Estudio de Trazo y Diseño Vial

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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
EXPEDIE E TÉCNICO
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2. TRAZO Y DISEN- O VIAL
PIURA - NOVIEMBRE 2011

1
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' y Comunicaciones
2. TOPOGRAFIA
PIURA - FEBRERO 2012

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de Transportes
y Comunicaciones
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAMBOGRANOE. TRAMO: P IURA- LA OBRILLA
EXPEDIENTE TECNICO: "MANTENIMIENTO PERIODICO
DE LA CARRETERA EMP.
PE 1N (PIURA)- SANTA ANA- TAMBOGRANDE.
TRAMO: PIURA - LA OBRILLA"
1.- ANTECEDENTES
Uno de los objetivos primordiales del Gobierno Regional Piura, en materia de

planificación y gestión vial, es optimizar el uso de los recursos públicos, través de una
eficiente y eficaz administración de los mismos, buscando lograr una adecuada
integración territorial, una efectiva articulación de los centros urbanos rurales y áreas
productoras de la Región, y una transitabilidad permanente a través de las vías, acorde a
sus necesidades de desarrollo económico social.
Mediante Resolución Ministerial Nª757-2009-MTC/02, del 06.11.2009, se resuelve

reclasificar temporalmente la Ruta Vecinal o Rural Pl-579 de trayectoria: Emp. PE-1N (Piura)
- Santa Ana - Tambogrande, a la Red Vial Nacional asignándole el código temporal
Nº PE-1N.
El inicio de la vía (Km. 0+000) se ubica en el actual acceso a la Universidad Nacional de

Piura, en la intersección con la Av. Panamericana. El inicio de la intervención, teniendo
en cuenta que el tramo asfaltado se encuentra en el interior de la Universidad Nacional
de Piura, se inicia en la progresiva Km 0+668.40, cuyas coordenadas de ubicación del
inicio son 9428124.695 N y 542433.900 E.
Dichas coordenadas se ha obtenido mediante enlaces a puntos obtenidos mediante un

GPS diferencial, marca 'Trimble" con receptor R7, georeferenciados respecto a una
Estación Base establecida en el Gobierno Regional Piura, específicamente en el Edificio
de Recursos Naturales y cuyas coordenadas son 9427432.961 N y 541252.252 E, con un
cota de 52.233m.
El final del estudio se ha establecido pasando el Caserío de La Obrilla en la progresiva

cerca a una estructura de mampostería en el Km. 26+143.52 y cuyas coordena das
finales son: 9449384.954 N y 547948.913 E
2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO VIAL
• Elaborar el trazo de la carretera para la elaboración de Expediente Técnico

"Mantenimiento Periódico de la Carretera Emp. Pe 1 N (Piura) - Santa Ana -
Tambogrande. Tramo: Piura - La Obrilla", con una longitud de 26.143 Km
aproximadamente.
• El estudio consiste en establecer el eje de la vía tratando de aprovechar al

máximo la plataforma vial existente, teniendo en cu ta que el camino
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TMl!OGRANDE. TRAMO: PIURA- LA OBRILLA
existente corresponde a una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico,

al cual nos hemos adaptado en su configuración topográfica, para lo cual se
plantea, tratándose de la intervención de trabajos de mantenimiento periódico,
de adecuarnos al trazo del eje de la vía existente, mejorando básicamente
la rasante existente y elevándola en las zonas topográficamente bajas, con el
objetivo de recuperar la transitabilidad que tenia.
• Teniendo en cuenta que se han realizado trabajos significativos de

movimiento de tierras en zonas de cultivo aledañas, con lo cual también se ha
alterado la rasante existente en gran parte de la vía. Por tal razón también se
realizó un nuevo levantamiento topográfico, en el cual se han mejorado la
mayoría de curvas, eliminando Pis innecesarios, ampliando radios y
longitudes de curva, tratando que quede centrado dentro de la faja de vía
disponible.
• Se debe tener en cuenta que la Unidad Formuladora del Gobierno Regional

Piura, está realizando estudios a nivel de pre inversión, para la ejecución de
trabajos definitivos de la Carretera Piura - La Obrilla, con un trazo casi
paralelo, pero mejorando radios y curvas, con un ancho de plataforma de
mayor dimensión, con obras de arte definitivas y con superficie de rodadura y
la construcción de un nuevo puente sobre el Canal Biaggio Arbulu.
• Este trazo existente implica identificar todos los problemas, sus soluciones,
medidas de mitigación ambiental, proceso constructivo, costos necesarios,
etc. para determinar el costo de la inversión, acorde con el tipo de
intervención establecido, que es en este caso, un proyecto de mantenimiento
periódico.
• Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en

cuenta preferentemente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2001, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito en lo que fuera aplicable, el Manual de Ensayos de
Materiales para Carreteras EM-2000 y a las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras EG-2000 aprobadas por el MTC.
Complementariamente se utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y
ASTM.
• Se ha realizado el inventario de las estructuras existentes como alcantarillas,

badenes y/o pontones, así como su ubicación aproximada, su estado de
conservación, etc.
3.- ACCESO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
• ACCESIBILIDAD
Desde la ciudad de Piura a la zona de ubicación del Proyecto se llega por vía
terrestre, a través del actual ingreso principal de la Universidad Nacional de Piura - UNP,
ubicada en la Av. Panamericana, cuya intersección se ha considerado como inicio del
proyecto.
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En total se ha evaluado desde Piura 26.143 Km de los cuales son asfaltados 668 m,
dentro del Campus Universitario de la UNP y el resto está constituido por una trocha
carrozable.
• UBICACIÓN
El tramo Piura (UNP) - La Obrilla, se encuentra localizado en la Región Piura,

Provincia de Piura, Distrito de Castilla.
Castilla limita por el:
Norte Con el distrito de Tambogrande.
Sur Con el distrito de Catacaos.
Oeste Con el río Piura.
Este Con el distrito de Chulucanas, hasta despoblados de
Angostura, Malingas, Locuto, Ñomala y Huapalas.
La localidad de Castilla está a una altitud promedio de 30 m.s.n.m.
4.- ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
Actualmente toda la vía en estudio se encuentra a nivel de trocha carrozable, con

una superfcie de rodadura en pésimo estado, con zonas encalaminadas, con tramos
rellenados con material común, sin condiciones adecuadas de drenaje, por lo cual en
época de lluvias se produce un rápido deterioro de la vía con formación de lodazales,
tramos inundables o adyacentes a terrenos de cultivo, que generan interrupciones
del tráfico vehicular, tráfico que es elevado en el tramo comprendido entre la UNP y
el caserío de Terela, pasando por el caserío de Miraflores, Río Seco y Chapairá.
Esta situación, aunada a la falta de trabajos de mantenimiento rutinario, han

conllevado a un rápido y avanzado deterioro de la vía, por lo que los trabajos
propuestos en el presente proyecto, buscan recuperar su transitabilidad a los niveles
que tuvo inicialmente.
En todo el tramo del proyecto, no hay intersección con otro camino de importancia y
las condiciones topográficas casi planas, son característica predominante a lo largo
de la vía.
En general, el camino se mantiene en regular estado de conservación en época de

estiaje y tiene un ancho variable entre 4.50 y 6.00 metros y tiene zonas angostas y
restringidas en tramos, sobre todo pasando la Universidad Nacional de Piura, cerca a
los Caseríos de Rio Seco, Chapaira y Terela, por la presencia de terrenos de cultivo,
que están conformando una especie de callejones por cercos vivos. Estos tramos de
vía presentan gran deterioro superficial e irregular, zonas encalaminadas y genera <1 "{: ·~
grandes nubes de polvo, contaminando el medio ambiente y problemas respiratorios ~ / ..• " '\)..
a pasajeros y transportistas, desgaste a las unidades vehiculares y altos costos d 1 ~
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También existen zonas donde la rasante actual de la trocha, está debajo del nivel de
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las zonas de cultivo, que en épocas de lluvias conforman zonas inundables debido a
la topografía casi plana, dificultando el tráfico vehicular, interrumpiéndose incluso en
época de avenidas extraer · arias como el Fenómeno d el Niño .
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA} - SANTA ANA - TAMlOGRANDE. TRAMO: P IURA- LA OBRILLA
Debe tener en cuenta que la importancia de esta vía reside en que representa una
ruta de acceso a los caseríos de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, que cuentan
con alto tráfico vehicular liviano, pero que poco a poco se ha incrementado el tráfico
de mayor tonelaje, debido a que se ha constituido en una zona de gran importancia
económica, como zona agroindustrial, incluso con productos de exportación, habiéndose
asentado empresas como Agro Industrias del Pacífico, Eco Acuícola, Agronorte, Santa
Ángela, El Pedregal, etc.
De esto se puede apreciar, que el tramo Emp. PE 1 N, Tramo: Piura - La Obrilla, con
la ejecución del presente proyecto mejorará de manera notoria la transitabilidad de
los pobladores de la zona y de transporte de productos agro industriales,
disminuyendo los costos operativos vehiculares.
Como resumen descriptivo de la vía, se tiene el siguiente inventario a nivel

topográfico y de ancho de vía, como se muestra:
Progresiva Ancho vía Pendiente%

Longitud exist. Pendiente
(m) Topografía transversal
prom(m)
Del Km Al Km Máx. Mín.
0+000.00 0+668.00 668.00 7.00 Tramo plano 0.01% 0.01% Casi plano
Bastante plano, en
0+668.00 2+100.00 1432.00 5.50 zona baja 0.07% 0.07% Casi plano
Regular subida y
2+100.00 2+540.00 440.00 5.50 bajada 5.00% 1.19% Casi plano
Pendientes suaves,
2+540.00 3+840.00 1300.00 8.00 tramo horizontal 4.09% 0.26% Casi plano
Zona baja, casi

3+840.00 4+100.00 260.00 6.00 horizontal 0.29% 0.29% Casi plano
Pendientes suaves,
Pendientes suaves,
8+500.00 12+900.00 4400.00 6.00 Tramo plano 1.15% 0.01% Casi plano
Suaves pendientes,
12+900.00 15+400.00 2500.00 12.00 plano 4.20% 0.24% Casi plano
Suaves pendientes ,
ligeramente inclinado
15+400.00 20+900.00 5500.00 8.00 1.62% 0.21% Casi plano
Medianamente
20+900.00 24+300.00 3400.00 6.50 ondulado 3.83% 0.60% Casi plano
Ligeramente
24+300.00 26+153.00 1853.00 6.00 ondulado 1.50% 0.50% Casi plano
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~Región
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERJODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N {PIURA) - SANTA ANA - TMllOGRAHDE. TRAMO PIURA- LA OBRlll.A
CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Actualmente el tramo en estudio, ha sido reclasificado por el MTC, mediante la
Resolución Ministerial Nª757-2009-MTC/02, de fecha 06.11.2009, reclasificándola
temporalmente de Ruta Vecinal o Rural Pl-579, de trayectoria Emp. PE-1 N (Piura) -
Santa Ana - Tambogrande, a la Red Vial Nacional, asignándole el Código Temporal
Nº PE-1 N. En la siguiente figura correspondiente al Mapa Vial de Piura, de Diciembre
del 2006, se aprecia la antigua denominación del Tramo, donde está signada como
Vía Vecinal Nº 551.
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Posteriormente la Vía Vecinal o Rural Rural es signada como Pl-579 con trayectoria Emp.
PE-1 N (Piura) - Santa Ana - Tambogrande. En la actualidad se le ha asignado el código
PE-1 N temporalmente como red Vial Nacional.
La carretera en estudio, corresponde a un camino rural que une la ciudad de Piura,

con los caseríos de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, El Papayo, San Vicente,
San Rafael, hasta llegar al Caserío de Obrilla, tramo materia del presente Estudio.
Después de La Obrilla se encuentra el caserío de Santa Ana, a 9.00Km
aproximadamente.
Poblaciones Existentes Importantes
PROGRESIVA PROGRESIVA
NRO. CENTRO POBLADO
INICIO APRO.X. FINAL APRO.X.
MIRAFLORES 2+000 2+500
2 RIO SECO 4+560 5+260
3 CHAPAIRA 6+420
8+140
4 TER E LA 11+660
12+460
5 EL PAPAYO 16+300
17+900
6 SAN VICENTE 19+540
20+700
7 SAN RAFAEL 23+800 24+600
8 24+620
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EXPBJIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PER!OOICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAl,llOGRANOE. TRAMO· PIURA-LA OBRILLA
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EXPEDIENTE TECNICO MANTENIMIENTO PERIOOICO DE LA CARRETERA EMP_ PE 1N (PAJRA) - SANTA ANA - TMl!OGRANOE_ TRAMO: PIURA- LA OBRUA
Inicio de carretera, desde acceso a Universidad Nacional de Piura.
Caserío de Miraflores , bo rdeado po r Canal B agg

i oi A
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EXPEDIENTETECNICO:MANTENIMIENTO PERIODICO DELACARRETERA EMP PE1N(PIURA) - SANTAANA-TAl,l!OGRANDE- TRAMO:PIURA-LAOBRIUA z(
(
Caserío de Rio Seco. Se aprecia Local Penitenciario a la derecha.
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP PE 1N {PIURA) - SANTA ANA - TAM30GRANDE. TRAMO· PIURA- LA OBRIUA
(
Caserío Terela, con viviendas dispersas y sin alineamiento alguno.
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N {PRJRA) - SAHTAANA - TMllOGRANDE. TRAMO: PIURA-LA OBRIUA
Caserío San Vicente.
Caserío San Rafael y La Obrilla.

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5.- TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
InformaciónTopográfica
Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es casi plano y con
zonas de suave ondulación llegando a La Obrilla. A lo largo de la carretera se
encuentran poblados o Caseríos con viviendas dispersas, alrededor de la vía, con
amplitud de espacio para su trazo.
InformaciónCartográficay otrosEstudios
En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta
nacional correspondiente a la zona del presente proyecto. Para los Estudios
Hidrológicos, se ha trabajado con información proporcionada por el Servicio Nacional de
Meteorológica e Hidrología (SENAMHI). Se ha recogido información de precipitaciones
diarias y anuales en las estaciones de la zona.
Los trabajos topográficos se han ejecutado con 02 brigadas las mismas que estuvieron
compuestas de dos topógrafos, unos en el trazo del eje, otro en la nivelación y en
seccionamiento transversal y levantamiento topográfico con Estación Total. Las brigadas
de campo, estuvieron apoyadas por una computadora portátil en la misma zona, con
programas de topografía, como es el Autocad Land, trabajados en el entorno CAD
y dirigidos por un Ingeniero Civil, especialista en estudios topográficos.
TRAZO
El trazo ha sido efectuado por personal profesional externo contratado por el
Gobierno Regional Piura, que ha realizado el levantamiento del trazo de la carretera
siguiendo la trocha existente, no habiendo variaciones sustanciales con respecto al
trazo real en el terreno, mas aun si se trata de un proyecto de mantenimiento
periódico de vía, en este caso de una trocha carrozable.
El trazo siguiendo la trocha carrozable existente permite desarrollar velocidades

entre 30 y 40 Km/h, en zonas planas y de alineamiento recto.
DISEÑO EN PLANTA
Desde el punto de vista del trazo, el trazo existente de la carretera transcurre con
tramos de tangentes largas intercaladas con inflexiones o curvas de radios amplios;
sin embargo existen algunas zonas puntuales como en el caso del acceso al Puente
Vehicular sobre el Canal Biaggio Arbulú, donde la geometría se reduce y restringe
debido a la ubicación perpendicular del puente sobre el canal Biaggio, lo que genera
curvas cerradas de entrada y salida de dicho puente. Dicha situación se plantea
controlar mediante una adecuada señalización preventiva e informativa, para un
mejor circulación sobre el puente vehicular.
Teniendo en cuenta que se ha seguido la trocha existente, se presentan los

siguientes Pis, donde los radios son menores que el mínimo, teniéndose
siguientes radios:
Pl-12 R=15m Saliendo de puente sobre canal Biaggio
Pl-103 R=25 iendo del Caserío El
m n curva sal Papay
JUAN
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIOOICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAMBOGRANDE. TRAMO: PIURA- LA OBRILLA !f
DISEÑO EN PERFIL
La carretera actual tiene pendientes suaves, casi horizontales en la mayor parte del
trazo. Teniendo en cuenta esta característica se ha tomado como criterio elevar la
subrasante, para hacerla menos vulnerable a las inundaciones en periodos de
lluvias.
Debido a las características del Proyecto, se ha evaluado minuciosamente la

topografía y las rasantes proyectadas con el terreno, sus características geográficas,
topografía, climáticas, facilidades de acceso, costos extracción, acarreo y transporte
de material para la construcción; así como las condiciones de drenaje, etc. a fin de
asegurar la vida útil, calidad y confort de dicha infraestructura.
( TRABAJO DE CAMPO
El levantamiento topográfico se realizó desde el la Universidad Nacional de Piura
(Km 0+000), como punto inicial del trazo.
Para ello se utilizó el siguiente Personal y Equipo de Trabajo, bajo al Supervisión del
Jefe de Proyecto de la Unidad Formuladora del Gobierno Regional Piura :
a) Personal:
- 02 topógrafos
- 20 ayudantes (promedio).
b) Equipo de trabajo:
- 01 Estación Total
- 01 Nivel
- 02 Prismas
Teniendo en cuenta que desde el mes de Mayo del 2011, se han realizado trabajos
de colocación de capas de afirmado a lo largo de la vía en estudio, así como trabajos
particulares de propietarios de terrenos para uso agroindustrial, se han producido
alteraciones en la configuración del terreno, lo que obligó a realizar un nuevo
levantamiento topográfico.
Este nuevo levantamiento topográfico se ejecutó entre el mes de Mayo y Junio del
2011, con brigadas de personal contratado y dirigidos por topógrafos, pertenecientes
a la Dirección de Estudios y Proyectos del Gobierno Regional de Piura, que cubrió el
tramo desde la Universidad Nacional de Piura, hasta llegar al Caserío La Obrilla,
quienes después de 30 días culminaron el replanteo del trazo de la vía existente.
El presente estudio se ha limitado a mantener el trazo existente, eliminándose

algunos puntos de inflexión Pis innecesarios, pero tratando de no afectar las
propiedades y viviendas existentes y terrenos de cultivo, que frecuentemente son
afectados al efectuarse un nuevo trazo. Las variaciones más importantes están a
nivel de gabinete, donde se ha optado por elevar la sub rasante, para hacer men os
vulnerable la trocha carrozable a las inundaciones.
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EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRITERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TMl!OGRANDE. TRAMO: PIURA- LA OBRILLA
• Monumentación de la poligonal de apoyo y nivelación de los vértices de la

poligonal.
• Levantamiento topográfico de una franja de 20 metros a cada lado del eje la

vía definida, levantándose todos los elementos existentes en dicha franja.
• Con la topografía obtenida en campo se procede a procesar el trazo en

Gabinete (con el uso de software especializado para topografía y diseño vial),
obteniéndose el trazo que será replanteado en el campo, de ser el caso, para
establecer las estacas y el perfil respectivo, monumentándose los PIS y
elementos de Curvas
• Seccionamiento y nivelación de las progresivas establecidas sobre el trazo,

en tangentes cada 20 m y en curvas cada 1 Om.
(
• Monumentación y nivelación de los BM's .
TRABAJO DE GABINETE
En Gabinete y con la información total recopilada en el campo se procede a obtener
los planos topográficos y a continuación, se definió la nueva subrasante sobre el
perfil longitudinal. Para ello se contó con la información necesaria de los estudios
Básicos, que nos permitió obtener los Planos Definitivos de Planta y Perfil así como
de las secciones transversales definitivas, cálculos de cotas, pendientes,
movimientos de tierras, etc.
Todo la información o inventario vial de las obras de arte existentes y de las obras de
arte proyectadas, se han coordinado y consolidado con los especialistas de los
estudios básicos, incluyéndose en esta actividad ros levantamientos topográficos
requeridos, para el diseño obras de arte, áreas afectadas, quebradas, etc.
Inventario de Obras de arte existente
DIMENSIONES REEMPLAZO
Progr. TIPO DE (pulg) OBSERVAC (m)
•
Nº OBRA EXISTENTE ESTADO
KM MATERIAL Longitud Ancho Altura
H(m) Tipo
(m) (m)
Concreto
1 0+260.00 Alcantarilla 03 oios armado 15.75 1.00 1.00 R.E. Conservar
Concreto
2 0+700.00 Alcantarilla tubo armado 8.20 40'' R.E. Conservar
3 1+463.40 Badén Mampostería 30.00 6.00 M.E. Reemplazar TMC 36"

Concreto
4 2+024.50 Alcantarilla (sin uso) armado 13.10 2.55 1.00 R.E. Conservar
Concreto
5 2+548.00 Puente vehicular armado 20.80 4.20 R.E. Conservar
6 2+611.00 Alcantarilla - coloche

Concreto
armado 21.50 2.50 0.80 R.E. Conservar
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Concreto
armado
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1 -~~i~ i )
7 3+585.00 Sifón (sin uso) 12.00 0.80 M.E. Descartar
8 3+848.00 Alcantarilla (sin uso) TMC 9.00 2.40m R.E. Conservar

~1~ 8
9 5+776.00 Alcantarilla 04 ojos -.e 8.00 48" R.E. Conlvar
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ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL /)
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAM30GRANDE. TRAMO: PIURA- LA OBRILLA
Concreto
10 6+364.00 Sifón 02 ojos armado 14.80 1.15 0.90 R.E. Conservar
Concreto
11 7+156.50 Badén armado 20.00 7.00 B.E. Conservar
12 8+516.50 Alcantarilla 03 ojos TMC 8.00 48" R.E. Conservar

Concreto
Concreto
15 21+170.00 Alcantarilla rustica Madera 7.00 1.10 0.75 M.E. Reemplazar TMC 48"
Alcantarilla
16 21+736.00 incompleta TMC 7.00 24" M.E. Reemplazar TMC 36"
Concreto
17 22+162.00 Sifón armado 10.00 0.55 0.60 R.E. Conservar
M.E. = MAL ESTADO TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA
R.E. = REGULAR ESTADO
B.E. = BUEN ESTADO

(
La carretera existente posee en algunas zonas alcantarillas de evacuacion de

drenes, con alcantarillas metálicas corrugadas TMC de diámetro variable y cabezales
de concreto, de pequeña dimensión, algunos badenes nuevos de concreto armado,
recientemente construidos. En otras zonas, sobretodo pasando Terela, se ha
apreciado cauces o escorrentías completamente colmatadas y la falta de obras de
arte, como badenes, alcantarillas, etc, las cuales se detallan en el Estudio
Hidrológico e Hidráulico, donde se propone las ubicaciones, tipo y longitud de las
obras de arte.
En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes en la franja
de levantamiento topográfico, así tenemos líneas de fachada, postes, etc. Los planos
se presentarán a escala adecuada e indicada en los planos, con curvas de nivel. Se
han ubicado las viviendas, postes, mercados, escuelas, más importantes.
6.- NIVELACIÓN
La nivelación se ha efectuando por el método geométrico con cierres cada 500 metros,
como se puede observar en los anexos.
Se han nivelando los BM · s construidos para el control de la vía y también se

nivelaron los vértices de la poligonal de apoyo. El control altimétrico de la nivelación
se realizó con nivelación de ida y vuelta, cuyo error permisible es de 0.012 por
kilómetro.
7.- CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno

y contemplando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, así como
ticas siguientes
del Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
en lo que fueran aplicables, se ha establecido las caracterís :
JUAN A
M
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CARACTERISTICAS TECNICAS
Carretera Emp. PE 1 N (Piura)

Descripción - Santa Ana - Tambogrande
Tramo UNP - La Obrilla
Kilómetro Inicial O+ 000 (UNP - Piura)
Kilómetro Final 26+143.52 (La Obrilla)
Longitud Total (real) 26.143 Km

(
Clasificación:
Según su función Red Vial Terciaria o Local

Sistema Vecinal
Según la demanda Segunda - Tercera Clase
Número de vehículos Entre 251 a 1423 veh/día
Según condiciones orográficas Tipo 1 y Tipo 2
Velocidad Directriz 30 - 40 Km/h
Ancho Superior Rodadura 6.00
Ancho de Bermas O.SO
Bombeo 2.5%
Peralte De acuerdo a Normas
Cota de Inicio (Km 0+668.4) 33.25 m.s.n.m
Cota Final (26+140) 52.96 m.s.n.m.
Pendiente Mínima 0.01 %
Pendiente Máxima 5.00%
Número de Curvas 152
Radio Mínimo 15m

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8.- NORMAS DE DISEÑO
8.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el presente proyecto se busca
que las condiciones de transitabilidad mejoren, haciendo un ligero mejoramiento del trazo, por
lo cual se mantiene una velocidad de diseño entre 30Km/h en tramos de curvas cerradas y
40 Km/h. en tramos tangentes.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para
una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
( consecuencia el incremento de los volúmenes de obra. Tratándose el presente proyecto de
trabajos de mantenimiento periódico, no se considera incrementar la velocidad directriz
significativamente, si bien la velocidad real va a ser mayor.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes

consideraciones:
a} Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la mayor velocidad

posible de diseño.
b} Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
e} La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad, sobre una sección detenninada de cada carretera.
8.2. VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.
c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino
8.2.1. Distancia de Visibilidadde Parada

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra
en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante del camino.
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Distancia de Visibilidad de Parada (metros)

Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida
Directriz (Km./h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
8.2.2. Distancia de Visibilidad de Paso
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que debe ser

visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad
de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.1 O m y que la del
ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del camino
cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en
el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal

como se muestra en el siguiente Cuadro:
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Distancia de Visibilidad
Velocidad Directriz
de
Km./h Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
El alineamiento horizontal se ha proyectado teniendo en cuenta que debe mantenerse en lo

posible una circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera posible, razón por lo que se ha elevado
rasantes para evitar zonas inundables y que en época de lluvias puedan proseguir sin mayores
inconvenientes.
El alineamiento carretero se ha hecho lo más directo como ha sido posible, adecuándose a

la trocha existente, con el criterio básico de que se trata de trabajos de mantenimiento
periódico, en una zona topográfica casi plana, ligeramente ondulada al final del tramo. Por la
-e.sr _ misma topografía plana existente, las curvas verticales cumplen largamente las distancias
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f:J UET-UGE. 111
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de visibilidad.
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Además, se está elaborando un estudio de pre inversión que contempla una vía asfaltada,
con un trazo muy similar a la trocha existente, pero eliminando Pis horizontales y mejorando
el trazo, sobre todo a la salida del puente sobre el Canal Biaggio Arbulu, el cual sin embargo
mantiene un radio reducido por limitaciones de propiedad. En lo posible, se ha adecuado a
las condiciones del relieve, donde se ha procurado una adecuada sucesión armónica de rectas
largas (tangentes) y curvas circulares, evitando hacer cortes de terreno significativos.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, se ha

evitado al máximo el empleo de curvas con radio mínimo. En general se han trazado curvas
de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos extraordinario para las
condiciones más críticas, como es la zona de acceso al Puente sobre el canal Biaggio
Arbulu, donde se presenta curvas y contra curvas poco favorables para la circulación.
Teniendo en cuenta que se ha seguido la vía existente, se presentan los siguientes Pis,
donde los radios son menores que el mínimo, teniéndose lo siguiente:
Pl-12 R=15m Saliendo de puente sobre canal Biaggio
Pl-103 R=25m En curva saliendo del Caserío El Papayo
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera han sido
evitados, pero adicionalmente se debe considerar la señalización vial preventiva
correspondiente, limitando la velocidad en las curvas cerradas.
9. VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de la vía en estudio, se ha tenido en cuenta no tan sólo su compatibilidad con
el paisaje, sino también la posibilidad de permitir apreciar las bellezas de los paisajes del
valle del medio Piura. El diseño permite compartir los valores estéticos paisajísticos con la
utilidad, economía, seguridad y demás factores que preocupan al planificador y diseñador.
En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal, deben guardar armonía con
las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se han tomado en cuenta, criterios esenciales referidos al impacto ambiental, planteándose

el trazo sobre el camino existente y considerando obras que preserven el paisaje y
mantengan las características naturales de la zona.
1 O. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho
de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
.. complementarios.
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10.1. Derecho de Vía o Faja de Dominio
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra el camino y sus obras
complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones para
futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la
Autoridad Competente de la Infraestructura Vial.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe sin excepción alguna
la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del
medio ambiente.
Para el ancho mínimo del Derecho de Vía, la Clasificación Funcional del Camino, fija las
siguientes dimensiones de acuerdo al siguiente cuadro del Manual de Diseño de Caminos
No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito:
ANCHO DEL DERECHO DE VíA PARA CAMINOS

No PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
Ancho mínimo
DESCRIPCIÓN
absoluto
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
* 7.50 m a
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m cada lado del eje
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
El Derecho de Vía dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1) metro, más allá
del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de
drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento

exterior será de dos (2) metros. La distancia mínima deseable será de cinco (5) metros.
El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública a título gratuito u oneroso, como parte
de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación Nº 27117 concordada con la Ley 27628, que "Facilita la
Adquisición", vigentes a la fecha de la elaboración del Manual para el Diseño de Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, regulan la forma de adquirir la propiedad para
constituir el Derecho de Vía público, necesario para que los caminos puedan ser
construidos.
Para el presente proyecto, si bien se ampliado la plataforma del pavimento, no se afecta

terrenos en uso, razón por lo que no se afecta el "derecho de vía actual", pues el trazo se ha
hecho sobre el ancho de vía existente y operativa, sobre el cual funciona actualmente la
_ trocha existente, sin efectos sobre terrenos de terceros.
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10.2. Sección Transversal

La carretera Tramo Piura - La Obrilla, estará compuesto de dos carriles uno en cada
sentido. El ancho adoptado es de 3.00m para cada carril.
a) Calzada
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma.
En el siguiente Cuadro, se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la

calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a
la importancia de la carretera.
ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros)
( . Tráfico IMDA
Velocidad Km./h
<15 16 á 50
*
51 á 100
*
101 á 200
*
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.60
60 3.50 6.00 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Carreteras con predominio de tráfico pesado.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar
el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y

3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse

las secciones indicadas en el Cuadro anterior, estarán provistas de sobreanchos, en
los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro Nº 3.2.7 del Manual de
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
b) Bermas
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del

camino, que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. A cada lado de la calzada se
proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.
Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de

tránsito deberá proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los lugares en que sea
necesario, pero en este caso se ha omitido, por la razón misma de tratarse de
trabajos de mantenimiento periódico. En el presente proyecto, considerando lo
anteriormente expresado, se ha adoptado un ancho de 0.50 m, a pesar de
considerarse la colocación de señalización vial mínima indispensable.
JÜAN-MA. -
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GiNIERO IVIL
C.1.P. 4747
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e) Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento,
que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración
para flujos no permanentes. En el presente proyecto, teniendo en cuenta que se ha
levantado el nivel de la subrasante, predominando los rellenos sobre los cortes, no
se presentan zonas importantes de corte, razón por la cual no se ha considerado
cunetas.
11. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
11.1. Alineamiento Horizontal
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de los

vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia
de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes
elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado en planta se
refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera transcurre con
tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometría se reduce debido a lo accidentado del terreno o como en el
caso de los accesos al Puente sobre el canal Biaggio Arbulú, debido a un desfavorable
alineamiento del puente con respecto al canal, generando ángulos cerrados.
b.1) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En el siguiente Cuadro Nº 3.2. 7 del Manual, se presentan los sobreanchos requeridos p ara
calzadas de doble carril.
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(Calzada de dos carriles de circulación)
Velocidad
Radio de Curva (m)
Directriz
km/h 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 . 6,52 4,73 3,13 2,37 1,92 1,62 1,24 1,01 0,83 0,70 0,55 0,39 0,30 0,25 0,18 0,14
30 4,95 3,31 2,53 2,06 1,74 1,35 1, 11 0,92 0,79 0,62 0,44 0,35 0,30 0,22 0,18
40 2,68 2,20 1,87 1,46 1,21 1,01 0,87 0,69 0,50 0,40 0,34 0,25 0,21
50 1,57 1,31 1,10 0,95 0,76 0,56 Ol45 0,39 0,29 0,24
60
----- -----
1,41 1, 19 1,03 0,83 0,62
~iiíüMii
º·' 0,43 0,33 0,27
JUAN Mi,rl l':,~1 13 LIMO VIL

liNI OCIVIL 4
C.I.P. 474
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Para velocidades de diseño menores a 50 Km. /h no se requerirá sobreancho cuando el

radio de curvatura sea, mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobreancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 Km/h y el radio de curvatura sea
mayor a 800 m. Sin embargo, como seguridad se está considerando en todas las curvas un
sobreancho mínimo, por la tendencia de los conductores a desplazarse a una velocidad mayor
que la velocidad directriz.
11.2. Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
• Categoría del Camino

• Velocidad de Diseño
• Topografía
• Alineamiento Horizontal
• Distancias de Visibilidad
• Seguridad
• Drenaje
• Costos de Construcción
• Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según la topografía del terreno,
considerando que por ser el terreno plano, se ha priorizado elevar la rasante, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de
cota.
Se realizara el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando él quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se ha considerado prioritario las características funcionales

de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación
continua y gradual de los parámetros de diseño.
a) Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptó los siguientes criterios:

• Posición del Perfil respecto a la planta
• El eje que define el perfil, que no necesariamente coincide con el eje físico de la
calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
• La Rasante en relación a fa Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
Curvas Verticales
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Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia
de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
e) Pendientes
c.1) Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.

Se usara rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo igual o superior a 2.5%.
Por las condiciones mismas de la topografía ha sido inevitable tener pendientes menores al
0.5%, pero que se dan en tramos de terreno amplios, donde se ha elevado la rasante y no
( 1
se espera niveles de inundación laterales significativos, donde por bombeo se puede
producir la evacuación o drenaje de la superficie de rodadura hacia los costados de la vía.
c.2) Pendientes Máximas
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500
m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos
tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores
incrementos del costo de construcción. En general, se considera deseable no sobrepasar los
límites máximos de pendiente que están indicados en el Cuadro Nº 3.3.3.a.
CUADRO N• 3.3.3.a
PENDIENTES MÁXIMAS
Terreno Terreno Terreno Terreno

OROGRAFÍATIPO
Plano Ondulado Montañoso Escarpado
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
c.3) Pendientes MáximasAbsolutas
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se

recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores
requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la vía.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no
supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº 3.3.3.a son
«.i E.si(/<, aplicables.
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[fJ - UET-UGE w,
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JUAN JUAN MART

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Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
c.4) Longituden Pendiente
Pendientes de hasta 6% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran

mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su

velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la
velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta
densidad de tránsito.
(
11.3. Coordinaciónentre AlineamientoHorizontal y Perfil Longitudinal
La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda desde el punto de vista
de diseño, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica apreciada por el conductor
que recorre la carretera. Se coordinara entre el trazado en planta y el perfil longitudinal, con
objeto de obtener un conjunto que proporciona al conductor un recorndoj; r':~ ....
1
fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. $~<:i :~. ....."'< ~
i ,
c.:,
-e:
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Que la vía materia del presente proyecto, mediante Resolución Ministerial Nª757-
2009-MTC/02, del 06.11.2009, es reclasificada temporalmente de Ruta Vecinal o
Rural Pl-579 de trayectoria: Emp. PE-1N (Piura) - Santa Ana - Tambogrande, a la
Red Vial Nacional, asignándole el código temporal Nº PE-1 N.
2. El estudio ha establecido el eje de la vía, tratando de aprovechar al máximo la

plataforma vial existente, teniendo en cuenta que el camino existente corresponde a
una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico, al cual nos hemos adaptado
en su configuración topográfica, para lo cual se plantea, tratándose de la intervención
de trabajos de mantenimiento periódico, de adecuamos al trazo de la vía existente,
mejorando básicamente la rasante existente, elevando en las zonas
topográficamente bajas, con el objetivo de recuperar la transitabilidad que tenía. Asi
mismo, esto permitirá enfrentar eventualmente inundaciones en eventos
extraordinarios como el Fenómeno del Niño.
3. La Unidad Formuladora del Gobierno Regional Piura, está realizando estudios a nivel de
pre inversión, para la ejecución de trabajos definitivos de la Carretera Piura - La
Obrilla, con un trazo casi paralelo, pero mejorando radios y curvas, con un ancho de
plataforma de mayor dimensión, con superficie de rodadura y la construcción de un
nuevo puente sobre el Canal Biaggio Arbulu, lo cual se ha tomado en cuenta para los
trabajos que se están planteando en el presente proyecto.
4. En general, el camino se mantiene de regular a malo estado de conservación en época

de estiaje y tiene un anc variable entre 4.50 y 6.00 etros y tiene zonas angostas
y restringidas en tramo so e todo pasando la Univ sid Nacional de
JUAN M
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Piura, cerca a los Caseríos de Río Seco, Chapaira y Terela, por la presencia de terrenos
de cultivo, que están conformando una especie de callejones. Esta vía presenta
deterioro e irregularidad superficial, zonas encalaminadas y genera grandes nubes de
polvo, contaminando el medio ambiente y problemas respiratorios a pasajeros y
transportistas.
5. Debe tenerse en cuenta que la importancia de esta vía reside en que es la única ruta
de acceso a los caseríos del medio Piura, como Miraflores, Río Seco, Chapaira,
Terela, que cuentan con alto tráfico vehicular liviano, pero que poco a poco han
incrementado el tráfico pesado, debido a que la zona se ha constituido en una zona
de gran importancia económica, como zona agroindustrial, incluso con productos de
exportación, habiéndose asentado empresas como Agro Industrias del Pacífico, Eco
Acuícola, Agronorte, Santa Ángela, El Pedregal, etc.
6. Como resumen, se puede indicar que en el presente tramo carretero, desde el punto
de vista topográfico, se presentan condiciones favorables para un trazo, que sin ser
el ideal funciona de manera adecuada, siendo complementado básicamente a nivel
de elevación de la subrasante y ensanche de la vía, facilitando el flujo vehicular en
ambos sentidos, eliminando las zonas inundables y mejorando la superficie de
rodadura, de manera de recuperar su transitabilidad original.
En base a los criterios vertidos, se ha obtenido el siguiente trazo, cuyos element

de curvas y BMs, se señalan en los siguiente Anexos:
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA Y COORDENADAS

N" SENT. DELTA RADIO TANG. LC. Ext. P.L P.C. P.T. NORTE ESTE P'JI, SA
PI
o - - - - - - O+ 668.400 - - 9428124.695 542433.900 3 0.60
1 1 0"3520" 0.000 0.000 0.000 0.000 O+ 739.668 O+ 739.668 O+ 739.668 9428193.637 542451.958 o 0.00
2 1 1º1900- 0.000 0.000 0.000 0.000 1 + 246.224 1 + 246.224 1 + 246.224 9428684.956 542575.267 o 0.00
3 D 1º1300" 0.000 0.000 0.000 0.000 1 + 375.825 1 • 375.825 1 + 375.825 9428811.350 542603.919 o 0.00
4 D 12·05·10 .. 300.000 31.759 63.283 1.676 1 +703.412 1 • 671.653 1 + 734.936 9429129221 542683.108 3 0.60
5 1 1'00"30 .. 0.000 0.000 0.000 0.000 1 + 871.287 1 + 871287 1 + 871287 9429280222 542757.001 o 0.60
6 D 5'11'10" 700.000 31.702 63.360 0.717 2+031.166 1 + 999.464 2 • 062.825 9429425.043 542824.737 4 0.60
7 D 5019'20" 30.000 14.092 26.349 3.145 2 + 290.866 2+ZTs.n• 2 + 303.122 9429649.412 542955.600 10 2.40
8 1 3T04'20" 30.000 10.059 19.411 1.641 2 + 324.705 2 + 314.646 2 + 334.057 9429655254 542990.793 10 2.40
9 D 41'43'50" 50.000 19.058 36.417 3.509 2 + 388.342 2 • 369264 2 + 405.701 9429701.925 543035.087 9 1.50
10 1 63'5010" 30.000 18.686 33.425 5.344 2 + 466.520 2 + 447.834 2 + 481.258 9429708.563 543114.689 10 2.40
11 D 28º3100" 30.000 7.624 14.931 0.954 2 + 519.148 2 + 511.524 2 + 526.456 9429761.239 543135.329 10 2.40
12 1 96" 33'20" 15.000 16.822 25.278 7 539 2 + 575.039 2 • 558.216 2 + 583.494 9429797 433 543178.332 10 4 20
13 D 98º53'30" 55.000 64.274 94.929 29.594 2 + 695.780 2 + 631.506 2 + 726.436 9429886.072 543084.460 9 1.50
14 1 44'02"00" 60.000 24.262 46.112 4.720 2+ 809.372 2+ 785.110 2 + 831..222 9429976.194 543200.859 8 1.20
15 D 11'09'00" 85.000 8.297 16.541 0.404 2 + 953.317 2 + 945.020 2 + 961.561 9430121.049 543221.n6 6 1.20
16 1 7'17"30" 150.000 9.556 19.090 0.304 3 + 028.566 3 + 019.009 3 + 038.098 9430192.090 543246.746 5 0.60
17 1 9'15'20" 200.000 16.169 32.308 0.654 3 + 085.746 3 + 069.556 3 + 101.864 9430248.029 543258.713 4 0.60
18 D 15'03"30" 120.000 15.860 31.538 1.044 3 + 260.654 3 + 244.794 3 + 276.332 9430422.796 543267.320 5 0.90
19 1 0"51'50" 0.000 0.000 0.000 0.000 3 + 430.510 3 + 430.510 3 + 430.510 9430584.624 543319.520 o 0.90
20 1 3'20"20" 0.000 0.000 0.000 0.000 3 + 515.999 3 + 515.999 3 + 515.999 9430666.372 543344.534 o 0.90
21 1 26"1T40" 120.000 28.029 55.071 3.230 3 + 575.961 3 + 547.931 3 + 603.002 9430724.633 543358.710 5 0.90
22 D 14'23'40" 200.000 25.256 50.246 1.588 3 + 702.610 3 + 6T7.354 3 + n1.600 9430849.187 543330.825 4 0.60
23 D 10'15'30" 250.(0) 22.440 44.760 1.005 3 + 769.020 3 + 746.580 3 + 791.340 9430915.831 543332890 3 0.60
24 D 9'49'50" 500.000 42.999 85.788 1.846 3 + 865.010 3 + 822.011 3 • 907.799 9431009.829 543352.928 2 0.30
25 1 13'11'00 .. 200.000 23.111 46.019 1.331 4 + 223.245 4 + 200.134 4 + 246.152 9431342.493 543488.413 4 0.60
26 D 15'31'20 .. 150.000 20.444 40.637 1.387 4 + 354.518 4 + 334.074 4 + 374.711 94314n.464 543506.254 5 0.60
27 1 1'44'10" 0.000 0.000 0.000 0.000 4 + 555.197 4 + 555.197 4 + 555.197 9431655.731 543588.628 o 0.60
28 1 5'36"10" 700.000 34.253 68.451 0.838 4 + 692.964 4 + 658.711 4 + n1.1e2 9431763.042 543641.275 4 0.60
29 1 8'12'50" 700.000 50.262 100.352 1.802 5 + 332.145 5 + 281.883 5 + 382235 9432394.789 543826.717 4 0.60
30 D 1'3T20 .. 0.000 0.000 0.000 0.000 5+530.111 5 + 530.111 5+530.1 11 9432590.673 543856.517 o 0.60
31 1 5'55'20" 600.000 31.036 62.017 0.802 5 + 944.979 5 + 913.942 5 + 975.960 9432996.891 543930.498 o 0.30
32 o 6'15"30.. 700.000 38.268 76.460 1.045 6 + 271.181 6 + 232.912 6 + 309.372 9433324.208 543955.245 o 0.30
33 D 3'01'40" 0.000 0.000 0.000 0.000 6 + 347.485 6 + 347.485 6 + 347.485 9433399284 543969.306 o 0.30
34 1 3'44'40" 200.000 6.538 13.071 0.107 6 + 367244 6 + 360.707 6 + 373.777 ' 9433418.486 543973.964 4 0.60
35 1 1'54~0" D.000 0.000 0.000 0.000 6 + 586.494 6 + 586.494 6 + 586.494 '9.33634.481 544011.629 o 0.60
36 1 2"13'50" 0.000 0.000 0.000 \\ f\J.ooo e., 926.045 6 + 926.045 6 + 926.045 ~970.737 544058.820 o 0.60
~lülLIMiiIVIL ~üfüMii VIL

4 7
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAMlOGRANDE. TRAMO: P IURA-LA OBRILLA
37 D 7'5240" 700.000 48.199 96.245 1.657 7 + 006.020 6 + 957.821 7 + 054.066 9434050.309 544066.842 2 0.60
38 1 3'16'50" 0.000 0.000 0.000 0.000 7 + 164.988 7 + 164.988 7 + 164.988 9434204.944 544104.355 o 0.60
39 1 6'10'00" 700.000 37.706 75.340 1.015 7 + 529.165 7 + 491.458 7 + 566.798 9434563.189 544169.818 4 0.60
40 D 3'55'00" 700.000 23.935 47.851 0.409 7 + 624.788 7 + 600.853 7 + 648.704 9434658.629 544176.809 4 0.60
41 1 2'37'40" 1000.000 22.936 45.863 0.263 7 + 964.697 7 + 941.762 7 + 987.625 9434995.161 544224.738 o 0.30
42 D 2' 35'00" 0.000 0.000 0.000 0.000 8 + 203.995 e+ 203.995 8 + 203.995 9435233.374 544247.582 o 0.30
43 D 6'47'30" 700.000 41.537 82.976 1.231 8 + 462.391 8 + 420.855 8 + 503.831 9435489.217 544283.816 4 0.60
44 1 1'22'40" 0.000 0.000 0.000 0.000 8 + 539.290 8 + 539.290 8 + 539.290 9435563.640 544303.553 o 0.60
45 1 1'31'30" 0.000 0.000 0.000 0.000 8+941.478 8 + 941.478 8 + 941.478 9435954.756 544397.271 o 0.60
46 D 26'28'20" 120.000 28.226 55.443 3.275 g + 039.389 0+011.163 9 + 066.607 94,36050.545 544417.545 5 0.9 0
47 D 17'46'10" 200.000 31.265 62.027 2.429 9 + 135.674 9 + 104.410 9 + 166.437 9436126.769 544478.008 4 0.60
48 1 21'57'30" 150.000 29.100 57.487 2.797 9 + 400.419 9 + 371.319 9 + 428.806 9436274.357 544698.403 5 0.60
49 D 11'30'20" 250.000 25.186 50.202 1.265 9 + 590.815 9 + 565.629 9 + 615.832 9436432.358 544805.915 3 0.60
50 1 22'32'50" 270.000 53.822 106.251 5.312 9 + 760.848 9 + 707.026 9 + 813.277 9436551.147 544927.808 3 0.60
51 1 7'14'10" 500.000 31.616 63.147 0.999 9 + 931.560 9 + 899.944 9 + 963.091 9436709.344 544995.585 4 0.60
52 1 5'18'20" 700.000 32.433 64.820 0.751 10 + 119.532 10 +087.099 10 • 151.919 9436890.155 545047.280 o 0.60
53 1 3' 5g40· 0.000 0.000 0.000 0.000 10 +256.842 10 +256.842 10 + 256.842 9437025.144 545072.667 o 0.60
54 1 20'00' 40" 550.000 97.035 192.093 8.494 10 + 482845 10 +385.811 10 +5n.904 9437249.624 545098.866 o O.JO
55 D 23'25'00" 80.000 16.579 32.696 1.700 10 + 726.956 10 + 710.376 10 • 743.072 9437489.056 545042.022 6 1.20
56 1 8'12'20" 500.000 35.865 71.607 1.285 11 + 264.235 11 + 228.370 11 +299.9n 9438018.529 545135.965 3 0.60
57 1 1'30'40" 0.000 0.000 0.000 0.000 11 +390.112 11 +39CU12 11+390.112 9438144.463 545140.045 o 0.60
58 1 14'16'50" 70.000 8.769 17.447 0.547 11 +636.922 11 +628.153 11 +645.600 9438391.269 545141.528 7 1.20
59 o 1'26'40"' 0.000 0.000 0.000 0.000 11 +656.843 11 +656.843 11 +656.843 9438410.692 545138.708 o 1.20
60 1 14'12'20" 100.000 12.461 24.793 0.773 11 + 873.736 11 +861.276 11 +886.069 9438622.451 545089.794 5 0.90
61 D 19'46'30" 50.000 8.715 17.257 0.754 11 + 908.974 11 +900.258 11 + 917.515 9438654.046 545073.906 9 1.50
62 D 3' 3250" 700.000 21.676 43.337 0.336 12 +280.350 12 +258.675 12 + 302012 9439022.888 545029.132 4 0.60
63 1 4'05'20" 700.000 24.988 49.955 0.446 12 +445.002 12 +420.014 12 + 469.969 9439187.268 545019.438 4 0.60
64 D 0'36'00" 0.000 0.000 0.000 0.000 12 + 767.530 12 +767.530 12 + 767.530 9439507.084 544977.538 2 0.60
65 D 5'0900" 600.000 26.984 53.931 0.606 13 + 027.903 13 +000.920 13 +054.850 9439765.591 544946.421 2 0.60
66 D 8'0200" 100.000 7.022 14.021 0.246 13 +242.979 13 +235.957 13 + 249.978 9439980.607 544939.987 5 0.90
67 D 6'54'00" 600.000 36.172 72.257 1.089 13 +356.400 13 +320.228 13 +392.484 9440093.362 544952.474 5 0.60
68 1 6'07'10- 700.000 37.417 74.763 0.999 13 + 745.476 13 + 708.059 13 + 782822 9440472.214 545041.469 3 0.60
69 D 1'46'10" 0.000 0.000 0.000 0.000 14 + 157.125 14 + 157.125 14 • 157.125 9440880.777 545092.358 o 0.60
70 o 9'56'20" 200.000 17.390 34.693 0.755 14 +462445 14 +445.055 14 +479.748 9'441182.446 545139.434 4 0.60
71 1 8'1000" 400.000 28.555 57.014 1.018 14 +747.005 14 +718.449 14+n5.464 9441451.893 545231.205 5 0.90
72 1 80' 20'10- 40.000 33.764 56.085 12.345 15 +039.637 15 + 005.873 15 +061.958 9441739.588 545285.262 10 1.80
73 1 8' 33'00" 400.000 29.901 59.690 1.116 15 +314.694 15 + 284.793 15 +344.483 9441839.011 545016.567 o 1.60
74 D 6'55'30- 1500.000 90.759 181.296 2.743 15 + 445.730 15 + 354.971 15 +536.267 9441865.732 544888.171 o O.JO
75 D 3'48'20" 1000.000 33.= 66.419 0.552 15 + 657.100 15 + 623.878 15 • 690.297 9441933.503 544687.727 o O.J O
76 1 28'45'00" 100.000 25.629 50.178 3.232 15 +909.439 15 + 883.810 15 +933.988 9442030.022 544454.550 5 0.90
77 D 4'08'50" 1000.000 36.207 72. 383 0.655 16 + 026.809 15 +990.602 16 +062985 9442017.098 544336.807 o O.JO
78 D 2'03'30" 0.000 0.000 0.000 0.000 16 + 355.379 16 • 355.379 16 • 355.379 9442004.961 544008.429 o O.JO
79 D 50'44'40" 100.000 47.424 88.566 10.675 16 +464.683 16 +417.259 16 + 505.825 9442004.850 543899.125 5 0.90
80 D 39'08'50" 180.000 64.002 122.985 11.040 16 +652756 16 + 588.754 16 + 711.739 9442155.221 543775.990 4 0.60
81 1 16'15'20" 100.000 14.282 28.371 1.015 16 + 741.251 16 +726.970 16 + 755.341 9442248.735 543775.719 10 1.80
82 1 1'06'20" 0.000 0.000 0.000 0.000 16 +903.652 16 +903.652 16+903.652 9'442404.695 543729.752 o 1.60
83 D 30'29'40"' 200.000 54.516 106.4~ 7.297 16 +984.522 16 +930.007 17 +036.452 9442481.810 543705.397 5 0.90
84 1 7' 27'40- 200.000 13.041 26.044 0.425 17 + 063.197 17 + 050.157 17 +076.201 9442500.999 543723.630 o 0.90
85 D 9'52'50" 200.000 17.288 34.490 0.746 17 +206.643 17 + 189.355 17 +223.844 9442703.819 543737.396 5 0.90
86 1 8'17'40- 500.000 36.255 72.383 1.3 13 17 +510.802 17 +474.547 17 +546.930 9442997.160 543818.119 4 0.60
87 D 16'10'50" 250.000 35.537 70.601 2.513 17 +624.534 17 + 588.997 17 +659.598 9443110.148 543832.176 3 0.60
88 D 22'44'20" 400.000 80.432 158.747 8.007 17 + 874.169 17 + 793.737 17 + 952484 9443339.907 543930.994 4 0.60
89 1 37'47'00" 150.000 51.332 98.917 8.540 18 + 124.589 18 + 073.257 18 + 172174 9443515.298 544112688 5 0.60
90 D 37'11'40" 170.000 57.202 110.358 9.366 18 + 256.606 18 + 199.403 18 + 309.761 9443649.664 544132119 4 0.60
91 1 10'26'20" 700.000 63.945 127.535 2.915 18+455.184 18 + 391.2~ 18 + 518.775 9443791.881 544276.449 o 0.30
92 D 22'14'40" 500.000 98.298 194.119 9.571 18 + 959.002 18 +860.705 19 + 054.824 9444204.959 544565.510 3 0.60
93 1 27'47'20'' 200.000 49.474 97.002 6.026 19 + 391.426 19 +341.951 19 +436.953 9444440.370 544931.166 4 0.60
94 1 12'49'50" 500.000 56.219 111.966 3.151 19 + 571.702 19 +515.463 19 +627.451 9444599.065 545020.749 3 0.60
95 1 2'15'10- 600.000 15.729 31.455 0.155 19 +616.543 19 +602614 19 +634.269 9444636.059 545091.437 o 0.60
96 1 5'02'40- 600.000 35.240 70.434 0.776 20 +031.331 19 + 996.091 20 +066.525 9445042.207 545144.197 o 0.60
97 D 2'46'20" 600.000 19.590 39.173 0.240 20 + 162505 20 + 142914 20 + 162.067 9445171.697 545165.427 o 0.60
98 1 4'19'56" 600.000 30.259 60.469 0.572 20 + 394.372 20 + 364.113 20 + 424.602 9445396.407 545214.094 o 0.60
99 1 30'09'19" 650.000 175.111 342.101 23.175 20 + 661.134 20 +506.023 20 + 646.123 9445662.555 545252.940 5 0.90
100 1 20'09'04" 300.000 53.306 105.511 4.699 20 +921.903 20 + 666.597 20 + 974.100 9445912.715 545156.213 5 0.90
101 1 16'59'14" 200.000 29.667 59.297 2.216 21 + 067.950 21 + 036.062 21 + 097.379 9446021.166 545056.760 5 0.90
102 o 26'54'05" 75.000 19.327 37.632 2.450 21 + 149.167 21 • 129.659 21 + 167.691 9446062.606 544966.360 4 0.60
103 D 103'35'37" 25.000 31.766 45.201 15.423 21 + 204.009 21 + 172244 21 + 217.445 9446110.501 544960.046 4 0.60
G'"o
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....
~
104
105
106
107
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109
D
1
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1
1
1
11'37'12"
3g49'06"
26'47'59"
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120.000
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60.000
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7
10
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5
6
1.20
2.70
2.70
0.90
1.20
0.000 0.000 21 +690.965 21 +690.965 21 + 690.965 9446424.243 545329.625 4 0.60
110 D 30'44'46" 200.000 54.969 107.326 7.422 21 + 779.965 21 + 724.976 21 + 632302 9446464.956 545394.672 5 0.90
o o.
¡. .,,
111 1 14'59'50" 200.000 26.326 52.350 \\ 1.725 21 +902163 21 + 675.637 21 + 926.167 \ 9446511.513 545516.665 l
112 1 53'04'51" 120.000 59.936 111.172 \\.14.135 22 + 041.962 21 + 962046 22 + 093.216 \ \,446575.730 545641.403
JUAN91LIMO
1 -NIERO IVIL
C.1.P. 474 ~Jff1MO VIL i' -~~ :
4 \ ;!~,,?)
Ministerio
~1·.. ..,, ... ·
de Transportes
y Comunicaciones
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAMlOGRANDE. TRAMO: P
Ministerio
1ur
. at1'1nn- o2
1
de Transportes
y Comunicaciones P
~ Re' g1·-on
113 o 10'20-zr 600.000 54.263 1002n 2.45f 22+ 176.356 22 + 122075 22 + 230.346 9446716.764 545665.366 5 0.90
114 1 15'45'31" 600.000 63.036 165.024 5.719 22 + 321.916 22 + 236.662 22 + 403.906 9«6653.660 545715.205 5 0.90
115 1 0'47'56" 0.000 0.000 0.000 0.000 22 + 414.635 22 + 414.635 22 + 414.635 9446947 .570 545722123 3 0.60
116 o 16'22'06" 300.000 46.506 96.179 3.696 22 + 515.049 22 + 466.543 22 + 562.722 9447047 .605 545726.106 4 0.60
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122 o 17'16'03" 200.000 30.366 60.275 2.2"1 23 +015.776 22 + 965.406 23 + 045.663 g447515.420 545904.CX24 4 0.60
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126 o 2' 53' 46" 400.000 10.113 20.223 0.126 23 + 329.126 23 + 319.015 23 + 339.236 9447794.537 546021.965 4 0.60
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128 1 6'55'06" 300.000 16.136 36.227 0.546 23 +491.363 23 + 473.246 23 + 509.475 9447956.136 546036.599 o 0.90
129 o 14'26'56" 200.000 25.354 50.436 1.601 23 +605.393 23 +560.040 23 + 630.476 9446070.116 546032.547 o 0.90
130 1 1'25'39" 700.000 6.721 17.440 0.054 23 + 731.220 23 + 722.500 23 + 739.940 9446193.266 546059.654 4 0.60
131 o 14'49'09" 200.000 26.009 51.729 1.664 23 + 760.062 23 + 754.072 23 +605.601 9446241.233 546066.966 4 0.60
132 1 9'37'06" 500.000 42.069 63.941 1.767 23 + 656.253 23 + 614.164 23 + 696.125 9446310.070 546102.251 o 0.60
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145 1 6'16'12'" 300.000 16431 32.830 0.450 25 + 644.829 25 + 628.397 25 + 661.2'ZT 9449250.833 547469.496 o 0.90
146 o 4'07'11" 700.000 25.1n 50.332 0.453 25 + 752.807 25 +727.6~ 2s+1n.'3fü 9449284.902 547571.993 5 0.90
147 1 8'03'20" 300.000 21.124 42.179 0.743 25 +887.556 25 +866.432 25 + 908.611 9449318.114 547702.608 3 0.90
148 o 12'54'00" 700.000 79.136 157.603 4.459 25 + 995.413 25 +91e.2n 26 + 073.880 9449359.106 547802.447 o 0.60
149 1 4' 35'53" 200.000 8.029 16.050 0.161 26 + 124.543 26 + 116.514 26 + 132.564 9449380.355 547930.495 3 0.60
150 - - - - - - 26 + 143.518 - - 9449384.954 547948.913 3 0.60
UBICACIÓN DE BMs Y NIVELES

p NORTE ESTE ELEVACION DESCRIPCION
1 9428089.254 542433.867 34.332 PB1
2 9428115. 788 542440.196 34.122 PB2
3 9428137.257 542441.441 33.230 E1-BM1
8 9429572.734 542921.329 36.545 BM2
11 9429734. 714 543115.979 35.103 BM3
14 9430100.715 543225.762 39.682 BM4
17 9430603. 502 543330.289 38.261 BM5
19 9430901. 838 543327.231 33.309 E13-BM6
22 9431632. 349 543564.386 40.354 E16-BM7
23 9432010.196 543718.773 41.312 E17-BM8
25 9432649. 365 543859.878 40.806 E19-BM9
28 9433163.859 543949.988 42.525 BM10
30 9433886.289 544035.209 44.426 E23-BM11
31 9434212.586 544115.85 43.694 E24-BM12
34 9435022. 908 544237.533 44.846 PB3-BM13
36 9435387. 705 544275.562 42.409 BM14
40 9436069. 195 544421.111 39.947 BM15
42 9436268.448 54tl697.14 39.194 BM1~
J~lüiliO ~¡ U5ilMO
GliNIER CIVIL
IE OCIVIL
C.1.P. 4 74 C.1.P. 7474
Ministerio
. n.00001
de Transportes
y Comunicaciones 1ura
P Región
EXPEDIENTE TECNICO: MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA - TAMBOGRANDE. TRAMO: PIURA- LA OBRILLA
46 9436801.109 545029.077 39.040 BM17

48 9437256. 045 545085.124 39.041 BM18
50 9437742. 706 545082.604 39.540 BM19
53 9438194.447 545148.782 39.876 BM20
55 9438769.883 545052.19 39.904 BM21
58 9439284.604 545000.51 40.654 BM22
61 9439803.479 544939.864 40.631 BM23
64 9440280. 741 544983.257 40.044 BM24
65 9440730.987 545063.469 41.894 BM25
66 9441251.105 545148.043 45.669 E46-BM26
67 9441759. 793 545254.038 47.224 E47-BM27
69 9442014.822 544470.412 41.899 E49-PB4-BM28
70 9442114.621 543795.223 40.735 BM29
74 9442591.462 543741.728 41.146 BM30
77 9443096.92 543864.651 42.903 BM31
79 9443538.955 544121.977 44.06 E56-BM32
83 9443913. 385 544382.603 44.184 BM33
85 9444372. 159 544803.954 46.31 BM34
88 9444789.327 545049.391 46.745 BM35
90 9445285.427 547172.588 47.827 BM36
91 9445732.66 545230.715 47.504 E64-BM37
96 9446309.533 545204.835 46.12 BM38
100 9446633.383 545646.16 47.467 E71-BM39
103 9447182.642 545774.039 47.993 BM40
11 O 9448155.776 546048.408 47.476 BM42
112 9448573.415 546189.567 47.856 E80-BM43
115 9448997.676 546551.82 52.872 BM44
119 9449171.147 547206.301 51.91 BM45
120 9449312. 189 547653.215 53.173 BM46
121 9449396. 153 547931.669 53.039 E86-PB5
122 9449464. 641 548160.235 52.655 BM47
PUNTOS BASE GEOREFERENCIADOS
p NORTE ESTE ELEVACION DESCRIPCION

PB1 Frente a Facultad lng. Civil -
1 9428089.254 542433.867 34.332 Universidad Nacional de Piura
Termino de pavimento
2 9428115. 788 542440.196 34.122 asfaltico de la UNP

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· fJQ029

2. TRAZO Y DISEN- O VIAL

PIURA - NOVIEMBRE 2011

PIURA - FEBRERO 2012

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

EXPEDIENTE TECNICO: "MANTENIMIENTO PERIODICO

Uno de los objetivos primordiales del Gobierno Regional Piura, en materia de

Mediante Resolución Ministerial Nª757-2009-MTC/02, del 06.11.2009, se resuelve

El inicio de la vía (Km. 0+000) se ubica en el actual acceso a la Universidad Nacional de

Dichas coordenadas se ha obtenido mediante enlaces a puntos obtenidos mediante un

El final del estudio se ha establecido pasando el Caserío de La Obrilla en la progresiva

2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO VIAL

• Elaborar el trazo de la carretera para la elaboración de Expediente Técnico

• El estudio consiste en establecer el eje de la vía tratando de aprovechar al

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

existente corresponde a una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico,

• Teniendo en cuenta que se han realizado trabajos significativos de

• Se debe tener en cuenta que la Unidad Formuladora del Gobierno Regional

• Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en

• Se ha realizado el inventario de las estructuras existentes como alcantarillas,

3.- ACCESO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo Piura (UNP) - La Obrilla, se encuentra localizado en la Región Piura,

La localidad de Castilla está a una altitud promedio de 30 m.s.n.m.

4.- ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

Actualmente toda la vía en estudio se encuentra a nivel de trocha carrozable, con

Esta situación, aunada a la falta de trabajos de mantenimiento rutinario, han

En general, el camino se mantiene en regular estado de conservación en época de

Como resumen descriptivo de la vía, se tiene el siguiente inventario a nivel

Progresiva Ancho vía Pendiente%

Zona baja, casi

La carretera en estudio, corresponde a un camino rural que une la ciudad de Piura,

Inicio de carretera, desde acceso a Universidad Nacional de Piura.

Caserío de Miraflores , bo rdeado po r Canal B agg

Caserío San Vicente.

Caserío San Rafael y La Obrilla.

5.- TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

El trazo siguiendo la trocha carrozable existente permite desarrollar velocidades

Teniendo en cuenta que se ha seguido la trocha existente, se presentan los

m n curva sal Papay

Debido a las características del Proyecto, se ha evaluado minuciosamente la

El presente estudio se ha limitado a mantener el trazo existente, eliminándose

• Monumentación de la poligonal de apoyo y nivelación de los vértices de la

• Levantamiento topográfico de una franja de 20 metros a cada lado del eje la

• Con la topografía obtenida en campo se procede a procesar el trazo en

• Seccionamiento y nivelación de las progresivas establecidas sobre el trazo,

Inventario de Obras de arte existente

Progr. TIPO DE (pulg) OBSERVAC (m)

3 1+463.40 Badén Mampostería 30.00 6.00 M.E. Reemplazar TMC 36"

6 2+611.00 Alcantarilla - coloche

8 3+848.00 Alcantarilla (sin uso) TMC 9.00 2.40m R.E. Conservar

12 8+516.50 Alcantarilla 03 ojos TMC 8.00 48" R.E. Conservar

M.E. = MAL ESTADO TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA

R.E. = REGULAR ESTADO

B.E. = BUEN ESTADO

La carretera existente posee en algunas zonas alcantarillas de evacuacion de

Se han nivelando los BM · s construidos para el control de la vía y también se

7.- CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno

Carretera Emp. PE 1 N (Piura)

Kilómetro Inicial O+ 000 (UNP - Piura)

Kilómetro Final 26+143.52 (La Obrilla)

Longitud Total (real) 26.143 Km

Según su función Red Vial Terciaria o Local

Según la demanda Segunda - Tercera Clase