VELOCIDAD DE PUNTO

ROILAN

CARLOS ALBERTO CONTRERAS NAVARRO

JEAN CARLOS

DIEGO

PRESENTADO A

ING. DALMIRO PACHECO

UNIVERSIDAD DE SUCRE

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVL

SINCELEJO – SUCRE

2017
 TABLA DE CONTENIDO

PAG

INTRODUCCION 1

OBJETIVOS 2

JUSTIFICACIÓN 3

PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO DE CAMPO 4

PROCEDIMIENTO DE OFICINA 4

ANALISIS DE RESULTADOS 14

CONCLUSIONES 15

BIBLIOGRAFIA 15

ANEXOS 16
 INTRODUCCIÓN

Para la construcción de un sistema vial, además de tener el presupuesto

requerido, se necesita una serie de estudios, ya sea con respecto a la parte
geométrica, como también con respecto a la calidad de flujo o servicio que se
quiera prestar, detectando con anticipación los sitios afectados y de qué manera
serán afectados. Por otra parte, para vías que ya están en funcionamiento también
se realizan estudios, enfocados a determinar la calidad del funcionamiento.

Dentro de estos estudios tenemos los relacionados con el volumen y velocidad.

Siendo la velocidad uno de los parámetros básico para el proyecto de un sistema
vial y que es de uso para el cálculo de la mayoría de los elementos geométricos
de este. La velocidad es definida como la relación entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarda en recorrer ese espacio; de manera particular esta relación
para el desplazamiento de vehículos se expresa en kilómetros por hora. La
velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado para
medir la calidad de la operación a través de un sistema de transporte, en donde
los conductores miden de manera parcial la calidad del viaje por su habilidad y
libertad para conservar uniformemente la velocidad deseada. Además, es uno de
los factores más influyentes y simple en la selección de una ruta, ya que se busca
la minimización de las demoras a través de la circulación a una velocidad
sostenible y al mismo tiempo segura.

Los estudios de velocidad se realizan a través de la velocidad de punto, la cual

es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o de una calle, y de manera práctica es la velocidad en el instante que
pasa el vehículo por el punto, también se conoce como velocidad instantánea;
cuyo estudio está diseñado para medir las características de la velocidad de un
lugar específico, bajo condiciones prevalecientes de tránsito y del estado del
tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la
distribución de velocidades por grupos de usuarios.

Por todas las razones, importancias y aplicaciones anteriormente mencionadas, se

hace necesario el estudio de la velocidad, su regulación y control buscando
producir un equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, garantizando así
comodidad y seguridad.

1
 OBJETIVOS

Objetivo General

Realizar el estudio de velocidad correspondiente a un tramo de carretera a través

de la determinación de la distribución de las velocidades de punto de un grupo de
vehículos.

Objetivos Específicos

Describir la calidad y eficiencia del flujo en el tramo de carretera de estudio.

Determinar el tiempo empleado por el grupo de vehículos en recorrer la sección de

carretera estudiada.

Evaluar la velocidad de circulación u operación de los vehículos estudiados en

comparación con la velocidad indicada de circulación.

2
 JUSTIFICACIÓN

El diseño de un tramo de carretera o vía requiere de una serie de estudios que

van relacionados con el volumen de vehículos y la velocidad de circulación. El
estudio relacionado con el volumen se refiere el análisis, ya sea una intercepción o
tramo, de la funcionabilidad de la carretera y definir el volumen necesario y
determinar el comportamiento del flujo. Por otra parte el estudio de velocidad es
un indicativo, al igual al del volumen, del comportamiento del flujo y la circulación
por la vía, refiriéndose a los tiempos de demoras y la velocidad de recorrido o
circulación. Para una vía se ha necesario la realización de estos estudios, debido
a que gracias a estos podemos estimar la calidad y la funcionabilidad de una vía,
cuyos resultados nos permitirán la búsqueda de soluciones, como es el caso en
que los vehículos circulan altas velocidades o velocidades bajas.

La práctica se llevará a cabo en la avenida Ocala, específicamente en el tramo

donde se localiza la estación de gasolina Petromil, lugar referenciado entre el
semáforo correspondiente a la intercepción con la avenida Las Peñitas y
Comaderas, en donde se buscará establecer la velocidad de circulación mínima,
de diseño, los tiempos de recorrido empleados por lo vehículos que pasan por ese
tramo, las características del flujo vehicular de la zona.

También servirá como parte formativa de nuestra carrera, con la cual se buscará
incrementar nuestra experiencia, fundamentada en la aplicación de conceptos y
procedimientos comentados en la teoría.

EQUIPOS Y ACCESORIOS

Para la realización de la práctica y se llevará a cabo de manera óptima se

utilizaron los siguientes instrumentos,

 Cronómetro

 Cinta de 30 metros

 Formatos de campo

 Lápiz

 Borrador

 Planillero

3
PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Para la realización de la práctica se hizo la asignación de la sección o tramo de

carretera a la cual se realizaría el estudio. El sitio asignado se encuentra
localizado sobre la avenida Ocala, específicamente por la bomba Petromil. Luego
de dirigirnos a la zona, en donde se estableció dos marcas sobre el pavimento
separadas a una distancia de 40 m.

Con estas marcas establecidas, se asignaron un observador en cada marca, un

observador en la marca inicial, el cual realizó una señal en el momento en que las
llantas delanteras del vehículo tocará la marca, el otro observador en la marca
final accionó el cronometro con la señal del primer observador, el cual tomó el
tiempo hasta que el vehículo cruce o toque con las llantas traseras la marca final.
Este mismo procedimiento se realizó a 160 vehículos. Los observadores se
ubicaron de tal manera que no influyera en la visión de los conductores y evitar de
esta manera errores o datos con sesgo.

La práctica se realizó en un periodo de 2 horas continuas.

PROCEDIMIENTO DE OFICINA | Resultados y Cálculos

Se realizaron las mediciones de velocidad de automóviles a una distancia de 45 m

por un tiempo de 2 horas en la siguiente carretera

4
Obteniendo los siguientes resultados.

N° VEHÍCULO TIEMPO (SEG) N° VEHÍCULO TIEMPO (SEG)

1 9,52 51 6,72
2 5,55 52 10,61
3 7,72 53 7,12
4 5,68 54 7,56
5 6,97 55 6,57
6 7,81 56 10,12
7 7,76 57 6,93
8 8,09 58 7,09
9 5,72 59 7,08
10 4 60 7,07
11 7,14 61 6,23
12 9,39 62 6,51
13 8,83 63 4,12
14 7,79 64 6,13
15 8,05 65 7,04
16 5,93 66 5,17
17 4,72 67 5,36
18 8,1 68 5,42
19 7,69 69 6,12
20 11,21 70 7,01
21 6,12 71 6,79
22 6,32 72 7
23 9,17 73 6,21
24 6,32 74 6,98
25 9,17 75 6,79
26 8,45 76 6,97
27 7,44 77 6,96
28 7,63 78 6,69
29 7,65 79 8,54
30 7,13 80 5,03
31 7,32 81 6,94

5
 32 7,39 82 7,39
33 7,82 83 8,92
34 8,18 84 6,29
35 6,32 85 6,19
36 5,36 86 6,18
37 6,42 87 7,9
38 6,64 88 6,88
39 13,32 89 5,98
40 7,61 90 4,88
41 6,36 91 3,87
42 6,02 92 5,2
43 8,51 93 5,32
44 3,81 94 6,85
45 6,81 95 6,58
46 7,45 96 7,45
47 5,7 97 6,23
48 6,27 98 6,83
49 6,09 99 4,28
50 5,47 100 7,18

A partir de la distancia recorrida y el tiempo empleado calculamos la velocidad en

unidades de Km/h, redondeando al Km/h más cercano, donde velocidad es

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑉=
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

Vehículo #1

75 𝑚 3600 𝑠 1 𝐾𝑚
𝑉= ×( )×( ) = 28,36 𝐾𝑚⁄ℎ ≈ 28 𝐾𝑚/ℎ
9,52 𝑠 1ℎ 1000 𝑚

Vehículo #2

75 𝑚 3600 𝑠 1 𝐾𝑚
𝑉= ×( )×( ) = 48,648 𝐾𝑚⁄ℎ ≈ 49 𝐾𝑚/ℎ
5,55 𝑠 1ℎ 1000 𝑚

Las velocidades para todos los vehículos sea registran en la siguiente tabla.

Vehículo Tiempo (seg.) Velocidad (Km/h) Velocidad (Km/h)

1 9,52 28,36 28
2 5,55 48,65 49

6
3 7,72 34,97 35
4 5,68 47,54 48
5 6,97 38,74 39
6 7,81 34,57 35
7 7,76 34,79 35
8 8,09 33,37 33
9 5,72 47,20 47
10 4 67,50 68
11 7,14 37,82 38
12 9,39 28,75 29
13 8,83 30,58 31
14 7,79 34,66 35
15 8,05 33,54 34
16 5,93 45,53 46
17 4,72 57,20 57
18 8,1 33,33 33
19 7,69 35,11 35
20 11,21 24,09 24
21 6,12 44,12 44
22 6,32 42,72 43
23 9,17 29,44 29
24 6,32 42,72 43
25 9,17 29,44 29
26 8,45 31,95 32
27 7,44 36,29 36
28 7,63 35,39 35
29 7,65 35,29 35
30 7,13 37,87 38
31 7,32 36,89 37
32 7,39 36,54 37
33 7,82 34,53 35
34 8,18 33,01 33
35 6,32 42,72 43
36 5,36 50,37 50
37 6,42 42,06 42
38 6,64 40,66 41
39 13,32 20,27 20
40 7,61 35,48 35
41 6,36 42,45 42

7
42 6,02 44,85 45
43 8,51 31,73 32
44 3,81 70,87 71
45 6,81 39,65 40
46 7,45 36,24 36
47 5,7 47,37 47
48 6,27 43,06 43
49 6,09 44,33 44
50 5,47 49,36 49
51 6,72 40,18 40
52 10,61 25,45 25
53 7,12 37,92 38
54 7,56 35,71 36
55 6,57 41,10 41
56 10,12 26,68 27
57 6,93 38,96 39
58 7,09 38,08 38
59 7,08 38,14 38
60 7,07 38,19 38
61 6,23 43,34 43
62 6,51 41,47 41
63 4,12 65,53 66
64 6,13 44,05 44
65 7,04 38,35 38
66 5,17 52,22 52
67 5,36 50,37 50
68 5,42 49,82 50
69 6,12 44,12 44
70 7,01 38,52 39
71 6,79 39,76 40
72 7,00 38,57 39
73 6,21 43,48 43
74 6,98 38,68 39
75 6,79 39,76 40
76 6,97 38,74 39
77 6,96 38,79 39
78 6,69 40,36 40
79 8,54 31,62 32
80 5,03 53,68 54

8
 81 6,94 38,90 39
82 7,39 36,54 37
83 8,92 30,27 30
84 6,29 42,93 43
85 6,19 43,62 44
86 6,18 43,69 44
87 7,90 34,18 34
88 6,88 39,24 39
89 5,98 45,15 45
90 4,88 55,33 55
91 3,87 69,77 70
92 5,20 51,92 52
93 5,32 50,75 51
94 6,85 39,42 39
95 6,58 41,03 41
96 7,45 36,24 36
97 6,23 43,34 43
98 6,83 39,53 40
99 4,28 63,08 63
100 7,18 37,60 38
Tabla 2. Tabla de velocidades en Km/h

Con los datos de las velocidades realizamos el ordenamiento de los datos de

menor a mayor

Luego determinamos el número de intervalo de clase de velocidad, en base a la

siguiente tabla

Muestra n Numero de intervalo (N)

50 a100 7-8
100 a 1000 10 a 11
1000 a10000 14 a 15
10000 a 100000 17 a 18
>100000 1 + 3,3▪Log(n)

Para 100 datos escogemos N=8 como el número de intervalo de clase.

Continuamos con el cálculo del ancho del intervalo. Donde

𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 =
𝑁

9
 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑀𝑎𝑦𝑜𝑟 − 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑀𝑒𝑛𝑜𝑟

𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 71 − 20 = 51

51
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 = = 6,37 ≈ 7 𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝑰𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒂𝒍𝒐 = 𝟕
8
Elaboramos la tabla de distribución de frecuencia.

7
𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑟𝑙𝑜 = 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝐼𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 → 20 − = 16,5
2
𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 → 16,5 + 7 = 23,5

La frecuencia observada es el número de vehículos con la velocidad de los

intervalos de clases establecido. La frecuencia observada relativa es el cociente
entre la frecuencia absoluta de un determinado valor y el número total de datos

𝑓𝑖
𝐹𝑟 = × 100 𝑁: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠. 𝑓𝑖 ∶ 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎
𝑁
25
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 (30,5 − 37,49) = ∗ 100% = 25%
100
La frecuencia acumulada es la suma de las frecuencias absolutas de los
vehículos inferiores o iguales al valor considerado, es decir,

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 (16,5 − 23,49) = 1

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 (23,5 − 30,49) = 1 + 9 = 10

𝑌 𝑎𝑠í 𝑠𝑢𝑐𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒

Frecuencia Frecuencia
Intervalo de Velocidad Observada Acumulada Vi2 fi*vi fi*vi2
Clase Media
Abs. Relat Abs. Relat
1 16,5 - 23,49 20 1 1 1 1 400 20 400
2 23,5 - 30,49 27 8 8 9 9 729 216 5832
3 30,5 - 37,49 34 25 25 34 34 1156 850 28900
4 37,5 - 44,49 41 44 44 78 78 1681 1804 73964
5 44,5 - 51,49 48 12 12 90 90 2304 576 27648
6 51,5 - 58,49 55 5 5 95 95 3025 275 15125
7 58,5 - 65,49 62 2 2 97 97 3844 124 7688

10
8 65,5 - 72,49 69 3 3 100 100 4761 207 14283
Sumatoria 100 17900 4072 173840
Tabla N°3. Tabla de datos agrupados y frecuencias

De acuerdo a la tabla N°3, continuamos hallando la velocidad media de

circulación por el tramo de estudio.

∑ 𝑓𝑖 ∙ 𝑣𝑖 4072
𝑣̿ = = = 40,72 𝐾𝑚/ℎ
∑ 𝑓𝑖 100

̿ = 𝟒𝟎, 𝟕𝟐 𝑲𝒎/𝒉
𝒗

Como no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de
las velocidades con respecto a la velocidad media temporal, la cual recibe el
nombre de Desviación
0,5
(∑ 𝑓𝑖 ∙ 𝑣𝑖)2
∑ 𝑓𝑖 ∙ 𝑣𝑖 2 −
𝑆=⌈ 𝑁 ⌉
𝑁−1

2 0,5
(4072)
173840 −
𝑆=⌈
⌈ 100 ⌉ = (77,456 )0,5 = 8,80 𝐾𝑚/ℎ 𝑺 = 𝟖, 𝟖𝟎 𝑲𝒎/𝒉
100 − 1 ⌉
⌈ ⌉
⌈ ⌉

Representación Grafica

11
 Con los datos calculados y consignado en la tabla construimos el histograma y
polígono de frecuencia correspondiente.

De manera analítica tenemos,

𝒏
[𝑲 ∙ (𝟏𝟎𝟎) − 𝑭𝑲 ] ∙ 𝑪
𝑷𝑲 = 𝑳 𝒌 +
𝒇𝒌

𝑷𝑲 = 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝐷𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜
𝑭𝑲 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐴𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝐴𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑐𝑒𝑑𝑒
𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜
𝑳𝑲 = 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙
𝑪 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒
𝒏 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠
𝑲 = 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜 (15, 50, 85, 98)
𝒇𝑲 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝐾.

Velocidad Mínima

HISTOGRAMA Y POLIGONO DE FRECUENCIA

50
44
45
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%)

40

35

30
25
25

20

15 12
10 8
5
5 2 3
1
0
16,5 - 23,49 23,5 - 30,49 30,5 - 37,49 37,5 - 44,49 44,5 - 51,49 51,5 - 58,49 58,5 - 65,49 65,5 - 72,49
VELOCIDADES MEDIA (INTERVALOS DE CLASES)

12
 100
[15 ∙ (100) − 9] ∙ 7
𝑷𝟏𝟓 = 30,5 + = 32,46 𝐾𝑚/ℎ 𝑷𝟏𝟓 = 𝟑𝟐, 𝟏𝟖 𝑲𝒎/𝒉
25
Velocidad Calidad de flujo

100
[50 ∙ (100) − 34] ∙ 7
𝑷𝟓𝟎 = 37,5 + = 40,045 𝐾𝑚/ℎ 𝑷𝟏𝟓 = 𝟒𝟎, 𝟎𝟒𝟓 𝑲𝒎/𝒉
44
Velocidad Máxima

100
[85 ∙ (100) − 78] ∙ 7
𝑷𝟖𝟓 = 44,5 + = 45,52 𝐾𝑚/ℎ 𝑷𝟖𝟓 = 𝟒𝟓, 𝟓𝟐 𝑲𝒎/𝒉
48
Velocidad de diseño

100
[98 ∙ (100) − 97] ∙ 7
𝑷𝟗𝟖 = 65,5 + = 67,63 𝐾𝑚/ℎ 𝑷𝟗𝟖 = 𝟔𝟕, 𝟔𝟑 𝑲𝒎/𝒉
69

𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑴𝒊𝒏𝒊𝒎𝒂 𝑷 𝟏𝟓 = 𝟑𝟐, 𝟓 𝑲𝒎/𝒉

𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑪𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒇𝒍𝒖𝒆𝒋𝒐 𝑷 𝟓𝟎 = 𝟒𝟎 𝑲𝒎/𝒉

13
 Curva De Frecuencia Acumulada Relativa
100
Frecuencia Relativa acumulada 95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Velocidad (Km/h)

𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑴á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝑷 𝟖𝟓 = 𝟒𝟕 𝑲𝒎/𝒉

𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑫𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 𝑷 𝟗𝟖 = 𝟔𝟖 𝑲𝒎/𝒉

ANALISIS DE RESULTADOS.

14
De los resultados y cálculos obtenidos, determinamos los valores de la velocidad
mínima, máxima, de diseño y la que permite establecer la calidad de flujo a través
de los percentiles correspondientes, en donde los percentiles representan las
características propias del flujo vehicular en el estudio de velocidad del tramo
indicad. El percentil 15 obtenido fue de 32,18 Km/h, aproximadamente 32 Km/h, e
indica la velocidad mínima de operación, para el cual ningún vehículo debería ir a
velocidades inferiores a esta, si esto pasa puede producir congestionamiento y
disminución en el flujo; Para el percentil 50 permite realizar una análisis de la
calidad de flujo, que también es aproximadamente la velocidad media de
circulación, este valor indica que el 50% de los conductores llevan una velocidad
igual o inferior a 40 Km/h. El percentil 85 P 85 = 45 Km/h, señala la velocidad
máxima de circulación que deberían andar los usuarios, siendo esta velocidad la
tomada para realizar el recorrido por el 85% de los conductores. Para el diseño y/o
reparación y mejoramiento de la carretera se utiliza el percentil 98, que para el
sector analizado es de 68 Km/h.

La velocidad media de circulación es de aproximadamente 40 Km/h, cuyas

velocidades presentan una dispersión con respecto a esta media, de 8,80 Km/h.
Para el tramo de estudio, podemos calcular el rango de velocidad real o verdadera
de los vehículos, calculando el error estándar de la media

𝑆 8,80 𝐾𝑚/ℎ
𝐸= = = 0,88 𝐾𝑚/ℎ
√𝑛 √100

Siendo μ la velocidad verdadera 𝜇 = 𝑉𝑒 ± 𝐾 ∙ 𝐸, dándole un nivel de confiabilidad

del 95,5 %, K tiene un valor de K=2

𝑉𝑒 − 𝐾 ∙ 𝐸 < 𝜇 < 𝑉𝑒 + 𝐾 ∙ 𝐸 40,72 − 2 ∙ 0,88 < 𝜇 < 40,72 + 2 ∙ 0,88

𝟑𝟖, 𝟗𝟔 𝒌𝒎/𝒉 < 𝝁 < 𝟒𝟐, 𝟒𝟖 𝒌𝒎/𝒉

De acuerdo a lo anterior, podemos afirmar que los usuarios que transitan por la
zona lo hacen a velocidades que van desde los 32 Km/h y los 45 Km/h, siendo la
última la máxima velocidad segura y cómoda a la que deciden circular los
conductores en condiciones similares.

A pesar de ser una vía intermunicipal, Sincelejo – toluviejo, vemos que la

velocidades de circulación son bajas en comparación con la velocidad de diseño
varia aproximadamente entre 50 Km/h y 70 Km/h, y esto se puede deducir por la

15
presencia de una estación de servicio en la zona, debido a la entrada y salida de
vehículos de la estación, los vehículos que circulan tienen que reducir su velocidad
para evitar situaciones que ponga en peligro la vida tanto de conductores y
peatones.

CONCLUSIONES

La vía de estudio, corresponde a una vía intermunicipal, como se mencionó

anteriormente, sobre la cual se realizó el análisis de flujo con respecto a la
velocidad, cuya vía presenta una circulación notable de vehículos, convirtiéndose
en una de gran importancia. La velocidad de operación puede variar o estar entre
50 y 70 Km/h más sin embargo los resultados no dan testimonio de eso, debido a
que se encuentra ubicada una estación de servicio, y que por razones expresadas
los vehículos alteran su velocidad desacelerando. Pero a pesar de todos los
factores que pudieron arrojar u ocasionar errores tanto en campo como en la
oficina, el desarrollo de la práctica, de manera general, podemos concluir que se
llevó a cabo cumpliendo los objetivos propuestos para la práctica, con la que
además pudimos afianzar los conocimientos involucrados necesarios y
relacionados con el estudio de velocidad

BIBLIOGRAFIA

RAFAEL CALL Y MAYOR, JAMES CÁRDENAS GRISALES; Ingeniería de

Tránsito 8ª edición; Alfaomega editores.

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ANEXOS

1. ¿Cuáles son las principales aplicaciones que tiene un estudio de

velocidad de punto?

R/ta. Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las
características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones
prevalecientes y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio,
que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios. Las
características de la velocidad de puntos tienen como aplicación las siguientes:

Tendencias de velocidades. Se determinan mediante la recolección de datos a

través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser específicas
por tipo de vehículo.

Lugares con problemas de velocidad. A través de la realización del estudio de

velocidades es posible determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a
este respecto, son justas.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control. La magnitud de

la dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya
que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. Dentro de la operación
del tránsito, se realiza el uso de una distribución de velocidades para establecer
los límites de velocidad, tanto la máxima como la mínima y determinar las
velocidades seguras en la curvas horizontales y en aproximaciones a
intersecciones, establecer longitudes de zonas de rebase prohibido, proveer
información relacionada sobre la localización del lugar donde se debería
establecer las señales de tránsito, definición y localización de tiempo de los
semáforos y el análisis de zonas de protección dirigidas a peatones en colegios y
universidades.

Análisis de accidentes. Determinación de la relación existente entre la velocidad

y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.

Estudio de antes y después. Para evaluar el efecto de algún cambio en los

controles o condiciones existentes.

Proyecto geométrico. Debido a que el proyecto geométrico usa velocidades

uniformes, es importante evaluar los efectos de las distribuciones de las
velocidades reales en las características del proyecto. Los elementos geométricos
están directamente relacionados con la velocidad y varían de manera significativa
con ella.

17
Estudios de investigación. Se realizan estudios utilizando datos sobre
velocidad. Estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio,
análisis diferencial de velocidad, influencia en la velocidad provocada por
obstrucciones laterales o distracciones y estudios sobre teoría de flujo vehiculos

2. ¿Qué se puede inferir al tomar la muestra durante un periodo de hora

pico y otro periodo de baja demanda?

R/ta. Para la muestra tomada durante el periodo de hora pico, podemos afirmar
que la velocidad de circulación de los vehículos disminuirá, debido a que habrá un
volumen de vehículos considerable en un tramo de vía, en esta hora se produce
congestión, mientras que para el periodo de baja demanda, al contrario habrá un
volumen menor de vehículos sobre la vía, por lo que se puede circular con
velocidades mayores en comparación con el de hora pico.

3. ¿Cómo se comporta la velocidad de operación de los vehículos durante

un día domingo que es de baja demanda y un día viernes (Alta
demanda)?

R/ta. Para los días de baja demanda como es un domingo, la velocidad de

operación será mayor a la de los días de alta demanda, donde habitualmente
estos días de menor demanda los conductores podrán viajar a velocidades por
encima de las permitidas, debido a la poco volumen circundante. Mientras que
para los de alta demanda la velocidad estará limitada por el número de
automóviles que transita, es decir, que la velocidad dependerá del movimiento de
estos, al existir poco espacio para transitar libremente.

4. ¿Cuál es la diferencia que se puede establecer entre la velocidad media

espacial y la media temporal?

R/ta. La velocidad media temporal es la media aritmética de las velocidades de

puntos de todos los vehículos, o una muestra de ellos, que pasa por un punto
específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado.
Mientras que la velocidad media espacial es la media aritmética de las velocidades
de punto de todos los vehículos que en un instante dado se encuentran en un
sector o tramo de carretera.

5. ¿De qué manera se puede aplicar un estudio de velocidad de punto para

un diseño geométrico de una carretera?

R/ta. El diseño de geométrico de una carretera depende de muchos factores

como es el tipo de vehículo, tipo de terreno sobre el cual se realizará la carretera,

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y a su vez depende de la velocidad de diseño. Es importante, entonces, realizar
un estudio de la distribución de las velocidades reales y sus efectos. A través de
esta distribución podemos determinar las velocidades límites y la velocidad de
diseño. Esta última controla las dimensiones de gran parte de los elementos de
una via, entre ellos esta el peralte, la longitud de frenada, visibilidad, curvatura, la
longitudes de los carriles de cambio de velocidad.

6. ¿Qué soporte nos puede ofrecer el estudio de velocidad de punto para la

señalización de una carretera o un tramo de esta?

R/ta. Con base al estudio de velocidad de punto podemos determinar la

necesidad o no de la implementación de señales de tránsito, si las velocidades de
operación de los vehículos son mayores a la máxima y a la de diseño, en donde
es necesaria la instalación de señales reglamentarias de velocidad máxima y de
reductores de velocidad. El estudio de velocidad de punto sirve como base para
tomar decisiones y el establecimiento de normas.

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