CAMBIOS DE VÍA

Es la que permite el paso de una vía principal a una secundaria presentando las siguientes
características:
• Es un desvió ferroviario donde convergen dos vías férreas
• La vía recta del desvió se denomina “vía directa” o “ruta normal” y la vía que
concluye se denomina “vía desviada “o “ruta reversa”
• Un cambio de vía desviada a la derecha de denomina cambio derecho y hacia la
izquierda cambio izquierdo
ÁRBOL DE CAMBIO: También denominado manubrio es el cual con el que el usuario
determina la dirección que el tren seguirá hacia la vía directa o hacia la vía desviada
AGUJAS DE CAMBIO: Está formada por dos rieles desbastados gradualmente para
acoplarse a los rieles de apoyo
hay agujas de diferentes longitudes
- 15 Ft
- 16 Ft 6 in
- 19 Ft 6 in
- 39 Ft
Estas diferentes especificaciones son de acuerdo al tipo de ferrocarril que de desea
implementar
VARILLAS DE UNIÓN: sirven de arrostramiento para que las agujas se muevan
simultáneamente
LA BARRA DE CONEXIÓN: Es el elemento que transmite la dirección que se desea tome
el tren al hacer operar el árbol de cambio, esta está conectada con la primera varilla de
unión
RIELES GUÍA: son aquellos que unen el final de las agujas con el inicio del sapo
EL SAPO: Es el aparato donde físicamente se intersectan ambas vías, consta de un
ensamblaje mecánico de rieles o bien un elemento solido de acero fabricado especialmente
con la geometría adecuada para cada tipo de desvió ferroviario
CONTRARÍELES: Son elementos que sirven para forzar a que las ruedas del tren
mantengan la dirección deseada sin que la ceja de estas dañe la punta practica del sapo
solución geométrica para los desvíos ferroviarios

1
Ɵ = 2 𝐴𝑟𝑐𝑇𝑎𝑛 ∗ ( )
2∗𝑛
1
𝑑= ∗𝑛
2
𝑛
𝑑𝑔𝑙 =
Ɵ
2 cos ( 2 )

𝑎𝑐 = 2 ∗ 𝑛 ∗ 𝑔
𝑎𝑐 𝑔
𝑅= +
𝑡𝑎𝑛𝜃 2
1146
𝐺= (𝑅 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑅
5729.58
𝐺= (𝑅 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠)
𝑅
20∗𝜃
𝐿𝐶 = 𝐺
(resultado en metros)
100∗𝜃
𝐿𝐶 = 𝐺
(resultado en pies)

𝜃
𝑆𝑇 = 𝑅 ∗ (tan ( ))
2
𝑛
𝑑𝑔𝑙 = 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠
𝜃
24 ∗ cos (2 )

0.0127 ∗ 𝑛
𝑑𝑔𝑙 = 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
𝜃
cos (2 )

distancia entre PC’ y PPS será:

 𝑎𝑑 = 𝑎𝑐 + 𝑑𝑔𝑙
Donde
Ɵ : Angulo del sapo; n: número de sapo; d: distancia entre punta teórica y punta practica;
dgl: distancia del escantillón; ac: longitud entre PC’ y PTS; g: ancho de la via férrea; R:
Radio del desvió de vía ; G: Grado de curvatura; LC: Longitud de la curva; ST: sub-
tangente; ad: longitud entre pc’ y PPS

CORTA VÍAS
un corta-vías es un par de cambios de vía que divergen en la misma dirección y sus vías
desviadas convergen en el mismo punto, permitiendo al tren cruzar de una vía a otra que
sea paralela y viceversa.

Solución geométrica para los corta-vías.

Donde E: separación perpendicular a ambos ejes de vías férreas existentes entre puntas
teóricas de los sapos, g: corresponde al escotillón de la vía (el cual debe ser el mismo para
ambas vías, ya que la separación de las ruedas del tren es constante) y p: es la separación
entre las vías férreas.
Entonces:
𝑬=𝒑−𝒈

𝑭 = 𝑬 − 𝒉𝒊𝒑.
Pero
𝒈
𝒉𝒊𝒑 =
𝒄𝒐𝒔
Por lo tanto
𝒈 𝒑𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝑭 = (𝒑 − 𝒈) − ;
𝒄𝒐𝒔𝜽 𝒄𝒐𝒔𝜽
Finalmente
(𝒑 − 𝒈)𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝑭=
𝒄𝒐𝒔𝜽

de la figura anterior por trigonometría tenemos:

𝑭
𝒕𝒂𝒏𝜽 =
𝑫𝒔𝒕.
Así
(𝒑 − 𝒈)𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝒕𝒂𝒏𝜽 = 𝒄𝒐𝒔𝜽
𝑫𝒔𝒕.
Despejando Dst tenemos:
(𝒑 − 𝒈)𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝒄𝒐𝒔𝜽 (𝒑 − 𝒈)𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝑫𝒔𝒕. = ; 𝑫𝒔𝒕 =
𝒕𝒂𝒏𝜽 𝒄𝒐𝒔𝜽𝒕𝒂𝒏𝜽

Por identidad trigonométrica 𝒄𝒐𝒔𝜽𝒕𝒂𝒏𝜽 = 𝒔𝒆𝒏𝜽

Finalmente:
(𝒑 − 𝒈)𝒄𝒐𝒔𝜽 − 𝒈
𝑫𝒔𝒕 =
𝒔𝒆𝒏𝜽
Donde ϴ: Angulo del sapo (grados, minutos y segundos)
Dst: distancia, medida paralela al eje de la vía recta, entre puntas teóricas del sapo.
p: separación entre ejes de vías férreas.
g: escotillón de la vía.

Para determinar la distancia Dsp, que es la medida paralela al eje de la via recta, entre
puntas practicas del sapo, así:
𝑫𝒔𝒑 = 𝑫𝒔𝒕 − 𝟐𝒅𝒈𝒍
Donde dgl: separación entre punta teórica y punta practica del sapo, medida sobre el paño.
Es importante calcular esta distancia Dsp, cuidar la congruencia en las unidades de medida
ya que para cada unidad de medida existe un dgl distinto.
Durmientes para cambio de vía.
En el caso de los cambios de vía, los durmientes deben tener las longitudes adecuadas
para irse adaptando a la geometría del desvió, así como los anchos suficientes para
albergar la fijación con la que cuentan los aparatos de vía que conforman la parte férrea de
cambio.
Las dimensiones de los durmientes y su espaciamiento no afectan la geometría del cambio
de vía, los reglamentos y diversos ferrocarriles en sus planos estándares especifican
claramente la cantidad y dimensiones de estos durmientes para cada tipo de cambio, es
decir para cada número de sapo.
Velocidad máxima para la circulación sobre los cambios de vía.
La velocidad de circulación sobre la vía directa de un cambio se determina en base a las
características geométricas en planta y perfil de la línea férrea donde se vaya a conectar
dicho cambio, este debe garantizar la seguridad al paso de trenes a la velocidad indicada.
Esta viene dada por la siguiente ecuación:

ℎ𝑡 + 3
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √
0.000407𝐺

Donde ht es el peralte de la curva y G es el grado de la curva para cuerdas de 20 m.

Sin embrago las vías desviadas de un cambio no deben tener peralte. Entonces en la
ecuación anterior ht=0 de esta manera la ecuación seria:

3
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √
0.000407𝐺

Diferentes tipos de sapo para los cambios de vía.

Los sapos para los cambios de vía se clasifican según su número y este número es una
relación entre las magnitudes de las propiedades geométricas del sapo.
También se clasifican de acuerdo a su constitución.
1. Sapo de resorte: utilizado generalmente en conexiones con vías principales cuando
el tráfico de trenes es predominante y más pesado sobre el lado de la vía directa.
2. Sapo con inserto acero al manganeso: este tipo de sapo es utilizado en
conexiones con vías principales cuando el tráfico es pesado y se estima o puede
considerarse de igual frecuencia tanto sobre el lado de la vía directa como por el
lado de la vía desviada.
3. Sapo solido plano: se utiliza en vías internas cuando el tráfico es de igual
frecuencia tanto el lado de la vía directa como por el lado de la vía desviada, pero
no es tan pesado como para utilizar un sapo con inserto acero al manganeso.
4. Sapo solido auto-resguardado: se utiliza para las mismas condiciones del anterior
lo que lo diferencia es que al colocarlo en un cambio no se requerirá el uso de contra-
rieles ya que el mismo cuerpo del sapo cuenta con una geometría que le permite
proteger a la punta practica del sapo.
 5. Sapo rígido atornillado: es utilizado en conexiones al final de patios o al interior
de vías industriales particulares que tengan muy poco tráfico y este sea
predominantemente ligero. Es común encontrarlo en vías de desahogo, sobre las
cuales circulan únicamente vagones vacíos en espera de ser retirados para algún
próximo servicio.

Diferentes tipos de agujas para el cambio de vía.

Las agujas son el aparato de vías que, dentro de un cambio de vías, nos sirve para dar la
dirección deseada al tren.
Existen 3 criterios para clasificar las agujas: de acuerdo a su constitución, o forma en la que
están fabricadas, de acuerdo con el diseño geométrico de su punta y de acuerdo a la
especificación de la empresa ferroviaria que las utilizan para sus planos estándar de cambio
de vía.

 De acuerdo a su constitución
- Agujas solidas integrales: están fabricadas en su totalidad a partir de un riel
cuyo acero es de composición química estándar y tienen un maquinado especial
mediante cepillando sucesivo para irlo adelgazando y formar la parte angosta de
la aguja. Este tipo de aguja puede emplearse en cambios de cualquier número
pero que solo den servicio a vías interiores y/o patios particulares.
- Agujas inserto acero al manganeso: también es fabricado a partir de un riel
cuyo acero es de composición química estándar y tiene un maquinado especial
mediante cepillado sucesivo para irlo adelgazando, pero al llegar a la punta de
la aguja el riel se corta y se coloca en su lugar (se inserta) un apunta solida de
acero enriquecido con manganeso, lo que le confiare mayor resistencia al
desgaste, dureza y tenacidad.
 De acuerdo al diseño geométrico de su punto
- Agujas diseño de samson: consiste en hacer, en fabrica un desbaste
inclinado en la cara interna de la punta de la aguja de tal forma que se
amolde perfectamente al hongo.
- Agujas de diseño estándar: el diseño estándar permite qu el espesor de
la punta de la aguja, al apoyarse en el riel, quede expuesto. Actualmente las
agujas tienen 1/8” de espesor en su punta.
 De acuerdo a la especificación de las empresas ferroviarias:
- Especificaciones BNSF
- Especificaciones Conrail
Diferentes tipos de contra-rieles para los cambios de vía.
Los contra-rieles sirven para proteger las puntas practicas del sapo al paso del tren,
mediante el guiado de las ruedas directamente hacia la boca de sapo en la dirección
deseada evitando así que la ceja o el cuerpo en sí de la rueda, golpee la punta practica del
sapo. Existen dos, el estándar y el vanguard con una longitud mínima de 5.02 metros siendo
el mas común el de 5.94 metros 0 19’6”