Sunteți pe pagina 1din 19

CAPITOLUL 2

ASPECTE PRIVIND COMPETITIA INTRE PORTURILE MARITIME

S-a observat faptul că în cazul activităţilor adiacente procesului de distribuţie în porturi se


înregistrează un fenomen de dualism locational. În unele regiuni activităţile de distribuţie au
fost mutate din porturi în locaţii aflate adânc pe ţărm, împinse din cauza factorilor precum
aglomerarea porturilor, lipsa de teren şi de uscat care să permită manipularea continerelor,
activităţile logistice sau încercărilor deţinătorilor de terminale de a aceapara hinterlandul.
Aceşti factori de expansiune au fost denumiţi factori de “împingere”, în timp ce există şi
factori de “tragere”, cum este expansiunea coridoarelor intermodale, dezvoltarea terminalelor
în interiorul terminalelor şi schimbările economice geografice din hinterland. În unele zone
porturile şi-au păstrat dimensiunea şi chiar s-au extins în cee ace priveşte rolul lor tradiţional
devendind centre de distribuţie şi sunt implicate în activităţile de depozitare. Ceva mai recent
în unele locaţii au apărut concentrări de genul “activitatea de logistică centrată pe zona
portuară” reînviind ideea potenţialului locaţiei portului pe marile zone de distribuţie. Aceste
fenomene au dus la sporirea nivelului de competiţie dintre porturi şi locaţiile de pe uscat care
reprezintă strategiile lanţurilor de aprovizionare. Aceste trăsături instituţionale fac referire la
formă de conducere guvernamentală din zona activităţii logistice, la porturile aflate în
interiorul uscatului şi la coridoarele interioare şi la politicile publice asociate care sunt
concentrate spre crearea unor aglomerări de activităţi logistice. Aceste tipuri de politici au
promovat iniţiativele, fiind întărite de strategiile jucătorilor de pe piaţa care vizează
promovarea unor hinterland-uri mult mai bine conectate prin intermediul conceptelor de tip
“porţi extinse”.
Atribuirea unui port din interiorul uscatului, cât şi terminalelor aflate în această situaţie, o
imagine diferită de cea a centrelor de transport, când ar putea fi private ca locaţii centrale
pentru activităţile de distribuţie este o idee din ce în ce mai dezbătută. În acelaşi sens este
accept la nivel general faptul că porturile sunt ceva mai mult decât noduri de transport şi
trebuie să fie văzute ca elemente componente ale lanţurilor de aprovizionare. Cu toate astea s-
au observat diferenţe regionale semnificative în domeniul logisticii hinterlandurilor, în mod
particular în cee ace priveşte actorii implicaţi pe piaţă şi rolurile pe care le joacă porturile în
sprijinirea lanutilor logistice. Dacă se compară potenţialul sistemelor logistice amplasate în
porturi cu potenţialul celor aflate pe uscat se poate estima în mod inerent că aceste lanţuri de
distribuţie sunt construite în contexte foarte diferte.
Globalizarea a permis separarea spaţială a producţiei şi a consumului de bunuri. Porţile de
intrare pentru mărfurile internaţionale interarctioneaza cu hub-urile naţionale, regionale şi
locale pentru a articula cursul mărfurilor la nivel internaţional şi naţional. Aceste noduri pot
avea caracteristici diferite, de exemplu fi mereu puncta de interschimbare a mărfurilor, însă
pot să rămână mereu centre de distribuţie care sprijină anumite activităţi din cadrul lanţului
logistic. Dualismul dintre pot şi oraşul adiacent a fost într-o polaritate similară dintre
terminalele de manipularea mărfurilor din interiorul uscatului şi alte locaţii din zona oraşului.

În tabelul de mai jos sunt centralizate ideile de bază, astfel:

Tabelul 1: Hub-urile centralizate şi descentralizate de distribuţie


Forma de Funcţie Locaţie Exemple
amenajare

Oraş Locaţie tradiţională Centre urbane istorice Pieţe de desfacere,


pentru schimb de locaţii tradiţionale
bunuri (distribuţie pentru comerţul
regională) urban, depozite

Ora port (său oraş Locaţii tradiţionale Linii de coastă, Zona portuară în zona
port în interiorul pentru schimbul de estuare, canale de de uscat, zone de
uscatului) bunuri (distribuţie pe mari dimensiuni care depozitare
zone extinse) se întind spre uscat,
interesctii sau rute de
comerţ

Periferie urbană Zona spaţială de Terenuri ieftine şi Centre industriale de


fixare a reţelelor forţa de muncă distribuţie şi depozite,
moderne de ieftină, intersecţia retailer engross şi
distribuţie a bunurilor unor autostrăzi malluri

Distribuţie la scară Decuplarea Terenuri ieftine, acces Centre naţionale sau


largă sistemului de la forţa de muncă regionale pentru
distribuţie de la piaţa ieftină şi la coridoare firme de distribuţie
urbană de desfacere de transport pentru globală
diverse zone urbane

Sistemul de distribuţie a evoluat de la procedura simplă de transport la un sistem


integrat bazat pe centrele mari de distribuţie care s-au transformat din depozite simple în
clădiri imense cu sisteme de management a proceselor de depozitare, docare, personalizare,
procesare uşoară şi informare. Acestea reprezintă o concentrare spaţială a proceselor logistice
care în trecut ar fi necesitat o implicare mai intensă numeroşi actori de pe piaţă, dar şi
întinderea mărfurilor în mai multe locaţii. În loc să se aleagă locaţii mai apropiate de zona de
producţie sau de consum, aceste locaţii au tendinţa de a fi amplasate în zone intermediare,
care îşi asumă noi roluri ca centre de distribuţie în loc să rămână doar centre de producţie sau
de consum.
Evoluţia strategiilor de localizare a centrolor de distribuţie ilustrează felul în care o
locaţie intermediară poate deveni o locaţie centrală, care îşi exercita prin intermediul politicii
de aglomerare “tragerea” centripetă a tuturor facilitaţilor logistice. Rezultatul este concretizat
într-o concentraţie ridicată de derulare a curgerii mărfurilor înspre centre regionale, cum ar fi
zona Midlands din Marea Britanie, zâna Rhine-Ruhr din Germania sau Delta Rhine-Scheldt
din Belgia şi din Olanda. Aceasta concentraţie de activititati de distribuţie în locaţii de mari
dimensiuni a fost sporită de îmbunătăţirile aduse sistemelor locale de transport regional şi a
nivelului costurilor pentru facilităţile de transport transfrontalier prin intermediul creării unor
blocuri economice regionale concentrate pe comerţul dintre state.
Determinanţii diferiţi ai centrelor concentrate de distribuţie (prescurtate DC) raportaţi la
DC-urile descentralizate au fost analizaţi în cadrul acestui paragraf. A fost determinat faptul
că numărul de centre de distribuţie care deservesc pieţele regionale se afla în creştere,
favorizând locaţiile aflate în interiorul uscatului, mai aproape de pieţe. Cu toate astea,
numărul de centre care deservesc pieţele globale se afla şi ele în continuă creştere, favorizând
locaţiile aflate în apropierea porturilor maritime şi a aeroporturilor internaţionale. Alegerea
unei anumite formule de distribuţie, dintre cele foarte multe existente, depinde de, printre
altele, tipul de produs gestionat şi de frecvenţă cu care este livrat acel produs în zona
respectivă. În cazul industriei alimentelor proaspete, de exemplu, centrele de distribuţie la
nivel mondial sau la nivel continental nu sunt un lucru firesc din cauza faptului că acest tip de
produs dictează necesitatea unei structuri locale de distribuţie. În cazul industriei farmaceutice
centrele concentrate de distribuţie sunt un fenomen foarte frecvent, însă nu sunt prezente
centrele de distribuţie locale sau regionale, din cauza faptului că, de obicei, produsele
farmaceutice sunt produse într-o fabrică centrală, iar duratele de livrare nu sunt chiar critice.
Cu toate astea anumite sectoare de manufacturiere (cum este sectorul auto) se folosesc de
piese de schimb foarte scumpe cre trebuie să fie livrate în termene foarte bine stabilite.
Centralizarea inventarelor conferă posibilitatea de reduce costurilor, însă depozitarea
producţiei mai aproape de consumatorii finali ar putea îmbunătăţi gradul de receptivitatea.
Modul de combinare al mijloacelor transport al mărfurilor este esenţial pentru orice
sistem de distribuţie. În timp ce transportul pe calea ferată şi cel fluvial (cu barje) asigură de
cele mai multe ori transportul unei cantităţi foarte mari de marfă , dar şi un nivel ridicat de
conectivitate dintre facilităţile de distribuţie şi porturilor de desfacere, flexibilitatea
transportului rutier asigura livrarea frecvenţă care sprijină lanţurile de distribuţie care sunt din
ce în ce mai complexe şi care dispun de un nivel mai redus al bunurilor aflate pe stoc.
Terminalele intermodale pot fi folosite pentru a sprijini modelele de distribuţie cu un nivel
redus de inventar, prin intermediul conceptului “stocurilor plutitoare”, lucru care înseamnă că
atât stocurile aflate în tranzit cât şi cele care aşteaptă să fie transferate la punctele de
interschimbare de le terminal sunt monitorizate într-un sistem de inventar care conectează
depozitul, DC-ul şi portul de livrare sau recepţie al mărfurilor. În timp ce terminalele portuare
erau construite departe de locaţiile urbane, aşa se construiau şi nodurile mari de distribuţie,
fiind concentrate pe nivelul optim de accesabilitate pe piaţa regională sau locală, rezultând în
crearea unor aglomerări de platforme logistice. Existenţa a mai puţine DC-uri, dar de
dimensiuni mai mari au permis şi consolidarea suportului necesar pentru sporirea coridoarelor
intermodale pentru a asigura distribuţia la nivel secundar.
În timp ce geografia transporturilor de mărfuri a evoluat de la concepte generice de
noduri şi legături înspre concepte funcţionale de tip “gateway”, coridoare şi terminale, aceşti
termini trebuie să fie bazaţi pe un anumit nivel de acttivitati derulate, dar şi pe structura
lanţurilor logistice simpliste. Aşadar, înţelegerea locaţiilor destinate activităţilor de distribuţie
trasează direcţia pentru activitatea de transport de mărfuri. De exemplu, o strategie de
distribuţie bazată pe existenţa unui centru naţional de distribuţie (prescurtat NDC), cât şi pe o
serie de centre regionale de distribuţie (prescurtate RDC) este total diferită de un sistem care
are un singur centru de distribuţie principal (MDC) care conferă un tip de distribuţie directă,
sau un sistem bazat pe mai multe DC-uri locale cu livrări în interiorul zonei.

2.1.CARACTERISTICI SPAŢIALE ŞI CONCEPTE DE DISTRIBUŢIE

2.1.1 Distribuţia bazată pe existenţa portului sau distribuţia din port

Multe porturi au creat deja parcuri de distribuţie chiar în zona portuară care conferă
mai multe avantaje în comparaţie cu complexele mici care sunt separate. Activităţile aferente
distribuţiei pot avea loc chiar în zona portuară, într-un parc logistic unde sunt concentrate
anumite servicii sau chiar în facilităţi industriale private. În timp ce, în sectorul de transport al
containerelor, există o tendinţă de a se îndepărta activităţile de terminal, în cazul multor altor
mărfuri se poate observa că exista tendinţa de a se extinde activităţile logistice la locul
terminalului. Din aceste motive se poate observa că apare un amestec între activităţile de
docheraj şi activităţile logistice.
Distribuţia din port implica o gamă largă de activităţi. Prima categorie priveşte
activităţile care influenţează în mod direct unitatea de marfă gestionată prin protul respectiv.
Încărcarea, spălarea şi paletizarea containerelor reprezintă activităţi importante care au loc în
facilităţi specialziate. Transbordarea este asociată de cele mai multe ori cu transferul
mărfurilor din interiorul containerelor maritime (ISO) în containerele autohtone. Containerele
goale sunt repoziţionate în terminalul de containere sau într-un deposit gol.
Cea de-a doua categorie de activitate face referire la producţia asociată cu zona
portuară şi distribuţia, ceea ce reprezintă un set de activităţi care implică un nivel de
transformare prin care trebuie să treacă marfa când se afla într-un port, fiind denumite uneori
că “servicii care aduc un plus de valoare proceselor logistice” (VALS). Mărfurile care trebuie
să ajungă în interiorul zonelor de uscat, în mod particular bunurile finisate, trebuie să fie
consolidate şi sortate în centrele de distribuţie pentru clienţii care se afla în zona
hinterlandului portului. Mărfurile care sunt destinate să ajungă în afara ţării sunt de obicei
depozitate în depozite şi aşteaptă să fie încărcare la bordul navelor, sub formă de marfă vrac
sau sub formă de marfă containerizată. Activităţile de producţie care sunt foarte dependente
de pieţele maritime, fie pentru intrări (reprezentate de furnizori), fie pentru ieşiri (reprezentate
de clienţi), vor avea tendinţa de a fi localizate în zonele vecine porturilor. Parcurilor de
distribuţie a căror activitate se desfăşoară în zona portuară sunt, de obicei, orientate către
activitatea de gestionare a containerelor şi se afla în proximitatea terminalelor de containere.
Totuşi, parcurile de distribuţie din zona portuară se bazează din ce în ce mai mult pe
depozitarea mărfurilor vrac lichide (în special în cazul produselor chimice), pe comerţul a
cărui activitate se bazează pe un mix de activităţi de depozitare şi munca de birou, aceste
servicii fiind oferite unui număr mare de companii de import-export. Deasemenea în aceste
tipuri de parcuri se regăsesc şi o serie de companii care asigură servicii logistice că părţi
terţiare, firme care asigură soft-uri logistice pentru companiile de transport, firme care asigură
servicii financiare industriei maritime şi consultant care sunt localizaţi chiar în parcul logistic
portuar.
Logistică concentrată în zona portuară este definită, de obicei, ca fiind procesul de
asigurare a facilităţilor de distribuţie şi serviciile cu valoare adăugată a logisticii în portul
respectiv. În timp ce aceasta definiţie poate capăta diverse forme, de la încărcarea, la sortare
sau la personalizarea mărfurilor (cum ar fi etichetarea mărfii pentru diverse tari), aceste
activităţi au loc foarte rar într-un loc comun în care este localizat şi un DC în perimetrul
portului, din care distribuitorul poate servi direct clienţii. Activităţile logistice centrate în
zonele portuare minimizează principală legătură de distribuţie dintre un port către un DC aflat
în interiorul ţărmului. Din punct de vedere al activităţii din port această activitate permite nu
doar asigurarea mărfii, ci şi asigurarea unor câştiguri suplimentare care derivă de la aceste
activităţi. Cu toate astea, asigurarea acestor avantaje depinde de suprafaţa terenului de care
dispune portul respectiv, cât şi de calitatea conexiunile din hinterlandul acestuia.
O caracteristicia suplimentară a portului constă în existenţa sau nu a unei zone libere
de comerţ (prescurtata FTZ) în care mărfurile din import nu sunt vămuite şi nu se plătesc taxe
atunci când ies din port şi din ţară, sau dacă sunt re-exportate, aceasta fiind altă situaţie în care
nu se plătesc taxe vamale.

2.1.2 Distribuţia din proximitea zonei portuare

Termenul “distripark” a fost folosit pentru a denumi o platformă logistică sau un zonă
comercială care este inclus în interiorul unui port sau în zona limitrofă din afara acestuia.
Acest tip de zonă care se afla în apropierea portului conferă o serie de avantaje aşa cum se
întâmplă şi în cazul parcurilor logistice incluse în porturi (cum ar fi costurile mai reduse
pentru transporturi, disponibilitatea echipamentelor şi avantajele aglomerării de servicii
logistice), însă diferenţa constă în faptul că în zonele din apropierea porturilor nu se aplică
aceleaşi restricţii care se aplică şi în cazul parcurilor logistice din interiorul porturilor.
Majoritatea porturilor profilate pe activităţile cu containere sunt înconjurate de zone mari în
care se desfăşoară activităţi de distribuţie, fiind privite ca şi zone cu un anumit specific sau ca
zone de tip distripark, iar acest concept poate intra şi el în categoria unei aglomerări de
servicii logistice. Acest tip de model poate include şi transbordarea, sortarea sau depozitarea
sau desfăşurarea unor activităţi ca un cazul unui DC complet.

2.1.3 Distribuţia în interiorul uscatului

Distribuţia în interiorul teritorului unei ţări face referire la poziţionarea DC-urilor în


interiorul ţărmului. În timp ce aceste facilităţi de distribuţie şi aceste parcuri sunt localizate la
distanţe de câteva sute de kilometri, acestea trebuie să aibă o activitatea orientată către unul
sau mai multe porturi maritime. Toate bunurile pot fi transportate în mod direct prin
intermediul serviciilor de trnsport intermodal dinspre port către un terminal aflat în interiorul
teritoriului, iar mai departe pot fi transportate prin intermediul camioanelor către un DC sau
un depozit. În mod alternativ, depozitul său centrul de distribuţie poate fi co-localizat la
terminalul din interiorul teritorului, pe o platformă logistică sau într-un port fluvial din
interiorul teritoriului. Astfel, se poate realiza o formă de “terminalizare” în care terminalul
este folosit ca un tampon de depozitare pentru a reduce nivelul de inventar al DC-ului.
Când se foloseşte un terminal intermodal aflat în interiorul uscatului, containerele sunt
transbordate de la bordul barjelor sau din vagoane de tren în camioane, apoi sunt transportate
către DC-uri pentru golire, apoi sunt transportate tot cu camioane înapoi către depozitul aflat
la terminalul din zona uscatului (sau la alt depozit). În altă situaţie, dacă clientul se afla pe o
platformă logistică adiacenta terminalului containerul poate fi golit şi returnat imediat către
depozitul aflat în acea zonă. Alegerea unei locaţii în interiorul ţărmului poate fi influenţată de
abilitatea de a furniaz servicii vamale, ceea ce a reprezentat principalul mod de stimulare a
facilităţilor de acest tip care au apărut în Marea Britanie. În timp ce în Uninuea Europeană şi
America de Nord sisteme vamale au fost reformate, ţările emergente considera că reforma
vamală reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea porturilor interioare.

2.1.4 Tipuri de activităţi concentrate în port, în proximitatea portului şi în zonele de


distribuţie din interiorul ţărmului

Acest tip de activităţi pot cuprinde încărcarea/descărcarea în port, sortarea, procesarea


uşoară sau personalizarea mărfurilor în port, într-un DC de nivel 1 aflat în port, un DC simplu
aflat în zona portuară (de aici putând să se trimită marfa direct către client sau direct în
magazine), de la o locaţie aflată aproape de port pentru un DC şi/sau activităţi conexe cu
activităţile specifice unui DC aflat în interiorul ţărmului. Toate modelele posibile menţionate
în acest caz pot fi combinate între ele conferind mai multe posibilităţi de distribuţie.
De exemplu: containerele pot fi transbordate în porturi din care pot fi reambalate şi
expediate către o zonă aflată în apropierea unui port sau către un DC aflat în interiorul
teritorului. În mod similar, transbordarea poate fi efectuată într-o locaţie aflată în apropierea
unui port şi containerul poate fi trimis prin intermediul transportului feroviar către un terminal
intermodal în zona hinterlandului, apoi poate fi trimis către un DC cu un camion. Din aceste
motive modelele propuse în tipologia prezentată nu sunt exclusive în mod mutual şi pot
reprezenta modelele de bază pentru strategii de distribuţie mult mai complexe. Aceste modele
de bază au un anumit nivel de influenţă asupra localizării activităţilor în interiorul porturilor,
în apropierea lor sau ceva mai departe de acestea.

Figura 2.1: Activităţi de distribuţie de nivel I şi nivel II

2.2 CARACTERISTICILE LOCAŢIILOR PORTUARE ŞI CELE AFLATE ÎN


INTERIORUL ZONEI DE USCAT
Din literatură de specialitate se pot identifica o serie de factori care influenţează
locaţia activităţilor de distribuţie. Deciziile optime privind localizarea activităţilor de
distribuţie sunt bazate pe costurile inerente implicate cum ar fi: costurile facilitaţilor, costurile
de inventar, costurile cu transporturile şi nivelul de răspuns din partea clienţilor, cât şi de
politica de inventar şi stocuri a companiei. Aceste variabile care influenţează alegerea unui
loc sunt destul de numeroase şi foarte diverse, făcându-se referire la nivelul de centralizare,
accesabilitate, dimensiunea reală a pieţii, reputaţia/experienţă, relieful şi atributele sale, mâna
de lucru (cosutile, calitatea şi productivitatea), nivelul de capital (climatul financiar, mediul
bancar), politicile guvernamentale şi gradul de planificare (taxe, dividente) şi factori
personali. Criteriile tradiţionale de alegere a locaţiei au diminuat impactul variabilelor legate
doar de costuri, cum ar fi nivelul de dezvoltare economică şi costurile de transport. În ziua de
azi variabilele care nu sunt strâns legate de costuri au devenit din ce în ce mai pronunţate,
acestea incluzând suportul generat de infrastructură, caracteristicile pieţii locale de muncă,
considerentele impuse de mediul înconjurător şi factorii instituţionali.
Majoritatea factorilor care tind să influenţeze locaţia distribuţiei sunt operaţionali sau
sunt bazaţi pe climatul din piaţă, în timp ce unii dintre ei sunt mai strâns legaţi de influenţa
climatului politic şic el legislativ, alţii fiind derivaţi din rolul comercial istoric al zonei
respective. Unii dintre ei favorizează, prin natura lor, distribuţia în port sau locaţiile aflate în
zona porturilor. Decizia de amplasare a distribuţiei şi a faciltiatilor aferente este influenţată de
dezvoltarea la scară largă a zonelor logisitice din interiorul uscatului şi de nivelul de
dezvoltare al porturilor interioare, aşa cum se întâmplă în Europa, America de Nord, China
(Bazinul fluviului Yangtze). Funcţiile centrelor logistice din interiorul uscatului pot fi simple,
de consolidare a mărfurilor, sau pot ajunge până servicii logistice complexe. Majoritatea
locaţiilor din interiorul uscatului au acces la facilităţi multimodale şi au devenit zone logistice
mult mai largi. Nu şi-au asumat doar funcţiile tradiţionale de gestionare a mărfurilor şi
serviciilor, ci au şi atras mai multe servicii adiţionale, cum ar fi centrele de distribuţie,
agenţiile de shipping, companii de transport cu camioane, facilităţi de reparare a containerelor
şi firme de împachetare şi paletizare. Sunt destule zone de acest tip care pot concura efectiv cu
zonele portuare maritime.
În timp ce gradul de competiţie asupra hinterlandului unui port este în continuă
creştere este greu de imaginat că activităţile logistice mai au legătură portul în sine. Cele mai
relevante acivitati logistice sunt care:
 Rezultă în reducerea considerabilă a volumului de marfă transportat;
 Implica un număr mai mare de mărfuri vrac, care pot fi transportate în
zonele de navigaţie din interiorul ţărmului, sau pe cale ferată;
 Corelarea directă a companiilor care au un sediu în zona portuară;
 Gestionarea unor mărfuri care necesită un tip flexibil de depozitare
pentru a crea o zonă tampon de depozitare;
 Au un nivel ridicat de dependenţă faţă de transportul maritim de
mărfuri pe distanţe scurte.
Mai mult decât atât, zonele portuare dispun, în mod tipic de un nivel ridicat de
competitivitate pentru localizarea centrelor de distribuţie pentru mărfurile de import şi pentru
crearea unor zone pentru centre consolidate pentru mărfurile destinate exporturilor.
Decizia de a localzia un centru de distribuţie în interiorul portului impica o serie de
avantaje şi de dezavantaje. Cele mai evidente avantaje pot fi sumarizate astfel:
- O integrare şi o cooperare bună între operaţiunile terminalelor şi
activităţile centrelor de distribuţie;
- Posibilitatea de a re-exporta direct din port către alte pieţe;
- Reducerea aglomerării traficului şi a poluării pentru locuitorii din zona
portului atunci când activităţile se desfăşoară în zona portuară.
2.2 INFLUENȚE MAJORE ÎN PORTURI ȘI LOCAȚII DIN

INTERIORUL ȚĂRII PENTRU ACTIVITĂȚI DE DISTRIBUIRE

Porturile tradiționale cu mare adâncă au pământ mai puțin disponibil pentru activități
de distribuire și costuri mai mari ale mâinii de lucru, cum se întâmplă în porturile mari
europene cum este Rotterdamul și porturi mari americane cu sindicate ale muncii. Porturile
secundare care folosesc distribuirea bazată pe port pentru a atrage chiriași tind să să aibă o
disponibilitate mai mare și costuri mai mici pentru pământ și forța de muncă, deși va fi mai
greu de găsit muncă specializată. Același lucru este adevărat și pentru locațiile din interiorul
țării; punctele centrale de distribuire din interiorul țării, mai bine dezvoltate, vor avea costuri
mai mari, o disponibilitate mai mică a pământului însă un forță de muncă mai disponibilă, în
special cea specializată. Subvențiile publice disponibile pentru dezvoltarea a noi locații de
distribuire sunt folosite nu numai pentru cumpărarea a noi pământuri sau dezvoltarea
suprastructurilor ci și pentru cheme de instruire pentru angajații locali.
Motivul pentru care economia transporturilor favorizează distribuirea în porturi sau în
interiorul țării poate fi specific regiunii, însă cheia succesului este prețul transportului și
elasticitatea prețului, timpul de transport și aglomerațiile asociate, și mișcările goale adiționale
cauzate de localizarea unui DC în port dacă modelele distribuirii în caea regiune sunt mai
centralizate. Pentru distribuirea bazată pe port, containerele de import sunt descărcate de pe
nave, introduse în depozite, golite, iar containerele goale returnate pentru repoziționate. Apoi
încărcătura va fi reconfigurată pentru mișcarea în teritoriu. Acest lucru, cel mai probabil,
înseamnă transferarea într-un tir sau chiar andocarea în cruce sau o simplă sortare.
Înlăturarea DC-ul din teritoriu din lanț ar putea reduce distanța călătorită și ridica
posibilitatea folosirii căii ferate. Un factor relaționat (sau fix) este distanța de la port la piață,
și dacă distribuirea secundară direct din DC bazat pe port este fezabilă. Totuși, acest model ar
putea reduce valoarea transportului intermodal dacă încărcătura este golită în port decât dacă
ar face o călătorie din poartă-n poartă, care reduce costurile de manevrare și îmbunătățește
securitatea acesteia. Transportatorii de bunuri valoroase preferă mai puține manevrări ale
încărcăturii pe timpul lanțului de transportare.
Diferențele regionale joacă un rol important. Strategiile de distribuire centralizată
reduce, în general, atractivitatea DC-urilor bazate pe port în Europa continentală și în Marea
Britanie, dovedită de dificultatea dificultatea noului port London Gateway de a atrage clienți
pe platforma logistică uriașă din port. Pe de altă parte, portul Antwerp oferă mai mult de 6
milioane de metri pătrați de spațiu de depozitare, mai mult decât Rotterdam, Hamburg,
Bremerhaven și Le Havre combinate. Portul joacă un rol important în Europa continentală ca
și nod de distribuire și de depozitare pentru bunurile vrac cum ar fi fertilizatorii, produsele
petroliere, produsele forestiere și oțel, și pentru bunurile containerizate cum ar cafeaua,
cacaua, tutunul și bananele. Descărcarea containerelor în port este de asemenea atractivă în
alte părți ale lumii cu distanțe în interiorul țării foarte mari, prin care, pe timpul transportul
containerului prin țară pot apărea fluxuri suplimentare goale din cauza repoziționării.
Cazurile au arătat că diferențele regionale de asemenea joacă un rol important. Țările
dezvoltate tind să aibă o disponibilitate mai mare în pentru procesele relaționate din interiorul
țării și containerizare, așadar containerele pot fi golite în depozitul încărcătorilor. În țările în
curs de dezvoltare, cum ar fi Africa și o parte din Asia, este mai obișnuit să se transporte
bunuri la și de la porturi și golirea/umplerea containerelor în sau lângă port. Umplerea
containerelor de import în porturi reduce disponibilitatea containerizării departe de mare
pentru exportatori, deși o regiune dominantă de import ar putea să nu necesite numere mari de
containere pentru export.
Mărimea relativă a opțiunilor de transport în regiune este de asemenea relevantă. În
SUA, bunurile transportate în containere maritime de 40 de picioare sunt destul de des
transferate în containere domestice de 53 de picioare, deoarece costurile de manevrare sunt
compensate de economisirea din costurile de transport. O chestiune similară există în Marea
Britanie în ceea ce privește containerele domestice de 45 de picioare, însă distanțele de
transport nu sunt suficiente pentru a garanta transferarea între containere. Diferite tipuri de
containere pot duce la dificultăți de balansare a echipamentului. Dacă DC este în port,
bunurile vor fi distribuite de la DC la magazine în tiruri articulate, însă majoritatea acestora
care vin în port pot aduce containerele maritime pe roți, așa că poate fi dificil să se egaleze
aceste fluxuri.

2.2.1CAPACITATEA ȘI AGLOMERAȚIA

Aglomerația din porturi și de pe drumurile din apropierea porturilor este un factor din
spatele creșterii folosirii porturilor din interiorul țării pentru siguranța fluxurilor din
hinterland. Acest lucru poate fi făcut dacă legăturile din hinterland sunt de o calitate și
capacitate foarte mare, care tind să lipsească în țările în curs de dezvoltare. Geografia
costurilor de transport din hinterlandul Americii de Nord este în general servită ca un pod, iar
în Europa de porțile costale și centrele de încărcare din interiorul țării. Modelul hinterland al
Asiei de Est a fost clasificat ca o concentrare costală cu acoperire din interiorul țării. Astăzi,
acest model se schimbă, cu o pătrundere în creștere a facilităților din vestul hinterlandului prin
dezvoltarea porturilor din interior, de-a lungul râurilor mari cum ar fi Yangtze și
modernizarea rețelei feroviare. Regiunile cu o infrastructură săracă a hinterlandului (America
Latină, Africa) continuă să se bazeze pe transportul terestru pe distanțe lungi pentru a ajunge
la centrele de distribuire din hinterland. În astfel de cazuri, inconveniențele și neîncrederea în
folosirea căii ferate depășește orice potențială economisire a costurilor de transport, deoarece
trebuie mai mult timp pentru a construi un lanț de furnizare și nivele mai mari de inventariere
după cum se cere pentru memorarea stocurilor. Acestea sunt mai degrabă decizii legate de
transport decât de distribuire, însă au legătură cu structura pieței.

2.2.2.STRUCTURA PIEȚEI ȘI STRATEGIA DE SCHIMB

America Latină și Africa dețin o concentrare costală din cauza, în primul rând, a zonei
geografice difice și, în al doilea rând, din cauza guvernelor ce constrâng abilitatea de a
dezvolta și menține o infrastructură intermodală de calitate superioară pentru a susține
centrele de încărcare din hinterland. Nevoia de a traversa granițele naționale este o altă sursă
de costuri crescute. Rolul istoric al schimbului al unei țări ar putea fi, de asemenea, o influență
semnificativă asupra viitoarelor dezvoltări, cum ar fi dominația porturilor din zona de nord
pentru a servi Europa Centrală față de porturile mediteraneene, și dominația inițială în SUA a
porturilor de pe coasta de est care a fost stăpânită de porturile de pe coasta de vest cu creșterea
schimbului în Asia. Acest model s-a schimbat din cauza expansiunii Canalului Panama și
dificultăților de muncă din porturile de pe coasta de vest. Totuși, centrele majore din interiorul
țării au rolul lor. În țări precum China unde regiunile de coastă au un schimb dominant
tradițional, se necesită investiții mari în infrastructură făcute de guvernele centrale pentru a
permite regiunilor din interiorul țării să joace un rol major, nu doar în rezolvarea problemei
aglomerației ci și în împărțirea dezvoltării economice cu regiunile mai puțin conectate,
tradițional mai sărace.
Exportul bunurilor de consum din Asia către alte părți ale lumii a produs o
contrabalansare ce duce la repoziționarea containerelor goale. Distanțele mari de transport
înseamnă mai multe tone-km goale, dacă operatorul nu poate triangula prin diferenșele de
echipament. În plus, piețele foarte fragmentate din țările în curs de dezvolatare pot include 7-
7 niveluri de distributori, vânzători ceea ce duce la mai multe mișcări și mânuiri intermediare.
Acest lucru este agravat de un număr mare de companii mici de transport care nu se bucură de
niciunul din beneficiile furnizorilor mari logistici globali.
Restricțiile de capacitate din port pot fi depășite prin modernizarea infrastructurii
portuare și suprastructurii sau prin folosirea eficientă a conexiunilor din hinterland pentru a
accesa centrele de încărcare din interiorul țării. Acest lucru depinde de nivelul de cooperare
sau integrare dintre port și actorii din interiorul țării; cooperarea strânsă favorizează strategiile
integrate de mutare a blocurilor de containere pe căi feroviare până la terminalele din
interiorul țării. Portul ar putea risca financiar în interiorul nodului pentru a recupera veniturile
pierdute la depozitare sau activități logistice, dar chiar și fără o implicare directă pe teren, o
asemenea strategie permite portului să rețină (sau să aragă) clienți. Dacă, totuși, un port are
spațiu de depozitare și alte activități, atunci o strategie poate fi implementată. Astfel de porturi
sunt de obicei porturi secundare cu pământ disponibil sau cu noi dezvoltări pe teren. Așadar,
localizarea DC în interiorul portului tinde să fie o strategie mai puțin obișnuită, în timp ce
activități mai simple cum ar fi transferarea și sortarea de bază continuă să fie făcută în sau în
apropierea porturilor tradiționale ca parte esențială a serviciului logistic.

2.2.3.MANAGEMENTUL LANȚULUI DE APROVIZIONARE

Impactul politicilor și regulilor în ceea ce privesc activitățile dintr-o regiune va


depinde de rolurile pe care sectoarele private sau publice le au în dezvoltarea infrastructurii
transportului și a proprietăților imobiliare logistice. În majoritatea piețelor, cea din urmă este
manageriată de sectorul public, iar diferențele regionale sunt explicate mai pe larg de către
existența politicilor integrate pentru dezvoltarea porturilor și a hinterlandului. În America
Latină și Africa, unele proiecte portuare mari sunt în evidență fără o structură de conectare
potrivită, în timp ce în Asia unele politici guvernamentale proactive au susținut dezvoltarea
porturilor din interiorul țării și au modernizat căile ferate. O chestiune des întâlnită în
dezvoltarea unui sector intermodal de mare capacitate este că transportul feroviar de marfă în
economiile în curs de dezvoltare tinde să se concentreze pe transportul vrac care are nevoie de
mari investiții pentru a fi modernizate. În China, potențialul pentru trenurile ce pot transporta
container dublu începe să producă un sector intermodal mai recunoscut.
Strategiile de distribuție internă reușite depind astfel de infrastructura gestionată
public, dar de asemenea, interesul sectorului privat, în special în ceea ce privește dezvoltarea
locației în sine, care este adesea gestionată de dezvoltatorii imobiliari. Poate fi observat un
contrast între autostrăzile locațiilor care se concentrează adesea pe distribuția internă, precum
și pe procesarea exporturilor, și locațiile bazate pe porturi care au tendința de a rezolva
congestia portuară și se concentrează mai degrabă pe transporturi decât pe activitățile de
distribuție. Spre deosebire de facilitățile interioare, există unele dovezi că logistica din centrul
porturilor tinde să aibă mai multă implicare din partea sectorului privat prin intermediul
proprietarilor de porturi și a operatorilor. Acest lucru ar putea fi datorită faptului că este în
primul rând o strategie competitivă între porturi pentru atragerea chiriașilor, mai degrabă
decât obiectivele sectorului public, cum ar fi locurile de muncă, transferul modal sau
raționalizarea utilizării infrastructurii pe baza fondurilor publice.
3.REZUMATUL INFLUENȚELOR ȘI FACTORILOR

Tabelul 4 prezintă influențele majore asupra porturilor și locațiilor interioare pentru


activitățile de distribuire, cât și acelea care influențează locațiile din apropierea portului decât
cele din port. Există și un număr de factori care influențează nivelul activităților de distribuție
întreprinse în port. In fiecare caz, cu toate acestea, alegerea strategiei de distribuție (de
exemplu, golirea simplă sau prelucrarea pentru adăugarea unei valori mai mari și
personalizarea) va depinde de context și va fi bazată pe o serie de factori care ar putea fi mai
degrabă specifică unei firme decât regională.
În apropierea
In port In interiorul țării
portului
I II III IV V VI
Factori ce Factori ce
Factori ce
favorizează favorizează
Factori ce favorizează
DC cu un DC cu un
Categoria de favorizează locațiile de Factori ce
sngur nivel sngur nivel
factori
Nr. Factori individuali Factori ce activitățile de lângă port cu favorizează DC
bazate pe bazate pe
favorizează doar adăugarea de DC pe un din interiorul
port (direct port
golirea/umplerea valoare singur nivel țării și/sau
la clientul (pleacă de
în port (sortare, și/sau activități activități
final sau aici la un
personalizare) relaționate (ar relaționate
depozitarea DC cu un
în port putea pleca la
din acest nivel
un al DC)
punct) secundar)
Disponibilitate
Disponibilitate
mare a
mare a pământului
pământului din
din regiunea din
Diponibilitate mare a pământului din regiunea
Disponibilitate interiorul țării
interiorul portului. porturilor
medie a
Nevoia de spații mari pentru complexe de Nevoia pentru mai multe centre de
pământului din
depozite multifuncționale pentru distribuție singulară specializată
interiorul
concesionarea pe termen lung (proprietarul combinată cu preferința pentru
porturilor
Disponibilitatea relativă și pământului rămâne autoritatea portuară) deținerea pământului
Economia 1 costul forței de muncă și a Folosire obligatorie a echipei de lucru
transportului și pământului și plătirea acestora pentru activitățile
a producției de distribuție în zonele portuare.
Disponibilitate
mare și/sau costuri
mai mici a forței
Disponibilitate mare și/sau costuri mai mici a forței de muncă specializate din
de muncă
regiunea portului
specializate din
zona din interiorul
țării.i
2 Diminuarea returnărilor Disponibilitate mai mare a echipamentului adecvat Disponibilitatea redusă a echipamentului adecvat din
cum ar fi aglomerația, din port, abilitatea de a scădea costurile de port, capacitate scăzută de reducere a costurilor de
mișcările goale și de transport prin utilizarea unităților mai mari transport prin schimbarea unității
energie Capacitatea redusă de a echilibra Capacitatea redusă
Capacitatea mai bună de a echilibra fluxurile
fluxurile de a echilibra
fluxurile
Aglomerația în porturi și Aglomerație mare
3 Aglomerație mică în port
infrastructura de acces în port
Calitatea scăzută și capacitatea legăturilor intermodale de transport pe distanțe medii
și lungi. Încredere mare în camioanele pentru transportul inter

Calitate și
Capacitatea și Capacitate mare
capacitate mare a
aglomerația 4 Calitatea și capacitatea și calitate a
legăturilor
conexiunilor din hinterland legăturilor
interioare pe
Legături intraportuare de înaltă calitate / la costuri mici între interioare între
distanță mare
terminale (container) și locuri de distribuție în port porturi și locații
satelit în
imediata
vecinătate
5 Disponibilitatea centrelor
de distribuție din interior, Disponibilitate
Disponibilitate mică a facilităților bune din Disponibilitatea redusă a
transparența vămii, mare a facilităților
interior facilităților interioare bune
depozitarea containerelor și bune din interior
facilitățile logistice
6 Portul este Portul este
Portul este Portul este
Portul este localizat localizat Portul este
localizat localizat
Structura schimbului în localizat departe aproape de aproape de DC localizat departe
aproape de DC aproape de
regiune: geografia fizică, de piață DC secundar sau de de piață
Structura principal piață
dotarea resurselor, secundar piață
pieței și
centralitatea/intermedierea, Amestec de structuri de Structură de
strategia de
amestecuri de intrări de Structura distribuției decentralizată distribuție centralizate și distribuție
schimb
surse locale și străine, decentralizate centralizată
specializări regionale Dominanța unor
Dominanța unor intrări de surse de aprovizionare străine intrări de surse de
aprovizionare
locale
7 Gradul de verticalitate al Cooperare slabă între port și actorii O oarecare cooperare între port și actorii din Cooperarea
cooperării și integrarea din interiorul țării interiorul țării puternică/integrare
între port și operatorii de între port și
transport în interiorul țării operatorii de
transport din
interior
favorizează
împingerea
containerelor către
porturile interioare
8 Competiție
portuară între
porturi majore
similare astfel
Competiție așteptându-se o
Competitivitatea portuară
portuară între securizare a
care duce la noi inițiative,
Competiție portuară de la porturi cu pământ disponibil și mai porturi fără hinterlandului.
fie prin securizarea
puțină aglomerație pământ în port, Stimulente
hinterlandului fie prin
dar cu pământ puternice pentru
păstrarea chiriașilor în port
lângă port transporturile
intermodale a
diferitelor porturi
în huburile de
hinterland
Inventar mare,
Strategia lanțului de
Inventar mare, strategie de împingere, capabil să plaseze strategie de Inventar mic,
aprovizionare ale
comenzi mari și să stocheze bunuri în port dacă nu este nevoie de împingere, strategie de
expeditorilor locali și
Managementul ele. capabil să împingere, capabil
distribuitorilor (împigere
lanțului de 9 Fluxuri de mărfuri caracterizate de incertitudine ridicată a cererii plaseze comenzi să folosească
sau tragere, inventar mic
aprovizionare (fluctuații puternice ale nivelurilor de inventar) sau supuse mari și să terminalul din
sau mare, nevoile de
speculațiilor de către comercianții de mărfuri. stocheze bunuri interior pentru
distribuție
în DC cel mai depozitare
primare/secundare)
apropiat dacă nu
este nevoie de
ele.

10 Dominanța
transportului de
mărfuri,
flexibilitatea mai
mare de a lua
containerul în
interiorul și / sau
Dominanța
în triangulație.
transportatorului
Dominanța transportului de marfă, dar combinată cu lipsa Dezvoltarea
de marfă,
Dominanța comerciantului dezvoltării rețelei de hinterland de către transportatori. puternică a rețelei
containerul
vs transportul de mărfuri Containerul se află la port: fluxurile de mărfuri necontainerizate de hinterland în
merge înapoi în
se găsesc în zona portului cadrul
apropierea
transportului de
portului.
mărfuri (strategia
de împingere a
liniilor de
transport maritim
legate cu
terminalele
interioare)
11 Regiunea
interioară este
Strategiile de dezvoltare considerată de
economică a agențiilor din Regiunea portului este considerată de către guvern o zonă de dezvoltare economică. către guvern drept
sectorul public care conduc Concentrarea principală asupra creării chiriilor economice în porturi: maximizarea zonă de dezvoltare
la o politică favorabilă de creării de valoare adăugată a fluxurilor de mărfuri care trec prin port și atragerea de economică.
utilizare a terenurilor, la logistică relaționată cu transportul de mărfuri și activități (semi-) industriale în zona Regiunile portuare
zonare, la stimulente porturilor și în jurul acestora. sunt considerate
financiare zone de tranzit cu
activități cu
valoare adăugată
care au loc în
interiorul țării

12 FTZ-urile pot fi
amplasate, de FTZ-urile pot fi
asemenea, în localizate, de
FTZ încurajează desfășurarea activităților în port
apropierea asemenea, în
Politicile privind zonele de porturilor din interiorul zonelor
comerț exterior și zonele lipite una legate una de alta
procedurile vamale de alta
Reforma vamală face ca închiderea
Lipsa reformei vamale stimulează containerele de compensare containerului în afara portului să
din port permită mai ușor dezvoltarea unor
strategii de poartă extinsă
13 Procesele de administrare și securitate
Procesele de degajare lungă pentru intrare / ieșire favorizează
Securitatea și siguranța ușoare favorizează preluarea
Politica și containerele care nu părăsesc portul
încărcăturii containerului în DC înainte de
regulile
deschidere (și mai puține operațiuni)
14 Piața flexibilă a
forței de muncă în
Acordurile de regiunea
negociere interioară.
colectivă pentru Acordurile de
Cadrul de muncă Piața flexibilă a muncii în regiunea portuară, lipsa acordurilor de lucrătorii de pe negociere
reglementator (sindicatele) negociere colectivă pentru lucrătorii portuari doc stimulează colectivă pentru
DC din afara lucrătorii de pe
portului doc stimulează
portul din afara
portului
DISCUȚII ȘI CONCLUZII

Acest raport a prezentat o revizuire sistematică a meritelor relative ale


porturilor și locațiilor interioare pentru stabilirea activităților de distribuție. Comparând
factorii și influențele logisticii bazate pe porturi versus pe plan intern, ajută la înțelegerea
inerției lanțurilor de aprovizionare care au fost construite în contexte diferite. Dificultatea
de a stabili o dihotomie port-interiorul țării constă în prezicerea factorilor care influențează
probabilitatea distribuției într-un anumit caz, care va fi întotdeauna dependent de context.
Unii factori oferă posibilitatea de a reduce costurile; de exemplu, utilizarea transporturilor
feroviare către porturile interioare cu și schimbul de informații poate încuraja distribuția pe
căi navigabile interioare. Prin urmare, dacă containerul a fost transportat în interiorul țării
într-un mod ieftin, sigur, eficient sau dacă a fost eliminat în port după întârzieri prelungite
și apoi transportat până la DC-ul interior, alegerea locației DC rămâne aceeași. Cu toate
acestea, rămâne un factor care face distribuția pe căi interioare mai atractivă. Prin urmare,
cadrul prezentat în acest raport vizează identificarea influențelor principale asupra
alegerilor de distribuție, în loc să acționeze ca un model predictiv.
Economia de producție și de transport sunt, în majoritatea cazurilor, determinantul
principal al localizării activităților de distribuție. Cu toate acestea, considerațiile legate de
costuri provin în mare măsură din structura comerțului din regiune, coroborată cu strategia
lanțului de aprovizionare al actorului. Unii dintre acești factori sunt stabili, cum ar fi
geografia fizică și resursele naturale, dar localizarea populației și, prin urmare, consumul
va deriva într-o anumită măsură din dezvoltarea infrastructurii de transport, influențând
localizarea orașelor.
Cât de eficient funcționează aceste structuri centrale depinde de capacitatea și
calitatea infrastructurii și de alți factori ai organizării industriei (de exemplu, gradul de
cooperare verticală între furnizorii de transport, expeditorii și cei care transferă). Astfel de
strategii de integrare permit utilizarea fie a porturilor, fie a terminalelor interioare ca parte
a managementului inventarului, alegând strategii de împingere sau tragere, inclusiv cât de
multe informații sunt împărtășite de partenerii din lanțul de aprovizionare. Un sistem matur
de transport și logistică prezintă o integrare strânsă a terminalelor interioare, aflate în
proprietatea sau exploatată de porturi sau linii de transport maritim, împingând blocuri de
containere în porturile interioare, cu documente electronice pentru verificarea vamală, unde
vor fi localizate aglomerații de mari expeditori și furnizori de logistică. Acest lucru explică
parțial tendința economiilor dezvoltate departe de prelucrarea containerelor bazate pe
porturi procesate în porturile din interiorul țării.
Modelele viitoare de localizare a activităților de distribuție vor depinde, de
asemenea, de progresele înregistrate în strategiile și politicile de integrare port-hinterland.
Strategiile în curs de desfășurare pentru creșterea eficienței terminalelor portuare și a celor
interioare implică o utilizare proactivă sporită a factorilor operaționali, cum ar fi ferestrele
de prindere, sloturile de sosire a camioanelor, taxele de chirie, necesitatea unui grad mai
mare de integrare între actorii portuari și cei interiori și raționalizarea utilizării terenurilor
pentru gestionarea activităților cu containere în comparație cu activitățile administrative și
de distribuție. Prin urmare, armonizarea unei strategii de distribuție cu astfel de decizii are
o importanță crescândă pentru 3PL și pentru transportatorii mari care planifică amplasarea
centrelor lor de distribuție și structura lanțurilor lor de aprovizionare.
Ceea ce devine clar este că procesele de distribuție mai simple, cum ar fi
umplerea / îndepărtarea recipientului, rămân comune la porturi. Acest lucru este posibil
mai mult în țările în curs de dezvoltare, datorită unei integrări mai mici a portului-
hinterland, a unor proceduri îndelungate de curățare a containerelor, a tarifelor ridicate și a
problemelor de securitate care atenuează împrăștierea containerelor în interiorul țării. În
schimb, în țările dezvoltate, îmbunătățirea proceselor vamale încurajează preluarea
containerului în interiorul țării, cu mai puține manipulări, mai puține întârzieri și mai
puține costuri. Cu toate acestea, transbordarea rămâne o activitate comună de distribuție
bazată pe porturi; de exemplu, practica transbordării de la containere maritime de 40 de
picioare la camioane de 53 de picioare pentru a reduce costurile de transport intern.