AÑO XLIX - NUM.

553
JULIO 1981

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construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues-
nadas con ella durante más de 200 años. tro alto desarrollo tecnológica y nivel de
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producción de motores MAN y MTU y
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cacacidad de producciór actual es de

a actividad fundamental de Bazán es e
diseño y construcción de buques de que
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de buques de guerra tanto para la Man-
no Española como para Marinas extrane-
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preparamos se benefician de esta gran
experiencia y de la alta cat'dd ccc re-
quieren lo c o ír
250.000 BHP/año. Debido a los requeri-
mientos de los trabajos para la Armada,
la fabricación de turbinas de vapor se ini-
ció en la Factoria de El Ferrol en 1910,
bajo licencia Parson. Actualmente, y de-
cido a las nuevas, tendencias en el mer-
cado de turbinas para cropulsión naval y
para instalaciones terrestres. Bazán mar-
tiene cooperación técnica y licencias con
Westinghouse. Kawasaki, Mitsubishi.
Krattwerk Unión. General Electric y Fas-
:e' Wheeler.
Bazán está entrando también en el cam-
po de las turbinas de gas para uso naval
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 AÑO XLIX NUM. 553 -

JULIO 1981

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

INDICE DE MATERIAS
Págs.
FUNDADOR:

- Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval. Comentario de Actualidad

Simposios organizados por la AINE ...........................246

DIRECTOR:

Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval

Artículos Técnicos

Operación Cortar y pegar. por Fernando Bouthelier y Francisco

COMITE ASESOR:
Fernando Casas Blanco,
Francisco García Revuelta,
Javier Sáez Perga ..........................................250
El diseño de un balandro de rating fijo según la Inlerriational
Ingeniero Naval. Offshore Rule, por Joaguin coello Brufau ..................258
La triar, fuente de energia renovable, por Amallo Saje de Busta-
Ingeniero Naval. mante...............................................271

Angel Garriga Herrero, Ingeniero Naval.

Gerardo Polo Sánchez, Ingesiero Naval. Noticias

Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval.
ASTI LLEROS
Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de mayo
de1981 .................................................. 275
DIHECCION Y ADMINISTRACION La pDsición japonesa .......................................... 275
Ganancias en un astillero .................................... 276
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, s/n.
Nuevocanal del ambiente marino .............................. 276
(Edificio Escuela T. S. de lnenie- Diversificación de actividades .............................. 276
ros Navales). Ciudad Universitaria, Nuevo canal de ensayos .................................... 276
Madrid-3.
TRAFICO MARITIMO
Dirección postal: Apartado 457.
Evolución del tonelsie amorrado .............................. 277
244 06 70
Estrada en vigor ............................................ 277
Telefs. 2440807 ()
REUNIONES Y CONFERENCIAS
SIJSCRIPCION ANUAL III Congreso Iberoamericano de Ingenieria Naval ............ 277
Reunión de la IACS .......................................... 277
España y Portugal ............... 1.700 pesetas 1 Congreso Nacional sobre Navegción Fluvial en la Penlnsula
lbérica................................................... 278
Paises hispanoamericanos 2.300 »
Asamblea anual de ANAVE ................................. 278
Demás países ..................... 2.500 » Agenda ... 280
Precio del ejemplar ............ 175
VARIOS
Nuevo presidente de .AESA ............................... 281
NOTAS
Necrologia ................................................... 281
No se devuelven los originales. Los autores son direc- Retorno al motor de cuatro cilindros ........................ 281
tamente responsables de sus trabajos. Se permite la Marca COW del Bureau Ventas .............................. 281
reproducción de nuestros artículos indicando su pro- Premio Coniismar 1981/1982 ................................. 281
cedencia.

PUBLICACIONES
PUBLICACION MENSUAL
Instalaciones eléctricas en buques .........................282

ISSN 0020-1073
Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
Greficas San Martin. Norte, 12. Madnld-8 Nueva gama de motores M. A. N.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD
SIMPOSIOS ORGANIZADOS POR LA AINE
Los pasados días 25 y 26 de mayo se celebraron sendos
simposios sobre los temas «Ahorro de energía en la
explotación y operación de buques y «Puertos depósito
de grandes y tráficos de distribución', organizados por
la Asociación de Ingenieros Navales de España con la
colaboración del Canal de Experiencias Hidrodinámicas
de El Pardo. La asistencia fue considerable, estando prác-
ticamente lleno el amplio salón de actos del Canal de
El Pardo. El primero tuvo lugar en la tarde del día 25,
ocupando la presidencia don Antonio Prego, inspector ge-
neral de Buques y Construcción Naval al que acompaña-
AHORRO DE ENERGIA EN LA EXPLOTACION
Y OPERACION DE BUQUES
Análisis de la eficacia del bulbo de proa en distintos bu
ques, por don Pascual O'Dogherty y don Manuel O'Do-
gherty. Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El
Pardo.
Presentada por don Pascual O'Dogherty, esta ponencia
se inicia con una introducción en la que se analiza la in-
fluencia del bulbo de proa sobre los diversos sumandos
de la resistencia total a la marcha del buque pasando
luego a mencionar los primeros proyectos del Almirante
faylor y los primeros trabajos teóricos debidos a Wigley.
En la actualidad, teniendo en cuenta la experiencia del
Canal de El Pardo, en el proyecto de buques dotados de
proas de bulbo, pueden establecerse las siguientes con-
ci us ion es:
- El proyecto de un bulbo de proa, adecuado para un
buque dado, está íntimamente ligado con las ca-
racteristicas principales del buque, sus velocidades
operativas a los datintos calados del buque en
servicio, así como a las formas del buque:
- En general, los efectos beneficiosos del bulbo, que
dependerán estrechamente del mayor o menor gra-
do de adecuación del bulbo a la carena, pueden
enunciarse como sigue:
Eliminación parcial del sistema de olas de proa,
a)
producida por la interferencia entre los siste-
olas de olas generados por la carena y el
bulbo.
b) Disminución de la resistencia viscosa de pre-
sión, con posible supresión de los torbellinos
de proa.
c) Disminución de la resistencia viscosa, al eh-
minarse total o parcialmente las olas rom
pi entes.
d) Aumento del coeficiente propulsivo, al mejorar
la interacción hélice-carena.
- El campo de aplicación de los bulbos de proa es
muy extenso, siendo aplicables a la mayor parte
de los buques de superficie, sin sustentación din-
mica. En contados casos, los bulbos pLieden no
estar indicados como ocurre, por ejemplo, en bu-
ques de gran tamaño y elevado coeficiente de
246
han los contralmirantes ingenieros, señores Anglada y
O'Dogherty, el señor Kaibel, decano del Colegio Oficial de
Ingenieros Navales, y el señor Parga, presidente de la
A.IN.E. El segundo se celebró en la mañana del día 26,
con una importante participación de ingenieros de caminos,
canales y puertos, bajo la presidencia del señor O'Dogher-
ty, director del canal de El Pardo, acompañado por los
señores Prego y Parga.
A continuación se da un breve resumen de las ponen-
cias presentadas:
bloque, que operan a valores muy bajos do Fn, por
lo que la resistencia por formación de olas es casi
nula.
- En el proyecto de bulbos de proa se han de tener
muy en cuenta los calados y triniados operativos
del buque en servicio, ya que la efectividad del
mismo es muy sensible a pequeños cambios en la
inmersión del bulbo.
- Los bulbos de tipo esférico pueden dar lugar a
problemas de cavitación y erosión, por producirse
altas presiones y fenómenos de slamming», es-
pecialmente con mar de proa. En general las sec-
ciones de los bulbos deben ser de forma casi
eliptica, resultando muy favorables los bulbos de
tipo «peonza», desarrollados por el señor Acevedo
en el Canal de El Pardo. Estos bulbos tipo peonza
originan generalmente buenas condiciones marine-
ras del buque, especialmente cuando el bulbo está
totalmente sumergido, por producirse un fuerte
efecto de amortiguamiento de los movimientos de
cabezada.
Por otra parto, en los bulbos esféricos y los de
tipo gota de agua, su efecto es muy escaso para
calados próximos al de plena carga, mientras que
el peligro de 'slamniing» aumenta notablemente
para calados reducidos.
- Debe tenerse en cuenta en todos los casos que
el bulbo de proa puede ser ineficiente para calados
apartados de las condiciones de proyecto del bu-
que, por lo que su utilización puede llegar a ser
desaconsejable en buques que hayan de operar
en condiciones muy imprecisas de calados.
A continuación se presenta un apéndice en el que se
omparan y analizan los resultados de las mismas care-
nas, sin bulbo y con bulbo, para más de veinte buques
haciéndose los oportuno comentarios ya que no en todas
ellas la adición del bulbo es aconsejable. En resumen, se
obtienen las siguientes conclusiones.
1. Los altos costes energéticos en el transporte ma-
rítimo hacen aconsejable que se dedique una gran aten-
ción al proyecto de las formas, lo que hace realzar el in-
terés de dotar a muchos buques de una proa de bulbo
que ofrezca la máxima eficiencia en servicio.
Número 553
2. El empleo de bulbos de proa puede ofrecer gran-
des ventajas, tanto por poder disminuir la resistencia por
formación de olas, la resistencia viscosa y la de olas
rompientes, como por permitir en muchos canos un au-
mento apreciable del coeficiente propulsivo.
3. La efectividad del bulbo está lirnitada en muchos
casos a zonas de velocidad próximas a la velocidad de
proyecto, por lo que puede darse el caso de que el bulbo
resulte contraproducente para velocidades apartadas de
las de proyecto.
4. Las mejorías previsibles con bulbos de proa pier-
den importancia en buques de muy alto coeficiente de
oloque, en los que, por otra parte, su comportamiento
propulsivo resulta poco fiable, por la deficiente interac-
ción hélice-carena, consecuencia de las malas condiciones
de flujo a popa, inherentes a formas muy llenas, así como
por la posible aparición de fenómenos de difícil predic-
ción, debidos a separación y formación de torbellinos o
flujo laminar.
5. La crisis de energía parece hacer aconsejable un
inoderado afinamiento de los buques, lo que amplía las
posibilidades de empleo de proas de bulbo y aumenta
en forma considerable las economías de combustible que
pueden obtenerse para un determinado transporte
6. Deberá darse más importancia a las condiciones
reales de servicio de un buque, en las fases de proyecto,
al objeto de poder definir con mayor seguridad las carac-
terísticas más apropiadas del bulbo de proa adecuado a
la careno, que permita a obtención de economías de
potencia, no solamente para la velocidad de proyecto,
sino también en una amplia zona de velocidades redc-
cidas, que pudieran resultar convenientes a lo largo de
la vida del buque, para una mayor economía de explota-
ción del mismo.
Evolución de los propulsores TVF. proceso de diseño y
primeros resultados experimentales, por don Ramón Ruiz-
Fornelis, don Gonzalo Pérez Gómez, don Ignacio Raque-
rizo y demás miembros del equipo investigador. Astille-
ros Españoles, S. A.
Este trabajo fue presentado por los señores Ruiz-Fornells
y Pérez Gómez. El primero hizo una reseña histórica del
desarrollo y evolución de los propulsores TVF. Así, niani-
festó que los fundamentos teóricos se publicaron en 4n-
eniería Naval» en diciembre de 1976, y a partir de esa
Spoca se ha trabajado intensamente en AESA para lle-
gar a dominar aa técnicas de diseño de este tipo de
propulsores.
En mayo de 1978 se publicó en «Ingeniería Naval» la
generalización de la teoría de las lineas sustentadoras,
que fue preciso realizar para poder proyectar satisfac-
toriamente este nuevo tipo de propulsores. Tornando cc-
mo base esos desarrollos teóricos, se ha elaborado un
conjunto de programas de ordenador sumamente avan-
zados, que agilizan notoriamente el diseño de estos pro-
pulsores y, como caso particular, también el de los propul-
sores de tipo convencional.
En 1979 se obtuvieron los primeros resultados experi-
mentales que avalaban la consistencia de las estimacio-
nes teóricas iniciales, resultados que se divulgaron con
ocasión de la Feria Mundial de Posidonia en el mismo
año.
La finalidad del trabajo es describir someramente al-
gunas de las últimas innovaciones teóricas que se han
desarrollado para optimizar el diseño de los propulsores
TVF y mejorar la predicción de su comportamiento a plena
escala, innovaciones que hasta ahora únicamente han sido
divulgadas en sectores muy restringidos.
Por su parte, el señor Pérez Gómez, trató algunos as-
pectos concretos del desarrollo de estos propulsores
y en particular se refirió a los resultados obtenidos para
los dos primeros buques a cuyos modelos se han apli-
INGENIERIA NAVAL
cado propulsores TVF, que han sido un portacontenedores
de 1.200 TEU y un petrolero de 260.000 TPM.
Para el primero de ellos, de los datos expuestos se
deduce que el propulsor TVF, cuando el buque navega
a la velocidad de 21 nudos, absorbe 2.460 RHP menos que
el propulsor convencional, lo que representa una reduc-
ción en la potencia propulsora del 11,4 por 100. A la ci-
'cada velocidad se tiene un rendimiento en aguas libres
de 0,600 para el propulsor convencional y un rendimiento
de 0,680 para el propulsor TVF, es decir, un incremento
del 13,33 por 100.
En cuanto al petrolero, a la velocidad de 16 nudos, el
propulsor TVF requiere un 18,27 por 100 menos de po-
tencia propulsora que el propulsor que actualmente lleva
instalado este buquqe y el rendimiento en aguas libres
del primero es superior en un 26,12 por 100 al del se-
gu n do.
Dado que este trabajo se ha publicado íntegro en el
número de mayo del año actual, de esta revista, los lecto-
res interesados pueden consultarlo y por ello no se juzga
necesario dar una mayor extensión a este resumen.
Ahorro energético desde el punto de vista de las com-
pañías navieras, por don Miguel Pardo Bustillo y don Ja-
vier González JLG4. Empresa Nacional del Pctróeo. S. A.
El señor Pardo se refiere, a título de introducción, a
dos de los avances tecnológcos más importantes que
se han producido en los últimos años en el transporte
marítimo. El primero, en la década de los 60, consistió
en el aumento espectacular del tamaño de los buques y el
segundo, con el que estamos enfrentándonos actualmente,
ea la disminución del consumo de combustible como
consecuencia de os aumentos continuados de los pre-
cios de los crudos.
Los esfuerzos en este último sentido no verán sus
frutos hasta dentro de varios años y mientras tanto la
industria naviera ha tenido que reaccionar ante el cambio
sustancial que se ha producido en los costes de explota-
ción ya que el capítulo correspondiente al coinbustible
ha pasado a ser del orden del 50 al 55 por 100.
Ante esta situación las medidas que pueden tomarse
se refieren a dos grandes grupos: Medidas para ahorrar
combustible y medidas para utilizar el combustible más
idóneo.
Dentro del primer grupo, una vez decidida la velocidad
económica de explotación del buque, puede actuarse so-
bre la maquinaria o sobre el binomio casco-hélice.
Refiriéndose a la maquinaria propulsora, señala el me-
jor comportamiento del motor diesel frente a la turbina
de vapor, en cuanto a variaciones de consumo específico,
como consecuencia de trabajar a regímenes más bajos
de los de proyecto. En ambos casos debe reforzarse el
mantenimiento y la vigilancia de las condiciones de fun-
cionamiento de todo el conjunto de la planta, incluyendo
presiones, temperatura, estado de condensadores, calen-
tadores, intercambiadores, etc.
Estima aconsejable, también en ambos casos de motor
y turbina, realizar un balance energético de la planta,
en el que conste por un lado la entrada de combustible,
expresada en calorías, y su aprovechamiento como po-
tencia entregada a la hélice. La diferencia entre estas
magnitudes serán las pérdidas en la cámara de máquinas
que habrá que localizar y cuantificar basándose en los
datos de proyecto.
En cuanto al casco-hélice, parece poco probable que
esté justificado el cambio de las formas del buque, pero
si puede estarlo el de la hélice, bien por colocar una
de proyecto actual con mejor rendimiento o por adaptarla
al régimen reducido de revoluciones, consecuencia de
llevar la planta propulsora a potencia reducida. Por el
contrario, es de la máxima importancia la vigilancia del
casco en cuanto a rLigosidad, por la influencia que ésta
247
INGENIERIA NAVAL
tiene en el consumo energético. Señala la aparición de
las pinturas autopulimentantes que, de confirmarse sus
resultados, puede hacer interesante la importante inver-
Sión que representa el chorreado y aplicación de esas
pinturas.
Otros factores, no exhaustivos, a tener en cuenta pue-
den ser los autopilotos, con una mejor estabilidad de
ruta, las Rutas óptimas, basadas en los satélites y partes
meteorológicos, y el estudio de los Trirnados y calados
para cada condición de navegación.
En relación cori las Medidas para utilizar el combus-
tible más idóneo, estima que cada planta propulsora de-
berá utilizar el combustible más barato compatible con
a buena operación de la planta y con una vida aceptable,
económicamente, de sus componentes.
Después de definir los principales parámetros que, a
su juicio, pueden definir un fuel-oil (pcder calorífico,
,iscosidad, contenido en azLifre, contenido en vanadio e
inflamabilidad en vaso cerrado) pasa a analizar los pre-
cios actuales y posible evolución de los dos tipos de
F.O. marino que se comercializan en España. Señala que
las refinerías pueden llegar a tener una producción de
F.O. superior a la demanda y ante este hecho pueden
adoptar dos posturas: acometer fuertes inversiones para
convertir los fueles en destilados ligeros o ponerlo en el
mercado a precios más bajos. Sin embargo estima que
en el futuro se podrá utilizar otro tipo de combustible un
poco «a la medida» de cada usuario, ya que algunas de las
limitaciones en las especificaicones podrían ser levan-
tadas si una diferencia de precio las conipensara. Por
su parte las refinerías pueden utilizar productos interme-
dios, para el mercado de fuel marino, sin necesitar nue-
vos procesos que encarecen el producto final con poco
beneficio para el usuario. En resumen, ni las refinerías
deberían «regalar» calidad ni los armadores quemar com-
bustibles mejores de los que precisan.
Resume que una vez analizadas las consideraciones
anteriores, y para buques en servicio, se deberían selec-
cionar las posibles inversiones y su rentabilidad futura.
Termina su exposición refiriéndose a las consecuencias
que, sobre las necesidades de flota puede tener el na-
vegar a velocidad reducida al disminuir claramente su
productividad, poniendo el ejemplo de la flota petrolera
española que si pasase de 14 a 12 nudos crearía unas
necesidades adicionales de 1,1 mill. de TPM, de seguir
con las rLltas actuales.
El ahorro de energía en los buques en los años 80, por
don J. B. Parga. D. B. A. Parga, S. L.
El señor Parga inicia la exposición de su ponencia
aclarando que sólo va a referirse a los buques existentes
dada la importancia de la flota española, así como la ju-
ventud de la misma. Considera que existe un amplio
campo de actuación para conseguir el objetivo de rebajar
en lo posible, de una forma económicamente viable, el
consumo de energia de la flota.
Antes de entrar en materia, comenta la errónea utili-
zación que se está haciendo en España. a nivel legislativo,
de la expresión «conservación de la energía», ya que
siendo éste un principio de la Física, que enuncia que
la cantidad total de energia del universo es constante,
no varía, no debe aplicarse como traducción del término
inglés «energy conservation» dado que la palabra «con-
servation» también significa evitar pérdidas, despilfarro o
daño de algo, esto es, utilización racional del algo con
un criterio no tanto de ahorro como de buen uso.
Considera que en el caso de los buques, se pone cla-
ramente de manifiesto la repercusión de la baratura de
la energía, ya que en las últimas décadas se han proyec-
tado sin tener en cuenta las reglas, principios y recomen
daciones que figuran en los tratados de los años 20, con
lo cual han resultado sobredimensionados en lo que se
refiere a la potencia. Recuerda, a estos efectos, que los
costes relativos del combustible en aquella época eran
superiores a los actuales, lo cual demuestra la falsedad
248
Julio 1981
de atribuir al encarecimiento de la energía la inflación
y casi todos los males que padece Occidente.
Iniciando el tema propio de la ponencia, se refiere, en
primer lugar, a las posibles actuaciones sobre la carema
del buque. Recomienda una reducción de la resistencia
friccional mediante el oportuno granallado y pintado con
pinturas «ad hoc», asi corno limpiezas de fondos más
frecLientes. En cuanto al bulbo de proa estima que es
lactible, previos los estudios adecuados, la colocación de
un bulbo postizo que es operación sencilla sirnultaneándo-
la con una varada. Menciona el bulbo de popa en la bo-
vedilla, recientemente introducido por los japoneses, pero
entiende que puede presentar dificultades su colocación
en un buque existente. En el capítulo de apéndices caben
mejoras en el timón a base de aletas contrarotatorias y
sombreretes.
Pasando al equipo propulsor, piensa que un campo
importante a estudiar es la aplicación a los motores exis-
tentes de las modificaciones técnicas que han hecho po-
sible que los motores diesel actuales hayan reducido su
consumo especifico en un 10-15 por 100. Facilitaría ese
estudio el que no se trata de motores aislados, sino de
series de tipos instalados en buques españoles.
También se debe analizar la operación llamada re-rnotc-
rización, consistente en sustituir la planta propulsora a
vapor por otra a base de motores diesel o, corno va-
riante, la sustitución de un motor de gran potencia por
otro más pequeño y menor consumo. De las posibles sc-
luciones, en cuanto a los motores a instalar, el autor se
inclina por motores de dos tiempos de revoluciones altas,
con reductor, sobre todo teniendo en cuenta el posible
empeoramiento de la calidad de los combustibles. Dentro
de este contexto menciona un brillante proyecto de El-
cano-Bazán que, constituyendo una transformación muy
compleja, introduce la utilización del carbón como com-
bustible.
Dentro del campo de las modificaciones menciona, su-
jetos a los correspondientes estudios de rentabilidad, la
instalación de turbogeneradores movidos por gases de
escape, cambio de hélices y colocación de torberas.
En cuanto al capitulo de operación y mantenimiento,
menciona la posibilidad de sustitución de los grupos ge-
neradores, que pueden haber resultados escasos, por
otros modernos y de menor consumo, la instalación de
pilotos automáticos, la elección de la ruta económica en
fLinción de las condiciones meteorológicas y, lo más sen-
cillo de todo, una buena puesta a punto de toda la ins-
talación de máquinas.
Refiriéndose a la navegación a potencia reducida, mer.-
ciona el caso de los petroleros que operan en condicio-
nes sensiblemente distintas de las de proyecto y a los
que podria estudiarse la colocación de postizos a ambos
costados que aumentarían el peso muerto sin incrementar
prácticamente la resistencia a la marcha.
A continuación, comenta los alargamientos y la posibi-
lidad de aumento del calado, exponiendo para este últi-
mo caso, la experiencia japonesa, cuyo Gobierno autoriza,
para los costeros y concretamene los petroleros de dis-
tribución. una disminución del Francobordo, cuando na-
vegan sin separase más de 20 millas de la costa. Trata-
miento similar podria darse a los petroleros de Campsa.
Finalmente se refiere a las posibilidades de propulsión
combinada mecánico- eólica, en buques existentes, des-
pués de la experiencia muy positiva obtenida en Japón
y en concreto a los petroleros y buques ro-ro, en los que
los mástiles no interferirían en el equipo para el manejo
de la carga.
Concluye que de las medidas y actuaciones exouestas
ha de deducirse un importante ahorro, pero para llevarlas
a cabo se hace necesaria la presencia de uno o varios
agentes que son, fundamentalmente, el Armador y el As-
tillero, con la Administración al fondo, significando que
lamentablemente las secciones de reparación naval se
encuentran actualmente abandonadas y desatendidas en
los astilleros, considerándose a esta actividad como de
segunda categoría, lo cual es inadmisible.
Número 553
PUERTOS DEPOSITOS DE GRANELES Y TRAFICOS
DE DISTRIBUCION
Se ha tratado de reLinir en esta información las cues-
tiones más afines a la ingeniería naval, sin extenderse
sobre las particularidades de los puertos, por no hacer
esta noticia demasiado larga. Por ello, quizá aparezca este
resumen un tanto desigual.
No por esto debe dejarse de señalar el interés que
tienen estas reuniones en las que se ponen en contacto
personas de distintos grupos y tendencias del mundo ma-
ítimo. Interés que, por lo demás, ha sido demostrado
por la amplia concurrencia que ha tenido este simposio.
Por lo demás, parece que hay ideas muy claras sobre
las terminales de graneles. Si bien, quedan problemas
por resolver. Entre otros, el tráfico de distribución. Es
decir, del cabotaje, que apenas ha sido tratado. Cierta-
mente, ya fue éste objeto de uans sesiones técnicas de
la Asociación de Ingenieros Navales, hace años en Ma-
llorca, pero el problema sigue en pie. Esperemos que
lleguen a aclararse también las ideas a este respecto.
Dimensionamiento óptimo de los puertos de graneles, por
don Modesto Vigueras González, Escuela Técnica Su-
perior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y
don Francisco Enríquez Agos, Dirección General de
Puertos.
Exponen los autores los conceptos en que se basa un
terminal de graneles —refiriéndose particularmente al car-
bón y a los minerales—, los factores que intervienen en
su planificación y proyecto y las características de di-
chus terminales, asi como de sus instalaciones y eqLlipos.
Después de extenderse sobre estos temas, con abundan-
tes datos, gráficos y figuras, se centraron en el objeto
señalado por el título de su conferencia. Es decir, en el
dimensionamiento del terminal.
A estos efectos dijeron que este dimensionamiento
debe estar encaminado a lograr que el costo total del
paso del mineral por el terminal sea mínimo, teniendo en
cuenta tanto los tiempos de espera del barco como los
costes del terminal. Mostraron su desacuerdo con una
frase que según parece está escrita en el puerto de Rot-
terdam: «el muelle puede esperar; el barco, no», ya que
sólo podrán amortizarse las instalaciones y cubrirse los
gastos de aquél mediante una alta ocupación de los atra-
ques —que inevitablemente supondrá esperas, debido a
la aleatoriedad en la llegada de los barcos—, o bien po-
niendo unos precios muy altos por dicha ocupación.
Debe, por consiguiente, planificarse el emplazamiento,
tráfico a servir y explotación de los terminales, atendien-
do las necesidades y conveniencias nacionales. En par-
ticular, su explotación debe programarse de modo que se
logre el coste óptimo total de todos los gastos que tienen
su origen en el puerto, como eslabón de la cadena de
transporte, sin que ninguna de las partes (naviera o puer-
to) soporten pérdidas que no les corresponden.
Desde el punto de vista del terminal, seria deseable,
además, coordinar las importaciones, emplear barcos de
características parecidas, unificar el producto a mani-
pular, etc.
El Puerto de Arosa y de las Rías Bajas, por don Joaquín
Navajas Vega y don Ildefonso Herrero Gómez, del Puer-
to de Villagarcía de Arosa.
Exponen los autores las razones que abonan la exis-
tencia de los puertos-depósito y que principalmente son
las siguientes: la posibilidad de utilizar grandes buques,
que no podrían entrar en el puerto de destino final de
la carga que transportan, con el consiguiente ahorro en
el coste de los fletes; el poder organizar líneas regulares
entre dichos puertos, mejorando la utilización de los me-
dios de transporte; la posibilidad de obtener cargas de
retorno a partir de productos almacenados en el puerto
de depósito.
INGENJERIA NAVAL
Exponen a continuación la importancia que actualmente
tienen el tráfico de minerales, carbón y petróleo, estiman-
do que bastaría una cifra del orden de 15 a 20 millones
de toneladas/año para hacer rentable un puerto de este
tipo.
Luego, resumen las características que deben reunir
estos puertos, haciendo hincapié en la necesidad de do-
tarlos de flexibilidad para que puedan adaptarse a futu-
ros cambios.
La Ría de Arosa reúne las características deseadas,
tanto desde el punto de vista de la construcción, como
de la explotación del puerto. Si bien hay otros emplaza-
mientos posibles en las Rías Bajas dentro de unos cos-
tes razonables.
La Coruña, primer puerto español capaz de recibir bulk-
carriers de 180.000 toneladas, por don Victoriano Rec-
noso y Reino, presidente de la Junta del Puerto de
La Coruña, y don José Luis López Páramo, director de
dicho Puerto.
Acompañaron los autores a esta conferencia una iotrc-
ducción relativa al consumo mundial de carbón, así como
a la participación del carbón importado en el abasteci-
miento energético de España.
Observan en dicha «introducción», que no debe espe-
rarse un aumento mayor del 5 por 100 anual en la pro-
ducción del carbón. De esta producción sólo un 5 por 100
forma actualmente el comercio intercontinental. Esta tasa
crecerá posiblemente más rápidamente que la correspon-
diente a la producción, pero no se espera que sea mayor
que el 10 por 100 anual. En contraste, España tiene un
ambicioso plan de adquirir carbón de importación, que
representa un crecimiento medio anual acumulativo entre
el 53 y el 35 por 100 en los próximos seis años, mucho
mayor que las tasas citadas o que los crecimientos pre-
vistos en los países desarrollados. No consideran que el
problema esté en los puertos sino en la garantía de dis-
poner de dicha materia prima a un plazo superior a cinco
años. Respecto a los barcos piensan que el óptimo estará
en la presente década entre las 100 y las 150.000 TPM,
llevando el carbón —el 70 por 100 es térmico— a los
parques de las centrales térmicas, ya que este producto,
por su poco precio, no admite trasiegos sin una eleva-
ción importante de su coste.
Centrándose, no obstante, en los puertos, comentaron
la moda de los «superpuertos.' por la que pasó España
en los años 60 y las polémicas regionales que aquéllos
originaron y que finalizaron a favor de Bilbao, a pesar
de que la Ría de Arosa era una solución más razonable.
En el extranjero solamente Fos y algunos puertos indus-
triales han dado lugar a macropuertos con vida propia,
pero con un componente niuy pequeño o nulo como puer-
tos distribuidores de tráfico por vía maritima. Sólo en
Rotterdam, por su privilegiada situación en relación con
las vías fluviales se realiza una distribución actuando
también como puerto-depósito y mercado de materias
primas, particularmente de petróleo.
Puede haber puertos depósito de contenedores, por
reunirse en este tráfico una serie de circunstancias que
favorecen su transbordo y distribución por feeders. Pero
para que esta modalidad sea deseable, el transporte que
de esta forma realice debe resultar a menor precio que
el directo a puerto de destino. Para ello los barcos que
transporten la carga desde el origen al depósito deben
ser muy muy grandes, debe haber una red de feeders
eficiente y unos depósitos con fuerte rotación de «stocks»,
en lugares donde el terreno sea barato —lo que no su-
cede en los puertos. No se trata, pues, de volver a los
superpuertos. Pero tampoco es probable que un puerto-
depósito de menor tamaño tenga en la actualidad mucho
éxito debido al tráfico de distribución que exige.
(Sigue en la pág. 257.)
249
 OPERACION «CORTAR Y PEGAR»
[oa Fern13ndo outheIicr
NTRODUCCION
En los comienzos de la década de los años setenta, los
armadores dispuestos a efectuar pedidos de VLCC y bu-
ques portacontenedores rápidos se vieron inundados per
multi.,ud de estudios que trataban de demostrar Ims
ventajas de un motor diesel sobre una planta de turbinas
a vapor, o vice-versa. Por aquel entonces, las cosas re
encontraban en un estado en el que la diferencia cíe
ambos sistemas en el consumo especifico de combusti-
ble, multiplicada por el precio de éste, podía quedar equi-
librada por los mayores costes de mantenimiento y lu-
bricantes que traía consigo el motor diesel. La velocidad
del buque era importante en aquellos tiempos de prospe-
ridad. Las tarifas de flete eran elevadas y se pagaba per
ir deprisa. Nada de lo expuesto anteriormente se nao-
tiene en la actualidad, con una excepción: la diferencia
en el consumo específico de combustible de ambos sis-
tenias permanece idéntica. Hoy en día, no existe duda en
la mente de ningún armador en cuanto a que los costes
de operación de un buqLle propulsado por diesel son roe-
nores que los de un buque a vapor de caracteristicas si-
milares. La pregunta hoy es: ¿Merece la pena invertir en
la rernotorización? Y 'a respuesta es, como siempre, ni
sencilla ni única. Los aspectos financieros, el período de
recuperación del capital, las características físicas de la
cámara de máquinas, los períodos de inmovilización y la
disponibilidad de oiáq'iinas, los períodos de inmoviliza-
ción y la disponibilidad del astillero, son, entre otros,
factores que considerar antes de tomar la decisión final
en un mundo de dinero caro, con los costes de combus-
tible en aumento, con incertidumbre en las entregas de
crudo, y de inestabilidad política.
En el proceso de búsqueda de soluciones alternativas a
la remotorización, tuvo que tenerse en cuenta la estra-
tegia de expansión y diversificación de la empresa Mien-
tras que en 1979 la flota se componía de cinco VLCC con
un total de 11130 627 TPM. y dos bulkcarriers con un total
de 106.404 TPM. la flota de hoy día se ha visto aumentada
por dos bLllkcarriems de 61.418 TPM cada uno, un bulkca-
rrier de 109 488 TPM. dos ceoienteros/bulkcarriers de
44.800 TPM cada uno y dos transportes de productos
de 55.000 TPM cada uno.
Continuando con esta oolítica de expansión, se consi-
deró la construción de bulkcarriers para cumplir la de-
manda potencial del tráfico de carbón térmico. Ya en 1979
se detectó la llamada explosión del carbón térmico como
sustituto del fuel oíl Solamente en España, las proyec-
ciones del consumo de carbón térmico imoortado suponen
más de 17 rnillops rht toneladas oara 19813-87. lo Dime,
comparado con 1.5 millopes do toneladas importadas du-
ante 1980, representa un crecimiento sustancial. Este
crecimiento potencial de la demanda se ha analizado tam-
hién por muchos otros armadores en todo el mundo, re-
flejándose ya SL!S resultados en la cartera de pedidos de
bulkcarriers.
Director de Desarrollo de la Emprcr;a NJacionol Elcano.
Subdirector Técnico de la Empresa Nacional Elcano.
250
(") y Francisco Javier Sáez Parga ()
Esta presentación describe lo que creemos es la mejor
solución para nuestras necesidades particulares de acuer-
do con los aspectos estratégicos, económicos y operacio-
roles. Pueden hallarse soluciones alternativas si en el
:Jroceso de decisión se encuentran presentes parámetros
distintos.
ALTERNATIVAS CONSIDERADAS
Durante la primera fase del proceso de análisis de
sistemas utilizado, la tarea consistió en definir el grupo
de alternativas diferentes que había que considerar y
evaluar. Primeramente, sólo se consideró la remotoriza-
ción de nuestros dos VLCC más pequeños, de 173.000
TPM, y se evalLiaron las siguientes alternativas:
Caso 0—No hacer nada.
Caso 1.—Instalar dos motores diesel semirrápidos en
cada petrolero.
Caso 2.—Instalar un motor diesel lento en cada pe-
trole ro
Al considerar la estrategia de expansión de la flota, se
evaluaron doe casos más:
Caso 3.A.—No hacer nada con los petroleros y construir
das bulkcarriers de unas 150.000 TPM con
motores lentos.
Caso 3.8.—No hacer nada con los petroleros y cons-
truir dos hulkcarríers a carbón de unas
150.000 TPM.
Y, finalmente, se combinaron la reniotorización y la ex-
pansión dando como resultado otras dos alternativas:
Caso 4. Instalar un motor diesel lento en cada uno
de los petroleros y construir dos hulkcarriers
a carbón empleando la planta de propulsión
de los petroleros.
Caso 5.—Cortar el cuerpo de popa del petrolero, sus-
tituyéndolo por un nuevo cuerpo de popa
equipado con un motor diesel lento.
Construir un cuerpo de proa de bulkcarrier y
unirlo al cuerpo de papa original del petrolero,
sustituyendo una de las calderas existentes
por una caldera a carbón (esta operación se
repetiría para ambos petroleros).
La selección de la función de medida de mérito com-
prendía no solamente los aspectos financieros y econó-
micos tales corno los costes de la conversión, la pérdida
de los días de arrendamiento y las características físicas
de la cámara de máquinas, sino también los factores de
expansión, las expectativas del mercado de carga y los
riesgos que suponía esta operación pionera. Se tLmvieron
en cuenta escenarios distintos en relación con el crerá-
miento del precio del fuel-oil y del carbón térmico, siendo
éste uno de los factores clave en el proceso de evalua-
Número 553
ción. Cualquiera que fuera el incremento anual del pre-
cio del fuel oil, se suponía que el precio del carbón se
elevaría de conformidad con aquél, de tal forma que la di-
ferencia de precio de una termia de cada producto se
reduciría hasta 1990.
Se supone que, para entonces, esta diferencia será tal
que justificará la existencia de una prima para el fuel-oil
debido al hecho de que es más sencillo de transportar,
almacenar y manejar. Se supuso que esta prima sería del
10 por 100.
Los casos 0, 1 y 2, aunque evaluados, fueron rechaza-
dos ya que no apoyaban la estrategia de expansión de
la empresa.
Se evaluaron y compararon los casos 3A, 313, 4 y 5 y los
resultados fueron como sigue:
1. Ahorros netos.
Los constructores recibieron especificaciones para cada
uno de los casos considerados, y presentaron presupues-
tos para cada alternativa. Se evaluaron estas oportuni-
dades de inversión utilizando, como medida de mérito, el
valor neto actual de los costes involucrados, tanto ini-
ciales como operacionales, durante la vida supuesta de
los buques. Es importante tener en cuenta que, llegando
a ese punto, el resultado de este ejercicio no era la eva-
luación de los beneficios, sino clasificar las alternativas.
La situación del mercado y la posición relativa de los
bLiques en ¡a curva de oferte tienen ¡a última palabra en
lo que a beneficios se refiere. Se consideró la incerti-
dumbre en cuanto al valor del tiempo y al precio del
combustible, y se evaluaron los expectativas en términos
cia acontecimientos igualmente probables. Tomando como
caso base el 3.A, se Nalló que & caso 5 era superior al
resto de los casos y muy similar al caso 4.
2. Pérdida de días de arrendamiento
Los casos 4 y 5 imponen una pérdida de período de
arrendamiento de ambos petroleros para permitir la remo-
torización o las modificaciones del cuerpo de pope.
El constructor ha calcLilado una pérdida adicional de 150
días de arrendamiento para el caso 4, y de 50 días para
el caso 5, por encima del tiempo requerido para los casos
3A y 313, que exigen solamente una vararla obligatoria
de acuerdo con los Reglamentos.
3. Ayudas específicas del Gobierno
Los casos 313, 4 y 5 se benefician de ayudas especificas.
En el caso de la remotorización, se le concede al arma-
dor un préstamo oficial del 70 por 100 del coste que ha-
rá de reintegrar en el plazo de cinco años, con un año
.!a
carencia, a un interés de. aproximadamente, el 8,2 por
100. En relación con los bulkcarriers, el Gobierno español
:oncede una ayuda directa adicional de hasta el 9,5 por
100 para aquellos buques que no emplean productos de-
rivados del petróleo como combustible principal, de acuer-
-lo con su politica de ahorro de energia y de menor de-
endencia de las importaciones de crudos.
4. Otros factores
En el proceso de evaluación, se han tendo en cuenta
los factores que son dificiles de cuantificar, tales como
el riesgo técnico, el riesgo operacional y la obtención de
experiencia. En la primera fase, se consideraron elevados
los riesgos. El equipo rara la manipulación del carbón, las
calderas y el suministro de las carboneras fueron tres
factores que hubo que estudiar detalladamente. Hoy en
día, creemos firmemente que aunque estos riesgos existan
aún, los fabricantes del equipo están en situación de pro-
porcionar unidades fiables y han efectuado instalaciones
en tierra de estas unidades, de un modo excelente.
Este proceso preliminar concluyó con la selección de
la alternativa 5. Desde marzo de 1980, hemos continuado
con un estudio en profundidad del caso 5, en sus aspectos
técnico, operacional y financiero.
INGENIERIA NAVAL
EL MERCADO DEL CARBON TERMICO
Y LA FLOTA CORRESPONDIENTE
De acuerdo con los datos históricos, el tráfico maríti-
mo mundial de los productos secos a granel durante 1979
fue de 1.077 millones de toneladas, cuyo 63 por 100 co-
responde a graneles mayores (mineral de hierro, carbón,
grano, bauxita, alúmina y fosfatos). Las toneladas-milla
para el mismo año totalizaron 5,590 billones, con un 59
por 100 que correspondía a los graneles más importantes.
El mineral de hierro y el carbón siderúrgico, principales
materias primas para la industria del acero, supusieron el
61 por 100 de las toneladas totales de los graneles rna-
yores transportados por mar Siguió el grano en impor-
tancia, con el 18 por 100, mientras que el carbón térmico,
la bauxita/alúmina y los fosfatos compartieron el tone-
laje restante con, aproxin'iadamente. un 7 por 100 cada
uno. La descomposición del porcentaje en toneladas-mille
fLie muy similar a la de las toneladas transportadas.
Ninguna de las fuentes especializadas prevé un creci-
miento importante del tráfico marítimo mundial de los
graneles importantes para los próximos cinco o seis años,
con excepción del carbón térmico. El tráfico marítimo
mundial de carbón térmico para 1985 se ha estimado en
110 millones de toneladas (excluyendo las importaciones
españolas), lo cual representa un crecimiento anual de
aproximadamente, el 22 por 100 para los próximos años,
y un 27 por 100 de crecimiento anual de toneladas-milla,
debido al aumento esperado de la longitud de viaje pro-
medio. No hay duda alguna de que las perspectivas de
crecimiento del tráfico marítimo mundial de carbón tér-
mico son impresionantes, pero situemos esta «explosión»
dentro del contexto del tráfico marítimo total. Si aumen-
tamos en un 22 por 100 las toneladas anuales totales de
carbón térmico, y en un 27 por 100 las toneladas-milla to-
tales, mientras el tráfico restante de graneles mayores
permanece invariable, el tráfico marítimo total de los gra-
neles mayores aumentará a un ritmo del 2 por 100 por
año; mientras el tráfico marítimo total de los graneles se-
cos se verá incrementado en solamente un 1 por 100
anual. Del mismo modo se encontraron cifras semejantes
para los totales de toneladas milla.
Esta hipótesis de no-crecimiento del tráfico marítimo de
graneles secos, excepto del carbón térmico, solamente es
ilustrativa, aunque, en ningún caso, realista. Se han con-
sultado fuentes diferentes, tales como H. P. Drewry, Clark-
sons y Fearniey and Egers, y se han contemplado dos
hipótesis. La hipótesis A incluye las proyecciones de cre-
cimiento más pesimistas para cada uno de los graneles
importantes, mientras que la hipótesis 8 considera la pre-
'jisón de crecimiento más optimista. siendo 1985 el año
abjetivo en ambos casos. Para la hipótesis A, el tráfico
lieritimo total de los graneles secos en 1985 será 1.358
millones de toneladas, con un total de 7,068 billones de
'coneladas-milla, lo que representa un crecimiento anual
deI 4 por 100. Para la hipótesis B, las cifras correspondien-
tes son 1.505 millones de toneladas y 7.869 billones de
toneladas-mille, con un crecimiento anual del 7 por 100.
Una vez establecidas estas limitaciones de la demanda,
volvamos al tema de la oferte.
En la previsión de la oferte total para 1985 surgen cua-
tro problemas principales. En primer lugar, fuentes distin-
tas dan unas carteras de pedidos considerablemente dife-
rentes que, en todos los casos, abarcan solamente has-
ta 1983. En segundo lugar, el porcentale de los transpor-
tes combinados que se verá comoometicln en el mercado
seco es imprevisible. En tercer lugar, debe evaluarse el
tonelaje para desguazar. Finalmente, también debe consi-
lerarse el tonelaje total de los buques que no son ni hulk-
carriers ni transportes combinados, pero que está presen-
te en el mercado de graneles secos.
Las cifras de la cartera do pedidos tomadas de «The
'Aotor Ship» muestran un total de 25,2 millones de TPM
para los bulkcarriers y 2,9 millones de TPM para los trans-
portes combinados. Si a la flota actual añadimos .soa-
mente estas cifras pare calcular su tamaño en 1985, se
supone que no se entregarán nuevos pedidos durante
parte de 1983 y durante la totalidad de 1984 y de 1985.
251
INGEN1ERIA NAVAL Julio 1981

Aunque esta situación no es realista, se ha considerado
como el nivel inferior para calcular la oferta. El nivel su-
perior de la cartera de pedidos se ha calculado añadiendo
a la cartera actual 15 millones de TPM de bulkcarriers y
dos millones de TPM de transportes combinados.
Aunque podría considerarse el 100 por 100 de los trans-
portes combinados como oferta potencial en el mercado
de carga seca, se ha creado la hipótesis de que el 50
por 100 de la flota se verá comprometida en este tráfico
antes de 1985, cifra más pequeña que la de los dos últi-
mos años.
El tonelaje para desguazar se ha evaluado en 19 millo-
nes de TPM y 1,9 millones de TPM para B/C y L/C, res-
pectivamente, considerándose los veinte años como el pro-
medio de vida de un buque.
Finalmente, la participación de 'otros tipos de buques»
evaluados al 21 por 100 del mercado total en 1979 se ve-
rá reducida al 12 por 100 en 1985.
Bajo estas hipótesis, la flota mínima supuesta de B/C
y T/C en 1985 se ha calculado en 145,1 y 24,7 millones
de TPM, respectivamente. La máxima se ha calculado en
160,1 y 25,7 millones de TPM de B/C y C/C, respectiva-
mente.
Combinando estos dos niveles de oferta con las hipó-
tesis A y B sobre la demanda del tráfico marítimo, las ci-
fras de productividad oscilan de 33.480 toneladas-milla
por TPM a 40.780 toneladas-milla por TPM, lo cual puede
conseguirse perfectamente bajo «condiciones normales
de mercado». Las cargas parciales, la velocidad reducida
y el tiempo de demora para realizar la carga y/o descar-
ga pueden reducir la cantidad de las toneladas-milla tota-
les que la flota puede proporcionar en cada momento.
Para ver el efecto que la variación de estos tres pará-
metros puede tener en la productividad de la flota, se
han estudiado siete tráficos principales que imponen res-
tricciones diferentes en cada caso. En «condiciones nor-
males de mercado» las productividades calculadas para
todas estas combinaciones buque-tráfico fueron sustan-
cialmente más elevadas que los promedios calculados an-
teriormente. Solamente en el caso en que se combinaron
carga parcial, períodos de espera prolongados y las ve-
locidades reducidas, las cifras de productividad resultan
inferiores a las requeridas.
En relación con el tamaño del buque, se detecta el cre-
cimiento más rápido de la oferta en los hulkcarriers ma-
yores de 100.000 TPM, ya con más de 10 millones de TPM
en la cartera de pedidos, seguidos por el tamaño Pana-
niax. con 6,3 millones de TPM en cartera.
Si la demanda de carbón térmico aumenta según las
previsiones y las instalaciones portuarias se desarrollan
según lo planeado, el rango de tamaño de bulkcarriers
de 100.000 TPM y más será el que más se beneficie de
esta situación. Estos buques atraerán unas cargas que ac-
tualniente se transportan en los buques Pananlax. El dra-
gado futuro de Hampton Roads, Mobile y Nueva Orleans
se añadirá a la lista de puertos tales como Richards Bay,
Roberts Bank, Gladstone y Port Kembla, capaces de ma-
nipular grandes bulkcarríers. Paises importadores tales
como Francia. España, Reino Unido, Italia y Dinamarca
disponen ya de planes firmes de expansión y/o construc-
ción de terminales para graneles de gran calado e ins-
talaciones de almacenaje para acomodar buques de más
de 150.000 TPM.
Lo que sigue a continuación es la descripción de las ca-
racterísticas de dos bulkcarriers propulsados a carbón
para entrega en 1982/83, que nuestra compañia ha en-
cargado a la factoría de El Ferrol de la Empresa Nacio-
nal Bazán.
DESCRIPCION DEL PROYECTO
La operación completa, tal como se describe en el ca-
so 5 —cortar y pegar—, incluye lo siguiente:

CUT AND GLIJE

f i LT 1L -
PETROLERO DE 172 000 T P El. CORTE DEL BUQUE 111101100
I7?JO DAT TAt,'ER Cul1IN, Of 1BRO SIl"

CORTE (IEL PETROLERO ACrUAL POPA LASTRADA EN DIQUE.PAOA A MUELLE DE ARMAMEnTO

COl lISO IF i XISTltlG TFE11 BA,i^SIED AFT 1390Y í)Cp follE bOf5 BERI HHG

SALIDA DE DIQUE Y ACODERADO AL MUEL LE DE AREl EMPALME DEL PETROLERO Y SALIDA DE DIQUE
efr, THING
DOCI< IE,VINO AliO 1/011ER COUPLIIIG

BU(1,JE HIBRIDO EN ORADA EMPALME DEL DULKCARRIER Y SALIDA DE DIQUE

IY13,1I[) 0011' ON SLIPWAY SLJLECAI1RIEA COUPIIPIG

CLAVE.' CODE
A. CUERpO DE POPA PETROLERO ACTUAL / AFT BODY EXISTING TANKER.—B. CUERPO DE PROA PETROLERO ACTUAL / FORE BODY EXIS-
TING TANKER.—C. CUERPO DE POPA PETROLERO NUEVO / AFT BODY NEW TANKER.—D. CUERPO DE PROA BULKCARRIER NUEVO / FORE
BODY NEW BULKCARRIER.
Figura 1.

252
Número 553 INGENIERIA NAVAL

1. Operaciones de corte y acoplamiento.
2. Construcción de un cuerpo de papa para el petrole-
ro a motor.
3. Conversión de la zona de tanques del petrolero a
SBT + COW.
4. Construcción de una zona de bodegas para el bulk-
carrier.
5. Modificaciones de la cámara de máquinas del pe-
trolero a vapor existente.
Aunque las partes 1, 2 y 3 de la operación no tienen
relación directa cori los buques propulsados a carbón, se
citarán aquí, ya que sus soluciones son de interés téc-
nico.
1. Operaciones de corte y acoplamiento
A su llegada al astillero el petrolero a vapor existente
se introducirá en dique seco y se cortará por la sección
de la cámara de bombas. Tanto la zona de tanques como
el cuerpo de popa serán sacados del dique. Previamente
al corte se dotará al cuerpo de papa de flotadores auxi-
liares para mejorar su flotabilidad y estabilidad en estas
condiciones nuevas. En el esquema de la figura 1 se ha
designado el cuerpo de papa como y el cuerpo de
proa como 'B'.
Ya se habrá construido en la grada un buque «híbrido»
formado por el cuerpo de popa del nuevo petrolero a
motor y la zona de bodegas del bulkcarrier propulsado a
carbón. Este buque «híbrido» será introducido en diqLle
seco, donde se cortará por el mamparo de proa de la
cámara de máquinas. La zona de bodegas «D» quedará a
Flote mientras el cuerpo de popa «C» se lastrará para
quedar varado. Posteriormente se llevará al dique el cuer-
po de proa «8» del petrolero, donde se unirá con el cuer-
po de papa «C» del petrolero a motor. Una vez realizada
la operación de unión, se sacará el nuevo petrolero a mo-
tor resultante y las partes 'A» y ' CD» se introducirán en
el dique seco para ser unidas.
La entrega del petrolero a motor se hará, aproximada-
mente, cuatro meses después de la llegada del petrolero a
vapor y la de los bulkcarriers propulsados a carbón dos
meses más tarde.
Se están considerando otras alternativas para evitar te-
ner que acoplar flotadores auxiliares al cuerpo de papa.
La decisión de construir el llamado buque «híbrido» es
el resultado de las dificultades inherentes a la botadura
de un cuerpo de papa aislado; de otro modo solamente
sería necesaria una operación de corte.
Por el momento no consideramos factible la operación
de un petrolero propulsado a carbón, sino únicamente la
de un bulkcarrier a carbón comprometido en el tráfico
de carbón térmico. Esta es la razón de nuestro «rompe-
cabezas» de los cuerpos de proa y popa.
2. Características del petrolero a motor
La solución que proponemos no tiene limitación en re-
lación con el tipo de la planta de propulsión principal
elegida. En el caso de la remotorización, sin embargo, la
elección del motor queda restringida, al no poder niodi-
Ficarse las dimensiones de la cámara de máquinas.
Se ha seleccionado un motor B&W 6L9013FCA de 23.600
BHP a 97 r. p. ni. Se trata de un motor de dos tiempos,
carrera larga y bajo consumo especifico. Con este motor
se consigue una reducción de más deI 25 por 100 a par-
tir de la planta de turbina a vapor de 32.000 SHP del pe-
trolero viejo. Por consiguiente, el buque reducirla su con-
sumo de 122 toneladas por día a 80-82 toneladas por día
con la misma potencia. Esto supone unos ahorros consi-
derables.
En la mar no será necesario utilizar los alternadores
diesel en circunstancias normales, ya que la nueva cáma-
ra de máquinas irá equipada con un turbo-alternador y
una caldera de gases de exhaustación de gran rendimien-
to. Las calderas aLixiliares proporcionarán el vapor adi-
cional que se precisa. Por tanto, el consumo de diesel-oil
será casi insignificante.
3. Conversión del petrolero en SBT + COW
Aunque ateniéndose estrictamente a los reglamentos,
podría haberse considerado el buque como «existente»,
se decidió considerarlo como buque nuevo». Y de acuer-
do con el Convenio de MARPOL 1973 y Protocolo de 1978
sari obligatorios SBT y COW Esto nos ha obligado a con-
vertir los tanques de carga números 2 y 4 de babor y

LASTRE SEGREGADO PASA

A TANQUE DE CARGA
OERRAP-IFS DE CARGA
LASTRE SEGREGADO LASTRE DE EMERGENCLA TANQUE DE F O. PASA
- ' A TANQUE DE CARGA
LASTRE SEGREGADO LASTRE SEGREGADO
TANQUE
1

UTPH 1± ;
FO TANK 1
EMERGENCY . .! FO TANK CNANGES\
BALLAST TAHK ¡O CARGO TANI(
SLOP
- TANRj . -
-- SET CHANGE-S 00
CARGO TAN)

CARACTER ISTICAS PRI NCIPALES PRINCIPAL PARTICULARS

ESLORA TOTAL ,/ LENGTH. o. a.........................................................................................290.000 MTS.
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ," LENGTH, b. p. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ....... ... ... ... ... 275,000 MTS.
MANGA DE TRAZADO / BREADTH MDULDED .............................................................................46.000 MTS.
PUNTAL," DEPTH .....................................................................................................24.000 MTS.
CALADO EN CARGA ,' DRALJGTI-1 ... ...
MAX............................. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ....17,400 APROX.
PESO MUERTO CORRESPONDIENTE .i CORRESPONDING DEADWEIGHT ... ... ... ........ ... ... ... ... ... ... ... ... 159.TO0 TONS.
DIOPOSICION GENERAL ESQUEMATICA DEL NUEVO PETROLERO A MOTOR . SCHEMATIC GENERAL ARRANGEMENT OF NEW MOTOR TANXER.
Figura 2.

253
LNGENIERIA NAVAL.
estribor en tanques de lastre segregado, mientras los
tanques de lastre segregado número 1 de babor y estri-
bor quedaban convertidos en tanques de carga.
Al no ser ya necesario el tanque de fuel-oil de proa,
se convirtió en tanque de carga con el fin de reducir la
pérdida de volumen de tanques lo más posible, conse-
cLiencia inevitable de la adopción de SBT.
El producto definitivo es un petrolero de 159.000 TPM,
que cumple las nuevas reglas, con un bajo consumo de
combustible, y buenas dimensiones para realizar el viaje
América-ELiropa-Golfo Arábigo via Suez-Suez.
4. Características del bulkcarrier propulsado a carbón
Al diseñar los bulkcarriers propulsados a carbón se hizo
necesario tomar una serie de decisiones en relación con
los aspectos siguientes:
- Dimensiones principales.
- Disposiciones generales y sistema de lastre.
- Autonomía.
Disposición y ubicación de las carboneras.
- Número de las calderas de carbón y capacidad de
producción de vapor correspondiente.
- Sistema de trasiego del carbón.
Estos aspectos se analizan de la forma siguiente:
A. Dimensiones principales
Al examinar los diferentes proyectos de los bulkcarriers
actualmente en el mercado se observó que, en la mayoría
de los casos, se había seleccionado una manga de 46
metros. En nuestro caso particular el buque existente te-
nía precisamente una manga de 46 metros. Este fue uno
de los datos que nos impulsó a embarcarnos en nuestras
actuales operaciones. El puntal del buque existente (24 me-
trOs) también es satisfactorio. En relación con la eslora,
podíamos elegir las dimensiones a nuestro antojo. Deci-
dimos mantener la eslora total por debajo de los 275 me-
tros. Aunque, para un calado dado, la reducción de 290
metros del buque existente hasta los 275 metros del bu-
que nuevo fue equivalente a una pérdida del 5 por 100
de la capacidad de carga, se prefirió un buque más corto,
con menos restricciones para atracar en las terminales
existentes.
Por otra parte, los escantillones son adecuados para un
calado de 18 metros, que algunas terminales de carbón no
pueden aceptar por el momento. Creemos que, en un futu-
ro no lejano, se podrá operar el buque al 100 por 100 de
la capacidad de carga en la mayoría de las terminales de
carbón importantes.
\í
/
1 1 I •j._ - --
CARACTERISTICAS PRINCIPALES / PRINCIPAL PARTICULARS
ESLORA TOTAL / LENGTH, o. a. ... ... ... ... ... .................. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ¡ LENGTH, b. p. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
MANGA DE TRAZADO / BREADTH MOULDED ... ... ... ... .. ... ... ... ..... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ...
PUNTALDEPTH ... ... ... ... ... ... ... ... ... .................. ........ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
CALADO EN CARGA ,: DRAUGTH MAX. ... ... ... ... ... ... ...
PESO MuERTO CORRESPONDIENTE ,.' CORRESPONDING DEADWEIGI-IT
DISPOSICION GENERAL ESOIJEMATICA DEL NUEVO BULKCARRIER A CALDERA DE CARBON ,.' SCHEMATIC GENERAL ARRANGEMENT OF NEW
COAL - FIRED SIILKCAARIEA.
254
Julio 1981
Se han adoptado otras características de proyecto con
el fin de obtener un buque de flexibilidad máxima. Pcr
tanto, se ha dotado al buque de una gran capacidad de
lastre (aproximadamente 75.000 toneladas, incluyendo tres
bodegas), tanto para mejorar su operación en la mar co-
mo para reducir el «air draft» del buque. También se le
ha dotado de una elevada capacidad de deslastrado
(3 x 4.000 m/h) y de un sistema de túnel de lastre
que elimina la necesidad de reachique.
B. Autonomía y disposición de las carboneras
Planear la autonomía de un buque propulsado a carbón
es uno de los aspectos clave del proyecto. Se estableció
que el buque cargaría carbóri en el puerto de carga una
vez en cada viaje redondo.
En el tráfico de carbón existen tres puntos de carga
principales para los buques de este tamaño:
- Roberts Bank.
- Hay Point.
- Richards Bay.
Y dos zonas de recepción importantes:
- Europa Occidental.
- Japón.
El viaje redondo desde Hay Point a Rotterdam supone,
aproximadamente. 26.000 millas y el viaje redondo Rl-
chards Ray-Rotterdam 14.000 millas. El viaje Roberts Bank-
Europa vía Cabo de Hornos se aproxitna a las 30.000 mi-
llas. Desde Japón las distancias de los viajes redondos
a las tres zonas de carga principales son menores que
la de los viajes citados previamente.
A la vista de esto el buque hará un viaje redondo Hay
Point-Rotterdam quems.ndo carbón y cargando las carbo-
neras en el puerle de cargo.
Por tanto, se necesita una capacidad de carboneras de,
por lo menos. 25.000 m. Incluyendo los márgenes por ca-
lidad del carbón, suciedad del casco, mal tiempo y segu-
ridad, se necesitarán 21.000 Tm. para este viaje.
Para el viaje Richards Ray-Europa las cifras pueden
calcularse en el 50 por 100 de lo anteriormente expues-
to. Esto significa que una de las carboneras, con una ca-
pacidad de 13.000 metros cúbicos, no se utilizará y redu-
cirla la capacidad de la carga para este viaje en particu-
lar. Por esta razón se decidió que la carbonera de proa
Wviera el fondo plano y se dispusieran tolvas a ambos
costados de la bodega. Se instalará un dispositivo mecá-
nico para alimentar el carbón desde el centro a los cos-
tados. En el caso de que esta carbonera/bodega deba ser
utilizada para carga, se estibaría el alimentador y se ce-
. 7
\
274,000 MTS.
258,310 MTS.
46,000 MTS.
24,000 MTS.
...... ........................................
... 13.000 MTS.
.................................. 154.000 TONS, APROX.
Figura 3,
Número 553 INGENIERJA NAVAL

rrarían las tolvas con tapas de escotilla. Se ha adoptado
un fondo en dientes de sierra para la carbonera de popa,
con un total de 12 tolvas para la salida del carbón. Am-
bas carboneras están situadas en la sección central y
separadas por una bodega inundable.
tuar largos viajes mixtos con mineral/carbón utilizando
combustible líquido para completar el viaje. Un viaje de
este tipo podría ser el de Australia-Europa (carbón), Eu-
ropa-Brasil (en lastre) Brasil-Japón (mineral) y Japón-
Australia (en lastre).

Aunque esta disposición complica y aumenta el precio

del sistema de trasiego de carbón, es prácticamente el
único que permite al buque quemar hasta 11.000 Tm. de
combustible y quedar con calados casi iguales a proa y
popa sin lastre. La salida y llegada con calados iguales son
requisitos a la vista de las restricciones de calado exis-
tentes.
Cualquier separación de la disposición de sección cen-
tral descrita anteriormente podria originar problemas de
resistencia longitudinal en ciertas condiciones de carga.
Además de la capacidad de las carboneras, el buque ten-
drá una capacidad de unos 7.000 m de combustible lí-
quido. Esto le proporcionará una autonomía de unas 15.000
millas, aumentando su flexibilidad y permitiéndole efec-
C. Caldera para carbón
El petrolero tiene dos calderas de 50/75 t/h., con una
condición de vapor de 50 kg/cm y 51S> C en la salida del
sobrecalentador. Estas calderas están situadas a proa de
la cámara de máquinas. Junto a ambas calderas están si-
tuados los tanques de almacenamiento de fuel-oil. Estos
tanques están limitados por mamparos longitudinales, que
son una prolongación de los existentes en la zona de
tanques de carga situados, aproximadamente. a 14 de la
manga.
Para reducir al mínimo los cambios en el diseño de la
cámara de máquinas al incorporar las nuevas calderas de

ELECT0 vE - Ti.Aooq DE VRO rM0tJCD0

IJf 4DUCEO ORAUGIIT FA)

RECALENTA00 0
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ASM .0FPE

NUEVO BULKCARRIER ./ NEW BULKCARRIER.—DISPOSICION ESOUEMATICA DE L4S CALDERAS DE CARBON Y DE PETROLEO SCFIEMATIC
ARRANGEMENT OF COAL BOILER AND F.O. BOlLEn.
Figura 4.

255
INGENJERIA NAVAL
carbón de dimensiones mayores, se tomaron las siguientes
decisiones:
- Instalar solamente una caldera de carbón capaz de
producir todo el vapor preciso.
- Conservar una de las calderas actuales de F. O. para
usarla de la forma siguiente:
- Como caldera «de vuelta a casa (exigida por las
sociedades de clasificación).
- En el caso de operaciones de reparación y/o man-
tenimiento de la caldera de carbón.
- En aquellas ocasiones en que no se pueda dispo-
ner de carbón.
- La caldera de carbón se instalará donde la caldera de
F. O. y el tanque de F. O. adyacente se encontraban
situados anteriormente.
La disposición final adoptada es la indicada en el plano
anexo (fig. 4), que ilustra asimismo la diferencia de ta-
maño de ambas calderas,
La caldera de carbón seleccionada es de Combustion
Engineering tipo V2M9S, con una producción normal de
80 t/h. y una rn. c. r. de 92 t/h. Las condiciones de va-
porización serán de 60 kg/crri y 4950 C. Obsérvese que
se ha reducido ligeramente la temperatura del vapor para
no aumentar de forma importante la superficie del sobre-
cale ntador.
La parrilla será fabricada por Detroit Stoker e incor-
pora cinco cargadores.
Para una producción seleccionada de 24.000 SHP, la cal-
dera debería producir, aproximadamente, 75 t/h. de vapor
y consumirá 9-9,5 t/h. de carbón de 6.000 Kcal/kg.
Se ha modificado el ciclo de vapor, eliminando el ca-
lentador de aire regenerativo, al igual que los calenta-
dores de tercera y cuarta fases. El ciclo previo con cLia-
tro sangrías se ha sustituido por otro de dos y el agua
de alimentación corre directamente desde el calentador
del desaireador al econoniizador con una temperatura de
unos 150' C. Esto traerá como resultado un rendimiento
significativamente menor, que se verá compensado por
a mayor sencillez del ciclo.
Con el mismo objetivo de reducir los servicios de va-
por al mínimo, se instalará un alternador de eje de cola
capaz de proporcionar la carga eléctrica total del buque.
También se instalará una bomba de alimentación eléctrica.
Estos dos cambios supondrán una mejora en el rendi-
miento de la planta.
Los otros cambios que hay que realizar incluyen la
adición de seis ventiladores (dos de tiro forzado, dos de
tiro inducido, dos de sobreencendido), dos compresores
de aire grandes para la manipulación del carbón, un tan-
que de carbón de uso diario y un sistema completo para
el trasiego de cenizas. Este último será relativamente
convencional, utilizando eyectores de agua para crear el
vacío y mover las cenizas. Por tanto, también se insta-
larán los tanques para almacenamiento de cenizas, que ha-
brán de emplearse en las operaciones portuarias.
Otros elementos sujetos a modificación son los diafrag-
mas y las placas de toberas de las primeras fases de las
turbinas.
Para evitar la contaminación se ha instalado un colector
de polvo tipo mecánico, con un rendimiento del 95 por 100.
Si fuera necesario se utilizarán en puerto los quemadores
de F. O. La caldera de carbón podría producir el 50 por 100
de su capacidad total utilizando dos quemadores de F. O.,
siendo esto suficiente para realizar la carga en puerto
(bombas de lastre, turboalternador, bomba de alimenta-
ción, etc.).
D. Sistema de trasiego de carbón
En el proyecto de un buque propulsado a carbón, el as-
pecto más problemático y el menos convencional es el
256
Julio 1981
sistema de trasiego de carbón. Una preocupación especial
es la de no limitar las posibilidades operacionales del bu-
que cuando tienen que emplearse gran variedad de car-
bones con diferentes granulomnetrias y distintos grados de
humedad.
Las especificaciones del sistema de trasiego de carbón
han quedado establecidas de la forma siguiente:
1. El sistema deberá poder manipular carbones con gra-
dos de humedad muy diferentes (hasta el 20 por
100).
2. El sistema deberá poder manipular carbón de hasta
50 mm. de tamaño.
3. El sistema deberá poder manejar 40 t,"h. de carbón,
de modo que el trasiego diario pueda realizarse en
seis horas.
4. El sistema deberá ser cerrado.
5. El sistema deberá ser adecuado para instalaciones
marinas -
Por consiguiente se ha decidido instalar un sistema neu-
mático de alta presión en fase densa, con grado elevado
de redundancia. Tal como se indica, el buque podrá dis-
poner de dos carboneras, además del tanque de uso diario.
En la parte inferior de las carboneras se instalará un
cierto número de tolvas (12 en la carbonera de popa y
cuatro en la de proa). En el fondo de estas tolvas se
montarán unos alimentadores mecánicos, que trasegarán
el carbón a las bombas neumáticas. Entre la tolva y el
alimentador mecánico se instalará un sistema de tritura-
ción y tamización con el fin de adaptar las dimensiones
del carbón a las necesidades del cargador (36 mm.) y
separar cualquier materia extraña que pueda contener el
carbón.
Quizá son las tolvas el aspecto más difícil en todo el
proyecto del sistema de carbón. Las tolvas deben facilitar
un flujo de la masa que reduzca los riesgos de forma-
ción de arcos, puentes y ratoneras. Téngase en cuenta
que el carbón estará sujeto a coinpactación ocasionada
por los movimientos del buque. La resolución de este
problema implica el uso de algunas técnicas específicas
no empleadas comúnmente en la construcción naval. Se
están comenzando los ensayos dinámicos a escala redu-
cida (fig. 5).
/ \
:(
CARBONERA / COAL - BUNKER.—DISPOSICION ESOIJEMATICA DE TOL-
VAS Y ALIMENTADORES ¡ SCHEMATIC ARRANGEMENT OF HOPPERS
ANO FEEOERS.
Figura 5.
RESUMEN
Hemos explicado por qué y cómo llevaremos a cabo la
operación de «Cortar y pegar», obteniendo dos petroleros
a motor de 159.000 TPM y dos bulkcarriers propulsados a
carbón de 154.000 TPM a partir de dos petroleros a vapor
de 173.000 TPM. Según nuestras noticias, estos serán los
dos primeros buques propulsados a carbón de la nueva
generación proyectados para un servicio oceánico sin res-
tricciones.
Esperamos que en un futuro próximo estos buques po-
drán ser vistos por todo el mundo transportando y con-
t'.mcro 553
FLOTA ACTUAL DE GRANELEROS Y CARTERA DE PEDIDOS
Fearnley Motor
MILLONES 1PM H. P. Drewry & Egers Ship
Flota en 1980
B/C .......... 138.9 138,9 138,9
C/C .......... 48,3 48,4 48,4
TOTAL ....... 187.2 187,3 187,3
Cartera de pedidos
B.0 .......... 29,0 20,9 25,2
C/C .......... 2,8 2,4 2,9
TOTAL ....... 31,8 23,3 28,1
PRODUCTIVIDADES MEDIAS EN 1985
OFERTA
Mínimo Maximo
DEMANDA
33.480
Mínimo ......................... 36.630
Máximo ......................... 40.780 37.270
(Viene de la pág. 249.)
Se trata a este respecto de tráfico de cabotaje, que
en España ha continuado bajando y que en 1979, una vez
deducido el tráfico de CAMPSA y el de las islas, que-
daba reducido a 5,94 M de toneladas, cifra impresionante
por su pequeñez ya que no alcanza el 3 por 100 del trá-
fico total en los puertos españoles, que fue de 213,45 M
en el mismo año. Mientras no desaparezcan las causas
de esa situación no parece oportuno pensar en puertos-
depósito. Se informó que habiendo hecho unos cálculos
del coste del transporte de carbón de EE.UU. y Sudáfrica
a través de un puerto-depósito a otros puertos españoles
resulta ser éste de 7 a 9 dólares más caro que el trans-
porte directo, debido en parte al alto coste del cabotaje.
Entienden que una alternativa puede ser el transporte
en los buques del máximo tamaño que permita el termi-
nal de embarque, a plena carga y varios puntos de des-
carga en destino. Podría hacerse éste con graneleros de
120.000/150.000 T.P.M., descargando las primeras 50.000/
80.000 toneladas en uno o dos puertos de descarga pre-
via, que cuenten con calado suficiente. En la actualidad
esto sólo sucede en la Coruña y próximamente en Gijón,
en España, y respecto a los puertos de origen en Hay
Point (Australia), Richards Bay (Sudáfrica) y Roberts Bank
(Canadá), por lo que al carbón se refiere.
Se refieren luego a otros puertos que pudieran actuar
como primera terminal encareciendo el interés que tiene
habilitar Algeciras y, además, Carboneras, de ser ren-
table, y Valencia. Trataron por último de La Coruña, que
contará a fin de año con un muelle accesible a buques
de 180.000 T.P.M., y que está preparándose conveniente-
mente para el tráfico de graneles.
Los puertos depósito combinados en el año 2000, por
don José Benito Parga López, D. B. A. Parga, S. L.
Empieza el autor citando y comentando unos párrafos
de la Biblia relativos a las aguas, que no sólo juegan un
papel importante allí, o en la vida y muerte de los barcos,
sino en el contexto de esta conferencia.
Mucho después de la Creación y pasando por las re-
voluciones industrial y energética, se llega a la situación
actual, con la tendencia a volver al carbón como fuente
primaria de energía. Pero no sólo está el carbón. Existen
además el mineral de hierro y el petróleo entre los gra-
INGENIERIA NAVAL
sumiendo carbón, sirviendo los tráficos para los que han
sido concebidoc.
Esperamos asimismo que serán buques eficaces en la
tradición española para que nuestra compañía haga honor
a JUAN SEBASTIAN ELCANO, quien en 1522 culminó el
primer viaje alrededor del mundo.
PRECIO SPOT DE FUEL-OIL (S,.'TM)
Golfo
Rotterdam Ras Tanura EE. UU. Singapur
1979 144 129 112 131
o..)
1980 .....180 (25 %) 132 (41 °) 141 (26%) 158 (21
PROMEDIO 28 ° o
Fuente: Lloyd's Shipping Economist.
PRECIO SPOT DE CARBON TERMICO (S/LT)
U.S.E.C. Polonia Sudáfrica Australia
Agosto 1980 . . . 42,4 45,0 31,0 43,4
Febrero 1981 . . 47,7 45,0 43,0 43,8
(13 O) (0 O) (39 %) (1 O.,)
PROMEDIO 13 %
Fuente: Coal Week International
neles con tráficos de gran volumen y que interesan desde
el punto de vista de los puertos depósito.
Estos puertos, en el concepto que se considera en esta
conferencia, empezaron, aunque para petróleo solamente,
cuando en 1968 se puso en servicio Bantry Bay. En Es-
paña se planteó la misma cuestión por aquellas fechas,
pero proponiéndose el gran complejo de Villagarcía de
Arosa, no sólo para petróleo, sino para los otros dos gra-
neles antes citados.
Aquello no fue adelante. Sin embargo, no por ello debe
desecharse esta propuesta, más lógica que la de un puerto
depósito para una carga única que en la actualidad sería
el carbón. El retorno en lastre, tanto del buque nodriza
como del distribuidor (el «feeder» de la conferencia an-
terior), es hoy día poco sostenible con los precios que
ha alcanzado el combustible. El puerto depósito combi-
nado obvia en gran parte este inconveniente y abre un
abanico de perspectivas para el transporte combinado.
Se trata de tocar uno o más puertos cargando en ellos el
carbón, el mineral o el petróleo que exportan, para des-
cargarlos bien en el puerto depósito directamente o en
otros que necesiten importarlos y en los que pudiera
cargarse otro de los productos citados. En el viaje del
puerto-depósito al Golfo Pérsico o a Libia para cargar
petróleo, pudieran ir los barcos cargados de agua dulce
que se precisa en aquellas regiones en grandes cantida-
des —particularmente en el Pérsico—, y de la que se
dispone en cantidad suficiente en las rías de Arosa y
Pontevedra, como consecuencia de los ríos que vierten en
ellas.
Para este tipo de tráfico, el barco apropiado es el OBO.
El empleo de grandes OBOS hasta de 250.000/300.000
T,P.M., no presentaría inconveniente en el tráfico de mi-
neral de hierro, ya que los terminales están previstos,
en general, para estos tamaños, ni en el paso del canal
de Suez (los de 250.000).
Sólo en el carbón se pueden encontrar de momento di-
ficultades. Pero existen proyectos de terminales para este
tamaño de buques en Colombia, China. Australia y Africa
del Sur. La ría de Arosa, que es la que se destinaría a
los graneles sólidos admite estos calados. Respecto al
petróleo, se depositaría en la ría de Pontevedra, en la
que podrían entrar petroleros hasta de 1.000.000 de T.P.M.
Mostró a continuación algunas particularidades de las
rías y del proyecto, completando la exposición hecha por
los señores Navajas y Herrero, que también trataron de
los aspectos portuarios.
257
 XIX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL
La Manga del Mar Menor, mayo 1980

El diseño de un balandro
de rating fijo según
la International Offshore Rule
Joaquín Coello Brufau. Ing. Naval

-Ji

1 ND 1 C E AOCG Lanzamiento de popa, componente de cadena.

AOCP Lanzamiento de popa, componente de perfil.
1. INTRODUCCION.
APSL Inclinación de perfil a popa.
2. LA REGLA 1. 0. R. B Manga evaluada.
BA Manga en popa.
2.1. La fórmula básica.
BADY Altura de botavara sobre cubierta en mesanas
2.2. Medida de la eslora L.
Marconi
2.2.1. Medida de FOC. BAI Manga interna en popa.
2.2.2. Medida de AOC. BAL Distancia entre extremo de E cazaescotas bota-
va ra.
2.2.2.1. AOCG. BALY Lo mismo en mesana.
2.2.2.2. AOCP. BAS Altura de botavara sobre cubierta.
2.2.2.3. AOC. BDR Relación de desplazamiento base.
2.2.2.4. AOCC. BF Manga en proa.
2.3. Medida de D. BFI Manga interna en proa.
2.4. Medida de la manga B. BMAX Manga máxima.
2.5. La medida del área vélica S. BWL Manga en flotación.
2.6. Los factores correctores. CGF Factor centro de gravedad.
CMD Puntal en medio central.
2.6.1. Factor de centro de gravedad CGF.
CMDI Calado en medio central.
2.6.2. El factor de hélice y motor EPF.
D Puntal evaluado.
3. EL PROYECTO. DB Calado base.
3.1. « L».
DC Corrección de calado.
«B». DLF Factor relación desplazamiento a eslora.
3.2.
3.3. «D». DM Máximo calado del yate.
DSPL Desplazamiento evaluado.
3.4. EPF'.
E Longitud del pujamen de la mayor.
4. EL AJUSTE FINAL. EB Distancia entre mástiles.
4.1. Aumento del desplazamiento. EBC Distancia entre mástiles, corregida.
4.2. Trimado a proa. EC Longitud del pujamen de la mayor, corregida.
4.3. El aumento de D y BWL. EM Momento del motor.
4.4. El área vélica. EMF Factor del momento del motor.
4.5. El embarque de un motor. EPF Factor del motor y hélice.
ESD Profundidad del eje exento.
5. NOTA FINAL.
EWD Distancia del peso del motor.
EY Longitud del pujamen de la vela mesana.
NOMENCLATURA EYC Longitud del pujamen de la vela mesana, corre-
gida.
Se ha seguido la nomenclatura de la 1. o. R. MK III FA Francobordo a popa, en la estación AGS.
FAI Francobordo interno a popa, en la estación AIGS.
ACGI Factor para determinar AOCG. FB Francobordo base.
ACG2 Factor para determinar AOCG. FC Corrección de francohordo.
AGO Lanzamiento de cadena en popa. FDI Calado en proa.
AGS Estación de cadena en pupa. FDIC Calado en proa, cnrregido.
AGSL Inclinación de cadena a popa. FDS Estación de puntal en proa (a 114 de LBG).
AIGS Estación interna de cadena en pupa. FF Francohordo a proa, en la estación FGS.
AOC Componente de lanzamiento en pupa. FFD Francobordo en la estación de puntal en proa
AOCC Componente de lanzamiento en popa, corregido. (en FDS).

258
t"Júnicro 553 INGENIERIA NAVAL

FF1 Francobordo interno a proa en la estación FIGS. ser modificadas para así «atrapar» a los nuevos diseños
FGO Lanzamiento de cadenas en proa. que se «escapaban» de lo previsto y ganaban regatas más
FGS en función del barco que de la pericia de las tripulaciones.
Estación de cadena en proa.
FIGS Estación interna de cadena en proa. Pero esto también dio lugar, y ello ya era más grave,
FM Francobordo medido. a la aparición de diseños especialmente pensados en fun-
FMD ción de la fórmula, con lo que al transcurrir del tiempo se
Francobordo en la sección MDS.
fueron construyendo yates con parámetros acentuados, ta-
FOC Componente de lanzamiento en proa. les como el desplazamiento, la eslora, la manga, etc., con
GMTC Altura metacéntrica transversal. el único objeto de obtener una compensación de tiempos
GSDA Distancia entre estaciones de cadena en popa. tavorable.
GSDF Distancia entre estaciones de cadena en proa. Hoy en día las dos grandes corrientes de fórmulas de
Altura del triángulo de proa. rating, la europea (del RORC, Royal Offshore Racing Club)
lC Altura del triángulo de proa, corregida. y la americana (del CCA, Cruising Club of America), han
IT desaparecido y se han unificado en una única (bR, Inter -
Inercia transversal respecto a crujía de la flota-
ción. national Offshore Rule), que administra un comité inter-
nacional (Offshore Racing Council, ORC), con sede en
J Base del triángulo de proa. Londres y que se reúne una vez al año con objeto de mo-
JC Base del triángulo de proa, corregida. dificar aquellas partes de la regla que, al transcurrir del
L Eslora evaluada. tiempo y en función de las necesidades, lo precisen.
LBG Distancias entre estaciones de cadena. Hace algunos años empezaron a celebrarse competicio-
LBGC Distancias entre estaciones de cadena, corre- nes de balandros de rating fijo, es decir, en tiempo real,
gida. lo cual les da, evidentemente, un especial interés al po-
LOA Eslora total. derse comparar directamente las velocidades de los yates.
LP Determinación de la línea LP. Este creciente interés por este tipo de competiciones
LPG Máxima perpendicular en foques. ha sido la causa de que hoy al menos el 50 por 100 de las
MD Punta¡ en medio. regatas internacionales celebradas bajo las reglas de la
MDI Calado en medio. lOR sean de rating fijo, existiendo flotas de «one-TON-
NERS» (rating 27,5'), «half-TONNERS» (rating 21,5'), etc.
MDIA Area de la sección sumergida en medio.
MDS Estación de calado en medio (a 1/2 de LBG). El diseñador se encuentra actualmente, pues, con la ne-
MR Rating medio. cesidad de proyectar barcos de rating fijo, ya que si el
rating es superior al establecido para la clase, no se pue-
OMD Punta[ en medio externo. de competir, y si es inferior se «regala» a los competi-
OMDI Calado en medio externo. dores unas décimas de rating que suponen una velocidad
P Altura vertical de la vela mayor. perdida sin contrapartida.
PC Altura vertical de la vela mayor, corregida. Hay, pues, un trabajo doble para el proyectista: prime-
PD Profundidad de la hélice. ro, a nivel diseño hay que «ajustar» los parámetros y
PF Factor de hélice. después es necesario prever una serie de posibilidades
R Rating. de modificación de ajuste que permiten «poner el barco
en rating» en el momento de la medición.
RM Momento adrizante.
RMC Momento adrizante, corregido. Vamos a describir en primer lugar con algún deteni-
RMTC miento la regla IOR intentando conocer la razón de las
Radio metacéntrico transversal.
fórmulas aplicadas y posteriormente estudiaremos el plan-
RSAC Determinación del área de velas que existan en- teamiento del proyecto de un barco de acuerdo con la
tre mástiles y a popa. regla IOR y las posibilidades de ajuste que ésta ofrece
RSAF Superficie evaluada del triángulo de proa. sobre todo en aquellos parámetros que no afecten a las
RSAM Superficie evaluada de la mayor. prestaciones del balandro.
RSAT Determinación de la superficie vélica total.
RSAY Determinación de la superficie evaluada de me- 2. LA REGLA lOR
sana.
S Raíz cuadrada de RSAT, SPIN o RSAL. Nos vamos a referir a la regla en su revisión de no-
SC Superficie vélica evaluada. viembre de 1979.
SCF Factor de corrección de la superficie vélica. Se recurrirá en algunos casos a algunas simplificacio-
SHR Factor relación superficie vélica a casco. nes de las fórmulas con objeto de no hacer excesivamen-
TR Coeficiente de estabilidad inicial. te farragosa la explicación de las mismas.
VHA Altura vertical en papa.
VHAI 2.1. La fórmula básica
Altura vertical interna en popa.
Y Limite normal de eslora en papa especial. Esta fórmula es:
í3 Coeficiente de la maestra.
Desplazamietno. /0.13 L SC
MR = + 0.25 L + 0.20 SC ± DC + FC) DLF
Coeficiente prismático del casco sin quilla.
O 'B.D
Area de la maestra sumergida.
El primer término, básico en la fórmula, es el producto
L
1. INTRODUCCION de , que equivale a L/V', factor determinante en
\' B D
La necesidad de hacer competir en una misma regata a a resistencia residuo o de formación de olas, y SC, que
yates de diferentes dimensiones dio lugar a la aparición mide el área vélica.
de reglas de compensación de tietnOos basados en cierto
valor, rating, que, por medio de fórmulas establecidas, En barcos semejantes, con igual coeficiente prismático,
se obtenían a partir de parámetros medibles directamen- puede escribirse:
te para cada yate. Como los parámetros que realmente
condicionan la velocidad de un balandro no se conocían,
ni de manera absoluta se conocen hoy día, ello dio lugar
a fórmulas aproximadas que, al pasar el tiempo, debían O LWL

259
INGENIERIA NAVAL Julio 1981

con lo que
LWL
LWLr
LWL - \'
- términos podrían alterar la proporción medía actual de
o• -
es decir, que la proporción
LWL
equivale a la
o francobordo menor que los correspondientes standard e
y siendo LWL = 0,97 L y relativamente semejantes los
coeficientes prismáticos de los yates de regatas, puede
concluirse que L/\' B D equivale, como se ha dicho, a
siempre que se admite que la proporción
B.D
es constante para los yates que se intenta medir, cosa
que en principio es bastante cierta.
La razón de preferir la medición de B y D en lugar del
desplazamiento redice en la creencia por la ORC de la
mayor facilidad que representa la simple medida de va-
lores geométricos frente a tener que pesar el barco, de-
bido a la imprecisión que la obtención del desplazamien-
to implica al tener que utilizar un dinamómetro o bás-
cula pera ello. Este argumento era realmente válido hace
años, pero no hoy, sobre todo si se pudieran obtener
las formas del casco por métodos geométricos o de me-
dida fácil, lo cual permitiría hacer una definición mate-
mática de formas que, debidamente procesada, podría
dar lugar a la obtención de las curvas hidrostáticas, con
lo que el problema de medir el desplazamiento quedaría
resuelto con sólo medir los calados o los francobordos.
El segundo y tercer términos, 0,25 L y 0,20 SC, son in-
dependientes del desplazamiento y ayudan a los barcos
ligeros, que de otra forma se verían penalizados al te-
ner un valor alto de L/V' y, por tanto, el primer tér-
mino del rating más alto.
Hay que hacer notar que las constantes 0.25 y 0,20
que afectan a L y SC, respectivamente, son términos
empíricos, no habiendo más razón en su determinación
que la tendencia existente en los yates en el momento de
crearse la fórmula y que ligeras variaciones en estos
área vélica a eslora, que realmente resulta difícil admitir
que apriorísticaniente sea la idónea.
Los términos OC y FC corrigen el rating en función
de la diferencia que entre el calado y francobordo real
existe con los standard calculados en función de L.
LWL
La corrección es positiva si el calado es mayor o el
inversamente en caso contrario.
No cabe duda que un francobordo limitado es siempre
beneficioso por la menor resistencia al viento del casco,
o y un mayor calado por aumentar la relación de aspecto
de la quilla tenderá a mejorar las prestaciones del yate
en ceñida. Pero resulta problemático afirmar que las co-
rrecciones aplicadas por la regla son las correctas, si
bien por su pequeña influencia (inferior siempre a una o
dos décimas de pie) puede concluirse ':' 'es correccio-
nes van en el buen sentido cualitativamente y, si cuanti-
tativamente no son exactas, su influercia en la exactitud
del resultado final no es importante.
El factor DLF es un factor corrector muy importante y
corrige el rating en función de la proporción L.\ . Este
factor, auténtico remiendo de la fórmula, fue introducido
como consecuencia de la aparición de los yates de des-
plazamiento ligero, que empezaron a proliferar a partir
de 1975. Es curioso observar que, si bien el fenómeno
a corregir estaba ahí, la colocación de la barrera penali-
¿adora se hizo prácticamente considerando los balandros
que serían afectados en el momento de serles aplicada
la fórmula y que no llegó en ningún caso a un 5 por 100
de la flota mundial, lo cual aseguraba que sólo se afec-
taba a quien se quería afectar, no modificando el rating
de los balandros «clásicos» (ver figura 1).
La fórmula de DLF es:
DLF=1,0+5,7 (BDR-1)'

ANTERIOR A 1973-
300 - FLOTA INGLESA 1973-1975
1976-1978
- /
200- /

100-

w
1—
500-
Q96 0,96 0,98 f"&oo t02 t04 1.06 1,l( 8 DR
>- / \, 1 1 1
\ 1.005 1,02 1,0 1,06 1,08 1,1
w - /
o \ DLF
o 400- /
Cr FLOTA USA
w - /
300-
z

0,94 0,96 0,98 1,00 1,02 1,04 1,06 1,08 1,1 SOR
Figura 1.

260
Número 553 INGENIERIA NAVAL

ciendo: y popa, lo cual se lleva a cabo básicamente midiendo los

(1,23127 L'-1,783)'' desarrollos o cadenas del casco entre dos puntos en la
BDR= misma sección en la cubierta.
(L B . MDlA)'
Este sistema, por no tener puntos exactos de medida
(1,23127 L" - 1,783)" y repartir ésta sobre el casco, tiene la ventaja de hacer
f (L, DSPL) más difícil el engaño y la forma torturada de la carena
(DSPL .2 para conseguir una medida favorable.

1025.8 / La fórmula que expresa L es:

Se observará que DLF es, pues, función de L y DSPL L = LBG—FOC--AOCC

y no sólo de L/(DSPL)'. lo que es así para tener en (ver la figura 2).
cuenta el efecto del tamaño del barco en el límite de la
penalización, ya que esa proporción no era constante para Las secciones base AGS. AIGS. FGS y FIGS se sitúan
la flota y una L/\ , que para un balandro de 10 m. de donde los desarrollos son:
eslora se consideraba 'normal», era considerada anor-
mal» para uno de 15 rn. AGS .......0,75 B i
Secciones de medida de popa.
AIGS ......0,875 8
Esta fórmula es realmente limitadora y en balandros mo-
dernos, con gran eslora y poco desplazamiento, se puede FGS .......0,5 B(
llegar a una penalización del 3 por lOO del rating, lo cual Secciones de medida de proa.
FIGS ......0,75 B
es muy considerable. Ello ha implicado que la elección
de un casco de desplazamiento ligero lleva directamente
aparejada la limitación de L, eslora medida, es decir, hay 2.2.1. Medida de FOC
que buscar una diferencia importante entre la eslora en
flotación en reposo y la dinámica, intentando, sobre todo Se define:
en popa, dar una pendiente de salida a los longitudinales
muy moderada con objeto de que el factor de DLF se GSDF (FF-0,3 B + 0,15 BF)
mantenga dentro de límites normales. FOC= - --
0,125 B + FF —FF1 —0,15 (BFI - BF) + 0,5 GDFI
2.2. Medida de la eslora L Si eliminamos el término GDFI, que sólo tiene la misión
de compensar el efecto de posibles «huecos» en el perfil
La eslora que se intenta medir es la de la flotación real del barco con objeto de desplazar la situación de la sec-
de la carena en navegación y no la longitudinal del casco ción FIGS, se ve (ver figuras 3 y 4) que FOC es la inter-
mojado por el agua en reposo. Es esta eslora precisamente sección con la flotación de la línea FOC, que se define
la que servirá realmente para medir el valor real del nú- como la línea trazada desde el trancanil de longitud 0,5
mero de Froude. Para ello se tiene en cuenta la altura veces el desarrollo de la sección más 0,05 B menos 0,15
sobre el agua y el volumen de los lanzamientos de proa de la manga en la sección.

1 -4- 10
L = LBG - FOC - AOCc 0 1.3 MDIA 0.9 FDI . 0.055 (3 FOC - AOCC) ±
30
GD x GSDA FA - VHA - 0.018 LBGC \ ¡ FA - 0.375 B - 0.5 GO -1- 0.2 SA
LBGC = LBG + ------: EN GENERAL, AOC = GSDA 0.5 - l - u.s 1
5.125 B - ASEo - ASVD / 0.0625 0 - ASFO - 0.2 ASaD

FOC = GSDF
E FF-0.3 B + 0.15 BE
-
0.125 B 4 FSFD-0.15 FSBD

Figura 2.

261
INGENIERIA NAVAL
El término 0,15 BF, que hace que FOC crezca y, por tan-
to, L y el MR disminuyan, tiene por finalidad evitar la
aparición de yates extremadamente finos en su extremo
de proa, que podrían ser hasta peligrosos y, desde luego,
inútiles a efectos de velocidad real.
La razón de la existencia de B como factor ligeramente
penalizador se debe a la voluntad de la regla de limitar el
efecto beneficioso de 8 en el rating y, por ello, de limi-
tar los cascos de manga excesiva.
La fórmula establece, sin embargo, un límite para FOC
que se fija en 1,5 GSDF.
Ya se comprende que, en caso de que el numerador o
denominador de la fórmula FOC sean negativos, es de-
cir, que el punto «a» esté por debajo de la flotación o
que la línea FOC tenga pendiente invertida, FOC será ne-
gativo, ya que sumará y no restará eslora a LBG. La fór-
d -
--
J FS
FOC ad FE —0,3 B + 0,15 BE
GSDF bc 0,125 B + FE —FF1 —0,15 (BFI - BF)
1FF— 0.3 B -i- 0,15 BE)
Foc =GSDF
0.125 B ± EF —FF1 - 0.15 (BFI - SF)
Figura 4.—Cálculo de FOC.
262
Julio 1981
mula establece, sin embargo, que si ambas cosas ocu-
rren simultáneamente, FOC será positivo (la curva FOC
cortaría en este caso a LWL por proa de FGS), pero se
limita su valor a FGO con objeto de no hacer aumentar
la eslora del barco más allá del extremo real del casco.
2.2.2. Medida de AOC
AOC se mide como media de los valores AOCG y
AOCP, que son, respectivamente, las distancias horizon-
tales medidas desde AGS, donde una línea trazada bajo la
regala a una distancia igual a medio desarrollo de la sec-
ción, menos el 20 por 100 de la manga en esa sección y
una curva trazada 0,018 LBG por debajo del perfil, cortan
a la flotación (ver figuras 3, 5 y 6).
------------.----
AOCG = ad =
GSDA bc
FA-0.75 B + 0,2 BA
0.125 B + 0,2 (BA — BAI) + FA — FAI
(FA —0,75 B ± 0,2 BA)
A0cG=GSDA
0,125 B + 0,2 (BA - BAt) + FA - FAI
GSDA
AGSL=tgfl=
0.125 0 -- 0,2 (BA - SAI) - FA - FAI
Figura 5.—Cálculo de ACCG.
Número 553
jJ
t
q en cuyo caso se tomará el menor de estos valores, con lo
L cual se evitan las popas diseñadas para maximizar el va-
AOCP ad FA - VHA - 0.018 LBGC
GSDA bc VHAI — VHA+FA — FAI
(FA - VHA - 0,018 LBGC)
AOCP GSDA
VHAI - VHA + FA - FAI
GSDA
APSL tg. 0 =
VHAI - VHA ± FA - FAI
Figura 6.—Cálculo de A0CP.
Es decir, en popa se hace intervenir para medir el au-
mento de la eslora dinámica tanto el volumen del casco
(desarrollo) como la altura vertical de esas secciones
sobre la flotación.
La influencia de estos parámetros AOCG y AOCP en el
aumento de eslora contabilizado a popa, AOC, ha variado
con el tiempo. Hasta 1973 era la suma del 60 por 100
de AOCG con el 40 por 100 de AOCP. Es decir, se penali-
zaba más el volumen que la altura de la popa sobre el
agua. Por razones un tanto nebulosas se cambió la fór-
mula de AOC en 1973 y ahora se computa como la media
de AOCG y AOCP, salvo en casos extremos que se apli-
can más adelante.
2.2.2.1. AOCG
La manera de calcular AOCG básicamente se recoge
en las figuras 3 y 5.
El mayor descuento que la manga en fa cubierta repor-
ta a la eslora medida en popa (20 por 100) respecto al
15 por 100 en proa favorece las mangas grandes en popa,
si bien hasta un cierto límite, ya que el aumento de la
manga crea un evidente aumento de la cadena de la sec-
ción.
Se establece que si la pendiente de la línea AOCG,
AGSL, es menor que 0,8 APSL (APSL es la pendiente de
la línea AOCP), entonces AOCG será el menor valor de
ACG, y ACG, siendo este último valor (ver figuras 3
y 6) la media aritmética de GSDA y la distancia bc multi-
plicada por 0,8 APSL.
De esta forma se evita el falseamiento de la medida
por su alejamiento artificial de AGS y AIGS, que puede
causar que la triangulación en que la fórmula está basada
sea muy inexacta.
2.2.2.2. AOCP
La manera de calcular AOCP se basa en un sistema de
triangulación semejante al utilizado para AOCG y FOC. En
la figura 6 se obtiene la fórmula que expresa AOCP.
La única limitación en el cálculo de AOCP está en el
corte de la flotación elevada de 0,018 LBG con el perfil
longitudinal. Si este corte está a proa (FA - VHA - 0,018
LBG > 0) de AGS, AOCP descuenta eslora, APSL se imi-
ta a 4 (pendiente de 14 0 y si está a popa, (FA - VHA -
),
- 0,018 BGC <0), AOCP aumenta eslora, APSL se limita
a 6 (pendiente 9,5 0 ).
INGENIER]A NAVAL
2.2.2.3. AOC
El cálculo de AOC se hace, como ya queda dicho, co-
mo media aritmética de AOCG y AOCP, con la limitación
de que el valor así calculado sea superior a:
0,05 LBG + 0,95 AOCP
o
0,05 LBG ± 0,95 AOCG
lor de AOCP, perfil, o AOCG, desarrollo, en detrimento
de la otra medida, lo cual, en aras de la °nornialización»
de los diseños y de evitar la aparición de popas absur-
das, parece absolutamente correcto.
2.2.2.4. AOCC
Una vez obtenido el valoi de AOC, la corrección de es-
lora a popa que entra en la fórmula de la eslora, L, se
calcula AOCC, que tiene en cuenta la distancia real a la
que se encuentra de AGS el extremo casco: Y.
AOC es positivo si va hacia proa desde AGS (es decir,
descuenta eslora) (ver figura 2). En este caso su valor
absoluto se limita a 1,25 GSDA.
Si es negativo el valor de AOC, aumenta la eslora y,
por tanto, penaliza, y si el valor absoluto es superior a Y,
ello supondría que el extremo de la eslora dinámica esta-
ria situada a popa del extremo real del casco, lo cual es,
evidentemente, no posible. En este caso el valor abso-
luto de AOC, negativo, se hace igual al mayor de 0,6
AOC o Y.
De todas estas fórmulas se observa que el principio de
cálculo es muy simple, pero que las limitaciones y altera-
ciones sucesivas de las fórmulas se deben a la necesidad
de controlar los «agujeros» que el reglamento deja. Es
decir, hay que admitir que la fórmula tiene sus limita-
ciones y hay que intentarlas paliar con limitaciones y co-
rrecciones para cada caso específico a medida que se
presente.
El sistema no es perfecto, pero su absoluto empirismo
lo hace útil circunstancialmente hasta que se demuestra
un nuevo error, para el que hay que establecer una nue-
va modificación de la fórmula.
2.3. Medida de D
o aproxima un valor que, multiplicado por B (manga
medida), da idea del área transversal sumergida.
El valor que expresa D es:
D = 1,3 MDIA + 0,9 FDI + 0,055 (3 FOC—AOCC) +
L + 10'
+
30
El valor de MDIA mide el calado equivalente de la sec-
ción MDS (media entre FGS y AGS), tal como se ve en
la figura 7).
El valor de (FOl + 0.055 [3 FOC - AOCCI) aproxima
el valor del calado en una sección a 114 de L a popa
de FGS, tal como se demuestra en la figura 8. Como quie-
ra que las secciones de medida se toman con base AGS,
FGS y LBG, el segundo de estos sumandos no hace más
que aproximar este valor suponiendo que el longitudinal,
separado el 10 por 100 de B del diametral, tiene una pen-
diente de 12,5 0 , valor medio para los barcos actuales y
que se aproximan bastante a la realidad.
El último término de O es una corrección por eslora
que relativamente equivale a una despenalización de ésta.
De los tres términos básicos de la fórmula es el prime-
ro, MDIA, el que más peso tiene, como es lógico. La ra-
zón de impulsar los calados en proa que la fórmula de O
263
INGENIERTA NAVAL Julio 1981

implica por la medición de FDI resulta algo extraña en la

actualidad si no es para tender a que el mayor calado en
proa produzca barcos más estables de rumbo que los que
se conseguirían si en la fórmula sólo interviniera MDIA,
lo cual es probable que diera lugar a carenas con per-
files longitudinales con pendientes más suaves en proa.
- ]
2.4. Medida de la manga B
V2 8k
La medida de B es la más simple de todas y se lleva a
cabo tal como se indica en la figura 2.

•® El hecho de medir B debajo del trancanil sobre el casco

y no en éste parece lógico, ya que evita la obtención de
una manga extraordinariamente grande en la cubierta, don-
® i de raramente llega el agua, por medio de abrir las cua-
dernas en su extremo superior, sin afectar, por tanto, al
diseño de éstas en la zona que es obra viva cuando el
barco escara.
A = 2 veces (18 6 Y. CMDI)
F CMDI —MDL 2.5. La medida del área vélica S
8=2veces 1y013>
2
La medida del área vélica está basada en los paráme-
¡ MDI OMOI - tros 1, J, P. E, PV. EV (ver figura 9).
C=2veces 1/8Bx(
2 Si se mantienen las proporciones de las velas normales,
(4/8 BWL - 3/8 B) OMDI es decir, el tamaño máximo de génovas y Spis, función
O = 2 veces de 1 y J, y de las velas de Stal, función de la altura y
separación de los palos en ketches, yawles y goletas, en-
AREA = A + B -.- C + O tonces puede escribirse:
AREA = 2/8 8 x CMDI + 1/8 8 x CMDI - 1/8 B >: MDI ±
A O F ¡LP—JC
RSAF = 0,5 IC .JC 1 -
c LP
.1- 1/8 B x MDI •j- 1/8 B x OMDI + 4/8 BWL x 0001 —3/8B x OMDI
AREA=3 1 8 BCMDI 2188x MDI--2IBBxOMDI-'- + 0,125 JC (lC —2 JC)
4/8 BWL x OMDI
siendo normalmente
AREA = 1/8 B (3 cMDI 4 2 MDI —2 OMDI) 1 1/2 BWL x DMDI
AREA LP = 1,5 JC
MDA= — S •l25(3cMDI-I-2MDI-2OMoI)
O
entonces
5 RWL Y DM01
RSAF = 0,808 IJ - 0,250 J

Figura 7. RSAM = 0,35 (EC . PC) + 0,2. EC (PC-2 E)

POR
L DEO•
AOCc - Foc

LOG = L + AOCc - FOC

ENTONCES:
= .25 L + FOC - .25 LOO -- 3 A .X = . 75 L -- 3 FOc - . 75 LBG
X=—.75 L — AOcC 4- .75 LOO
AX = - . 75 L - AOcc -4- . 75 100 --
4 = 3 FOC — AOCC ó X = 1,4 (3 FOC — AOcC)
LA PENDIENTE DE 4,5 A 1.0 ES " 12,5°
TAN . 12.50 = . 22169
COSTADO OPUESTO Ay Ay
TAN • 12.5° = - =
COSTADO ADYACENTE AX 4/4 (3 FOC — AOCC)
= TAN .12,5° x 1/4 (3 FOC — AOCC)
AY = . 055 (3 FOC - AOCC)
Figura 8.

264
Número 553
BAc
Figura 9.
siendo normalmente
FC = E
entonces
RSAM = 0,55 EC . PC —0,2 EC
se observa que el área computada es prácticamente el
área de la vela corregida por un término función de la
base de la vela y que, por tanto, tiende a disminuir el
área computada a medida que la esbeltez de la vela dis-
minuye (E o J aumentan), lo cual es lógico habida cuen-
ta de la mayor eficacia, en ceñida sobre todo, de los apa-
rejos de alta relación de aspecto.
En cuanto a la ponderación de las áreas vélicas de proa,
niayores y mesanas para barcos de dos palos, se puede
obtener a partir de las fórmulas de rating para barcos
de un palo que:
RSAT = 1.1 RSAF + 0,857 RSAM
o para barcos de dos palos que:
RSAT = 1,1 RSAF ± 0,857 RSAC
con lo que se ve que las velas de proa se cuentan como
el 110 por 100 de su área real y las mayores como el
85,7 por 100 únicamente.
Siendo para mesanas:
EV . PV YSAC
YSAC = y RSAC = RSAM +
2 RSAM + YSAC
se deduce que la contabilización del área de mesana es
menor a medida que la proporción de su área respecto a la
de mayor disminuye y que, en caso de ser YSAC = RSAM
(mayor igual a mesana), entonces el área de ésta se con-
tabilizaría sólo como la mitad de su área real.
Esta diferente valoración se debe a la conocida mayor
eficacia de las velas de proa frente a las mayores hasta
hace algunos años, debido a la mayor versatilidad en la
utilización de velas de proa, que permite cambiarlas se-
gún la intensidad del viento, y al hecho de encontrarse
en una zona de viento no perturbada.
La aparición de palos flexibles y controlables en curva-
tura ha dado lugar a la aparición de mayores mucho más
!NGENIERT.A NAVAL
eficaces, con lo que hoy en día los aparejos fraccionales
se encuentran beneficiados por la fórmula actual, en detri-
mento de los aparejos cabeza de palo, razón por la que
aquéllos han proliferado extraordinariamente.
Se ha añadido en los últimos dos años una modifica-
ción a la fórmula que establece una penalización para los
balandros con una proporción de área vélica superior a
una base establecida en función de L y al área de la maes-
tra (B - MDIA), corregida por un factor de eslora que va-
ria la proporción de área vélica máxima sin penalización,
ya que en los barcos pequeños esta proporción es mayor
que en los grandes.
Este factor tiende a corregir los extremos a que en al-
gunos yates se había llegado con áreas vélicas excesivas
en relación a la estabilidad y desplazamiento del casco.
La fórmula que establece el factor corrector es:
8,66 1,0 L
SHFI=S (-- ---1---
L B.MDIA.' 100
SCF = 1.0 ± 0,04 (SHR —16,1)
SC = SCF . 5
debiendo ser siempre SCF> 1.
La razón para la obtención de este factor penalizador fue
semejante a la sequida en el caso de DLF, es decir, ver
qué barcos eran penalizados y ver que los realmente pena-
lizados eran los que tenían una excesiva área vélica.
En la figura 10 se representa la influencia que la apari-
ción de este factor tuvo para las flotas inglesa y ameri-
cana.
2.6. Los factores correctores
Una vez obtenido el valor MR función de los pará-
metros considerados, éste es afectado de una serie de
factores que lo corrigen. Estos factores son función de
detalles constructivos, tales como el peso del motor y el
tamaño y forma de la hélice, EPF, o como de la propor-
ción de lastre a desplazamiento del proyecto, CGF. Es
decir, que se tiene que:
A = MR . EPF . CGF
Vamos a analizar estos dos factores, EPF y CGF, que
son los más importantes de entre todos ellos.
2.6.1. Factor de centro de gravedad CGF
La fórmula que permite obtenerlo es:
2,2
CGF = + 0.8925
TA —5,1
siendo siempre CGF 0,968
0,97 L (BWL)
TR =
RMC
A. GM1
RMC = A .GM sen 1°
57,3
LWL = 0,97 L
1 = 0,04 - LWL . (BWL)' para los barcos actuales
con lo que
RM
TR=K.
GMT.V GMr
es decir, que TR es una función del cociente entre radio
y la altura metacéntrica, lo que da una idea de la propor-
ción de estabilidad debida a formas y de estabilidad de-
265
INGENIERIA NAVAL
FLOTA INGLESA
200
SH R ENTRE 13
100
tfl
w 0
4
>- 500 115 12 13 13,25 14
Ui SH R
o
400 FLOTA USA
cr
Z 300
200
100
0-
12 1i '4
SHR
Figura 10.
bida a lastre. Podría, pues, equivaler en cierta forma a la
proporción de lastre a desplazamiento, lo que da idea de
la cantidad de habilitación del barco y del «grado de rega-
ta' del barco al establecer la proporción de lastre a des-
plazamiento. Es decir, la intención de la fórmula no es es-
tablecer una penalización por estabilidad, aunque ello esté
implicado en un segundo orden de magnitud.
El uso que se ha dado a la fórmula ha sido, sin embar-
go, muy otro, ya que al disminuir la estabilidad inicial
baja COF por un lado, y por otro el hecho de subir el
centro de gravedad aumentando la manga en flotación, ha
permitido bajar también CGF al subir TR.
Es evidente que la artificial medida de la estabilidad
inicial por una gran manga en flotación, unido a un cen-
tro de gravedad alto, ha dado lugar a la aparición de ya-
tes con estabilidades precarias a grandes ángulos. Esto
ha determinado la pérdida de algunos yates por inundarse
a través de las aberturas de cubierta al escorar excesi-
vamente debido a una racha fuerte de viento, quizá acorn-
pañada a efecto de las olas.
Es posible que esta fórmula sea modificada a la luz de
esta experiencia, tal como parece desprenderse del in-
forme llevado a cabo con posterioridad al Fastnet de 1979,
que contiene una fuerte crítica a los balandros de centro
de gravedad alto.
2.6.2. El factor de hélice y motor EPF
El factor de hélice y motor está compuesto por dos tér-
minos, uno función del peso del motor por su distancia
a MDS (sección media) y otra función del diámetro de la
hélice, de su inmersión y del tipo de la misma.
Las fórmulas son relativamente simples, por lo que no
se entrará en ellas aquí.
3. EL PROYECTO
Es la opinión del autor que el proyecto de un balan-
dro IOR debe enfocarse, en una primera fase, como cual-
quier otro proyecto haciendo abstracción de la regla de
rating. Será quizá sólo necesario que se tengan en cuen-
ta algunos aspectos, tales como el tipo de aparejo y las
260
Julio 1981
ANTERIOR A 1973-'-----
1973-1975
1976-1978
15 IB
01 1,02 13 1,04 1,05 106
SCF
IÍS
16 17 18
proporciones desplazamiento eslora, área vélica desplaza-
miento y estabilidad manga en flotación para evitar caer
ya desde un principio en penalizaciones excesivas.
Sólo cuando ya se tiene la idea del proyecto encajada
y las dimensiones y coeficientes fundamentales determi-
nados, es decir, el inicial el plano de formas, es cuando
hay que empezar a considerar la regla para intentar ga-
nar en rating realizando ligeras niodificaciones al proyecto.
El estudio y la explotación del reglamento permitirá mo-
dificar y adoptar un proyecto ya concebido, pero no a la
inversa, ya que por este camino se puede llegar a re-
sultados absurdos, aunque se consigan barcos de rating
muy bajos.
No se pretende aquí determinar alguno de los muchos
caminos que se pueden seguir en el enua j e del proyecto
conceptual del balandro, pero queremos resaltar la im-
portancia que tiene conocer previamente a la realización
de ningún estudio el tipo medio de situación en que el
barco va a navegar, como, por ejemplo, el estado de la
mar y vientos medios, rumbos más usuales (ceñida, em-
podada, través), etc. Es sólo mediante el conocimiento de
estas condiciones medias comc-, se podrá llegar al final
de todo el proceso a un buen proyecto.
Vamos a entrar brevemente ahora en alçun s de los ca-
minos que pueden seguirse para, una vez deie onada la
idea del balandro, bajar su rating, manteniei d, u idea
conceptual del proyecto.
3.1.
Deberá considerarse cuidadosamente la pendie .1 e
salida a popa entre las secciones AGS y AIGS.
Hay que intentar, evidentemente, disminuir la eslora
medida, L, lo cual puede conseguirse fundamentalmente
en popa.
En proa, debido a que las secciones son triangulares,
no puede alterarse de modo importante la situación do
las secciones FGS y FIGS.
Existe un recurso, seguido por FARR en muchos de sus
diseños, que consiste en sacar el pie de roda del agua,
con lo cual podría conseguirse una mayor separación de
Número 553 INGENIERIA NAVAL

Figura 11.

FGS y FIGS a costa de la pérdida de un pequeño volu- éstas y, por tanto, las curvas AOCP y AOCG sean muy
men en proa y, por tanto, de la disminución de la eslora horizontales, con lo cual AOCC será grande. La manera
dinámica (ver figura 11). de evitar la pérdida de volumen que ello supondría se
consigue por medio de esa inflexión o vértice con objeto
Para un balandro de 55' de LOA, en el que se modifi- de aumentar el calado del casco y, por tanto, su volumen
caron ligeramente las formas para hacer que la roda sa- rápidamente a proa de las secciones de medida.
liera ligeramente de la flotación en reposo, los valores
que se obtuvieron fueron: Este 'truco» de medida ha sido ya considerado por
la OFIC y es posible que el rating sea modificado en la
próxima reunión del mes de noviembre.
Pie de roda
La limitación de las pendientes mínimas de pope, APSL
Sobre flotación Bajo flotación y AGSL, ha sido ya introducida en el pasado para limitar
los excesos en este campo. Es seguro que en el futuro
se limitarán los cambios de pendiente brusca en las sec-
GSDF 1,45 1,00 ciones longitudinales en la zona de AGS y AIGS para evi-
FF 1,50 1.50 tar el problema de la inflexión, que tan en boga está ac-
BF 0,44 0,44 tualmente.
FF1 1.45 1,47 Es evidente que cualquier tipo de inflexiones y/o aris-
BFI 1.30 1.10 tas en pope puede dar lugar a desprendimientos de flujo,
GOFI o o lo que puede causar un aumento de resistencia. De cual-
LEO 14,71 14,71 quier forma, y aunque no hay información disponible de
ensayos de canal en este campo, parece que ese despren-
FOC. 0,669 0.452 dimiento no tiene efectos notables e importantes, sobre
AOCC 0,570 0,570 todo a partir de una cierta velocidad, en que de cual-
FD 1,82 1,90 quier modo este desprendimiento va a producirse.
MD A 0,309 0,309
Hay, sin lugar a dudas, que mover, una vez estable-
D.. 1,714 1,758 cido el plano de formas, el punto de medición de AGS,
13,471 13,688 que en los barcos modernos está siempre en la intersec-
11,59 11,59 ción del espejo con la cubierta en popa. Ello permitirá
0,022 - 0,022 minimizar AOCC y situar MDS y FDS en el lugar idóneo
para maximizar MDIA y D. Aunque este segundo factor
0,013 - 0,013 es de menor importancia y realmente no pueden obtenerse
12,727 (41,73') 12,805 (41.98') grandes ventajas, es evidente que son conseguihies pe-
queñas ganancias de rating sin afectar a las formas y sólo
modificando la eslora de la cubierta.
Se observa que la ganancia de FOC y, por tanto, de L,
se reduce como consecuencia de la variación de D al va- El volumen de la cuaderna a popa deberá estudiarse y
riar el perfil longitudinal y, por tanto, el calado en FDS, deberán ensayarse al menos tres mangas de cubierta con
FDIC, a pesar de no haber modificado MDS (MDIA per- un contorno inferior semejante para ver el efecto en AOCC
de la variación de la cadena y de la manga en cubierta
manece invariable).
para cada una de las soluciones.
En popa existen diferentes soluciones alternativas para
aumentar el valor de AOC alterando ligeramente la popa. En principio, y como queda dicho, hay que tender a me-
ter el área de la cuaderna abajo. Una manga amplia en
Una de ellas se logra haciendo una inflexión (HOLLAND) cubierta no sirve de mucho si luego la forma de la sec-
e incluso un vértice (DUBOIS y DAVIDSON) a proa de la ción en popa hay que hacerla trapezoidal para no au-
sección AGS y AIGS, de modo que la pendiente entre mentar la cadena.

267
INGENIERIA NAVAL Julio 1981

Se observa que el hecho de disminuir la manga en la

cubierta hace aumentar AOCP y AOCG, con lo cual L dis-
minuye. Esta ganancia de L no viene toda repercutida
en MR, ya que la variación implica una pequeña variación
de D al aumentar AOCC y L, pero de cualquier forma se
consigue una ganancia del 1 por 100 de rating por la pér-
dida de una manga en la cubierta, que al comparar las
secciones en popa se ve que tendrá una muy limitada
influencia en el comportamiento hidrodinámico de la ca-
rena.
Debido al sistema de medición de los «busties», ver fi-
gura 13, hay cierto interés en adoptarlos, siempre que la
salida de agua a popa no sea excesivamente brusca, ya
que ello producirá una suavización de las formas y, desde
luego, un retraso del tren de olas de popa, sobre todo en
ceñida cuando el barco, al estar escorado y, por tanto,
sentado de proa, tiende a levantar la popa y a acortar su
eslora dinámica.

Figura 12.

La comparación de las secciones de popa de los barcos

conocidos (ver figura 12) es reveladora.
Existe asimismo la posibilidad de alterar la manga en
la cubierta sin alterar notablemente las formas en zonas
susceptibles de ser mojadas por el agua a alta velocidad ( 1
o con escora. El análisis de diferentes soluciones de este
tipo permitirá disminuir L sin afectar sensiblerriente al
comportamiento de la carena.
En la figura 14 se representan dos secciones alternati-
vas de AGS de un mismo yate en las que, como se obser-
vará, sólo ha sido alterada la manga en la cubierta. Los
valores obtenidos para ambas fueron:

Popa estrecha Popa ancha

Figura 14.
BAI ... ... ... ... ... 3,54 3,80
BA ... ... ... ... ... 3,12 3,42
Este fenómeno es especialmente notable en yates de
FAI ... ... ... ... ... 1,46 1,46 popas amplias y secciones en U muy forzadas, como son
FA ... ... ... ... ... 1,45 1,45 muchos de los diseños actuales, ya que al escorar se
VHAI ... ... ... ... ... 1,370 1,370 produce un rápido asentamiento a proa al desplazarse
VHA ... ... ... ... ... 1,185 1,185 rápidamente el centro de carena a popa, lo que incluso
puede dar lugar en algunos casos a la salida excesiva
APSL ... ... ... ... ... 4,914 5,314 del timón del agua y, consecuentemente, a la pérdida de
AOCP ... ... ... ... — 0,216 — 0,268 control del barco al acentuarse los fenómenos de aerea-
AOCG ... ... ... ... — 0,183 - 0,380 ción de la pala y disminuir drásticamente el área sumer-
LBG ... ... ... ... ... 16,44 16,44 gida de ésta.
AOCC ... ... ... ... — 0.199 - 0,324
L ... ... ... ... ... . .. 16,329 16,454 3.2. «B»
MDIA ... ... ... ... 0,387 0,387
Las mangas tanto B como BWL, debido a las limitacio-
D ... ... ... ... ... ... 1,657 1,668 nes establecidas para el control de los «bumps», no pue-
R ... ... ... ... ... ... 15,67 (51,38') 15,80 (51,84') den ser alteradas artificialmente por el aditamento de
protuberancias excesivamente localizadas.
SECCION 0.15 p Aunque ello entra realmente en la concepción del bar-
DEL DIAMETRAL co, han sido bastante comunes en los últimos años di-
seños en los que se ha acentuado la manga en la sección
de medida («diamond shape»).
A E
Puede indicarse a este respecto que es posible en mu-
CI Chos casos variar ligeramente la manga con objeto de ha-
cer variar algo el rating y ajustarlo, pero las variaciones
PARTE I4EU[DA
de este parámetro serán siempre limitadas si no se quie-
QPt 13L.VHA re afectar el diseño de modo importante.
\
MEDIA CADENA " PUNTO DE 45
- -.- La variación de BWL puede en algunos casos ser real-
PARTE CALCULADA
mente efectiva por su efecto en CGF.
VKA
2.2
MEDIA CADENA CGF = + 0,8925
CALCULADA 0,97 L. (BWL)'
.16.018-5,1
Figura 13. RMC

268
Ni'imcro 553 INGENIERJA NAVAL

El hecho de aumentar BWL hará disminuir CGF a esta-
bilidad constante y este factor sí que puede ser decisivo.
La variación de BWL puede Ilevarse a cabo a nivel pro-
yecto variando la forma de la flotación a 0", pero habrá
que observar la influencia de esta variación en D, tanto
por la posible variación de la manga en la flotación en
MDS que ello puede implicar como por la simple varia-
ción de BWL, que entra en la fórmula de MDIA.
Hay que señalar que la influencia de D es decisiva en
DSPL, que aproxima el valor del desplazamiento con un
error que varía entre el 20 y el 10 por 100 en menos y,
por tanto, en DLF, siendo en muchos casos la ganancia
por este concepto superior a la que se consigue directa-
mente por D.
3.4. EPF

El abultamiento localizado dentro de lo que el regla-
rnento permite puede realmente hacer en algunos casos
que la ganancia de CGF no se vea mermada por la pér-
dida de D al aumentar BWL, todo ello sin producir una
disminución importante de las prestaciones de la carena.
3.3. «D»
Ha sido práctica común durante todos estos años dise-
ñar la cuaderna sumergida en MDS de modo a aumen-
tar CMDI, MDI y OMDI «artificialmente» por medio de
bumps».
Ello ha causado la reciente modificación de la fórmula
por la que se limitan los radios de curvatura de la super-
ficie del casco en esa zona para evitar «protuberancias
anómalas'.
El mayor peso en la fórmula de MDIA de CMDI y MDI
frente a OMDI ha favorecido las cuadernas en U para que
CMDI sea igual o casi igual al calado máximo del casco.
Es evidente que la elevación del coeficiente de la niaes-
tra va ligado al valor de MDI y, por tanto, de D. En los
yates modernos de desplazamiento ligero y coeficiente
de bloque bajo la medida de D puede ser altamente per-
judicial, sobre todo si, corno ocurre en general, se desea
un coeficiente prismático alto, lo que lleva implícito un
coeficiente de la maestra bajo.
El hecho de que EME venga determinado por el mo-
mento del peso del motor respecto a MDS, pero que no
distinga la fórmula entre que éste esté a proa o a popa,
ha dado lugar a la instalación de muchos motores a proa
de MDS, ya que ello produce de paso un trimado a proa
del barco que reduce L.
Por otra parte, la inmersión de la hélice influye en DF,
por lo que el hecho de instalar el motor a proa es bene-
ficioso también desde este punto de vista.
En cualquier caso, la inmersión de la hélice PD no debe
ser superior a CMDI + 0,6 PRD, ya que este valor es el
máximo que, de acuerdo con la bR, puede tomarse a
efectos de la fórmula.
En cuanto a la longitud expuesta del eje, ESD, ésta debe
ser inferior o igual a CMDI + 0,3 PRD. ya que, en caso
contrario, se establece una reducción de PF por este con-
cepto, lo que es la causa de que el aumento de resisten-
cia que produce la mayor longitud del eje no venga com-
pensada por una ganancia de rating.
4. EL AJUSTE FINAL
Vamos a enumerar brevemente algunas de las acciones
que pueden tomarse para poder variar el rating a barco
construido.

La tendencia, por un lado, a mantener el coeficiente de

la maestra bajo y, por otro, a mantener un valor alto de
MDIA ha llevado a diseñar cuadernas en las que, una vez
se ha pasado el punto de medida de CMDI, su contorno
es casi recto hasta la flotación (HOLLAND).
En la figura 15 se representan dos secciones de una mis-
ma carena en las que se han variado a igualdad de des-
plazamiento los coeficientes de la maestra y prismático.
4.1. Aumento del desplazamiento
El aumento del desplazamiento causa siempre una dis-
minución de rating. Esta disminución se debe al aumento
de D, que crece mucho más rápidamente que L.
En general, este aumento de desplazamiento se consi-
gue mediante la colocación de plomo en el fondo, pero en
algunos yates pequeños, tales como mini-tonners y quar-
ter-tonners, en ocasiones se ha recurrido a fijar lingotes
de plomo al casco lateralmente para no aumentar la es-
tabilidad y con ello no empeorar el rating a través del CGF.
A continuación se listan los valores de medición, que
se ven modificados al aumentar el desplazamiento en
500 kg., asi como el rating de un sloop fraccional de la
clase two-tonner:

Desplazamiento Desplazamiento
base con 500 kg. más

FA ... ... ... ... ... ... ... 1,240 1,215

FE ... ... ... ... ... ... ... 1,230 1,205
AOCC ... ... ... ... ... ... 0,467 0,372
FOC ... ... ... ... ... ... 0,185 0,164
Figura 15. L ... ... ... ... ... ... ... 10,018 10,134
MDIA ... ... ... ... ... ... 0,224 0,243
Los valores obtenidos de rating han sido D ... ... ... ... ... ... ... 1,010 1,055
CGF ... ... ... ... ... ... 0,969 0,970
Coeficiente de la maestra 0 0,735 0,704 E ..................... 1.043 1,033
Coeficiente prismático <p 0,550 0,574 R ... ... ... ... ... ... ... 9,66 (31,685') 9,56 (31,351
BWL ... ... ... ... ... ... ... 4,04 4,04
CMDI ... ... ... ... ... ... ... 0,63 0,63
MDI ... ... ... ... ... ... ... 0,46 0,42 4.2. Trimado a proa
OMDI ... ... ... ... ... ... ... 0,05 0,04
FDI ... ... ... ... ... ... ... 0,50 0,50 El trimado a proa de un casco produce una ganancia de
rating apreciable en muchos casos, al disminuir L. Esto se
D ........................ 1.551 1,528
debe básicamente al aumento de AOC, que es mucho ma-
DSPL ..................... 14.368 13,905 yor que la disminución de FOC debido a la pendiente
R ... ... ... ... ... ... ... ... 15,56 (50') 15,77 (51,71') suave de las formas de popa frente a las de proa.

269
INGENJERIA NAVAL Julio 1981

En barcos pequeños, donde el peso de la tripulación es 5. NOTA FINAL

importante, el hecho de que la carena esté trnmada a
proa en su situación de medida no es especiaTrnente per-
judicial, ya que al ir la tripulación normalmente a popa
del centro de carena, ello hace que el barco, cuando na-
vega, está adrizado o casi adrizado (sentido proa-popa).
El efecto de ganancia de rating por el mero hecho de
trimar el barco puede observarse en los valores dados a
continuación para un mismo yate con una diferencia de
trimado de 10 cm.:
Trimado 10 cm.
más por proa
Quiero agradecer la colaboración que he encontrado en
muchos de mis colegas de trabajo para la realización de
este artículo, especialmente a Pedro Morales y Carmelo
Martínez, con los que hemos discutido muchas veces las
ideas que aquí se expresan.
REFERENCIAS
DANIEL OSTROHMEIER: «Yacht rating. The Chesapeake Sailing Yacht
Symposium 1974.
Trimado base OLIN J. STEPHERS: «Measurement parameters of the IDA rule. The
Chesapeake Sailing Yacht Symposium 1974.

FA ... ... ... ... ... ... 1,240 1,190

DAVID A. pEDAIcK: «Evolution of ofishore rating to the limit». The
FF ... ... ... ... ... ... 1,230 1,280 Fourth chesapeake Sailing Yacht Symposium 1979,
AOCC ... ... ... ... ... 0,467 0,276
J. M. FINDT: «Elements de vitesse des coques». ARTHAUD Paris.
FOC ... ... ... ... ... 0,185 0,226
L ... ... ... ... ... ... 10,018 10,160 J. N. NEWMAN y G. S. HAZEN: »Aole statistics and time allavance
BWL ... ... ... ... ... 2,800 2,800 comparison.. Report N.° 75-2 MIT 2-1975.
D ... ... ... ... ... ... 1,010 1,023
J. E. KEAWIN y J. N. NEWMAN: »Preliniinary note on the measurement
DC ... ... ... ... ... ... - 0,010 0,014 of Iength.. Report N.» 76-2 MIT 4-1976.
R ... ... ... ... ... ... 9,67 (31.69') 9,83 (32,23')
J. N. NEWMAN: Handicapping Systems for Ocean Racing Yachts.. Usy-
ru Handicap Rule Committee. 6 mayo 1976.
En algunos casos se han llegado a poner lingotes de pio-
International Offshore Rule Mark III 1980.
rno en el extremo de proa para conseguir el trimado nece-
sario con objeto de llegar al rating deseado. Esta es una
medida que no debe hacerse más que en casos extremos
Dl SCUS 1 QN
debido al efecto negativo que tiene por aumentar exce-
sivamente el radio de inercia longitudinal.
Sr. Sotos Fernández

4.3. El aumento de D y BWL
Es posible, sobre todo en yates de casco de GPR, au-
mentar CMDI en la sección MDS, o BWL, por medio de
la colocación de abultamientos localizados que estén den-
tro de los radios de curvatura autorizados.
Las ganancias en ciertos casos pueden ser considera-
bles, pero habrá de cuidar mucho la suavización de las
formas para no producir desprendimientos de flujo y el
consiguiente aumento de resistencia por estos 'bumps»
en caso de que estén excesivamente localizados.
4.4. El área vélica
Existe la posibilidad de modificar P y E a barco acabado,
por lo que podrían hacerse todas las velas antes de rea-
lizar una medición previa y, una vez realizada ésta, hacer
la mayor con el P y el E que sean necesarias para ajustar
el valor del rating.
El hecho de modificar 1 y J es mucho más costoso y
laborioso, ya que ello puede dar lugar a tener que modi-
ficar los génovas máximos y los spis.
Hay que tener en cuenta si se va a utilizar perfil de
stay o no, ya que ello implicará una variación en la J y
podría dar lugar a un movimiento del palo para volver a
la J de proyecto.
¿Cómo se aplicarían las fórmulas y las medidas como
cadena, manga, etc. a un buque ntulticasco? ¿O existen
fórmulas particulares para ellos?
En el caso de una propulsión hidráulica, colocando el
motor y la bomba a proa y el motor hidráulico en popa,
¿cómo influiría en el rating?
El autor
La regla IOR no es de aplicación a multicascos. De he-
cho, y aunque ello se anuncia en el preámbulo, se esta-
blece una norma que prohibe la disminución de puntales
del costado hacia crujjía, lo cual descarta los multicas-
cos, y en algún caso ha obligado a rellenar con masilla
defectos de construcción de algunos cascos.
Los multicascos son, desde luego, otra cosa y la me-
dida de los parámetros que pretende la lOA, eslora, man-
ga, desplazamiento para, a partir de ellos, estimar la ve-
locidad y establecer un rating, no podrían obtenerse de
ningún modo a partir de las medidas que fija la regla.
Yo no conozco ninguna regla de compensación de tiem-
pos para multicascos. Es quizá un tema excesivamente
nuevo para que haya un sistema ya semejante al lOA. Lo
que sí es probable es que, de seguir el desarrollo de los
multicascos que en la actualidad está habiendo, esta re-
gla llegue a existir.

4.5. El embarque de un motor
En barcos pequeños que no llevan motor fijo es posible
embarcar un motor fuera borda de modo a conseguir un
valor EPF que haga bajar R.
Es decir, el hecho de embarcar lingotes de plomo pro-
duce una variación de rating debido al mayor calado, etc.,
pero a todos estos efectos se añade el hecho de conse-
guir un valor EPF inferior a uno en caso de que se em-
barque un motor fuera borda como lastre interior.
El factor de motor y hélice EPF mide la distancia del
centro del bloque del motor a la sección MOS (equiva-
lente a la maestra). Por tanto, cuanto mayor sea esa dis-
tancia mayor es el descuento de rating que se obtiene.
Una vez establecida una distancia del motor a la MDS es
siempre mejor que éste esté en proa que en popa, ya que
ello da un trirnado negativo al casco, lo cual, en general,
1educe la eslora medida y disminuye la estabilidad en el
momento de la medición (las secciones de popa son más
anchas que las de proa y, por tanto, dan más inercia en
la flotación) , por lo que el rating tiende a bajar.

Para un Mini-Ton con un motor de unos 25 kg. de peso Es evidente, por tanto, que el hecho de contar con una
situado junto a la base del palo, EMF es del orden de transmisión hidráulica es ventajoso desde este punto de
0,006, con lo que el rating baja en un 0.6 por 100, aproxi- vista, ya que da mayor libertad en cuanto a la situación
madamente. del motor.

270
II CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Lisboa, noviembre 1980
La mar, fuente de energía renovable
Amalio Saiz de Bustamante. Dr. Ing. Naval.
RESUMEN:
La crisis de la energía, o crisis de la oferta de
petróleo pone de manifiesto a partir del otoiío de 1973
la necesidad de buscar fuentes alternativas de energía
que aseguren el crecimiento económico como lo hizo el
petróleo desde la década de los cincuenta.
En el trabajo se examinan las diferentes fuentes de
energía primaria renovables procedentes de la mar y los
posibles sistemas para su conversión en energía utiliza-
ble, la indicación del potencial energético de cada una de
ellas.
1. INTRODUCCION
La crisis de la oferta de petróleo, puesta de manifiesto
por primera vez en el otoño de 1973 y por segunda vez
en 1979 obliga a considerar otras opciones energéticas
diferentes al petróleo y al gas natural. Estas opciones
a medio plazo se reducen a dos: utilización intensiva del
carbón convencional, es decir, una vuelta a la energía
primaria dominante desde la primera revolución industrial
hasta finales de los años cincuenta y el empleo de ura-
nio en reactores térmicos. A más largo plazo las nuevas
energías nucleares —utilización del uranio y tono en rec-
tores rápidos y la fusión nuclear— y las energías reno-
vables representan una reserva prácticamente inagotable,
siendo el principal obstáculo para el empleo de esta úl-
tima su doble carácter de aleatoriedad y baja densidad.
En ambos casos es necesario un esfuerzo de desarrollo
tecnológico muy importante, por lo que no podrán contri-
buir a solucionar la crisis energética del último cuarto del
siglo XX, aunque sí puede ser la solución para la huma-
nidad futura.
La fuente principal de energía renovable es la radia-
ción electromagnética emitida por el sol, siendo alma-
cenada en un gran porcentaje en la mar, que puede con-
siderarse por tanto como el convertidor principal de esta
forma de energía en otras —térmica, mecánica, química,
etcétera—.
En el presente trabajo se estudian las diferentes for -
mas de energía de la mar, así como su posible transfor-
mación en otras energías; intermedias, a partir del equi-
librio energético terrestre.
Para situar el problema de la energía y su posible so-
lución a través de la conversión de las energías de la
mar en combinación —no en oposición— con otras ener-
gías primarias, en la tabla primera se indican los recursos
energéticos probables, por una estimación directa y ex-
plotación económica —reservas—; y los recursos ener -
géticos probables por estimación indirecta para cada una
de las diferentes materias primas energéticas de caracter
renovable y no renovable, clasificadas en los tres grupos
siguientes según su importancia económica:
- Grupo l' o fuentes de importancia económica ac-
tual a nivel regional con tecnologías plenamente
desarolladas.
- Grupo 2. o fuentes de poca importancia económi-
ca actual a nivel regional, o con tecnologías poco
desarrolladas y que presentan interés a medio plazo.
- Grupo 3; o fuentes no utilizables actualmente con
tecnologías poco o nada desarrolladas y que pre-
sentan interés a largo plazo.
Estimación que resulta interesante comparar con el con-
sumo energético mundial actual: = 9.10' tec/año.
2. EQUILIBRIO ENERGETICO TERRESTRE.
La Tierra está sometida a la radiación solar, de la que
depende casi exclusivamente la vida, asi como a otras
tres fuentes de energía proporcionalmente muy inferiores:
aquélla que procede de su interior, posiblemente como
resultado de la desintegración de los radionucleídos dis-
persos en una pequeña proporción en las rocas naturales
—energía geotérrnica—; la debida a las mareas en las
rocas naturales —energía geotérmica—; la debida a las
mareas con movimientos de enormes masas de agua re-
sultado del sistema gravitatorio sol, luna, tierra; y final-
mente la aportación de energía debida a actividades in-
dustriales.
En la figura 1 se representa el balance energético te-
rrestre debido a las tres fuentes citadas en el párrafo an-
terior.
El flujo de energía solar —S: constante solar—, a una
distancia media 1.49 lOm Sol/Tierra resulta ser:
S = 1.395 W/m = 1.5 tec/rn año
con lo que para una reflectividaci media de 0.3, la energía
absorbida por la Tierra es de - 1.3 10 tec/año, es decir,
unos 10.000 superior al consumo mundial actual.
La utilización de la energía solar directa es difícil, ex-
cluyendo las aplicaciones de baja temperatura, debido a
su baja densidad 160 W/m corno valor medio a nivel del
suelo.
La radiación solar da lugar a las siguientes fuentes de
energía renovables:
(i) Energía eólica: corrientes colectivas de masas de
aire.
(u) Energía hidráulica.
(iii) Energías de la mar.
O Gradientes de temperatura.
o Biomasa marina.
° Corrientes marinas.
° Olas.
271
INGENIERIA NAVAL Julio 1981

Tabla 1.—RESERVAS Y RECURSOS ENERGETICOS MUNDIALES

ENERGIAS RENOVABLES (TEC/AÑO) ENERGIAS NO RENOVABLES (TEC)

Reservas Recursos Reservas Recursos

HIDRAULICA: 1.7.10' 1.7.10 COMBUSTIBLES FOSILES

Grupo PETROLEO: 1.3.10 1.4.10
GAS NATURAL: 7.10 4.10
CARBON: 6.10 1.10

COMBUSTIBLES NUCLEARES (REACT. TERMICOS)

URANIO: 4.6.10 2.10

2.' EOLICA: 2.10 HIDROCARBUROS NO TRADICIONALES

Grupo BIOMASA PETROLEO PESADO
PLANTAS Y ALGAS: 4.10 1 ARENAS ASFALTICAS 5.10 5.10'
ENERGIAS DEL MAR PIZARRAS BITUMINOSAS
MAREAS: 2.75,10 COfe1BUSTIBLES NUCLEARES (REACT. RAPIDOS)
SOLAR: URANIO: 4.3.10
2 lo:
TORIO: 3.5.10

GEOTERMICA:

3.'' SOLAR (5) (): 1.4.10' GEOTERMICA () ( ) : 3.5.10'

Grupo ENERGíAS DEL MAR COMBUSTIBLES NUCLEARES (REACT. DE FUSION)
OLAS: 2.510' DEUTERIO: 4.10
CORRIENTES: 5.10'
GRADIENTES
4 10'
TERMICOS

I1 Las estimaciones incluyen grupos 2.' y 3

("1 Total.
(") Energia acumulada en 10 km. de profundidad.

.,_'.R PAOAC,1C.N En su conjunto, las energías renovables de la mar re-

presenta el 14% de la energía solar directa, es decir,
unos 4.810 tec/año. Por otra parte la mar es también
una fuente de energía no renovable por su contenido en
uranio y deuterio, combustible de fisión y de fusión, res-
7
pectivamente.

El equilibrio energético terrestre se mantiene debido

a que la Tierra se coniporta como un radiador gris de
efusividad media 0.6 —depende del estado atmosférico—:
existiendo una variación en la longitud de onda recibida
principalmente infrarroja y la emitida —visible, azul—.

3. CONVERSION DE LA ENERGIA TERMICA DE LOS

OCEANOS.

__ 1± El concepto de la utilización de la diferencia de tem-

peratura entre las aguas superficiales y las profundas
como fuente de energía primaria data de los finales del
siglo XIX, diferencia que en las zonas ecuatoriales y sub-
tropicales (± 30 de latitud) varía entre 30 y 30 C para
profundidades de 600 a 1.000 m., lo que permite la utili-
zación de ciclos termodinámicos de bajo rendimiento - 2
a 4 °b lo cual no es inconveniente debido al coste nulo
FC de la energía primaria. El problema, sin embargo, está en
el desarrollo de los componentes cuya tecnología hoy
día puede considerarse corno especulativa.
Una planta básica de conversión de energía térmica de
la mar incluye:
Figura 1.—Balance energético terrestre. Unidad: tec,"aiio.
- Un evaporador calentado por agua caliente superficial,
situado en la parte superior del sistema, produciendo
Exisie asimismo otras energías potenciales en la mar, vapor de baja presión.
como:
- un condensador refrigerado por el agua fría de las
D Gradientes de Salinidad. profundidaes marinas y situado en la parte inferior del
O Energía mareornotriz. si stema.

272
Número 553
- Elementos del ciclo de trabajo: turbinas, calentadores,
etcétera.
- Plataforma o estructura flotante que soporta la planta.
Se considera dos ciclos termodinámicos posibles: Ran-
kine abierto utilizando el agua del mar como fluido en
trabajo y Rankine cerrado con el empleo de amoniaco,
butano o propano.
El sistema descrito de utilización de la energía solar
—gradientes térmicos— pernlitiria su integración «off
shore», con otros procesos industriales intensivos de ener-
gía como producción de amoníacos, fertilizantes y alunii-
nio y produción de hidrógeno para su LISO como energía
interrnedia. Por otra parte favorece la producción de
biomasa al mezclar las nutritivas aguas profundas con
las aguas superficiales, pudiendo dar lugar a una acuc-
cultura intensiva.
Es necesario un importante esfuerzo de investigación y
desarrollo para la construcción del prototipo. Lo cual po-
dría ocurrir a finales del presente siglo.
El potencial energético del sistema es sin embargo,
muy importante. Ver tabla 1.
4. BIOMASA MARINA.
La energía solar a través del proceso de fotosíntesis
produce el mayor porcentaje de materia viva, tanto en la
mar como en tierra; aunque sólo un pequeño porcentaje
de la energía solar (= 0.2°o) se aprovecha para la for-
mación de hidratos de carbono.
Un gran número de especies vegetales marinas contri-
buyen a la producción de hidrato de carbono aunque posi-
blemente su recolección industrial para su utilización di-
recta o indirecta como combustible daría lLIqar a impor-
tantes perturbaciones ecológicas.
Como alternativa a la utilización de la biom'sa marina
natural aparecen los cultivos marinos intensivos o acuo-
cultura con objeto enerciético, concepto que puede rela-
cionarse con el desarrollo de las centrales eléctricas ba-
sadas en la utilización de gradientes térmicos como se
ha expuesto en el apartado anterior.
Las tecnologías que permiten la conversión de la bic-
masa en metano —biocoriversión o biodigestión— son en
la actualidad las más prometedoras para utilización de la
materia vegetal marina como fuente de energía primaria.
Técnicas que por otra parte pueden contribuir a mejorar
las condiciones sanitarias y de contaminación locales.
El potencial energético de la biomasa marina se estima
en 10 ° tec/año.
S. CORRIENTES MARINAS.
Las corrientes marinas o movimientos permanentes o
periódicos de masas de agua, debido a diferencias de
temperatura o salinidad constituyen otra forma de ener-
gías de la mar COn técnicas potenciales de conversión
análogas a la energía eólica, es decir, mediante turbinas
de palas.
La potencia máxima que podría obtenerse de una co -
rriente marina se expresa mediante la fórmula:
Pmax. - 0.3 FV
donde:
p = densidad del agua (kg/m°')
F = área del disco (mf)
V = velocidad del agua (ms
La velocidad y es variable alcanzándose valores máxi-
mos de 10 nis
Como ejemplo, en el estrecho de Gibraltar y varia en-
tre 1 y 2 ras
INGENIERIA NAVAL
Las futuras centrales eléctricas basadas en la conversión
de la energia cinética de las corrientes marinas se con-
ciben como plataformas fijas en el fondo del mar o flo-
tantes soportando turbinas del tipo hélice sumergidas en
la corriente, pudiendo estar alojadas en toberas, con lo
que podría conseguirse un aumento de la energía apro-
vechable de un 20 por 100 a un 21 por 100.
En cualquier caso es necesario un importante esfuerzo
de investigación tecnológica para el desarrollo de grandes
turbinas submarinas. (Diámetros superiores a 100 m).
6. ENERGIA DE LAS OLAS.
La mar actúa como un inmenso colector de la energía
eólica que da origen a las olas, las que en general, son
movimientos de período corto, permitiendo una operación
de un convertidor de energía semicoritinuo, aunque el
desarrollo de estos equipos tiene la dificultad técnica de
las pequeñas diferencias de presión.
Los sistemas de conversión de energía del oleaje desa-
rrollados hasta el presente pueden clasificarse en tres
grupos principales de acuerdo con el principio físico de
actuación:
- Convertidores corno hoyas accionadas por las olas y;
flotadores oscilantes cuyo movimiento vertical causa
variaciones en presiones de otro fluído, con o sin
fijación al fondo del mar: basados en el cambio de
altura de la superficie del rnar.
— Convertidores basados en la rápida disminución de
energía de la ola a partir de la superficie.
— Convertidores que utilizan la transformación del per-
fil de la ola al aproximarse a la costa.
En general puede decirse que los sistemas de transfor-
mación de la energía del oleaje más estudiadas consisten
en estructuras metálicas flotantes (primer grupo de con-
vertidores), anclados a cúrta distancia de la costa y su
utilización está pensada en la generación de electricidad
a través de la conversión de la energia primaria median-
te un sistema hidráulico o neumático de baja presión que
podría accionar un generador eléctrico.
Respecto al potencial energético de las olas, las ob-
servaciones de los buques meteorológicos en el Atlántico
Occidental permiten estimar una energía media de 50
tec,'año por ni. de frente de ola; es decir:
- Costa atlántica portuguesa : 4.25 10 ° tec/año.
— Costa atlántica española : 6.75 10 7 tec/año.
En el Mediterráneo la energía media es menor y se es-
tima en 30 tec/año por ni. de frente de ola, es decir:
— Costa mediterránea española :3.6 10 7 tec/año.
Cifras que ponen de manifiesto el interés en los pro-
gramas de investigación y desarrollo de los correspondien-
tes sistemas de conversión, que hasta el momento actual
no han tenido éxito, a pesar de las numerosas patentes
de invención registradas durante el presente siglo.
7. GRADIENTES DE SALINIDAD.
La mezcla de dos soluciones de concentraciones dife-
rentes a temperatura constante da lugar a una liberación
de energía que en el caso de las aguas fluviales —mar—,
conduce a una produción de energía libre en la desembo-
cadura de los ríos del orden de 2.25 MW por 1 m° S—',
es decir, 3.100 tec/año, a escala mundial.
Sin embargo, en la mezcla de agua dulce/agua salada,
los potenciales fisicociuímicos se equilibran rápidamente
por lo que resulta difícil utilizar la energía libre citada.
Las investigaciones para la utilización de gradientes de
salinidad se dirigen principalmente a dos métodos con
el empleo de membranas especiales.
273
INGENIERIA NAVAL
(i) técnica de ósmosis, donde membranas semipermea-
bles separan corrientes de agua dulce a presión
atmosférica y corrientes de aguas saladas a mayor
presión. Debido al efecto de ósmosis, parte del
agua dulce pasa a la corriente de agua salada, ad-
quiriendo su presión; previéndose su utilización
posterior en una turbina hidráulica. Es necesario
desarrollar su tecnología adecuada en membranas
porosas resistentes al medio).
(U) Técnicas de membranas permeables a cationes o
aniones que permiten la generación directa de elec-
tricidad; mediante el concepto de batería dialitica,
que en forma modular integrada en una etructura
flotante podria producir potencias apreciables. La
tecnología de las membranas constituye la principal
dificultad como en el caso anterior.
8. ENERGIA MAREOMOTRIZ.
La utilización de la energía de las mareas consiste sim-
plemente en separar un estuario de la mar libre mediante
un dique y aprovechando la diferencia de nivel (mar-estua-
rio) que en algunas circunstancias puede llegar a ser de
orden de 15 mi. Concepto ya utilizado en el siglo XII, en
los molinos de marea en las costas bretonas.
Pueden existir varios esquemas de utilización: instala-
ciones de simple o doble efecto, así corno estuario único
o múltiple con presas intermedias, así como combinarse
con esquemas de almacenamiento de energía mediante
bombeo de) agua de la mar.
En el caso de centrales de simple efecto y un estuario,
las turbinas están situadas en el dique que separa la mar
y el estuario, fluyendo el agua en una única dirección
—del estuario a la mar.
En pleamar el estuario se cierra de forma que al bajar
el nivel se establece una diferencia de altura y la turbina
entra en funcionamiento hasta que debido a la siguiente
marea los niveles se igualan.
En el segundo caso, con estuario, doble efecto, las tur-
binas trabajan en las dos direcciones del flujo de agua,
aumentando las diferencias en nivel estuario-mar, traba-
jando como bomba en determinados momentos del ciclo.
Las turbinas hidráulicas utilizadas en estas aplicaciones
son del tipo bulbo, axiales, debido a la pequeña altura de
agua disponible: su estructura recuerda hasta en cierto
punto a la de un submarino.
La primera central rnareornotriz está instalada en el es-
tuario del Rance, uno de los lugares de mayor diferencia
de nivel (13.5 m.); tiene una potencia instalada de 240 MW
con 25 grupos bulbo de 10 MW, habiendo estado en ser-
vicio desde 1966.
La segunda central rnareomotriz es un prototipo, es-
tando situado en la bahía de Kislaya (U.R.S.S.) en servi-
cio desde 1968, de potencia modesta (2 x 400 KW). cons-
truido en dique seco —técnica de cajón flotante—, para
ser situado después en su emplazamiento definitivo.
Los planes soviéticos de utilización de la energía ma-
reomotriz basadas en la experiencia del prototipo de la
bahia de Kislaya incluye los siguientes proyectos en
Europa y Asia.
Central de la bahía de Lumboysky : 400 MW (e)
E Central de la bahía de Tugursky 10.000 MW (e)
O Central de la bahía de Penehinsky : 30.000 MW (e)
El cambio de escala exije un desarrollo importante en
la tecnología de las turbinas debido a los grandes caudales
de agua.
274
Julio 1981
Otros planes de centrales mareonlotrices en etapa de
estudio existen en Inglaterra —estuario de Severn-
EE.UU. y Canadá —bahía de Fundy— Corea y Australia.
El gran obstáculo para el desarrollo de estos planes
energéticos está en su elevado coste de inversión y en
disponer de grandes turbinas hidráulicas adecuadas a esta
forma de trabajo.
En la peninsula Ibérica esto scostes de inversión se
agravan por disponer de pequeñas diferencias de niveles
del mar debido a las niareas, (max.: 4 m).
9. CONCLUSIONES.
Hace unos doscientos años la Humanidad, o parte de
ella, entra en la llamada edad idustrial; con épocas alter-
nativas de prosperidad y recesión; separadas por unas
crisis económicas profundas —1815; 1873; 1929 y 1973
o ciclos de período largo —40 ó 50 años— o de
kodratieff en contraposición a los ciclos cortos o medios,
cuya perturbación histórica es mucho menor.
Es una opinión bastante generalizada que existe una
correlación positiva entre la innovación tecnológica y la
iniciación de épocas de prosperidad en la sociedad in-
dustrial. Así el primer ciclo largo corresponde a la Re-
volución Industrial —1780 a 1815—, y es la máquina de
vapor quien baja sensiblemente el coste de la energía y
provoca la primera época de prosperidad industrial. La
causa de la segunda semionda de prosperidad son los
ferrocarriles y las grandes inversiones exigidas por éstcs;
la tercera —1896 a 1920—, las industrias eléctricas, quími-
cas y el motor de explosión y aeronáutica—. En cualquier
etapa la expansión económica ha estado unida a un au-
mento sensible del consumo mundial medio de energía
por habitante —0.2 tec/año en 1880 a 2 tec/año en 1980—
El fin del siglo XX se presenta incierto, correspondiendo
a la onda depresiva del cuarto Kondratieff; cuya salida
racional había que buscarla en las grandes inversiones en
fuentes alternativas de energía que aseguren el creci-
miento económico.
Las energías de la mar no se utilizan —salvo las ex-
cepciones de las centrales mareomotrices de Rance y
Kislaya—, sin embargo, su potencial es grande.
No se dispone de sistemas ni componentes adecuados
para convertir las energías de la mar en otras formas de
energía utilizable. Es necesario, por tanto, un importante
esfuerzo investigador en este campo; esfuerzo al que no
debe ser ajeno la Industria de la Construción Naval; ya
que estos sistemas y componentes habrán de ser diseña-
dos y construidos en los astilleros.
Asimismo deberá participar en este esfuerzo de inves-
tigación y desarrollo las Escuelas de Ingenieros Navales
por su relación con la ingeniería oceánica, independencia
de criterio y capacidad de creación tecnológica no sufi-
cientemente utilizada por la Sociedad, lo cual, quizás sea
aplicable al conjunto de la Universidad.
;P. BIBLIOGRAFIA.
1. Crs 'n OMones Energéticas: Energías tradicionales. Nuevas Ener -
cja°. uni'.'orsidnd Internacional de Menéndez Pelayo (1980).
2. ANDRE GARDEL: «Energie. Econornie el prospective. Pengamon
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3. .IACOUES cONsTANTs: -Marine Sources of Energy-. Pergamon Press
(1979).
4. M. KING HuBBER: «The Energy Resourses of the Earth-. The Scien.
tifin American (1971).
5 J AFIA'.JJO y A. ESPINA: 'La venganza de MaIthus. Número 1 Re-
vista de Occidente (1980).
ASTILLEROS
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE
EL MES DE MAYO DE 1981
NUEVOS CONTRATOS
Astilleros Ardeag.-Contrato firmado con Remolcadores
de Cartagena, S. A. (RECASA) para la construcción de
un remolcador de 115 TRB y 68 TPM. Irá propulsado por
un motor Caterpillar, tipo 399 TA, de 1.200 BHP a 1.225
revoluciones por minuto.
Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Contra-
to firmado con Naviera Euromar, S. A., para la construc-
ción de un portacontenedores de 1.599 TRB y 3.416 TPM.
Irá propulsado por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV12M-
350, de 4.400 BHP a 430 r. p. m.
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.-Contrato fir-
mado con Donervon Shipping, de Liberia, para la construc-
ción de un granelero de 23.352 TRB y 44.000 TPM. Irá pro-
pulsado por un motor AESA/B&W, tipo 6L67GFCA, de
13.100 BHP a 123 r. p. ro.
Contrato firmado con Mannix Shipping. de Liberia, para ¡a
construcción de un granelero de 23.352 TRB y 44.000 TPM.
Irá propulsado por un motor AESA/B&W. tipo 6L67GFCA,
de 13.100 BHP a 123 r. p. ro.
Astilleros y Varaderos de Tarragona-Contrato firmado
con Remolques y Servicios Marítimos, S. A. (REYSER),
para la construcción de dos remolcadores de 180 TRB y
66 TPM, respectivamente.
BOTADURAS
Construcciones Navales Santodomingo. - Pesquero de
arrastre por popa que se construye para Banco Nacional
Pesquero y Portuario, S. A. (BANPESCA), de Méjico, de
250 TRB y 244 TPM. Irá propulsado por un motor Caterpi-
llar, tipo D-399, de 1.125 BHP a 1.225 r. p. ro.
Astilleros del Cadagua.-Frigorífico «F. J. GARAYGOR-
DOBIL'.. de 1.577 TRB y 2.050 TPM, que se construye para
Naviera Frigorifica Plasencia, S. A. (NAFRIPLASA). Irá
propulsado por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV6M-358.
de 2.100 BHP a 310 r. p. m.
Astilleros de Murueta. - Roll-on,/Rollofí u GOYA», de
700 TRB y 1.400 TPM, que se construye para Líneas Marí-
timas del Cantábrico, S. A. Irá propulsado por un motor
Barreras Deutz, tipo RBV8M-358, de 2.600 BHP a 300 re-
voluciones por minuto.
Hijos de J. Barreras.-Transporte de vehículos «REINA
DEL CANTABRICO». de 2.650 TRB y 4.300 TPM. que se
construye para Cía. Naviera Astur Andaluza, S. A. Irá pro-
pulsado por dos motores Barreras/Deutz, tipo RBV12M540,
de 6.000 BHP a 600 r. p. m. cada uno.
Astilleros del Atlántico.-Portacontenedores polivalente
«TRESMARES, de 1.600 TRB y 3.000 TPM, que se cons-
truye para Marítima del Besaya, S. A. Irá propulsado por
un motor AESA/Sulzer, tipo A51-25/30, de 2.000 BHP a
900 r. p. m.
Juliana Constructora Gijonesa.-Portacontenedores •.NA-
VICON», de 3.370/6.750 TRB y 7.900 TPM, que se construye
oara Navicón, S. A. Irá propulsado por un motor AESA/
B&W, tipo 45 GFCA, de 7.890 BHP a 175 r. p. m.
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto ReaI.-Porta-
contenedores «PILAR» y «ALMUDENA», de 11950 TRB y
17.300 TPM cada uno, que se construye para Compañía
Trasatlántica Española, S. A. Cada buque irá propulsado
por un motor AESA/B&W. tipo 7K900CF, de 23.900 BHP
a 114 r.p.m.
ENTREGAS
Astilleros Españoles. Factoría de Cádiz.-Barcaza para
petróleo/bauxita «BISSARUNI», a Guybulk Shipping Ltda.
de Bermuda. Las características principales del buque
son: 8.600 TRB y 10.000 TPM; eslora total, 121,7 m.; eslora
entre perpendiculares, 115,57 m.; manga, 22,86 m.; pun-
tal, 11,52 ni., y calado, 5,79 m. Va propulsado por dos mo-
tores AESA/Sulzer, tipo 8A5L25/30, de 2.000 BHP a 900 re-
voluciones por minuto cada uno.
Astilleros y Talleres del Noroeste.-Petrolero «INTER-
MAR ALLIANCE» a Intermarine Inc., de Liberia. Las carac-
terísticas principales del buque son: 49.100 TRB y 81.279
TPM: eslora total, 245 m.; eslora entre perpendiculares,
233 ni.; manga, 39,35 m.; puntal, 18,8 ro., y calado, 12,19 m.
La capacidad de tanques es de 98.000 ni. Va propulsado
por un motor B&W, tipo 8L67 GFCA, de 17.400 BHP a 123
revoluciones por minuto.
Juliana Constructora Gijjonesa. - Frigorífico «POLO
SUR», a Canomar, S. A. Las características principales
del buque son: 3.080 TRB y 3.500 TPM: eslora total, 103,73
m.; eslora entre perpendiculares, 94,5 ro.; manga, 16 m.;
puntal. 9,5/6,75 rn. y calado, 6.454 m. La capacidad de
bodegas es de 192.000 p. Va propulsado por un motor
Barreras/Deutz, tipo RBV8M-540, de 4.400 BHP, a 630
revoluciones por minuto.
Astilleros del Cadagua.-Frigorífico «EXTRELAGO» a Na-
viera Extremeña, S. A. Las características principales del
buque son: 1.579 TRB y 2.244 TPM; eslora total, 83,7 m.;
eslora entre perpendiculares, 76 m.; manga, 12,4 m.; pun-
tal, 6.8/4,05 ro. y calado, 5,33 ro. La capacidad de bodegas
es de 2.548 ní. Va propulsado por un motor Barreras/
Deutz, tipo R13V6M-358, de 2.100 BHP, a 310 r. p. ro.
Astilleros del Atlántico.-Carguero «LOS MOLINUCOS»,
a Naviera de Cantabria, S. A. Las características princi-
pales del buque son: 3.300 TRB y 6.000 TPM; eslora total,
106,5 m.: eslora entre perpendiculares, 97,15 m.; manga,
15,8 m.: puntal, 8,7 m., y calado. 7 ro. La capacidad de
bodegas es de 6.000 mu. Va propulsado por un motor Ba-
rreras,."Deutz, tipo RBV12M 350, de 4.400 BHP a 430 r. p. m.
LA POSICION JAPONESA
En el transcurso de su asamblea general anual, la
Asociación de exportadores de buques de Japón ha
definido las grandes líneas de acción para el ejercicio
1981. Dicha Asociación estima que durante los meses
anteriores, gracias a los esfuerzos concertados del Go-
bierno y de las empresas, la industria de la construcción
naval japonesa ha finalizado la puesta en práctica de las
medidas para limitar los efectos de la depresión del
mercado, medidas que actualmente se trata de reforzar.
Estas trataban esencialmente sobre la definición, después
de la valoración, de varios sectores de diversificación y
una reducción coordinada de las capacidades de produc-
ción. Pero, en el mismo período, los armadores, japoneses
o extranjeros, se han esforzado por efectuar pedidos con
el fin de aprovecharse de los precios que entonces esta-
ban bajos -llevando así una política de inversiones con-
siderada agresiva por los astilleros-. Esta demanda de
tonelaje nuevo explica que los contratos obtenidos por
los astilleros japoneses en el transcurso del ejercicio fis-
275
INGENIERIA NAVAL
cal 1.980 hayan alcanzado 5,960 millones de TRB, o sea,
un aumento sensible con relación al ejercicio fiscal an-
terior. A finales del pasado mes de marzo la cartera de
pedidos de los astilleros japoneses sobrepasaba la cifra
de 10 millones de TRB, lo que asegura su plan de trabajo
durante algo más de 2 años.
Por otra parte, los problemas planteados por el exce-
dente de tonelaje en diferentes sectores del mercado
marítimo no han sido regulados y probablemente este
excedente no desaparecerá antes del período 1985-1990;
es decir, que la industria mundial de la construcción na-
val conocerá aún días difíciles.
La citada Asociación estima que la demanda futura de
tonelaje nuevo estará influenciada por varios factores,
principalmente el análisis de la evolución de la economía
mundial frente a la inflación y al aumento de los costes
de la energía, el endurecimiento de las políticas extran-
jeras, los «reflejos proteccionistas» de algunos países y
particularmente de los de la Comunidad europea y la
evolución del yen en los mercados financieros interna-
cionales.
Ante este ambiente extremadamente difícil, la cons-
trución naval japonesa debe proseguir en la vía ya abier-
ta. Por supuesto, los astilleros deben buscar contratos
para la exportación, pero también esforzarse al mismo
tiempo por establecer un mercado ordenado de la expor-
tación, basado en un espíritu de cooperación entre las
empresas y mejorar la rentabilidad financiera de los con-
tratos obtenidos. Por otra parte, el esfuerzo debe dirigirse
al desarrollo tecnológico y a la definición de nuevos tipos
de buques, permitiendo asegurar el crecimiento de la
industria nacional a pesar de los rápidos cambios de la
coyuntura internacional y a mantener una cierta compe-
titividad frente a los astilleros extranjeros. Otro objetivo
importante fijado por la Asociación es el de buscar nue-
vos mercados en los países en desarrollo.
La construción naval japonesa se ha enfrentado nueva-
mente a las críticas de los países europeos. Sin embargo,
hay que recordar que Japón ha sido el primer país en
poner en práctica, gracias a una cooperación a todos los
niveles, las medidas necesarias para hacer frente a la
crisis y como consecuencia de ello la industria nacional
de la construcción naval ha contribuido en gran manera
al retorno del euilibrio en los mercados marítimos. La
Asociación promoverá una campaña de información sobre
las medidas tomadas por los industriales o por el gobierno
con el fin de dar una idea real de lo que se ha realizado.
Por tanto, los astilleros japoneses no tienen la inten-
ción de disminuir su presión en el mercado mundial. Sin
duda se esforzarán por limitar las críticas o los conflic-
tos que pueden nacer de su actitud y estarán más abiertos
a las discusiones en el plan internacional.
GANANCIAS EN UN ASTILLERO
El astillero Blohm und Voss obtuvo en 1980 un beneficio
de seis millones de marcos frente a cuatro millones de
marcos el año anteror. lo que le permitirá distribuir, por
primera vez después de doce años, un dividendo del 6 por
100 sobre un capital de 3.684.000 marcos. La cifra de ne-
gocios ha alcanzado los 603 millones de marcos, o sea,
un aumento de sólo el 0,6 por 100, pero la producción ha
alcanzado su valor de mil cincuenta millones de marcos,
o sea, un aumento del 29 por 100.
Este resultado se debe exclusivamente a la construcción
de buques de guerra, pues el astillero no ha podido ob-
tener contratos de buques mercantes a precios remune-
rativos y el mercado de las plataformas petrolíferas para
el Mar del Norte está temporalmente en el marasmo.
El astillero ha obtenido el contrato para la realización
de estudios de buques portacontenedores por cuenta de
escandinavos que podrían ser construidos en serie, y tra-
bajos de transformación de buques portacontenedores de
la Hapag-Lloyd con dos turbinas, en buques de una sola
turbina.
276
Julio 1981
NUEVO CANAL DEL AMBIENTE MARINO
En el Centro de Técnicas Marítimas de Trondheim ha
sido terminado un canal, al que se ha dado el nombre de
-'Canal del Ambiente Marino» y que está asociado y en
unión directa con el canal de ensayos de carenas de di-
cho centro, cuya longitud es de 260 m.
El Canal del Ambiente Marino tiene una longitud de
80 m., una anchura de 50 m. y una profundidad de 10 m.,
por lo que contiene 40.000 t. de agua, y su construcción
ha costado 200 millones de coronas. Empleará 300 perso-
nas y 150 estudiantes. Su fondo es móvil, por lo que su
profundidad puede regularse a voluntad. Estará equipado
para poder simular olas, corrientes y viento. Los modelos
reducidos que se utilizarán para los ensayos estarán equi-
pados con transmisores de radio e iostrumentos de medi-
da avanzados. Seis de los empleados del centro, entre
ellos algunos ingenieros, han recibido un certificado de
buceadores, lo que les permitirá seguir bajo el agua el
comportamiento de sus modelos reducidos, o incluso efec-
tuar reparaciones. Los ensayos podrán ser filmados tanto
sobre como bajo el agua y una góndola móvil permitirá
además una vista aérea de los ensayos.
Este nuevo canal abrirá grandes posibilidades a la in-
dustria petrolera para controlar los movimientos y la es-
tabilidad de las plataformas, la eficacia del material de
lucha contra la contaminación del petróleo, la maniobra-
bilidad de los buques, etc.
Actualmente el 80 por 100 de la actividad del Centro
1e Técnicas Marítimas corresponde a contratos de la in-
dustria y el 30 por 100 de los ingresos son aportados por
sociedades extranjeras. La cifra de negocios ha sido
en 1980 de 80 millones de coronas.
DIVERSIFICACION DE ACTIVIDADES
El secretario de Estado en el Ministerio de Industria de
Noruega ha declarado que las posibilidades ofrecidas por
el sector noruego de trabajos en alta mar debían permi-
tir a los astilleros transferir a este sector una parte de
sus actividades no rentables de construcción naval. La
participación de Noruega en las entregas destinadas a las
actividades petrolíferas en el Mar del Norte es actual-
mente del 58 por 100 y será necesaria una parte impor-
tante de los recursos de las industrias mecánicas para
mantener este nivel en los próximos años.
La plantilla de personal de los astilleros ha bajado de
veinte mil a trece mil personas, pero las empresas que
dedican su actividad a la construcción naval tendrán difi-
cultad para obtener contratos en los próximos años. La ac-
tividad del sector de trabajos en alta mar corre el riesgo
de sufrir una penuria de mano de obra, mientras que la
construcción naval se mantendrá en actividad gracias a las
subvenciones. Varios astilleros deberían poder emplear
su capacidad para las construcciones destinadas a traba-
¡os en alta mar y esto debería poder hacerse dentro de
cada astillero antes que transferir personal.
El Ministerio de Industria coopera con el Ministerio de
Petróleo y de Energía con vistas a la adopción de con-
tratos normalizados en el Mar del Norte.
NUEVO CANAL DE ENSAYOS
En 1969 entró en servicio el laboratorio glaciar del as-
tillero Wrtsil, en Helsinki, construido por Esso para el
desarrollo de petroleros rompehielos como el «Manhattan»,
destinados a transportar el petróleo de Alaska por el paso
del noroeste. Este laboratorio ha servido para el desarro-
llo de más del 60 por 100 de los rompehielos construidos
en el mundo y ha efectuado numerosas investigaciones
para clientes de Finlandia, URSS, Suecia, Estados Unidos,
Canadá y Alemania Occidental. Es el único laboratorio
del mundo donde pueden efectuarse pruebas con niode-
los de una determinada dimensión.
Pero dicho laboratorio no es suficiente actualmente y el
astillero Wártsilá ha dado a conocer su intención de cons-
truir un nuevo laboratorio cuyo elemento principal será
Número 553
un canal de ensayos de 79 ni. da longitud, 6.5 m. de an-
chura y 2,3 m. de profundidad, en el que podrán ensa-
yarse modelos que tengan hasta 14 m. de eslora y 3 rn.
de manga. Está destinado, en primer lugar, a los ensayos
de modelos de buques y construcciones offshore, pero po-
drá servir también para faros, esclusas, etc. Será posi-
ble simular cada día un nuevo banco de hielo; la tenipe-
ratura del canal puede bajarse hasta - 37' C. El canal
estará completado por una cámara fría, donde la tempe-
ratura podrá bajarse hasta - 60° C y en la que podrán en-
sayarse materiales y equipos en condiciones extremas de
frío.
Este nuevo laboratorio, que entrará en servicio al co-
•nienzo de 1983, constituirá un progreso notable, ya que
oermitirá mejorar la calidad de los ensayos empleando
modelos mayores, tendrá una mayor flexibilidad y estará
mejor equipado.
TRAFICO MARITIMO
EVOLUCION DEL TONELAJE AMARRADO
El Consejo General de los Armadores Británicos ha pu-
blicado SLI estadistica del tonelaje amarrado en el mundo
en fecha 30 de abril de 1981, observándose un aumento
de 7.604.000 TPM con relación al 31 de enero, ya que el
tonelale de los buques amarrados ha pasado de 421 bu-
ques, con 9.446.000 TPM en dicha fecha, a 431, ccn
9.820.000 TPM, en 28 de febrero; 432, con 14.163.000 TPM,
en 31 de marzo, y 424, con 17.049.000 TPM, en 30 de abril,
que es la cifra más alta registrada desde 1979 y que repre-
senta el 3 por 100 del tonelaje mundial. El tonelaje de los
petroleros amarrados ha aumentado de 81 buques, con
7.261.000 TPM, en 31 de enero a 88 bLiques, con 7.641.000
VPM, en 28 de febrero; a 98 buques, con 12.009.000 TPM,
en 31 de marzo, y a 112 buques, con 14.291.000 TPM, en
30 de abril, es decir, en total 7.030.000 TPM. El tonelaje
de los buques de carga seca ha pasado de 340 buques,
con 2.186.000 TPM. a 343 buques, con 2.178.000 TPM: a
334 buques, con 2.154.000 TPM, y a 312 buques, con
2.129.000 TPM, respectivamente, lo que supone una dis-
ininución de 57.000 TPM.
ENTRADA EN VIGOR
El pasado día 1 de mayo entró en vigor el Protocolo 1978
de la Convención Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en la Mar —SOLAS—, Como se recordará,
la entrada en vigor de la propia Convención SOLAS tuvo
lugar un año antes.
El citado Protocolo contiene las siguientes disposicio-
nes:
- Dispositivos de gas inerte: Los buques tanque en
servicio con tonelaje igual o superior a 70.000 TPM
deberán ser equipados con un dispositivo de gas
inerte en el plazo de dos años a partir de la entrada
en vigor del Protocolo. Para los petroleros entre
20.000 y 70.000 TPM y los tanques de productos pe-
trolíferos entre 40.000 y 70.000 TPM este plazo es
de cuatro años.
- Aparatos de gobierno: Los buques en servicio de to-
nelaje igual o superior a 10.000 TRB deberán ser pro-
vistos de dos dispositivos de mando a distancia del
aparato de gobierno y de dos grupos de motores
idénticos en el plazo de dos años a partir de la en-
trada en vigor del Protocolo.
- Equipo de radar: Todo buque de tonelaje superior a
10.000 TRB deberá estar equipado con al menos dos
equipos de radar.
- Inspecciones periódicas: Los buques de carga serán
sometidos a inspecciones periódicas cada cinco años.
Los buques tanque de más de diez años serán ob-
jeto de una inspección adicional intermedia.
INGENIERTA NAVAL
Con motivo de la entrada en Vigor de este Protocolo 78
de SOLAS, el secretario general de IMCO ha anunciado
que el objetivo inmediato más importante para la organi-
zación se centra ahora en la entrada en vigor, antes
de 1983, del Protocolo 1978 de la Convención Marpol 73,
de capital importancia para la protección del medio ma-
rino.
REUNIONES Y CONFERENCiAS
III CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Ya se ha decidido la celebración del III Congreso Ibe-
roamericano de Ingenieria Naval, que tendrá lugar en Ma-
drid los días 1 al 6 de junio de 1982.
Como se sabe, este Congreso tiene una periodicidad
bianual, habiéndose celebrado el primero en Madrid y Se-
villa, en mayo de 1978, y el segundo en Lisboa en noviem-
bre de 1980. Este tercer Congreso estará organizado por
la Asociación de Ingenieros Navales de España con la co-
laboración del Instituto Panamericano de Ingeniería Na-
val (IPIN) y la Ordem Dos Engenheiros, de Portugal.
El terna de los trabajos que se presenten al Congreso
será libre y en futuros números de esta Revista se irán
concretando plazos de presentación de resúmenes y tra-
bajos, así corno otros detalles de su organización.
Los idiomas del Congreso serán el español y el portu-
gués.
REUNION DE LA IACS
Durante los días 9 a 11 del pasado mes de junio se ce-
lebró en Gdansk la XIV Reunión del Consejo de la Aso-
ciación Internacional de Sociedades de Clasificación
(IACS) bajo la presidencia del director gerente del Re-
gistro de buques de Polonia.
Tomaron parte en la reunión representantes de las si-
guientes sociedades miembros: American Bureau of Ship-
ning, Bureau Ventas, Det Norske Ventas, Germanischer
Lloyd, Lloyd's Register of Shipping, Nippon Kaiji Kyokai,
Polski Rejestr Statkow, Registro Italiano Navale y Register
of Shipping of the USSR. Las asociaciones asociadas es-
tuvieron representadas por un delegado del Registro yu-
goslavo. También asistió el representante permanente
de la IACS en la IMCO y por parte de ésta un observador
que transmitió el agradecimiento del Secretario General
por el apoyo que la IACS da a la Organización en el de-
sarrollo de estándar técnicos y su puesta en práctica.
Se examinaron los informes sobre la actividad de los
distintos grupos de trabajo existentes. En la actualidad
actúan dentro de la IACS 14 Grupos de Trabajo Perma-
nentes además del Grupo de Política General cuya tarea
es planificar y coordinar la actividad de los grupos de
trabajo técnicos». Se han creado seis grupos «ad hoc»
aara estudiar importantes proyectos a corto plazo.
Se consideraron y aprobaron varias resoluciones ela-
boradas por los grupos de trabajo, en particular las rela-
tivas a:
- Requisitos sobre el equipo de gobierno.
- Tolerancias en el espesor de las planchas de acero.
- Disposiciones necesarias para el transporte de hidro-
carburos calentados e hidrocarburos con un punto
de ignición entre 60 11 y 1000 C en buques de carga
seca.
- Prohibición del transporte de hidrocarburos en los
tanques del pique de proa.
- Escantillones de los ejes de propulsión.
- Condiciones ambientales para los procedimientos de
pruebas.
Otros asuntos importantes discutidos fLieron el control
del procediminto para la tranferencia de clasificación, ms-
2.77
INGENIERIA NAVAL
pección de grandes petroleros, problemas relativos al la-
vado con crudo, capacidad de supervivencia de los bu-
ques ro-ro y utilización de calculadores para guia de
carga.
Se discutió en detalle el tema de la cooperación con
IMCO con la intención de reforzar la relación entre ambas
Organizaciones. También se consideró la unión con otros
organismos internacionales que traten sobre asuntos téc-
nicos de transporte marítimo y construcción naval.
Los participantes en la reunión también consideraron
el medio de promover un mejor conocimiento del papel
jugado por las Sociedades de Clasificación en la inspec-
ción y certificación de los buques para asegurar el cum-
plimiento de las Reglas, las Convenciones y los Códigos
de práctica actuales,
Como un paso inicial para proporcionar información más
amplia sobre el alcance y formas de las actividades de
la Asociación, se aceptó la publicación de un folleto con-
teniendo información básica de la IACS, que será editado
próximamente y estará disponible en las oficinas de las
sociedades de clasificación que son miembros o Aso-
ciados de la IACS y también en la oficina del Represen-
tante Permanente en la IMCO, en Londres.
Una idea de la importancia de la lACS la da la cifra de
31.000 buques clasificados por los Miembros o Asociados
frente a un total de la flota mundial de 37.000 buques de
más de 500 TRB. El tonelaje de los buques clasificados
por la IACS asciende a 395 millones de TRB que supone
el 97 por 100 del tonelaje total mundial de 407 millones
de TRB.
1 CONGRESO NACIONAL SOBRE «NAVEGACION FLUVIAL
EN LA PENINSULA IBERICA»
Durante los días 12, 13 y 14 de noviembre de 1981, fe-
chas en que estaba prevista la celebración en Zaragoza
de las XXI Sesiones Técnicas de la Asociación de Inge-
nieros Navales de España, con el tema central NAVEGA-
ClON FLUVIAL. POSIBILIDADES DE ESTA FORMA DE
TRANSPORTE EN ESPAÑA, se celebrará el 1 Congreso Na-
cional sobre 'NAVEGAClON FLUVIAL EN LA PENINSULA
IBERICA». Está organizado asimismo por la citada AINIE y
la Comisión de Transportes de la Asociación de Ingenie-
ros de Caminos, Canales y Puertos y se ha previsto el si-
guiente programa provisional:
Jueves 12 de noviembre
10,00 h.: Apertura Sesiones.
10,30-13,30 h.: Lectura trabajos.
14,00 h.: Almuerzo trabajo.
16,00-20,00 h.: Lectura trabajos.
21,30 h.: Cena (ofrecimiento).
Viernes 13 de noviembre
9.30-13,30 h.: Lectura de trabajos.
14,00 h.: Almuerzo trabajo.
16,00-20,00 h.: Lectura trabajos.
21,30 h.: Cena Clausura.
Sábado 14 de noviembre
9,30-13,30 h.: Lectura trabajos.
Conclusiones.
Clausura del Congreso.
Paralelamente a las Sesiones se tiene previsto un pro-
grama para acompañantes.
Quienes deseen presentar algún trabajo deben enviar el
título, junto con el resumen e indice del contenido, an-
tes del día 31 de julio.
Para cualquier información complementaria dirigirse a:
D. Joaquín Beltrán Gallart, Asociación de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos (Comisión Transportes), te-
léfono (91) 419 74 20, ó
D. Angel Garriga Herrero, Asociación de Ingenieros Na-
vales de España, teléfono (91) 27671 21.
278
Julio 1981
ASAMBLEA ANUAL DE ANAVE
En los primeros días del mes actual, en los locales de
ANAVE, se celebró la Asamblea anual, que en este año
cumple su XXX aniversario desde la ya lejana fundación
de OFICEMA en el año 1951.
Con numerosa asistencia de asociados y bajo la presi-
dencia de don Fernando Fernández-Tapias Román, la Asam-
blea comenzó con la presentación de la Memoria de acti-
vidades, a cargo del director general, don Fernando Casas,
A continuación se trataron los diversos puntos del día,
que fueron aprobados, interrumpiéndose brevemente la re-
unión para esperar la anunciada llegada del ministro de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, don José Luis
Alvarez,
El ministro llegó acompañado del director general de
Marina Mercante, don Vicente Rodríguez-Guerra, y el se-
cretario general técnico del Ministerio, don Antonio Bo-
tella. También estaba en la mesa presidencial el presi-
dente del Banco de Crédito a la Construcción, don Emi-
lio Rodríguez Román.
Con la presencia del ministro, el presidente de ANAVE
comenzó su intervención, de la que recogernos algunos
párrafos del análisis que realizó al sector, a la situación
y a las posibilidades del futuro de la marina mercante
española.
El presidente, señor Fernández-Tapias, dijo:
'La marina mercante erige unos de/cuidos y calculados
estudios y provectos, así como los programas de actuación.
un calendarios definidos y fechas de control, en los que rs'-
srs (ir esos plan tea,nientos.
Por eso, a la hora de resumir el año con estas breves
palo hra.s no puedo dejar de recordar las reflexiones ex pues-
tas el ano pasado en estas mismas circunstancias.
El balance, sea,no.v sinceras, entre nuestra situación de
hace un año y el día de hoy, sin haber sido un fracaso, no
nos permite hablar de un rotundo triunfo.
Porque si se han sentado las bases ¡'ata la definición de
un nuevo marco más co/u petitivo, tilas fa sara/de en el con-
teno mundial de nuestro sector, su desarrollo no áurge con
puso ágil y decidido de cara a su comisalidación legal y su
aplicación práctica en cada uno de la,r tráficos.
Porque si se alienta la iniciativa privada, no se establece
un planteamiento claro de no intervención beligerante del
sector público.
Fiemos encontrado eco a nuestras exposiciones en alga-
/los sectores de la Administración.
Sin enibargo, tite parece percibir dudas e inseguridad ante
los planteamientos de tercero.v intereses, que mio piensan en
una marina mitercailte comnpetitis'a y generadora de divisas
e.rtei-iores y s'in pico...
O en dar imita opción positiva y decidida en el transporte
di' mmts'rcaitcias comito carbómt, minerales, carga general uniti-
zuda o convencional, entre of/as. Pese a esto, no debemos
dejar de recouacem' que, desde el propio ministro, el subse-
crs'tario, el director general de la tmvíarina tvlercante, la Se-
cretaría General Técnica y otras autoridades di' itimestro i'f i-
ni.sterio r'scucltan y deos uest ro mt espíritu de eooip,'ensióu en
cuantas ocasiones nos acercamos con esos problemas de
cada día y esos planteamientos a medio y hopo plazo.
Lo que sucede es' que la marina mei'cante, en su relación
coit la A dininisiración , no em pieza y te/litina en el Mimzis-
teno de Transportes, Turismo y Co,nuiticaciones, donde des-
de una Dirección Genemal se lleva la tutela de la actis'idad
atari/lina.
Existen otros departamentos ministeriales que tienen su
propia estrateCia y propia/itas que frecuententente no se
coordinan en una política de actuación común.
Lo que ¡tace ineficaces las soluciones propuestas y quita
el estimulo o nuestros per.rpectis'as de introducción en el
mercado al formalizar planes de inversión.
En el pasada reciente, cii el Gobierno anterior, los ,ná-
simas responsables de la política ecotiómnica del país o las
Número 553
comFr unes interministeriales nombradas por ellos mostraron
una profunda incomprensión e ineficacia en la solución de
pro blemas de nuestra flota, que eran oh c'ios y sangrantes.
Se prefirió acudir a unos parches, que más tarde han pro-
vocado situaciotres irreversibles."
A continuación consideró la situación de la marina mer-
cante y la construcción naval en nuestro pais y añadió:
"En la mente de todos están esos buques no querido.r y
encajados en la flota petrolera s en otras.
En el contexto de crisis sectorial de los astilleros, fre-
cuente,nente nuestro sector ha sido utilizado sin consulta
co,no ,nero instrumento de soporte a la colocación de ex-
cecientes.
Y otros sectores econó,nicos han querido también ver un
acercado propio mientras rechazaban cualquier tipo de acuer-
do que favoreciera en forma equilibrada la utilización del
pabellón nacional.
Es indudable que si queremos elevar cm mensaje, o un
recordatorio, a nuestras autoridades, lo pri,nero que se nos
presenta co,no ,notivo decisorio de la preocupación del sec -
tor es la necesidad de cambiar el marco en que nos ¡no-
vemos.
En un FIZIS nc/o inaritimno ca ternacional en fuerte y con tincw
cambio, en un periodo de trascendental transición, no pode-
mnos sec,'uir cruzados de brazos ni aceptar retrasos en abor-
dar estos problemas.
La presencia decidida en el comercio intc'r,iucional es muy
difícil y no c'micolitramno.s facilidades. Si no acudimos prepa-
radas y con suficiente potencia seremos desplazados, no sólo
por ls pabellones de re'istro libre, sino por los paíse.r tra-
dicionales que han co,isegudo ,'eaccionccr tras la crisis re-
ciente.
Oc' ahí quc' recla,nc'mos un marco lluevo, valiente y lib re
para una auténtica actuación efectiva de nuestros buques.
Porque aquí 110 podemos ocultar que tenemos niic'do d'
que se produzcan recortes en el provecto de normativa le-
¡,'al de ordenación de nuestro sector. Porque teme//los que
se ceda a las presiones de centrales sindicales o de otras
industrias y sectores que tratami de mnantener un mnercado
cautivo. Porque quizá se den pasos ints'rmiiedios y el rc'sul-
tado final sea peor que el colme/Izo.
Por eso proponemos unas grandes líneas de actuación,
que hirimi dr' emicomifl'ar en el cosi texto legal r'sc' ,ncircO a lai ,cjo
plazo y en el contexto de miuestrcs actuación concreta nues-
tro progra,na de proyección a corto y ??U'dio picizo.
Esas cramicie.ç líneas de actuación ¡'risan por. las coordena-
cias si.c,'uis'??tes: en primer lugar, la ateliCiómi prioritaria a
aquellos tráficos con especiales problemas, como el de ca-
botaje."
En este punto mencionó el peligro de nacionalización
que supondría en la fijación de tarifas una atención pre-
ferente a reclamaciones políticas que al mercado.
Ta,nbié,i eS prioritaria lo a tención riel trafico dr' petró-
leo, cinc' viene recla#,iciiido reiteradamen te la oc lun li:ación
de costes operativos, cangc'lados desde lince muchos culos.
Simi duda a h,'una . un factor fundammcen tul reside ('Ji ('sto!) i-
¡izar las perspectiea.r di' algtenos tráficos imnporlamitr's Y que
promnoverían una decidida inversión CII nuestros arfliadccrr'S.
Me refiero al tráfico de c,uana y a esa regulación cinc' se
está discutiendo c'n este mnomnento .Me refiero ta,nhié,i a ¡ci
necesaria decisiómi para avanzar, de una vez por todas, en
el tráfico de carbón y la participación de la flota nacional
en su transporte. Y tenç'o ic,'ualmnente que reí erirmne a la
participación en atrss grandes funriamnentales en nuestro
comercio internacional.
fin copítulo de señcclacici impar/alicia c's la política de prc' -
ciar d' co,nhusfihlc's.
Desde ,uir'strO plInto de vis/a, la iílti,no de las subidas pro-
ducidas ha distorsionado enormnemnc'nte el precio del gas-oil
en relación co,i los niveles practicados i,iterliaCiollalmelite.
i)oda su aprobación of icial. es imprercindihlc' qtie Se teti-
ccl cii cueli tdi quc' precisamnen te este co m,ihi i j.c/ib fc' afecta a u ncc
INGENIERIA NAVAL
parle muy i,nportante del tráfico de cabotaje. Una política
de elevación indiscriminada, co,mio la más rc'cic'nte, lo á,uco
que logra es trasladar las ayudas hacc' poca tiempo provec-
tadas para la flota de cabotaje a la renta de petróleos."
Analizó los problemas derivados de los cuadros indica-
dores y su acomodación a nivel internacional y concretó:
"Temna de mnáxuna imnportancia es la ccdecuaciá,i de las
titulacionc's y dc' la preparación profesional que imparten
las Escuelas de Enseñanzas Ncíuticas.
Tema decisivo es el problema de la financiación
Qué duda cabe que es una preocupación básica para mmiii-
chas emnpresas de nuestro sector la supervivencia financiera
de sus com pañías.
Pero tamnbién es un problema fundamental hicicer posible
coici iii versión en nuevc,s bucjues, que cmi este mno,uemito e.yi-
ge cimios desembolsos por partc' del armnador micwional supe-
miares ci los que se exigen al arsnador internacional.
Qué duda cabe que omite el Ministerio de Econommiía la
exposición de la realidad de esta situación ha de sermios
enarmnemc'nte útil amite este factor, que es la clave de la
deuiamida de huque.r cmi los próximnos mneses o en los próxi-
unos amias.
Ur' querido dejar para el final el trascendemital tel/la que
representa encontrar unos precios comnpetitis'os en los bu-
cjue.r, que SOn nuestra hierrannenta de trabajo.
t'r'uc' va/tieli Ir' vuelvo a ¡a decidida dc'Jen.rci cíe amia Lev de
telarimia Merecinic' avanzada en el tc'rreno cic' lci libertad de
adqui.rición dr' los recursos de c'xplotccción de ¡cc flota es-
paño la.
Solamnc'ntc cmi hcise a cura rigurosa commipetióviclricl r'clijica-
reInas unce posición sólida para las crsmsipccmiíris y ch' ultra-
ducción firme en ¡o.r muc'rracios muuncliccles puso estc' sector
imnportamilr' de la econommiía miaciomial.
1-fe ido citando lar principales motivos de nue.strci pse-
:cupaciómi.
Emi cric' e/lipemia estwno.s todo.s umiidr;s y ru r'l desarrollo
dr' Icis cestiomies, cmi la r'xpccsiciómi de estos mnotivos c'liiZmlii'
arios, quiero pedir el apoyo y la conf ianzc, dr' la A.ra,nblea.
Todo.r unidos podremos ofrecer un fremite de luchci, c'mi oca-
iomie.s a,miargci par mnuchia,r ,,icomnprr',is iones cinc' nO.r ro-
(l'clli
Concluyó:
"/'ermimiccmmios r'sta ,4sammil,lr'a, rjuc piur'die resumnirse rifi;' -
mnando qur' nadie dude dr' la capcccidad y dr' la disposición
cje las emnpm'esas navieras españolar dr' hoy y del mañana.
Nuestros planes de futuro exigen un planteamnic'nto a lar-
qo plazo. Es dr'cir, una definición clara del mncirca econó-
/1' ira.
Tochos lo.r intereses afectados han dr r oatcibu,r a ello.
Pc's'a especialmente el Gobiermio dehr' exponr'r su política
cte t/ali V/)rn'tr' ,ticsrilimlld) . Esto es iniprc'sc.indihlr'. jcrimnr'ro para
sahs'as' el .rc'ctor, y lac'c,'a pccra imlipu Lsccrle hccciri ru cred-
cmlic'm?tr,.
Sobre r'stcc base, con fir,nacla con miii áqil pites/a cmi cepli-
ración, nur',s tra.s r'mprrcsa.r .rc' co/mc promser'tc'li cm una lico' su r'ta
pa de exprcnsión de mcur'smra marina niescamilr' r'.rpciiiocc.
Que si nunca hicm escatiniado esfuerzos y sacm'ifiriox, tcim-
poco los ahorrarán en Iris prr'senlr's y difíciles circunstccmicidcs
del país."
Las palabras del presidente fueron aprobadas con aplau-
sos, prosiguiendo la Asamblea con intervenciones de di-
versos asociados, que se dirigieron al señor ministro.
El primero en exponer una cuestión fue el vicepresi-
dente de ANAVE, don Enrique H. Menchaca, a quien si-
guieron en el uso de la palabra don Alfredo Valdivieso,
don Federico Esteve, don Juan Maria Górnez-Mariaca, don
Darío Amor, don Joaquín Menéndez Ponte y don Leopoldo
Boado.
A todos respondió el ministro y en el curso de sus res-
puestas señaló que antes del verano el Gobierno daró
279
INGENIERIA NAVAL
«luz verde» a la Ley de Ordenación de la Marina Mer-
cante.
Los armadores citados expusieron sus puntos de vista
con claridad y rotundidad, surgiendo un animado diálogo,
ya que el ministro supo entender las respectivas posturas
y tuvo contestaciones oportunas para cada cuestión.
La Asamblea concluyó en una reunión con numerosos
invitados y periodistas, en que se felicitó a los dirigentes
de ANAVE por ese XXX aniversario que cumplia.
AG EN DA
International Symposium on Hydrodynamics in Ocean En-
gineering
24-28 de agosto de 1981. Trondheim, Noruega
El objetivo de este Simposio es presentar los últimos
resultados en el campo de la hidrodinámica en la ingenie-
ría oceánica. Se discutirán las técnicas actuales y futuras
para predicción de las cargas y movimientos de las es-
tructuras offshore por medio de cálculos teóricos, ensa-
yos cori modelos y combinación de los dos.
Está patrocinado por el Ministerio de Petróleo y Energía
de Noruega, el Instituto Noruego de Tecnología, la socie-
dad de clasificación Det Norske Ventas y el Instituto de
Investigación de Buques NSFI, de Noruega.
Para información adicional dirigirse al Secretary of the
Organizing Comniittee: Mr. Tore Jtrgensen, University of
Trondheim, The Norwegian Institute of Technology, N-7034
Trondheim - NTH, Noruega.
Ship Finance
8-10 de septiembre de 1981. American Burenu of Shipping
Auditorium. New York
Los tenias que se tratarán en este seminario son de in-
terés tanto para los suministradores de equipos o servi-
cios a la industria niaritima como para los armadores.
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy,
90 Hills Road, Cambridge C132 1LO UK.
II Salón Internacional de la Pesca. Los cultivos marinos, las
industrias y el comercio de los productos del mar
10-20 de septiembre de 1981. Nantes.
Patrocinado por el Ministerio de Transportes francés,
tiene como objetivo ayudar al desarrollo y promoción de
las firmas que intervienen, fomentar la cooperación comer-
cial y técnica y dar a conocer a los usuarios las nuevas
técnicas y los nuevos productos franceses y extranjeros.
Para mayor información dirigirse a Salon International
de la Peche, SEPIC, 40 rue du Colisée. 75381 PARIS CE-
DEX 08.
2. Salon International de la péche, des Cultures Marines,
des Industries et du Commerce des Produits de la Mer
15-20 de septiembre de 1981. Nantes, Francia
Para información dirigirse a SEPIC-PECHE-40, rue du
Colisée - 75381 PARIS Cedex 08.
Second International Congress of The International Man-
time Association of The East Mediterranean (IMAEM)
Septiembre 1981. Trieste
El objetivo del Congreso es proporcionar un Forum In-
ternacional para la presentación de los últimos logros en
las diferentes ramas de arquitectura naval, proyecto y
nonstrucción de buques, ingeniería marina y oceánica, en-
señanza en arquitectura naval, ingeniería marina y cam-
pos relacionados, transporte marítimo, seguridad en el
mar y temas relacionados y proyecto de yates de vela.
Para mayor información dirigirse a IMAEM Congress
1981. e/o Istituto di Architettura Navale, Universitá degli
Studi di Trieste. Via A. Valerio No. 10 1-34127 Trieste
(Italia)
Forecasting Techniques
4-10 de octubre de 1981. Cambridge, England
Este curso examinará la metodología de la previsión
para la industria del transporte marítimo y contemplará
varias proyecciones del mercado, usando como ejemplo
un número de casos estudiados. Se discutirá la importan-
cia de la previsión en diferentes departamentos dentro
280
Julio 1981
de una organización de transporte marítimo, así como las
futuras necesidades de investigación y los requisitos del
previsor.
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy,
90 HilIs Road, Cambridge C132 ILO UK.
V Asamblea General de CENIM
6-9 de octLlbre de 1981. Madrid
Esta Asamblea, que se celebra cada cuatro años, será
motivo para congregar en el CENIM a sus miembros y
asociados, asi como, en general, a científicos y técnicos
metalúrgicos, quienes tendrán ocasión de presentar traba-
jos o participar en la información y discusión del con-
junto de las comunicaciones que se expongan.
Para información dirigirse a la Secretaria de la Asam-
blea, CENIM, Avda. Gregorio del Amo, s/n. Madrid-3.
XXIX International meeting on transportation and commu•
nications
6-9 de octubre de 1981. Génova, Italia
El objetivo de esta reunión es considerar la seguridad
como defensa contra posibles daños, referida a las cone-
xiones entre la propia seguridad y la fiabilidad de los com-
ponentes y sistemas.
Se presentarán trabajos sobre las siguientes áreas téc-
nicas: teoría de comunicaciones, comunicaciones terres-
tres, marítimas, aéreas y espaciales, telecomunicaciones y
difusión de la información.
Para información dirigirse a Segreteria Generale dell'ls-
tituto Internazionale delle Coniunicazioni, Villa Piaggio, Via
Pertinace, 16125 Génova, Italia.
RIOMAR'81 - International Maritime Exhibition
12-17 de octubre de 1981. Río de Janeiro, Brasil
Coincidiendo con esta exposición se celebrará la re-
unión anual de la Asociación de los armadores latinoame-
ricanos.
Para información dirigirse a Seatrade Conferences & Ex-
hibitions. Fairfax House, Cnlchester COl iAl, England.
Shipasia'Bl
13-17 de octubre de 1981. Hong-Kong
Está patrocinada por la Asociación de Armadores ce
Hong-Kong, con la colaboración de The Royal Institution
f Naval Architects, The Institute of Marine Engineers
y la Cámara de Comercio de dicha ciudad.
En esta exposición participarán astilleros, compañías de
servicios de transporte marítimo y fabricantes de equipos
marinos.
Durante la misma se celebrará un programa de confe-
rencias.
Para mayor información dirigirse a Shipasia'81, Waalha-
ven ZZ 44. 3088 HJ Rotterdam. The Netherlands.
VII Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte
Marítimo e Ingeniería Portuaria
14-19 de octubre de 1981. Viña del Mar, Chile
Está organizado por el Instituto Panamericano de Inge-
niería Naval (IPIN) y patrocinado por la Armada de Chile
y Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR).
Habrá Conferencias, Comités Técnicos y Sesiones Ple-
narias. Se han formado siete Comités Técnicos, que tra-
tarán aspectos específicos relativos a los siguientes te-
nias propuestos: «Educación, reparación de buques e in-
dustrias auxiliares», «Construcción naval y offshore»,
«Transporte marítimo, fluvial y obras portuarias», «Pesca»,
«Ciencias navales e investigación» y «Normalización».
La fecha límite de inscrípción de trabajos y envio de re-
súmenes finalizará el 30 de julio de 1981.
El texto definitivo del trabajo habrá de ser presentado
antes del 30 de agosto de 1981.
Los trabajos serán publicados en el idioma en que se
reciban.
Para mayor información dirigirse a Coordinación Gene-
ral COPINAVAL VII, avenida Los Leones, 1.490. Casi-
la 16522. Correo núm. 9. Santiago. Chile.
Extreme Loads Response Symposium
19-20 de octubre de 1981. Arlington, Virginia
Este simposio internacional está patrocinado por la
SNAME y el Ship Structure Cornniittee.
El objetivo de este simposio es reunir a los armadores,
Número 553
operadores, constructores, proyectistas, investigadores,
Gobierno y sociedades de clasificación para discutir to-
dos los aspectos de la respuesta estructural a las cargas
extremas. Se presentarán unos 20 trabajos, que tratarán
sobre definición de las cargas, evaluación de la respuesta,
propiedades de los materiales, requisitos de fabricación,
fiabilidad, criterios y métodos de proyecto y comporta-
miento en servicio.
Para mayor información dirigirse a Mr. Trevor Lewis-
Jones, Manager Publications and Technical Programs, The
Society of Naval Architects and Marine Engineers, One
World Trade Center, Suite 1369, New York, N. Y. 10048.
GASTECH 81 - The 8th International LNG,.LPG. Conferen-
ce & Exhibition
20-23 de octubre de 1981. Hamburgo
En esta conferencia habrá siete sesiones, durante las
que se presentarán unos 50 trabajos sobre los siguientes
temas; suministros de gas; producción y transporte de
LPG; gas offshore y prodLlcción de gas; tecnología y ope-
raciones de transporte; seguridad y adiestramiento; esti-
be de gas licuado y desarrollo de la flota mundial de
transporte de gas.
Para mayor información dirigirse a Gastech Secretariat,
2 Station Road, Rickmansworth, Herts WD3 1OP, England.
1 Congreso Nacional sobre Navegación Fluvial en la Penín-
sula Ibérica
12-14 de noviembre de 1981. Zaragoza
Está organizado por la Asociación de Ingenieros Navales
de España, con la colaboración cíe la Comisión de Trans-
portes de la Asociación de Ingenieros de Caminos. Ca-
nales y Puertos.
Para mayor información dirigirse a la citada AINE, ca-
lle Castelló, 66, Madrid-1.
Fourth International Conference on Computer Applications
¡rl the Automation of Shipyard Operation
7-10 de junio de 1982. Annapolis. Maryland, USA
Tratará de la aplicación de los ordenadores en el pro-
yecto de un buque y la automatización de los trabajos
del astillero, con referencia particular al estado actual
del arte.
Quienes deseen presentar trabajos deben enviar un
resumen no superior a 1.000 palabras. El trabajo seria
presentado antes deI 1 de febrero de 1982.
Para mayor información dirigirse a The International
Prograni Comrnittee, ICCAS 82 Office Computer Aided
Design,."lnteractive Graphics Group, Engineering and Wea-
pons Division, United States Naval Academy, Annapolis,
Maryland, USA 21402.
Second International Conference on Stability of Ships and
Ocean Vehicles
24-29 de octubre de 1982. Tokyo
Está organizada por The Society of Naval Architects
con el patrocinio del Ministerio de Transportes y la Fun-
dación de la Industria de la Construcción Naval de Japón.
El objetivo de esta Conferencia es promocionar el inter-
cambio de ideas y experiencia relacionadas con todos los
aspectos de la estabilidad y evaluar el trabajo actual en
este campo, así como discutir las tendencias futuras.
Habrá ocho sesiones técnicas, en las que se presen-
tarán trabajos sobre los siguientes temas: lntact Stabili-
ty of Ships: Damage Stability of Ships; Stability of Spe-
cial Ocean Vehicles; Stability of Floating Offshore Struc-
tures; Environmental Conditions; Experimental Techniques
y Calculation of Stability.
Quienes deseen presentar trabajos deben enviar un re-
sumen que no supere las 300 palabras antes del 31 de
agosto de 1981.
Para mayor información dirigirse a Conference Secre-
t.ary, The Second International Cenference on Stability of
Ships and Ocean Vehicles, The Society of Naval Archi-
tects of Jopan, 15-16, Toranomon 1-chome, Minato-ku, To-
kyo 105, Japón.
The First International Marine Technology Exhibition
18-20 de noviembre de 1982. New York
Está patrocinada por The Society of Naval Architects
and Marine Engineers y se celebrará conjuntamente con
la 90." reunión anual de esta sociedad.
INGENIERIA NAVAL
Durante la conferencia habrá unas sesiones técnicas,
en las que se presentarán trabajos sobre los últimos avan-
ces técnicos.
Para mayor iríormación dirigirse a Mr. Trevor Lewis-Jo-
.ies, Manager Publications and Technical Programs, The
Society of Naval Architects and Marine Engineers, One
World Tr'de Center, Suite 1369, New York, N. Y. 10048.
VARIOS
NUEVO PRESIDENTE DE AESA
Como consecuencia de haber renunciado el presidente
anterior de Astilleros Española, S. A., a su puesto, ha
sido nombrado para él Don Julián Massa, que ya ocupaba
la presidencia de ASTANO y de HIJOS DE J. BARRERAS.
No sólo es, pues, de la profesión, sino que está avezado
a los quehaceres que en estos tiempos lleva consigo la
presidencia de una sociedad de construción naval. Nues-
tra enhorabuena.
NECROLOGIA
De nuevo una desgracia entre los ingenieros navales,
Don Vicente de Siloniz y Fernández, de la promoción de
1962. ha fallecido como consecuencia de una enfermedad
tropical que contrajo en un viaje que tuvo que hacer a
Kenia. Una sensible pérdida para la factoria de Sestao
de AESA, donde trabajaba, pero sobre todo, ciertamente,
para su familia: su mujer y sus nueve hijos. Nuestro más
sentido pésame.
RETORNO AL MOTOR DE CUATRO CILINDROS
Recientemente en los astilleros de Sumitomo, en Yokc-
suka, ha realizado sus pruebas de mar el transporte de
productos oOcj den Volga, de 57.560 TPM. propulsado por
un motor de cuatro cilindros Sunlitonlo-Sulzer tipo 4RLA90
de 14.740 BHP a 101 r. p. m.
Las pruebas de mar han sido un éxito y han disipado
las dudas o temores que en cuanto a vibraciones podían
existir en motores de gran potencia y pocos cilindros.
Las medidas adoptadas para eliminar los pares libres han
sido totalmente eficaces -
MARCA COW DEL BIJREAU VERITAS
Bureau Ventas ha publicado recientemente una Nota
de Información Nl 180 DCN,/DNS, titulada «Condiciones
técnicas de atribución de la marca especial COW (crude
oil washing) «, aplicable a los buques petroleros.
Esta nueva marca especial ha sido introducida por Bu-
reau Ventas en SLIS Reglamentos para considerar las úl-
timas propuestas del IMCO y, más especialmente, en pre-
visión de la próxima entrada en vigor del Protocolo 1978
al Convenio MARPQL 1973.
La atribución de esta marca, asociada a la marca lO
(inert gas), permite a los armadores estar en posesión
de los certificados requeridos desde la entrada en vigor
del Protocolo y, bajo reserva de la realización de visitas
periódicas imprescindibles, permite asimismo tener la ga-
rantía de que en todo momento la instalación del buque
cumple las exigencias del Protocolo.
Por el momento, esta Ni 180 existe en edición inglesa
y puede ser obtenida solicitándola a Bureau Central Es-
pañol, Doctor Fleming, 31, o a las oficinas centrales de
París, 31 rue Henni Rochefort - 75017 PARIS.
PREMIO COMISMAR 1981.1982
El Patronato de la Fundación Lamet convoca un premio,
dotado con la cantidad de CIENTO CINCUENTA MIL pese-
tas (ptas. 150.000), distribuida de la siguiente forma:
- 100.000 pesetas para recompensar el trabajo, estudio
o monografía.
- 50.000 pesetas como compensación al esfuerzo adi-
cional de pronunciar una posterior conferencia so-
281
INGENIERíA NAVAL
bre el estudio realizado, que organizará el Patronato
en el lugar y fecha que tenga por conveniente.
Ambos conceptos son inseparables y la concurrencia al
Premio implica la aceptación de ambos compromisos por
parte del candidato.
Dicho trabajo ha de ajustarse a las siguientes
BASES
i. Podrán concurrir a esta convocatoria las personas de
ambos sexos, de nacionalidad española, que se hallen
en posesión de alguno de los títulos siguientes:
a) Ingeniero naval.
b) Licenciado en Derecho.
c) Licenciado en Ciencias Químicas.
d) Licenciado en Ciencias Económicas.
e) Capitán de la marina mercante.
f) Perito naval.
g) Maquinista naval.
h) Profesor mercantil.
i) Liquidador de averías que satisfaga contribución
por este concepto.
j) Profesional del seguro marítimo, cuya idoneidad
decidirá el Patronato en cada caso concreto.
2. El tema objeto de la presente convocatoria será el que
se indica a continuación:
Controles de cantidad de cargas yjo descargas de
productos petrolíferos y carbones a granel objeto de
transporte marítimo.
Mejoras a implantar en los sistemas y elementos
de medición en buque, interfase y tierra, así como
en las técnicas de muestreo, para la optimización
de los controles.
- Estudio de las causas de las mermas y recomenda-
ciones para suprimirlas o minimizarlas».
3. Los candidatos que opten a la concesión del Premio
deberán enviar a la Secretaría de la Fundación Lamet
(calle Pintor Juan Gris, 4, MADRID-20), antes del día
31 de diciembre de 1981, la siguiente documentación:
SolicitLld firmada por el concursante.
a)
b) Curriculum vitae.
c) Certificación sobre aprovechamientos académicos
y de diplomas u otros méritos que aleguen. Los
títulos deberán acreditarse con testimonio nota-
rial de los mismos.
d) Memoria relativa al trabajo que se propone des-
arrollar, plan del mismo, su orientación y medios
o elementos con que cuenta para desarrollarlo.
e) Dos fotografías recientes.
4. De entre los concursantes se elegirá a aquel que, a
juicio del Patronato, reúna mejores condiciones, consi-
deradas en su conjunto, y se le adiudicará el encargo
del trabajo, quedando supeditada la efectividad del
Premio al cumplimiento de las siguientes condiciones:
Entrega del trabajo concluido no más tarde del
a)
31 de diciembre de 1982.
b) Aprobación del mismo por el Patronato de la Fun-
dación Lamet. Si el trabajo presentado no se ajus-
tase a la Memoria o resultase notarialmente de-
fectuoso o incompleto, el Premio podrá ser de-
clarado desierto.
La decisión del Patronato será inapelable.
c) Tener el adjudicatario en todo momento a dispo-
sición de la Fundación las notas y avances de los
trabajos que vaya realizando.
S. En aquellos casos en que, por las circunstancias con-
currentes, así lo estimase la Fundación, al momento
de la adjudicación, podrá coricederse al adjudicatario,
'revia solicitud razonada del mismo, un anticipo de
lasta el 25 por 100 del importe del Premio, y el 75
282
Julio 1981
por 100 restante tras la aprobación por el Patronato
del trabajo finalizado.
La falta de entrega del trabajo en la fecha fijada
para ello supondrá, de pleno derecho, la obligación del
concursante de reintegrar a la Fundación Lamet el im-
porte de la cantidad percibida a cuenta del Premio,
reservándose expresamente el Patronato el ejercicio
de todas las acciones que en Derecho pudieran asis-
tirle en orden a recobrar dichas cantidades.
6. El trabajo premiado pasará a ser de la entera propie-
dad de la Fundación Lamet, que podrá editarle con-
junta o separadaniente con otros, y en forma total o
parcial, en revistas y toda clase de publicaciones o
darles cualquier otra divulgación en España o en el
extranjero, con la obligación de citar siempre el nom-
bre del autor.
7. De acuerdo con la norma 10 del Reglamento de la Fun-
dación Lamet, los beneficiarios de los PREMIOS CO-
MISMAR tienen carácter preferente para la ocupación
de plazas vacantes que puedan existir en la plantilla
de la oficina central u Organización Técnica del COMI-
SARIADO ESPAÑOL MARITIMO.
8. El simple hecho de concurrir al PREMIO COMISMAR
supone el sometimiento expreso de los aspirantes a
las anteriores bases y, en lo no previsto en las mis-
mas, a las decisiones del Patronato de la Fundación
La met.
PUBLICACIONES
INSTALACIONES ELECTRICAS EN BUQUES
La Comisión Electrotécnica Internacional ha editado las
siguientes publicaciones sobre instalaciones eléctricas en
buques:
92-101 (1980). Parte 101: Definiciones generales y pres-
cripciones generales.
40 p. Fr.s. 48,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 474.)
92-201 (1980). Parte 201: Diseño de los sistemas. Ge-
o eral i dad es.
65 p. Fr,s.70,00 (Tercera edicón.)
(Según el documento 18 (Oficina Central), 477.)
92-202 (1980). Parte 202: Diseño de los sistemas. Pro-
tección.
25 r. Fr. s. 30,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 466.)
92-302 (1980). Parte 302: Equipo. Conjuntos de apara-
menta.
23 p. Fr.s. 28,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 470.)
92-303 (1980). Parte 303: Equipo. Transformadores de
potencia.
11 p. Fr.s. 16,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 471.)
92-304 (1980). Parte 304: Equipo. Convertidores de se-
ni i conductores.
13 p. Frs. 18,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 472.)
92-305 (1980). Parte 305. Equipo. Baterías de acumulado-
res.
11 p. Fr.s. 16,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18. (Oficina Central), 473.)
92-306 (1980). Parte 306. Equipo. Luminarias y acceso-
rios.
19 p. Fr.s. 25.00 (Tercera edición).
(Según el documento 18. (Oficina Central), 467.)
92-307 (1980). Parte 307: Equipo. Aparatos de calefac-
ción y de cocción.
15 p. Fr.s. 20,00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 467.)
92-401 (1980). Parte 401: Instalación y ensayos después
del acabado.
55 p. Fr.s. 6,00 (Tercera edicón).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 475.)
92-502 (1980). Parte 502: Características especiales. Pe-
troleros.
45 p. Fr.s. 55.00 (Tercera edición).
(Según el documento 18 (Oficina Central), 476.)
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1 II
Así es también ITUR, un prestigio residuos de pescado, en los
creciente, con más de 60 años al modernos buques factoría y
servicio de la industria naval y atuneros congeladores.
cubriendo todas las necesidades de Equipos hidróforos de agua a
bombeo que pueden presentarse en un presión, salada o dulce. Servicios de
buque calefacción y de aire acondicionado
Lubricación y refrigeración, por agua etc.
salada o dulce, de los motores
Solicite mas amplia información
principales. Trasiego de combustibles.
a su proveedor habitual
Achique de sentinas, lastre, baldeo y
contra-incendios.
Limpieza del parque de pesca,
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o al farra-ante
__- BOMBAS

circulación de viveros y
salmuera, bombeo de vísceras y

ITUR
fuente de soluciones