre la curva de brazos escorante y la de brazos adrizantes hasta el ángulo de
escora en que sea máxima la diferencia entre las ordenadas de ambas curvas,
o un ángulo de 40° o el ángulo de inundación (φ1) el que de éstos sea menor,
no será inferior en ninguna condición de carga a 0.075 metros rad; y
c. la altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de
superficie libre de los líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a 0,30
metros.
Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar. si así lo exige· el
Gobierno Contratante del país en que se halle el puerto de carga que el buque
puede cumplir en todas las etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos en
la presente sección.
Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de que el buque está
adrizado antes de hacerse a la mar.
Donde:

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano.

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y
carga.
La curva de brazos adrizantes se deducirá de un número de curvas transversales
de estabilidad suficiente para definirla con precisión incluidas las correspondientes
a 12° y 40°.

Criterio de Curvas de estabilidad y mínimos de Rahola.

Es el criterio ideado por el profesor finlandés Rahola quien analizando la pérdida de

numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugirió un criterio basado en
los brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ángulo de inundación.

 Valores mínimos de GZ para los ángulos de escora:

Escora =
GZ = 14 cm
20(grados)
Escora =
GZ = 20 cm
30(grados)
 Escora =
GZ = 20 cm
40(grados)

 El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar comprendido entre los

ángulos 30º y 40º

 El brazo dinámico para 40º debe ser como mínimo 8 cm/radián. Si el ángulo
de inundación es menor a 40º.

En la siguiente figura se muestran tres curvas correspondientes a tres buques, A y

C cumplen parcialmente con los criterios de Rahola mientras que solo B satisface
todos los requisitos.

Criterio de Nickum para buques pesqueros

Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir con:

Primero: Durante la condición más crítica de trabajo:

a) La altura metacéntrica GM debe ser igual o mayor que 0,1 de la manga ó igual o
mayor de 0,610 m

b) Debe cumplirse la relación:

Donde:

GM = Altura metacéntrica inicial.

M = Manga de trazado.
F = Francobordo.
A = Área de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral.
E = Eslora entre perpendiculares.

Segundo:
Lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las mediciones de GM
efectuadas para la condición de carga más crítica. Para la determinación del GM se
aplicara la siguiente fórmula:

Donde:
 K = 0,40 si M esta expresado en pies y 0,80 si M está expresado en metros
 M = Manga de trazado (expresado en pies o metros)
 T = Período de oscilación completa expresado en segundos (promedio
observado de 20 oscilaciones).
 GM = Altura metacéntrica que quedará expresada en la misma unidad que lo
fue la manga

Criterios de Estabilidad

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estabilidad-omi.html