Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Ora port (său oraş Locaţii tradiţionale Linii de coastă, Zona portuară în zona
port în interiorul pentru schimbul de estuare, canale de de uscat, zone de
uscatului) bunuri (distribuţie pe mari dimensiuni care depozitare
zone extinse) se întind spre uscat,
interesctii sau rute de
comerţ
Multe porturi au creat deja parcuri de distribuţie chiar în zona portuară care conferă
mai multe avantaje în comparaţie cu complexele mici care sunt separate. Activităţile aferente
distribuţiei pot avea loc chiar în zona portuară, într-un parc logistic unde sunt concentrate
anumite servicii sau chiar în facilităţi industriale private. În timp ce, în sectorul de transport al
containerelor, există o tendinţă de a se îndepărta activităţile de terminal, în cazul multor altor
mărfuri se poate observa că exista tendinţa de a se extinde activităţile logistice la locul
terminalului. Din aceste motive se poate observa că apare un amestec între activităţile de
docheraj şi activităţile logistice.
Distribuţia din port implica o gamă largă de activităţi. Prima categorie priveşte
activităţile care influenţează în mod direct unitatea de marfă gestionată prin protul respectiv.
Încărcarea, spălarea şi paletizarea containerelor reprezintă activităţi importante care au loc în
facilităţi specialziate. Transbordarea este asociată de cele mai multe ori cu transferul
mărfurilor din interiorul containerelor maritime (ISO) în containerele autohtone. Containerele
goale sunt repoziţionate în terminalul de containere sau într-un deposit gol.
Cea de-a doua categorie de activitate face referire la producţia asociată cu zona
portuară şi distribuţia, ceea ce reprezintă un set de activităţi care implică un nivel de
transformare prin care trebuie să treacă marfa când se afla într-un port, fiind denumite uneori
că “servicii care aduc un plus de valoare proceselor logistice” (VALS). Mărfurile care trebuie
să ajungă în interiorul zonelor de uscat, în mod particular bunurile finisate, trebuie să fie
consolidate şi sortate în centrele de distribuţie pentru clienţii care se afla în zona
hinterlandului portului. Mărfurile care sunt destinate să ajungă în afara ţării sunt de obicei
depozitate în depozite şi aşteaptă să fie încărcare la bordul navelor, sub formă de marfă vrac
sau sub formă de marfă containerizată. Activităţile de producţie care sunt foarte dependente
de pieţele maritime, fie pentru intrări (reprezentate de furnizori), fie pentru ieşiri (reprezentate
de clienţi), vor avea tendinţa de a fi localizate în zonele vecine porturilor. Parcurilor de
distribuţie a căror activitate se desfăşoară în zona portuară sunt, de obicei, orientate către
activitatea de gestionare a containerelor şi se afla în proximitatea terminalelor de containere.
Totuşi, parcurile de distribuţie din zona portuară se bazează din ce în ce mai mult pe
depozitarea mărfurilor vrac lichide (în special în cazul produselor chimice), pe comerţul a
cărui activitate se bazează pe un mix de activităţi de depozitare şi munca de birou, aceste
servicii fiind oferite unui număr mare de companii de import-export. Deasemenea în aceste
tipuri de parcuri se regăsesc şi o serie de companii care asigură servicii logistice că părţi
terţiare, firme care asigură soft-uri logistice pentru companiile de transport, firme care asigură
servicii financiare industriei maritime şi consultant care sunt localizaţi chiar în parcul logistic
portuar.
Logistică concentrată în zona portuară este definită, de obicei, ca fiind procesul de
asigurare a facilităţilor de distribuţie şi serviciile cu valoare adăugată a logisticii în portul
respectiv. În timp ce aceasta definiţie poate capăta diverse forme, de la încărcarea, la sortare
sau la personalizarea mărfurilor (cum ar fi etichetarea mărfii pentru diverse tari), aceste
activităţi au loc foarte rar într-un loc comun în care este localizat şi un DC în perimetrul
portului, din care distribuitorul poate servi direct clienţii. Activităţile logistice centrate în
zonele portuare minimizează principală legătură de distribuţie dintre un port către un DC aflat
în interiorul ţărmului. Din punct de vedere al activităţii din port această activitate permite nu
doar asigurarea mărfii, ci şi asigurarea unor câştiguri suplimentare care derivă de la aceste
activităţi. Cu toate astea, asigurarea acestor avantaje depinde de suprafaţa terenului de care
dispune portul respectiv, cât şi de calitatea conexiunile din hinterlandul acestuia.
O caracteristicia suplimentară a portului constă în existenţa sau nu a unei zone libere
de comerţ (prescurtata FTZ) în care mărfurile din import nu sunt vămuite şi nu se plătesc taxe
atunci când ies din port şi din ţară, sau dacă sunt re-exportate, aceasta fiind altă situaţie în care
nu se plătesc taxe vamale.
Termenul “distripark” a fost folosit pentru a denumi o platformă logistică sau un zonă
comercială care este inclus în interiorul unui port sau în zona limitrofă din afara acestuia.
Acest tip de zonă care se afla în apropierea portului conferă o serie de avantaje aşa cum se
întâmplă şi în cazul parcurilor logistice incluse în porturi (cum ar fi costurile mai reduse
pentru transporturi, disponibilitatea echipamentelor şi avantajele aglomerării de servicii
logistice), însă diferenţa constă în faptul că în zonele din apropierea porturilor nu se aplică
aceleaşi restricţii care se aplică şi în cazul parcurilor logistice din interiorul porturilor.
Majoritatea porturilor profilate pe activităţile cu containere sunt înconjurate de zone mari în
care se desfăşoară activităţi de distribuţie, fiind privite ca şi zone cu un anumit specific sau ca
zone de tip distripark, iar acest concept poate intra şi el în categoria unei aglomerări de
servicii logistice. Acest tip de model poate include şi transbordarea, sortarea sau depozitarea
sau desfăşurarea unor activităţi ca un cazul unui DC complet.
Porturile tradiționale cu mare adâncă au pământ mai puțin disponibil pentru activități
de distribuire și costuri mai mari ale mâinii de lucru, cum se întâmplă în porturile mari
europene cum este Rotterdamul și porturi mari americane cu sindicate ale muncii. Porturile
secundare care folosesc distribuirea bazată pe port pentru a atrage chiriași tind să să aibă o
disponibilitate mai mare și costuri mai mici pentru pământ și forța de muncă, deși va fi mai
greu de găsit muncă specializată. Același lucru este adevărat și pentru locațiile din interiorul
țării; punctele centrale de distribuire din interiorul țării, mai bine dezvoltate, vor avea costuri
mai mari, o disponibilitate mai mică a pământului însă un forță de muncă mai disponibilă, în
special cea specializată. Subvențiile publice disponibile pentru dezvoltarea a noi locații de
distribuire sunt folosite nu numai pentru cumpărarea a noi pământuri sau dezvoltarea
suprastructurilor ci și pentru cheme de instruire pentru angajații locali.
Motivul pentru care economia transporturilor favorizează distribuirea în porturi sau în
interiorul țării poate fi specific regiunii, însă cheia succesului este prețul transportului și
elasticitatea prețului, timpul de transport și aglomerațiile asociate, și mișcările goale adiționale
cauzate de localizarea unui DC în port dacă modelele distribuirii în caea regiune sunt mai
centralizate. Pentru distribuirea bazată pe port, containerele de import sunt descărcate de pe
nave, introduse în depozite, golite, iar containerele goale returnate pentru repoziționate. Apoi
încărcătura va fi reconfigurată pentru mișcarea în teritoriu. Acest lucru, cel mai probabil,
înseamnă transferarea într-un tir sau chiar andocarea în cruce sau o simplă sortare.
Înlăturarea DC-ul din teritoriu din lanț ar putea reduce distanța călătorită și ridica
posibilitatea folosirii căii ferate. Un factor relaționat (sau fix) este distanța de la port la piață,
și dacă distribuirea secundară direct din DC bazat pe port este fezabilă. Totuși, acest model ar
putea reduce valoarea transportului intermodal dacă încărcătura este golită în port decât dacă
ar face o călătorie din poartă-n poartă, care reduce costurile de manevrare și îmbunătățește
securitatea acesteia. Transportatorii de bunuri valoroase preferă mai puține manevrări ale
încărcăturii pe timpul lanțului de transportare.
Diferențele regionale joacă un rol important. Strategiile de distribuire centralizată
reduce, în general, atractivitatea DC-urilor bazate pe port în Europa continentală și în Marea
Britanie, dovedită de dificultatea dificultatea noului port London Gateway de a atrage clienți
pe platforma logistică uriașă din port. Pe de altă parte, portul Antwerp oferă mai mult de 6
milioane de metri pătrați de spațiu de depozitare, mai mult decât Rotterdam, Hamburg,
Bremerhaven și Le Havre combinate. Portul joacă un rol important în Europa continentală ca
și nod de distribuire și de depozitare pentru bunurile vrac cum ar fi fertilizatorii, produsele
petroliere, produsele forestiere și oțel, și pentru bunurile containerizate cum ar cafeaua,
cacaua, tutunul și bananele. Descărcarea containerelor în port este de asemenea atractivă în
alte părți ale lumii cu distanțe în interiorul țării foarte mari, prin care, pe timpul transportul
containerului prin țară pot apărea fluxuri suplimentare goale din cauza repoziționării.
Cazurile au arătat că diferențele regionale de asemenea joacă un rol important. Țările
dezvoltate tind să aibă o disponibilitate mai mare în pentru procesele relaționate din interiorul
țării și containerizare, așadar containerele pot fi golite în depozitul încărcătorilor. În țările în
curs de dezvoltare, cum ar fi Africa și o parte din Asia, este mai obișnuit să se transporte
bunuri la și de la porturi și golirea/umplerea containerelor în sau lângă port. Umplerea
containerelor de import în porturi reduce disponibilitatea containerizării departe de mare
pentru exportatori, deși o regiune dominantă de import ar putea să nu necesite numere mari de
containere pentru export.
Mărimea relativă a opțiunilor de transport în regiune este de asemenea relevantă. În
SUA, bunurile transportate în containere maritime de 40 de picioare sunt destul de des
transferate în containere domestice de 53 de picioare, deoarece costurile de manevrare sunt
compensate de economisirea din costurile de transport. O chestiune similară există în Marea
Britanie în ceea ce privește containerele domestice de 45 de picioare, însă distanțele de
transport nu sunt suficiente pentru a garanta transferarea între containere. Diferite tipuri de
containere pot duce la dificultăți de balansare a echipamentului. Dacă DC este în port,
bunurile vor fi distribuite de la DC la magazine în tiruri articulate, însă majoritatea acestora
care vin în port pot aduce containerele maritime pe roți, așa că poate fi dificil să se egaleze
aceste fluxuri.
2.2.1CAPACITATEA ȘI AGLOMERAȚIA
Aglomerația din porturi și de pe drumurile din apropierea porturilor este un factor din
spatele creșterii folosirii porturilor din interiorul țării pentru siguranța fluxurilor din
hinterland. Acest lucru poate fi făcut dacă legăturile din hinterland sunt de o calitate și
capacitate foarte mare, care tind să lipsească în țările în curs de dezvoltare. Geografia
costurilor de transport din hinterlandul Americii de Nord este în general servită ca un pod, iar
în Europa de porțile costale și centrele de încărcare din interiorul țării. Modelul hinterland al
Asiei de Est a fost clasificat ca o concentrare costală cu acoperire din interiorul țării. Astăzi,
acest model se schimbă, cu o pătrundere în creștere a facilităților din vestul hinterlandului prin
dezvoltarea porturilor din interior, de-a lungul râurilor mari cum ar fi Yangtze și
modernizarea rețelei feroviare. Regiunile cu o infrastructură săracă a hinterlandului (America
Latină, Africa) continuă să se bazeze pe transportul terestru pe distanțe lungi pentru a ajunge
la centrele de distribuire din hinterland. În astfel de cazuri, inconveniențele și neîncrederea în
folosirea căii ferate depășește orice potențială economisire a costurilor de transport, deoarece
trebuie mai mult timp pentru a construi un lanț de furnizare și nivele mai mari de inventariere
după cum se cere pentru memorarea stocurilor. Acestea sunt mai degrabă decizii legate de
transport decât de distribuire, însă au legătură cu structura pieței.
America Latină și Africa dețin o concentrare costală din cauza, în primul rând, a zonei
geografice difice și, în al doilea rând, din cauza guvernelor ce constrâng abilitatea de a
dezvolta și menține o infrastructură intermodală de calitate superioară pentru a susține
centrele de încărcare din hinterland. Nevoia de a traversa granițele naționale este o altă sursă
de costuri crescute. Rolul istoric al schimbului al unei țări ar putea fi, de asemenea, o influență
semnificativă asupra viitoarelor dezvoltări, cum ar fi dominația porturilor din zona de nord
pentru a servi Europa Centrală față de porturile mediteraneene, și dominația inițială în SUA a
porturilor de pe coasta de est care a fost stăpânită de porturile de pe coasta de vest cu creșterea
schimbului în Asia. Acest model s-a schimbat din cauza expansiunii Canalului Panama și
dificultăților de muncă din porturile de pe coasta de vest. Totuși, centrele majore din interiorul
țării au rolul lor. În țări precum China unde regiunile de coastă au un schimb dominant
tradițional, se necesită investiții mari în infrastructură făcute de guvernele centrale pentru a
permite regiunilor din interiorul țării să joace un rol major, nu doar în rezolvarea problemei
aglomerației ci și în împărțirea dezvoltării economice cu regiunile mai puțin conectate,
tradițional mai sărace.
Exportul bunurilor de consum din Asia către alte părți ale lumii a produs o
contrabalansare ce duce la repoziționarea containerelor goale. Distanțele mari de transport
înseamnă mai multe tone-km goale, dacă operatorul nu poate triangula prin diferenșele de
echipament. În plus, piețele foarte fragmentate din țările în curs de dezvolatare pot include 7-
7 niveluri de distributori, vânzători ceea ce duce la mai multe mișcări și mânuiri intermediare.
Acest lucru este agravat de un număr mare de companii mici de transport care nu se bucură de
niciunul din beneficiile furnizorilor mari logistici globali.
Restricțiile de capacitate din port pot fi depășite prin modernizarea infrastructurii
portuare și suprastructurii sau prin folosirea eficientă a conexiunilor din hinterland pentru a
accesa centrele de încărcare din interiorul țării. Acest lucru depinde de nivelul de cooperare
sau integrare dintre port și actorii din interiorul țării; cooperarea strânsă favorizează strategiile
integrate de mutare a blocurilor de containere pe căi feroviare până la terminalele din
interiorul țării. Portul ar putea risca financiar în interiorul nodului pentru a recupera veniturile
pierdute la depozitare sau activități logistice, dar chiar și fără o implicare directă pe teren, o
asemenea strategie permite portului să rețină (sau să aragă) clienți. Dacă, totuși, un port are
spațiu de depozitare și alte activități, atunci o strategie poate fi implementată. Astfel de porturi
sunt de obicei porturi secundare cu pământ disponibil sau cu noi dezvoltări pe teren. Așadar,
localizarea DC în interiorul portului tinde să fie o strategie mai puțin obișnuită, în timp ce
activități mai simple cum ar fi transferarea și sortarea de bază continuă să fie făcută în sau în
apropierea porturilor tradiționale ca parte esențială a serviciului logistic.
Calitate și
Capacitatea și Capacitate mare
capacitate mare a
aglomerația 4 Calitatea și capacitatea și calitate a
legăturilor
conexiunilor din hinterland legăturilor
interioare pe
Legături intraportuare de înaltă calitate / la costuri mici între interioare între
distanță mare
terminale (container) și locuri de distribuție în port porturi și locații
satelit în
imediata
vecinătate
5 Disponibilitatea centrelor
de distribuție din interior, Disponibilitate
Disponibilitate mică a facilităților bune din Disponibilitatea redusă a
transparența vămii, mare a facilităților
interior facilităților interioare bune
depozitarea containerelor și bune din interior
facilitățile logistice
6 Portul este Portul este
Portul este Portul este
Portul este localizat localizat Portul este
localizat localizat
Structura schimbului în localizat departe aproape de aproape de DC localizat departe
aproape de DC aproape de
regiune: geografia fizică, de piață DC secundar sau de de piață
Structura principal piață
dotarea resurselor, secundar piață
pieței și
centralitatea/intermedierea, Amestec de structuri de Structură de
strategia de
amestecuri de intrări de Structura distribuției decentralizată distribuție centralizate și distribuție
schimb
surse locale și străine, decentralizate centralizată
specializări regionale Dominanța unor
Dominanța unor intrări de surse de aprovizionare străine intrări de surse de
aprovizionare
locale
7 Gradul de verticalitate al Cooperare slabă între port și actorii O oarecare cooperare între port și actorii din Cooperarea
cooperării și integrarea din interiorul țării interiorul țării puternică/integrare
între port și operatorii de între port și
transport în interiorul țării operatorii de
transport din
interior
favorizează
împingerea
containerelor către
porturile interioare
8 Competiție
portuară între
porturi majore
similare astfel
Competiție așteptându-se o
Competitivitatea portuară
portuară între securizare a
care duce la noi inițiative,
Competiție portuară de la porturi cu pământ disponibil și mai porturi fără hinterlandului.
fie prin securizarea
puțină aglomerație pământ în port, Stimulente
hinterlandului fie prin
dar cu pământ puternice pentru
păstrarea chiriașilor în port
lângă port transporturile
intermodale a
diferitelor porturi
în huburile de
hinterland
Inventar mare,
Strategia lanțului de
Inventar mare, strategie de împingere, capabil să plaseze strategie de Inventar mic,
aprovizionare ale
comenzi mari și să stocheze bunuri în port dacă nu este nevoie de împingere, strategie de
expeditorilor locali și
Managementul ele. capabil să împingere, capabil
distribuitorilor (împigere
lanțului de 9 Fluxuri de mărfuri caracterizate de incertitudine ridicată a cererii plaseze comenzi să folosească
sau tragere, inventar mic
aprovizionare (fluctuații puternice ale nivelurilor de inventar) sau supuse mari și să terminalul din
sau mare, nevoile de
speculațiilor de către comercianții de mărfuri. stocheze bunuri interior pentru
distribuție
în DC cel mai depozitare
primare/secundare)
apropiat dacă nu
este nevoie de
ele.
10 Dominanța
transportului de
mărfuri,
flexibilitatea mai
mare de a lua
containerul în
interiorul și / sau
Dominanța
în triangulație.
transportatorului
Dominanța transportului de marfă, dar combinată cu lipsa Dezvoltarea
de marfă,
Dominanța comerciantului dezvoltării rețelei de hinterland de către transportatori. puternică a rețelei
containerul
vs transportul de mărfuri Containerul se află la port: fluxurile de mărfuri necontainerizate de hinterland în
merge înapoi în
se găsesc în zona portului cadrul
apropierea
transportului de
portului.
mărfuri (strategia
de împingere a
liniilor de
transport maritim
legate cu
terminalele
interioare)
11 Regiunea
interioară este
Strategiile de dezvoltare considerată de
economică a agențiilor din Regiunea portului este considerată de către guvern o zonă de dezvoltare economică. către guvern drept
sectorul public care conduc Concentrarea principală asupra creării chiriilor economice în porturi: maximizarea zonă de dezvoltare
la o politică favorabilă de creării de valoare adăugată a fluxurilor de mărfuri care trec prin port și atragerea de economică.
utilizare a terenurilor, la logistică relaționată cu transportul de mărfuri și activități (semi-) industriale în zona Regiunile portuare
zonare, la stimulente porturilor și în jurul acestora. sunt considerate
financiare zone de tranzit cu
activități cu
valoare adăugată
care au loc în
interiorul țării
12 FTZ-urile pot fi
amplasate, de FTZ-urile pot fi
asemenea, în localizate, de
FTZ încurajează desfășurarea activităților în port
apropierea asemenea, în
Politicile privind zonele de porturilor din interiorul zonelor
comerț exterior și zonele lipite una legate una de alta
procedurile vamale de alta
Reforma vamală face ca închiderea
Lipsa reformei vamale stimulează containerele de compensare containerului în afara portului să
din port permită mai ușor dezvoltarea unor
strategii de poartă extinsă
13 Procesele de administrare și securitate
Procesele de degajare lungă pentru intrare / ieșire favorizează
Securitatea și siguranța ușoare favorizează preluarea
Politica și containerele care nu părăsesc portul
încărcăturii containerului în DC înainte de
regulile
deschidere (și mai puține operațiuni)
14 Piața flexibilă a
forței de muncă în
Acordurile de regiunea
negociere interioară.
colectivă pentru Acordurile de
Cadrul de muncă Piața flexibilă a muncii în regiunea portuară, lipsa acordurilor de lucrătorii de pe negociere
reglementator (sindicatele) negociere colectivă pentru lucrătorii portuari doc stimulează colectivă pentru
DC din afara lucrătorii de pe
portului doc stimulează
portul din afara
portului
DISCUȚII ȘI CONCLUZII