Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Proiect Automobile I

Profesor Coordonator: Asist. Dr. ing. Adrian Asimopolos

Student: Voicu Sebastian-Eduard
Grupa: 8303 A

1
TEMA DE PROIECT

Sa se efectueze proiectarea generala a ambreiajului si schimbatorului de viteze mecanic

pentru un automobil avand urmatorii parametrii constructivi si de performanta:
 tip autovehicul: Autoutiliara
 caroseria: Pick-up
 masa totala maxima constructiva: 1200 kg
 solutie organizare generala: 4x4
 viteza maxima: 150 km/h
 panta: 35%
 motor: MAC

Capitolul 1. Analiza particularitatilor si principalelor

caracteristici ale modelelor similare

1.1 Alegerea modelelor similare

Conform temei de proiectare, alegerea modelelor similare se va face in functie de

similitudinea anumitor dimensiuni (ampatament, ecartament, lungime), de performantele
acestora (viteza maxima), de tipul motorului (MAC/MAS), de numarul de locuri si de solutia
de organizare generala a autoturismului.
Conform acestor criterii, modelele similare se gasesc in tabelul 1.1

Nr.crt Num Denumire autoutilitara Viteza Puterea

e maxim [kW]
a
[Km/h]
1 A1 Volkswagen T5 151 107

2 A2 Toyota Land Cruiser 155 102

3 A3 Land Rover Freelender 161 119
4 A4 Mitsubishi L200 167 109
5 A5 Toyota TD4 145 118
Tabe l .1
Modele Sililare

2
 1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor
similare

In acest subcapitol se face analiza particularitatilor constructrive ale modelelor

similare, cum ar fi: solutia de organizare generala, tipul schimbatorului de viteze, numarul
de viteze. Informatiile vor fi centralizate in tabelul 1. 2.

Cod Amplasarea Tipul schimbatorului Numarul de

motorului de viteze viteze
A1 Fata, transversal Automat 8
A2 Fata, transversal Automat 6
A3 Fata, transversal Manual&Automat 6
A4 Fata, transversal Manual&automat 6
A5 Fata,longitudinal Manual 5

Tabelul 1.2
Schimbatoare de viteza

1.3 Analiza principalilor paramentrii dimensionali ale modelelor

similare

Principalii parametrii dimensionali sunt: dimensiunile de gabarit si dimensiunile de

organizare.
Dimensiunile de gabarit sunt: lungimea; latimea;
inaltimea.
Dimensiunile de organizare sunt: ampatamentul; ecartamentul; consolele; garda la sol.
Informatiile vor fi centralizate in tabelul 1.3.

Num Lungim Latime Inaltim Ampatamen Ecartamen Ecartamen Consola Conso

e e [mm] e t t t fata spate
[mm] [mm] [mm] fata [mm] spate [mm] [mm]
[mm]
A1 5254 1954 1834 3097 898 1259
A2 4780 1885 1890 2790 1585 1585
A3 4500 1910 1740 2660 1611 1624
A4 4621 1750 1775 2705 1563 1590
A5 5027 1855 1815 3085 1535 1500 1000 1250
Tabelul 1.3
Parametrii Dimensionali

3
Dupa cum se observa si in tabelul de mai sus, dimensiuniile autovehiculelor
difera . Aceasta diferenta apare datorita diferentelor de mase respectiv spatiu pe
care autovehiculul in ofera .
Lungimea modelelor similare variaza intre 4500 mm si 5335 mm, cei 835
mm reprezentand un avantaj pentru conducatorii auto care au nevoie de spatiu
pentru a transporta diferite obiecte .
Aceelasi lucru se intampla si cu latimea ce variaza intere1950 mm si 1750
mm. Chiar daca cei 20 de mm sunt insesizabili , in unele situatii sunt extremi de
utili .
In ceea de priveste ampatamentul si intaltimea diferentele sunt minore chiar
insesizabile .

1.4 Analiza parametrilor masici ale modelelor similare

Parametrii masici sunt: masa proprie, masa maxima.

Informatile se vor centraliza in tabelul 1.4.

Nume Masa proprie Masa maxima

[Kg] [Kg] Parametrii Masici
A1 2243 3480
A2 2385 3490 Din tabelul 4 se poate
observa că modelul Toyota
A3 1770 3000
Land Cruiser are cea mai
A4 1935 3150 mare masă proprie 2385 kg,
A5 2005 3352 iar modelul Land Rover
Freelender are cea mai mică masă proprie 1770 kg.

1.5 Analiza parametrilor energetici ai modelelor similare

Parametrii energetici reprezinta caracteristicele energetice ale motorului, cum ar fi:

puterea motorului; turatia maxima; turatia de cuplu maxim, cilindree.
Informatile se vor centraliza in tabelul 1.5.

Nume Putere motor Turatia Cuplu Cilindree

(kW) maxima maxim (cm3)
(rot/min) (Nm)
A1 167 4500 550 2967
A2 132 3400 450 2755
A3 119 4000 400 2179
A4 108 4000 314 2477
A5 118 3400 400 2393
Tabelul 1.5
Parametrii energetici

4
 1.6 Concluzie

In urma celor studiate in subcapitolele anterioare, am ajuns la concluzia ca modelul

cel mai apropiat de cerintele temei mele, este modelul Volkswagen T5 (facelift 2016), viteza
maxima 151-153 [Km/h], masa totala maxima constructiva fiind de 837 [Kg], motorul fiind
aplasat fata, transversal.

Capitolul 2. Studiul organizarii generale si a formei

constructive

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali

In acest subcapitol, 2.1, se vor determina parametrii dimensionali pe baza modelelor

similare alese.

 Pentru lungimea totala(La):

5 =4836 mm
¿
Lamed 5254 +4780+ 4500+4621+5027
¿
¿
 Pentru latimea totala (la)
1954 +1885+1775+1855+1910
lamed ¿ =1875,8 mm
5

 Pentru inaltime (Ha):

1834 +1890+1775+1815+1740
Hamed ¿ =1810,8 mm
5

 Pentru ampatament(L):

3097+ 2790+2660+2705+3085
Lmed ¿ =2867 mm
5

 Garda la sol(G):

220+ 192
Gmed ¿ =206 mm
2

5
  Pentru consola fata/spate (C1/C2):

C1med ¿ 698 mm
C2med ¿ 1259 mm

 Pentru ecartament fata/spate (E1/E2):

1585+1611
E1med ¿ =1598 mm
2

1585+1624
E2med ¿ =1605 mm
2

2.2 Alegerea dimensiunilor Autovehiculului proiectat

Datele obtinute se vor centraliza, cu dimensiunile in tabelul 2.2. Se vor folosi
urmatoarele dimensiuni: lungimea totala (La), latimea totala (la), inaltimea (Ha),
ampatamentul (L), consola fata/spate (C1/C2) si ecartamentul fata/spate (E1/E2), (toate in mm)
pentru fiecare model.

Parametr Media[mm
u ]
La 4800
la 1900
Ha 1800
L 2800
G 230
C1 700
C2 1300
E1 1600
E2 1600
Tabelul 2.2

Aceste date au fost alese cu aproximare , astfel incat autvehiculul sa fie de

clasa medie . Am ales aceste valori, deoarece , se dorește ca autovehiculul sa fie
folosit in oras , fiind practic pentru transportul bagajelor si lucrurilor necesare
unei familii atat in interiorul orasului cat si in afara acestuia . Autovehiculul este
practic si din punctul de vedere al parcariilor neavand valorile parametrilor
dimensionali foarte ridicati.

6
 2.3 Alegerea pneurilor
Nume Dimensiunea Indice de viteza
Anvelopelor Tabel :
A1 265/65/R17 Dimensiunea
A2 265/55/R15 anvelopelor
A3 215/65/R16 Pentru
A4 265/65/R15 modele similare
A5 225/70/R17

Alegem indicele de incarcare I=110, adica 1060 kg.

In concluzie, anvelopa aleasa este 265/55/R15.

Desen de executie

7
 3. Determinarea ariei sectiunii transversale a
automobilului

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei frontale a
atuovehicului se obtine prin planimetrie: planimetrarea conturului delimitat din vederea din
fata a desenului de ansamblu.
A=2,94 m2

Această diferenţă apare deoarece prin calcul se efectuează aria unui dreptunghi care
încadrează vedere din faţă. Efectuând această operaţie se va include şi arii ce nu fac parte din
caroserie , iar acestea nu impiedică circulaţia aerului opunând rezistenţă la înaintare.

8
  3.1. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Tip autovehicul A[m2 ] xc

Automobil sport 1.0…1.3 0.20…0.25

Autoturism cu caroserie 1.6…2.8 0.30…0.50
inchisa
Autoturism cu caroserie 1.5…2.0 0.65…0.80
deschisa
Autocamin cu platforma 3.0…5.3 0.90…1.0
deschisa

Table 3.3 Tabelul cu valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de
automobile:
Având în vedere că autovehiculul de proiectat este un autoturism cu
2
caroserie închisă cu A = 2.94 m se alege coeficientul de rezistenţă a aerului

cx =0.55

Transmiterea mişcării de la motor până la roţile motoare se face prin intermediul

transmisiei, care consumă o parte din puterea efectivă a motorului pentru învingerea
rezistenţelor de frecare ce apar în aceasta. Pierderile de putere în transmisie sunt definite
cantitativ prin randamentul transmisiei t.

t = 0.92 pentru autoturisme

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor

corespunzatoare in functie de viteza automobilului

9
 In ceea ce priveste determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor
corespunzatoare, va trebui sa se determine rezistenta la rulare (R rul), rezistenta la panta (Rp),
rezistenta aerului (Ra) si rezistenta la demarare (Rd).

Rezistenta la rulare:
Rrul= f(V)*Ga*cosαp [daN]
iar Ga =2849 daN

unde :

 Ga este greutatea totala a autovehicului

 p este unghiul pantei

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare:

R rul ∙V f ∙ Ga cos α p
Prul = = ∙V [ kW ]
360 360

Rezistenta aerului:
k∗A∗V 2x
Ra =
13
(unde k este coeficientul aerodinamic)

k = 0.06125*cx => k= 0.06125*0.55 =0.0336

iar Vx = V

Puterea de invingere a rezistentei aerului:

R a∗V
Pa = [kW]
360

Valorile rezistentelor la rulare, ale rezistentelor aerului si valorile puterilor de

invingere ale acestora pentru deplasarea in palier sunt centralizate in tabelul 3.2 in functie de
viteza cu care se deplaseaza automobilul:

Xv[km/
h] f(v) Rrul[daN] Ra[daN] R[daN] Prulk[W] Pa[kW] P[kW]
0 0,01611 39,13393 0 39,13393 0 0 0
10 0,016039 38,96178 0,645586 39,60736 1,082272 0,017933 1,100205

10
 20 0,016027 38,93126 2,582345 41,5136 2,162848 0,143464 2,306311
30 0,016072 39,04237 5,810275 44,85264 3,253531 0,48419 3,73772
40 0,016176 39,29511 10,32938 49,62449 4,366123 1,147709 5,513832
50 0,016339 39,68948 16,13965 55,82913 5,512428 2,241619 7,754046
60 0,016559 40,22548 23,2411 63,46658 6,704247 3,873517 10,57776
70 0,016838 40,90311 31,63372 72,53683 7,953383 6,151001 14,10438
80 0,017176 41,72237 41,31751 83,03989 9,271639 9,18167 18,45331
90 0,017571 42,68327 52,29248 94,97575 10,67082 13,07312 23,74394
100 0,018025 43,78579 64,55862 108,3444 12,16272 17,93295 30,09567
110 0,018537 45,02994 78,11592 123,1459 13,75915 23,86875 37,6279
120 0,019108 46,41573 92,96441 139,3801 15,47191 30,98814 46,46004
130 0,019736 47,94314 109,1041 157,0472 17,3128 39,39869 56,71149
140 0,020424 49,61218 126,5349 176,1471 19,29363 49,20801 68,50164
150 0,021169 51,42286 145,2569 196,6797 21,42619 60,5237 81,94989

Tabelul 3.2
Dependenta puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza de
deplasare,in cazul deplasarii in palier este redata in graficul urmator:Fig 3.2.1 Dependenta
puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza

Dependenta rezistentelor in functie de viteza de deplasare,in cazul deplasarii in palier

este redata in graficul urmator:

11
 Dependenta rezistentelor in functie de viteza

4. Prederminarea caracteristicii la sarcină totală a

motorului. Alegerea motorului autovehiculului impus prin
temă

12
 Puterea maximă a motorului este condiţionată de puterea cea mai mare necesară
deplasării autovehiculului în stânsă legătură cu performanţele de tracţiune. Prin tema de
proiect se impune o viteză maximă a autovehiculului, care se poate atinge numai în palier.
Pentru a avea o anumită acoperire, din punct de vedere a puterii, se admite că viteza maximă
se poate atinge pe o pantă foarte mică,(p0=(0.05…0.3)%), rezultând astfel o putere maximă
mai mare decât în cazul deplasării în palier.

4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului din

condiţia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului în palier

Bilanţul de putere este:

Pr=ηt ⋅ P=Prul + P p + Pa + Pd (4.1)
dV
Pentru V=Vmax, rezultă că =0 deci Pd=0
dt
Relaţia (4.1) devine

[ ]
2
1 k ∙ A ∙V max
ηt ∙ P V = ⋅ f ( V max ) ∙ Ga ∙cosα p 0 ∙V max +G a ∙ sinα p 0 ∙ V max + (4.2)
max
360 13

Puterea maximă a motorului conform relaţiei (4.2) este:

PV =69 kW
max

unde s-a considerat p0=0.3%.

Deoarece în tema de proiectare nu s-a impus un motor anume, alegerea motorului se

face analizând motoarele modelelor similare de autovehicule şi în funcţie de soluţiile pe care
le au modelele similare se alege motorul autovehiculului de proiectat.
Tipurile de motoare ale modelelor similare sunt prezentate în tabelul 4.1.

Nume Denumire automobil Tip motor Tip combustibil

A1 Volkswagen T5 3.0 V6 Motorina
A2 Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D Motorina
A3 Land Rover Freelender 2.2 TD4 Motorina
Tabel 4.1

Din tabel se observă că toate modelel similare sunt echipate cu motoare pe motorina,
deci autovehiculului de proiectat va fi echipat la rândul său tot cu motor pe motorina.

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face cu relaţia analitică:

13
 [( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
2 3
n n n
P=Pmax ⋅ α' ∙ + β' ∙ − γ' ∙ (4.3)
α nP β nP γ nP

sau sub o formă simplificată:

n
( )
P=Pmax ∙ f P ∙
nP
(4.4)

unde fP defineşte caracteristica la sarcină totală raportată şi depinde de tipul şi caracteristicile

constructive ale motorului.

După ce tipul de motor a fost ales se determină valorile coeficienţilor de adaptibilitate

(ca) şi coeficienţilor de elasticitate (ce) ai motorului, pentru fiecare motor al modelelor
similare.
Coeficienţii au următoarele formule:
- Coeficientul de adaptibilitate:
M max
C a= (4.5)
MP
- Coeficientul de elasticitate:
n
C e= M (4.6)
nP

Între cei doi coeficienţi există legătura:

C a=1.5−0.5⋅C e (4.7)

Pe baza formulelor de mai sus s-au determinat coeficienţii de adaptabilitate şi elasticitate

pentru motoarele modelelor similare. Valorile acestora sunt date în tabelul 4.2.

Nume Denumire automobil Ca Ce

A1 Volkswagen T5 1.53 0.73
A2 Toyota Land Cruiser 1.40 0.80
A3 Land Rover Freelender 1.48 0.76
Tabel 4.2

Intervalul de valori precum şi valoarea aleasă este dat în tabelul 4.3.

Coeficient Interval Valoare aleasă

Ca 1.39 – 1.59 1.25
Ce 0.71 – 0.81 0.75
Tabel 4.3

Cunoscându-se valorile coeficienţilor de adaptabilitate şi elasticitate se pot calcula valorile

coeficienţilor de formă ai carateristicii motorului. Acestia sunt:

14
 { {
c2e −c a ∙(2 ∙ c e −1) 2 ∙c 2e −3 ∙ c e + c a
α= α' =
( ce −1)2 (c e−1)2
2 ∙ c e ∙(c a −1) ' 3−2 ∙ c a−c 2e
β= (4.8) respectiv β= (4.9)
( ce −1)2 (c e−1)2
c −1 2−(c e +c a )
γ= a γ '=
( c e−1)2 ( c e−1)2

Pe baza formulelor (4.8) şi (4.9) se calculează pentru fiecare model similar coeficienţii
de formă ai caracteristicii motorului modelului similar. Valorile sunt date în tabelul 4.4.

Nume Denumire automobil α β γ α’ β’ γ’

A1 Volkswagen T5 0.15 2.68 1.83 0.08 2.84 1.92

-
A2 Toyota Land Cruiser
0.50 4.00 2.50 -0.50 4.00 2.50
-
A3 Land Rover Freelender
0.08 3.17 2.08 -0.08 3.17 2.08
Tabel 4.4

Pentru motorul ales după efectuarea calculelor se obţine:

{
α ' =1.52
{
α =−0.25
β=4.22 respectiv β' =−0.05
γ=2.97 γ ' =0.48

nV
Se adoptă o valoare pentru mărimea rapotată: ζ = max
.
nP
Pentru autoturisme se adoptă ζ =1.00 .

Puterea maximă necesară motorului teoretic la viteză maximă se calculează cu formula:

PV PV
Pmax = max
= max

nV f (ζ )
f
( )
nP
max
(4.10)

unde
f ( ζ )=α ' ∙ ζ + β ' ∙ ζ 2−γ ' ⋅ζ 3 (4.11)

Rezultă
' ' 2 ' 3 2 3
f ( ζ )=α ∙ ζ + β ∙ ζ −γ ⋅ζ =1.52⋅ 1.25−0.05∙ 1.25 −0.48∙ 1.25 =0.94

15
 PV PV 69
Pmax = max
= max
= =74 kW
nV f (ζ ) 0.94
f
( )
nP
max

Pentru stabilirea turaţiei de putere maximă nP se ţine cont de valorile existente la

motoarele modelelor similare alese, în special acelora căror putere maximă se aproprie de cea
calculată.

Astfel parametrii modelării curbei de putere sunt cunoscuţi şi aceasta poate fi utilizată
în gama de valori ale turaţiei n ∈[nmin , nmax ] .
Unde nmin ≅ 0.2∙ n P şi nmax =n P .

Pentru motorul teoretic al automobilului de proiectat turaţia se încadrează în intervalul:

n ∈ [ 900,5500 ] unde nmin =900 rot /min n P=1.25 ∙ 4500=5500 rot /min .
Astfel cu turaţia stabilită se poate modela caracteristica de putere utilizând relaţia 4.3.
Modelarea curbei de moment motor se poate face cu ajutorul relaţiei de transformare:

P
M =955.5 ∙ [daNm] (4.12)
n
unde P [kW] şi n [rot/min].

Modelarea curbelor de putere şi moment maxim al modelelor similare de motoare, se

va face la fel ca şi pentru motorul teoretic. Variţia valorilor puterilor şi momentelor maxime
ale modelelor similare de motor se dau în tabelul 4.5, precum şi graficele lor.

n[rot/min] 900 1200 2000 2800 3600 4400 5200 5500

P [kW] 9 20 33 47 59 68 71 67
7 9 11 12 13 12 11 9
M [daNm]

P [kW] 11 25 40 56 70 80 83 78
9 12 14 15 15 15 13 11
M [daNm]

Tabel 4.5

16
 Model motor similar 1
80 14

70 12

60
10
50
8
40
6
30
4
20

10 2

0 0
700 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4200 4700 5200
P [kW] M [daNm]

Model motor similar 2

90 16

80 14

70
12
60
10
50
8
40
6
30
4
20

10 2

0 0
700 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4200 4700 5200
P [kW] M [da Nm]

17
 4.2 Alegerea motorului şi prezentarea caracteristicii sale la sarcină
totală

Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul de proiectat, se va utiliza metoda

caracteristicilor relative la sarcină totală. Aceasta presupune alegerea a cel puţin două motoare
cu putere maximă foarte apropriată de cea teoratică şi suprapunerea curbelor de variaţie
P n
( )
P max nP
.
În funcţie de poziţia relativă a curbelor obţinute se alege motorul care asigură o
rezervă de putere mai mare.Adică se va alege motorul a cărei caracteristici este situată
deasupra celei teoretice.

Valorile calculate necesare trasării caracteristicii la sarcină totală pentru motorul

teoretic se dau în tabelul 4.6 precum şi graficul caracteristicii.

n[rot/min] 900 1200 2000 2800 3600 4400 5200 5500

P [kW] 7 20 37 54 68 75 74 60

M [daNm]
6 10 13 14 15 14 12 8
Tabel 4.6

Caracteristica la sarcina totala

80 16

70 14

60 12

50 10

40 8

30 6

20 4

10 2

0 0
700 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4200 4700 5200
P[kW] M[daNm]

18
 Caracteristica relativă la sarcină totală a motorului teoretic precum si valorile acesteia
sunt date în tabelul 4.6.

n/nP
0.2 0.26 0.4 0.62 0.8 0.97 1.15 1.13
P/Pmax
0.09 0.27 0.5 0.72 0.91 1,01 1 0.81
Tabel 4.6

În funcţie de poziţia ocupată de curbele caracteristicilor relative modelelor similare de

motoare faţă de motorul teoretic se va face alegerea motorului care posedă o rezervă de putere
mai mare.
Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare şi motorul teoretic
sunt prezentate în tabelul 4.7.

n/nP
0.2 0.26 0.4 0.62 0.8 0.97 1.15 1.13
P/Pmax
0.09 0.27 0.5 0.72 0.91 1,01 1.00 0.81
P/Pmax 0.12 0.27 0.44 0.63 0.79 0.91 0.95 0.90
P/Pmax 0.14 0.33 0.54 0.75 0.94 1.08 1.21 1.05
Tabel 4.7

19
 1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
P/Pmax

0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
n/np

Model motor s i mi l ar 1 Model motor s i mi l ar 2 Motor teoretic

5.Predeterminarea raportului de transmitere al

transmisiei principale si al primei trepte de viteza

5.1 Etajarea Schimbătorului de viteze

Etajarea schimbatorului de viteze reprezinta stabilirea numărului de trepte şi determinarea

valorilor rapoartelor de transmitere ale schimbătorului de viteze.
Pentru a determina numarul de trepte necesar al schimbatorului de viteze, se exclude treapta
de supraviteza care are o valoarea subunitara.

Pentru calcul se admite:

' rot
n’ ≥ nm ; n =900 [ ]
min
'' rot
n’’≤ nmax ; n =5500 [ ]
min

Numarul de trepte atunci cînd sunt cunoscute turaţiile limită şi valorile rapoartelor de
transmitere ale primei şi ultimei trepte.

20
 i SV 1

N=1+
ln ( )
i SVN
=4,82
n' '
ln '
n ( )
Valoarea astfel obtinuta, se rotunjeste la numarul intreg superior astfel incat numarul de trepte
obtinut prin calcul este: N = 5 trepte de viteza

n'
Rapoartele de transmitere sunt în progresie geometrică, cu raţia rg = , numită raţie de
n' '
etajare.

r g =0.163

Pentru calcularea urmatoarelor rapoarte de transmitere intermediare se va folosi relatia:

j−1
i SVj n'
( )
= ''
i SV 1 n
=( r g )
j −1

Astfel, vom calcula toate rapoartele pentru treptele de viteza pana ce atingem o valoare cat
mai apropiata de 1 , echivalenta cu priza directa, in cazul de fata fiind vorba de un schimbator
de viteze cu trei arbori caracteristic solutiei clasice.
2−1
 i sv 2 =i sv 1 ∙ ( r g ) =3.11
 i sv 3 =i sv1 ∙ ( r g )3−1 =2.24
4−1
 i sv 4=i sv 1 ∙ ( r g ) =1.31
 i sv 5 =i sv1 ∙ ( r g )5−1 =0.92

Cu valorile astfel obtinute se pot stabilii vitezele maxime si minime pentru fiecare
treapta de viteza

I. Pentru viteza inferioara :

'
' rr n j
V j =0,377
i 0 i SVj

21
 Diagrama fierastrau ce corespunde unei etajari in progresie geome

Vi teza autovehicul [km/h]

250
200
150
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
n motor [rot^-1]

Va ri atia vi tezei cores punzatoare l ui isv1 Li near (Vari atia vi tezei cores punzatoare l ui is
Va ri atia vi tezei cores punzatoare l ui isv2 Li near (Vari atia vi tezei cores punzatoare l ui is
Va ri atia vi tezei cores punzatoare l ui isv3 Li near (Vari atia vi tezei cores punzatoare l ui is
Va ri atia vi tezei cores punzatoare l ui isv4 Li near (Vari atia vi tezei cores punzatoare l ui is
Va ri atia vi tezei cores punzatoare l ui isv5 Li near (Vari atia vi tezei cores punzatoare l ui is

km
 V '1=17.62[ ]
h

' km
 V 2=32.012[ ]
h

' km
 V 3=43.072[ ]
h

km
 V '4 =63.805[ ]
h

 V '5=¿ 78.35 [km/h]

II. Pentru viteza superioara:

r n' ' n' ' j−1
V 'j' =0,377 r
i 0 i SV 1 n' ( )

22
  V '1' =29.01 [ ]
km
h

'' km
 V 2 =63.13[ ]
h

'' km
 V 3 =93.92[ ]
h

km
 V '4' =138.183[ ]
h

km
 V '5' =154.12[ ]
h

5.2. Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale

Viteza maximă a automobilului prescrisă în tema de proiectare se obţine în treapta cea

mai rapidă a schimbătorului de viteze.
Dacă soluţia de schimbător de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este
schimbător cu trei arbori, atunci viteza maximă se atinge în treapta de priză directă, iar dacă
schimbătorul este cu doi arbori atunci viteza maximă se atinge intr-o treapta similară prizei
directe cu raport de transmitere apropiat de unitate.
Pentru stabilirea tipului de schimbător de viteze ce se va adopta pentru automobilului
de proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbătoare de
viteze au fost echipate.
Se va face o analiză asupra tipulului de schimbător ce poate echipa
automobilul.Această analiză constă în evidenţierea influenţei tipului de schimbător de viteze
asupra performanţelor automobilului, adică în alegere raportului iSN.

Se ştie că:
r r ⋅n km
V =0.377 ⋅ [ ]
i 0 ⋅i sk h
(5.1)
iar pentru viteza maximă relaţia devine:
r ⋅n
V max =0.377 ⋅ r Vmax [ ]km
i 0 ⋅i SN h
(5.2)
unde iSN depinde de tipul de schimbător adoptat.
 Pentru schimbător cu trei arbori iSN=1 (priză directă).
 Pentru schimbător cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.

Din relaţia (5.2) rezultă:

23
 r r ∙ nVmax
(i 0) pred =0.377⋅ (5.3)
i SN ⋅ V max
unde:
nVmax =ζ ∙ nP (5.4)

nVmax =ζ ∙ nP =1⋅ 5500=5500 rot /min

Conform relaţiei (5.3) rezultă

 Pentru schimbătorul cu trei arbori
r ∙n 0.36 ∙5500
(i 0) pred =0.377⋅ r Vmax =0.377 ∙ =3.21
i SN ⋅V max 190

 Pentru schimbătorul cu doi arbori

r ∙n 0.36 ⋅5500
(i 0) pred =0.377⋅ r Vmax =0.377 ∙ =3.31
i SN ⋅ V max 0.97∙ 190

Deoarece i0pred< 7 rezultă că transmisia principala folosită va fi una simplă.

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un

număr de dinţi pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de
raportul de transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dinţi pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective şi numarul de dinţi sunt date în tabelul 5.1.

Tip schimbător Schimbător cu doi arbori Schimbător cu trei arbori

Număr
Nr. Numar dinţi dinţi
i0pred ief Zc i0pred ief
crt pinion (Zp) coroană
(Zc)
1 14 62 4.43 60 4.29
2 15 67 3.31 4.47 65 3.21 4.33
3 17 76 4.47 73 4.29
Tabel 5.1
Alegerea raportului de transmitere se va face după analiza curbelor puterii automobilului
pentru fiecare tip de schimbător.

24
 120.0
108.7 108.8
107.1 108.5
104.2 106.8
103.8
100.0
99.5
100.0 94.7
94.1
88.3
87.7
81.0
80.4
80.0 72.8
72.2
63.8
63.3
60.0 54.2
53.8 51.07
44.1
43.7 42.84
40.0 33.5
33.2 35.6
29.3
22.6
22.4 23.86
19.2
20.0 15.26
11.4
11.3
7 9.24 11.96
2.57 3.74 5.2
0.0
0 0.77 1.6
0.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
i 0=4.43 i 0=4.47 i 0=4.47 Prez

Din caracteristica puterii automobilului reiese că viteza maximă atinsă de automobil

indiferent de schimbătorul de viteze se situează în jurul valorii de 140 km/h.
Deoarece automobilul este organizat după soluţia totul faţă, schimbătorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principală este transmisie cilindrică simplă, având
raportul de transmitere i0=4.45 reprezentată în fig 5.1.

Transmisie principală simplă

25
 5.3. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbătorului de viteze

Atunci când automobilul rulează pe drum cu viteză constantă , atunci când e cuplată
trepta de priză directă sau similara acesteia, el poate urca o anumită pantă maximă pdmax.Viteza
corespunzătoare acestei pante reprezintă viteza critică în acesta treaptă.
Aşadar automobilele nu se pot deplasa cu pantă mare dacă ar fi cuplată treapta de
priză directă sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul să se poată deplasa pe diferite
drumuri sau pante diferite trebuie să crească forţa de tracţiune la roată.Acest lucru se poate
realiza dacă se foloseşte un reductor care să mărească raportul de transmitere total al
transmisiei.Întrucât rezistenţele la înaintare variază între valoare minimă şi valoare maximă şi
raportul de transmitere al acestuia trebuie să se varieze pentru a pune în concordanţă forţa de
tracţiune cu rezistenţele la înaintare şi a asigura anumite regimuri optime de funcţionare ale
motorului. Acest reductor cu raport de transmitere variabil se numeşte schimbător de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze
utilizând următoarele criterii:

1. Criteriul învingerii pantei maxime impuse în temă.

2. Criteriul deplasării în palier, pe drum modernizat, cu o viteză minimă stabilă.
3. Criteriul solicitării ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

Determinarea lui iS1 din condiţia de pantă maximă

La determinarea acestui raport se pune condiţia ca urcarea pantei maxime, pmax, să se facă
cu viteză constantă, redusă.
Din bilanţul de tracţiune se obţine relaţia:

Ψ max ∙ G a ∙ r d
i S 1= (5.5)
M max ∙ i 0 ∙ ηt

în care rezistenţa specifică maximă a drumului se calculează cu relaţia:

Ψ max ≅ f ( 0 ) ∙ cosα pmax + sinα pmax unde α pmax=arctg( pmax ) (5.6)

Ψ max ≅ f ( 0 ) ∙ cosα pmax + sinα pmax =0.016 ∙ cos 18.78+sin 18.78=0.337

Ψ max∙ G a ∙ r d 0.337 ∙ 2849∙ 9.81 ∙ 0.28

i S 1= = =4.29
M max ∙ i 0 ∙ ηt 150∙ 4.45∙ 0.92

Determinarea lui iS1 din condiţia de viteză minimă stabilă

Considerarea acestui criteriu are în vedere regimul uniform de mişcare pe un drum

modernizat în palier.Utilizând această condiţie , valoarea acestui raport este dată de relaţia:

26
 r r ∙n min
i S 1=0.377 ∙ (5.7)
i 0 ∙V min
unde:
Vmin =6..10 km/h şi nmin=0.2 nP

nmin =0.2 ∙ 4500=900 rot /min Vmin=10 km/h

r r ∙n min 0.36 ⋅900

i S 1=0.377 ∙ =0.377 ⋅ =2.74
i 0 ∙V min 4.45 ⋅10

5.4. Determinarea lui iS1 după criteriul lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

Solicitările ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe

loc.Luând în considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe
loc, în cazul deplasării pe un drum în palier, de efectul valorii turaţiei iniţiale a motorului, n0 şi
de mărimea puterii specifice, Psp, se obţine următoarea expresie de calcul a valorii raportului
primei trepte:

(5.8)
i S 1=0.11 ∙
i SN
ζ √
∙ n0 ⋅ V max ⋅
ka
⋅
n P ⋅Ca ⋅ Psp μ
1

unde:
Lsp
n0=0,75⋅ nP k a=0.72 μ= (5.9)
M sp
Lsp
n0=0,75⋅5500=4125 rot /min μ= =525
M sp

i S 1=0.11 ∙
i SN
ζ √
∙ n0 ⋅ V max ⋅
ka 1
⋅ =i S 1=0.11∙
n P ⋅Ca ⋅ Psp μ
0.97
1
∙ 3375 ⋅190⋅
√0.72
⋅
1
5500⋅ 1.25⋅ 43.53 525
=3,12

În urma determinării raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de

viteze, utilizând criteriile amintite, valoarea lui iS1 în toate cele trei cazuri este diferita.

În concluzie valoare adoptată pentru raportul de transmitere al primei trepte a

schimbătorului de viteze iS1=3.

27
 Partea a 2-a –AMBREIAJUL-

Capitolul 1. Studiul tehnic al solutiei constructive

posibile pentru ambreiaj. Alegerea variantei ce se va
proiecta

1.1 Despre ambreiaj

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentând organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
Funcţiile ambreiajului sunt următoarele :
 permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla
in funcţiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe
loc;
 permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia, la schimbarea treptelor de viteze ;
 protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebuie sa îndeplinească anumite condiţii, si anume :

 sa permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca

schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
 sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa o
cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu
trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
 partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se
facă fara şocuri
 sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
 sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie;
 sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeţelor de frecare ;
 sa amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
 sa aibă o construcţie simpla si ieftina ;
 sa fie cat mai uşor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranţa ;
Ambreiajele se clasifica după principiul de funcţionare si după tipul mecanismului de
comanda .
După principiul de funcţionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice, combinate
si electromagnetice .
După tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica ,
hidraulica , pneumatica si electrica .

28
 După modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.
Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele mai
multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip de
ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de presiune,
un element suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca disiparea caldurii se
face dificil. O alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta ambreiajul bidisc. El este
format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din ce in ce
mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din mai multe
discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este actionat prin pistonase
de presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul electro-hidraulic de actionare
foarte complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la transmisiile
automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre arborele cotit si
arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a avea un randament
destul de mic, aproximativ 0,8.

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:

1) Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe

volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste
cind motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
 Carcasa interioara a ambreiajului:
 Placa sau discul de presiune;
 Arcul (arcurile de presiune);

2) Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa
cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat,
iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
 Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
 Arborele ambreiajului;

3) Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:

 Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
 Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante
constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

29
 1.2 Tipuri constructive de ambreiaje mecanice

a) Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

Figura 1.1 Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,

microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si
constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupează in: organe conducătoare, organe
conduse si mecanismul de comanda .
Organele conducătoare sunt : volantul ,împreuna cu carcasa, discul de presiune,
arcurile de presiune si pârghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaţie cu volantul si se poate deplasa axial. Arcurile
3 ,care realizează forţa de apăsare a suprafeţelor de frecare , sunt aşezate intre discul de
presiune si carcasa ambreiajului . Pârghiile de deplasare sunt prevăzute cu doua puncte de
articulaţie : unul in discul de presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului.
Discul condus este aşezat intre volant si discul de presiune , putând sa se deplaseze axial pe
arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus sunt
fixate prin nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare .

30
b) Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

31
 Figura 1.2 Ambreiaj monodisc cu arc diafragmă

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central sub
forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale; arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al
parghilor de debreiere.
Când ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazemă in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apasă asupra discului de presiune iar
acesta la rândul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , mişcarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul
de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplasează spre stânga si apasă asupra pârti
interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai
este apăsat pe volant de către discul de presiune ia legătura dintre motor si cutia de viteza se
întrerupe

Majoritatea modelelor alese sunt echipate cu cutie de viteze manuala si ambreiaj cu arc
diafragm. In urma analizei solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj, am ales solutia de
ambreiaj monodisc uscat cu arc diafragm, deoarece este usor de produs si fiabil.

Capitolul 2. Calculul ambreiajului

1. Calculul de dimensionare şi verificare a garniturilor de frecare ale

ambreiajului

In starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul
arborelui ambreiajului, amplasat intre volant şi placa de presiune, placa de presiune fiind
apasata de către arcul diafragma. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbatorul de
viteze, moment care depinde:

- Coeficientul de frecare dintre suprafetele de contact;

- Presiunea de contact;
- Numarul suprafetelor de contact;
- Diametrul discului condus;

In timpul functionarii suprafetele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul sa

transmita momentul si in cazul uzurii suprafetelor de frecare la dimensionarea discului
ambreiaj se adopta un moment mai mare decat momentul maxim al motorului, numit moment
de calcul al ambreiajului:

32
 M c =β ⋅ M max
(2.1)

unde valoarea coeficientului β se alege in functie de tipul si destinatia automobilului.

Se alege β=2.3.
Momentul de calcul al ambreiajului este:

M c =β ⋅ M max =2.3 ⋅150=345 Nm .

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2 Re =2 ∙ 3

unde:
√ 2⋅ Mc
2
π ⋅ p0 ⋅0,4 ⋅i ⋅ ( 1−c ) ∙ (1+ c ) √
=2 ∙ 3
2 ⋅345000
π ⋅ 0.4 ⋅0.4 ⋅2 ⋅ ( 1−0.752 ) ⋅ ( 1+0.75 )
=192,9mm (200)

- presiunea de contact p0=0.4 Mpa; 0.25 mic pana la 0.5

- coeficientul de frecare µ=0.4;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioara a garniturii de frecare Re .
R
- c= i s-a ales c=0.75.
Re
D 200
D=2 Re ⇒ R e = = =100 mm , Ri ≅ 0.75 ⋅ Re =0.75 ∙100=75 mm . (2.3)
2 2

3
3 33
2 Re −R i 2 200 −75
R
Se calculeaza raza medie: m = ⋅ = ⋅ =146,6 mm
3 R2e −R 2i 3 200 2−752
Aprox 150mm (2.4)

Forta de apasare, pe discul condus, este:

Mc 345000
F= = =2875 N
R m ∙ µ ∙ i 150 ∙ 0.4 ∙2
(2.5)

Atunci presiunea p0 este:

F 2875
p0 = = =0.026 MPa
π ∙(R e −Ri ) π ∙ (2002−752 )
2 2

(2.6)

Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relatia:

(Ga +Gr )⋅r r ∙Ψ 2849 ⋅9.81 ⋅0.36 ∙ 0.1

M p= = =84 Nm
i t ⋅η t 0.92⋅ 4.3 ∙3.03
(2.7)

unde :

33
 - coeficientul de rezistenta specifica a drumului Ψ=0.1;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principala si prima treapta
a schimbatorului de viteza it=1;
- randamentul transmisiei ηt=0.92;
- greutatea remorcii se considera Gr=0.

Aria suprafetelor de frecare este:

A=π ⋅ ( R 2e −R2i ) =π ∙ ( 2002−752 ) =107937,5 mm2 (2.8)

Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul de calcul (2.1) este egal
cu momentul definit de relaţia:
R+r 2 2 200+ 75 2 2
M c =β ⋅ M max =i∙ p0 ∙ μ ⋅ π ⋅ ⋅ ( Re −R i ) =2 ∙ 0.4 ∙ 0.4 ∙ π ⋅ ⋅ ( 200 −75 )=604 Nm
2 2
(2.9)

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaţia:

π ∙ n ∙ r 2r
( √ )
2
2⋅ π ⋅n G a ∙ ψ 2 2∙ Ga ⋅ π ⋅n
L= ∙ m a ∙ + + ⋅G a ∙ ψ ⋅
30⋅ i2s ⋅i 20 7200 k 3 k ⋅ g ⋅30
(2.12)
unde:
- n - turatia motorului la pornire se considera 500..600 rot/min;
- k – coeficient de crestere al momentului in timpul cuplarii se considera 30..50 daNm/s;
- ψ – coeficientul de rezisenta a drumului se considera 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se considera:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;

Deci lucrul mecanic de frecare este:

2
2849 ∙
2⋅ π ⋅600 ( 2849 ⋅9.81 ) ∙0.1 2
7200
+
40
+ ⋅2849 ∙ 9.81∙ 0.1⋅
3 √2∙ 2849 ∙ 9.81⋅ π ⋅600
40 ⋅9.81 ⋅30
=10009 J

√
2
2⋅ π ⋅n Ga ∙ψ 2 2 ∙G a ⋅ π ⋅n π ∙ 600 ∙0.36 2
ma ∙ + + ⋅Ga ∙ψ ⋅ = ∙¿
7200 k 3 k ⋅ g⋅ 30 30⋅ 3.062 ⋅ 4.32
π ∙ n∙ r 2r
L= ∙¿
30 ⋅i 2s ⋅i 20

Lucrul mecanic specific este:

L 10009 daN
q= = =59,39 (2.13)
A 168,505 cm
2

Ambreiajul se verifica la incalzire. Verificarea la incalzire a pieselor ambreiajului se

face calculand cresterea de temperatură cu relaţia:

34
 α∙L
Δ τ=
c ⋅m
(2.14)
unde:
- α-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
- c-căldura specifică a piesei ce se verifică;
- m-greutatea piesei care se verifică;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul α =0.8, c=500 J/kg0C

γ ∙ L 0.5 ⋅10009 0
Rezultă: Δ τ= = =8,03 C
c ⋅m 500 ⋅2
0 0
Pentru automobile Δ τ=8 ÷ 15 C .

2. Calculul şi proiectarea principalelor componente ale ambreiajului

(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de
fixare şi ghidare)

2.1 Calculul arcului central de tip diafragmă

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragma.Acest arc poate avea doua
forme constructive care pot fi folosite: arc diafragma fara taieturi dupa generatoare si arc
diafragma cu taieturi dupa generatoare.
Arcul fără tăieturi după generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mărirea elasticităţii se foloseşte arcul diafragmă cu tăieturi după generatoare.
H
Caracteristica arcului diafragmă, pentru raportul √ 2< <2 , are porţiuni de rigiditate
h
negativă (la creşterea săgeţii la comprimare forţa scade). Astfel arcurile diafragmă sunt cele
mai răspândite pe automobile.

Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:

- ȋnălţimea totală a arcului H;
- ȋnălţimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aşezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.

Solicitările maxime obţinute ȋn arc sunt următoarele:

- ȋn arc momentul radial M1 dat de forţele F , Q şi forţa tăietoare T1 :

35
 F
M 1= ⋅ ( d1 −d 2 ) unde F−forţa de ambreiere (2.15)
2

- ȋn pârghiii momentul ȋncovoietor M2 şi forţa tăietoare T2:

-
Q F
M 2= ⋅ ( d 2−d3 ) = ⋅ ( d1 −d 2 ) Q−forţa de debreiere (2.16)
2 2

Constructiv se adoptă următoarele dimensiuni:

- diametrul exterior al arcului d1=198 mm;

- diametrul interior d3=35 mm;
- numărul de pârghii z=18;
- diametrul de aşezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;

Rezultă:

F 2875
- momentul radial M 1= ⋅ ( d1 −d 2 )= ∙ ( 175−135 )=57 Nm
2 2
d 1−d 2 175−135
- forţa de debreiere Q=F ⋅ =2875 ∙ =1150 N
d 2−d3 135−35
Forţa F determină ȋn secţiunile arcului eforturi unitare axiale σt .Deoarece celelalte
eforturi ce apar ȋn arc sunt neglijabile ȋn raport cu efortul σt , atunci calculul de rezistenţă se
face numai pentru acest efort unitar, folosind relaţia:

σt=
4 ∙ E ⋅f
2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅ d1 [ ( ) ]f
⋅ k 2 ⋅ h− +k 3 ⋅s ≤ σ t =20 MPa
2
(2.17)

unde:
- E – modulul de elasticitate al materialului;
- µ - coeficientul lui Poisson;
- f – deformaţia arcului ȋn dreptul diametrului d2;
- s – grosimea discului;
- k1, k2, k3 – coeficienţi de formă ce au relaţiile;
2
d
1
k 1= ∙
( )
1− 2
d1 1
= ∙
135 2
175 ( 1− )
=0.384
 π d 1 +d 2 2 π 175+135 2
− −
d 1−d 2 d1 175−135 175
ln ln
d2 135
(2.18)

d1

( ) ( )
−1 175
−1
6 d 2 6 135
 k 2= ⋅ −1 = ⋅ −1 =1.041
d1 d1 175 175
π ⋅ln ln π ⋅ln ln
d2 d2 135 135
(2.19)

36
 d1

k 3=
3
d
π ⋅ln 1
⋅ ( )
d2
−1 =
3
π ⋅ ln
175
⋅ ( 175
135
−1 )=1.11

d2 135
(2.20)

Pe baza relaţiilor rezultă efortul unitar maxim:

σ tmax =
4∙E⋅f
2 2
(1−µ )⋅k 1 ⋅d 1 [ ( ) ] f
⋅ k 2 ⋅ h− + k 3 ⋅ s =
2
4 ∙ 21000 ⋅2
2
(1−0.4 )⋅ 0.385⋅175 2 [5
( ) ]
⋅ 1.083 ⋅ 5− +1.09⋅ 2 =21 MPa
2

unde s-au considerat:

- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm

Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:

q=q1+q2
unde:
d −d 135−35
- q1 =f ⋅ 2 3 =5 ⋅ =12.5 mm
d 1−d 2 175−135

ψ ⋅Q⋅(d 2−d 3)3 1.315⋅1548 ⋅( 135−35)3

- q 2= = =33.65 mm
24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I 24 ⋅18 ⋅21000⋅6.667

unde s-au considerat:

- coeficient de formă al lamelei Ψ=1.315;
- numărul de pârghii z;
b⋅ s 3 10 ∙ 23
- momentul de inerţie al secţiunii lamelei = I= =6.667 mm4
12 12
Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm

Deformaţia arcului ȋncărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele de diametre d 1 şi

d2 se face după relaţia:

F=
4∙ E∙s∙f
2 2
(1−µ )⋅k 1 ⋅d 1 [ ( )f
⋅ ( h−f ) ⋅ h− + s 2
2 ] (2.21)

Aceasta reprezintă caracteristica elastică a arcului ȋn timpul cuplării. Pentru trasarea

acestei caracteristici deformaţia arcului se va varia de la 0 până la 1.7h. Datele se vor
centraliza ȋn tabelul II.1, şi se va trasa caracteristica elastică a arcului.

37
f [mm] F [N]
0 0.00
0.5 198.66
1 344.47
1.5 443.31
2 501.05
2.5 523.56
3 516.71
3.5 486.37
4 438.42
4.5 378.72
5 313.16
5.5 247.59
6 187.89
6.5 139.94
7 109.60
7.5 102.75
8 125.26
8.5 183.00

Caracteristica de elasticitate a arcului

600.00

500.00

400.00
Forta [N]

300.00

200.00

100.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
f [mm]

Unitati pe axe si verificat N

2.2Calculul discului de presiune

Funcţional discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forţelor de presiune ale

arcurilor de presiune pe suprafaţa de frecare. Este o componentă a părţii conducătoare pentru

38
transmiterea momentului, suport pentru arcuri şi masă metalică pentru preluarea căldurii
rezultate în procesul patinării ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia preluării căldurii revenite în
timpul patinării ambreiajului.
Considerând discul de presiune un corp cilindric cu următroarele dimensiuni:
- Raza exterioară red=Re+(3..5) mm (2.21)
- Raza interioară rid=Ri-(3..5) mm (2.23)
- Înălţimea discului hd
Pe baza acestor relaţii rezultă:
- Raza exterioară red=Re+(3..5)=100+3=103 mm
- Raza interioară rid=Ri-(3..5)=75-3=72 mm
- Înălţimea discului:
L∙ α 10009 ⋅0.5
hd = = =7.11 mm
c ∙ π ⋅ ρ⋅ Δ t ∙(r ed −r id ) 500⋅ π ⋅8,81 ⋅1.2∙(253 2−912)
2 2

(2.24 )
unde:
- ρ - masa specifică a discului de presiune; ρ=1.2 kg
- c - căldura specifică a piesei ce se verifică; c=500 J/kg0C
0
- Δ τ - creşterea de temperatură; Δ τ=8,03 C
- L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;
- red – raza exterioară a discului;
- rid – raza interioară a discului;
- α -coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru
încălzirea piesei;

2.3Calculul discului condus

Calculul discului condus constă în următoarele:

a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;

a) Verificarea canelurilor butucului

Canelurile butucului se verifică la forfecare şi strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:
4 ⋅ β⋅ Mm N
ps = ≤ p sa =20. .35
z ⋅ l⋅h ⋅( d e + d i) mm 2
(2.25)

unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l =25 mm;
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă:

39
 4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅345000 N
ps= = =16
z ⋅ l⋅h ⋅( d e + d i) 27⋅ 25⋅1.5 ⋅(25+23.5) mm 2

Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:

4 ⋅ β⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =20..30
z ⋅l ⋅b ⋅( d e + di ) mm2
(2.26)

8
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅195000 N
Rezultă: τ f= = =16
z ⋅l ⋅b ⋅( d e + di ) 27 ⋅ 25⋅1.5 ⋅(25+23.5) mm 2

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc

Discul condus se fixeză cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecţionate
din OL34 sau OL 38 şi au un diametru cuprins între 6..8 mm.
Niturile se verifică la strivire şi forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face după relaţia:

4⋅ β⋅ Mm N
τ f= ≤ τ =30 (2.27)
r n ⋅ z n ∙ A n af mm
2

unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
- z n – numărul de nituri;
- A n - secţiunea tranversală a nitului;

Se alege:
- diametrul nitului dn=4 mm,
- numărul de nituri zn=16 nituri,
2
π ⋅d n π ∙6 2
- A n= = =29 mm2 ,
4 4
- rn=88 mm
4 ⋅ β ⋅ M m 4 ⋅345000 N
Rezultă: τ f = = =25
r n ⋅ z n ∙ A n 16 ∙ 29⋅70 mm
2

Verificarea la strivire se face după relaţia:

4⋅ β⋅ Mm N
ps = ≤ p sa=80. .90
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ ln mm2
(2.28)
unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

40
 - z n – numărul de nituri;
- d n - diametrul nitului;
- l n - lungimea părţii active a nitului;

4⋅ β⋅ Mm 4 ∙ 195000 N
Rezultă: ps= = =20
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ l n 70 ⋅15 ⋅6 ∙6 mm
2

c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile de fixare a garniturii de frecare se verifică deasemenea la forfecare şi strivire.

Acestea sunt confecţionate din acelaşi material ca şi niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Acest calcul se face punând condiţia ca momentul Me care comprimă arcurile până la opritori
să fie, în general egal cu momentul generat de forţa de aderenţă ale roţilor motoare ale
automobilelor.

m ⋅ G∙ r r ⋅ φ
M e=
i 0 ⋅ i s1
(2.29)
unde:
- m⋅G sarcina dinamică ce revine punţii motoare;
- φ – coeficient de aderenţă φ=0.8 ;
- r r - raza roţii de rulare;
- i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
- i s 1 – raportul de transmitere al primei trepte de viteză;

m ⋅ G∙ r r ⋅ φ 8110 ∙ 0.36∙ 0.8

Rezultă: M e= = =181 Nm .
i 0 ⋅i s1 4.45 ∙ 3
Forţa Fe care solicită un arc este dată de relaţia:
Me
Fe = (2.30)
Ze ∙ Re

unde:
- Z e - numărul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adoptă Z e =6 arcuri;
- Re - raza de dispunere a arcurilor; se adoptă Re =44.142mm

Me 122000
Rezultă: Fe = = =327 N .
Z e ∙ R e 6 ⋅62

Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea ferestrei lf

se face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re
=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, înclinarea capetelor 1..1.50.

41
 2.4Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiţia de rezistenţă la torsiune

determinată de momentul motor.

Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaţia:

(2.31)
d i=
√
3 β ⋅ Mm

0.2∙ τ at

unde:
d i - diametrul de fund al canelurilor;
τ at - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune şi este cuprins între
N
τ at =100 ÷120 .
mm2

Rezultă diametrul

Se adoptă
d i=
d i=26 mm .
√
3 β ⋅ M m 3 2,3 ⋅150000
√
0.2∙ τ at
=
0.2∙ 100
=25,83 mm

Atât canelurile arborelui şi cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire în cazul ambreiajului monodisc se face după relaţia:

4 ⋅ β⋅ Mm N
ps= ≤ p sa=20. .35
z ⋅ l⋅h ⋅( d e + d i) mm 2
(2.32)

unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =26 mm;
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=27.5 mm;

Rezultă:
4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅345000 N
ps = = =26
z ⋅ l⋅h ⋅( d e + d i) 27⋅ 25⋅1.5 ⋅(25+25,83) mm 2

Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:

4 ⋅ β⋅ Mm N
τ f= ≤ τ =20..30
z ⋅l ⋅b ⋅( d e + di ) af mm
2

(2.33)

unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;

42
 - b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă:
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅345000 N
τ f= = =26
z ⋅l ⋅b ⋅( d e + di ) 27 ⋅ 25⋅1.5 ⋅(25+25,83) mm
2

2.5Calculul elementelor de fixare şi ghidare

În timpul rotaţiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, având în acelaşi
timp posibilitate deplasării axiale. Această legătură dintre volant şi discul de presiune se face,
de regulă, prin intermediul carcasei ambreiajului.
În general, în cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verifică la strivirea
suprafeţelor de legătură şi carcasă sau dintre disc şi bolţuri.
Presiunea specifică de strivire se determină cu relaţia:

β⋅ Mm N
ps= ≤ p sa =10..12
R⋅ z⋅ A mm2
(2.34)
unde:
- z – numărul de reazeme sau bolţturi de ghidare;
- R – raza cercului pe care se află bolţurile;
- A – aria de strivire A=a ⋅ h ;

β⋅ Mm 345000 N
Rezultă: ps= = =10 .
R ⋅ z ⋅ A 95 ⋅2 ∙100 mm
2

Dimensionarea arcurilor elicoidale pt amortizarea oscilatiilor torsionale

Diamentrul arcului: Darc=12 mm

Numar de spire: n=4
z=4 (numarul de arcuri)
Raza de dispunere a arcurilor: Rdisparc=44.126 [mm]
Diametrul spirei: dspira=1.751

43
3. Calculul şi proiectarea sistemului de acţionare al ambreiajului

Sistemul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, faţă de
sistemul de acţionare mecanic, prezintă o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limitează viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi prin
aceasta ȋncărcările transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii ȋn locul dorit fără complicaţii constructive.

Un tip de sistem de acţionare hidraulic este prezentat ȋn figura 3.

Fig.3 Sistem de acţionare hidraulic al ambreiajului.

Conform principiului lui Pascal rezultă relaţia:

2
F 1 d1
= (2.35)
F 2 d 22
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acţionare;
- d2 – diametrul cilindrilui de receptor.
Forţa F2 se determină plecând de la forţa F de apăsare asupra discurilor:
d e
F2 =F ∙ ∙
c f
(2.36)
Forţa F1 ȋn funcţie de forţa de la pedală:
a
F1=F p ∙ (2.37)
b

44
Ȋnlocuind rezultă forţa la pedală:
F
Fp= (2.38)
i m ∙i h ∙ ηa

unde:
- i m - raportul de transmitere mecanic ( ba ) ⋅( dc ) ∙( ef )
i m=
2

- i h - raportul de transmitere hidraulic

( )
i h=
d2
d 11
- ηa - randamentul sistemului hidraulic ηa =0.95 … 0.98

Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa

cilindrului receptor cu relaţia:
c
s 2=sm ∙ (2.39)
d
ȋn care
s m=s l ⋅ j d ∙i p ∙i (2.40)
unde:
- s l – cursa liberă a manşonului s l=2. .4 mm ;
- j d - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o
decuplare completă a ambreiajului;
- i p – raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;
- i – numărul suprfeţelor de frecare.

Se adoptă: s l=3 mm , j d =0.7 mm , i p=1.5 , i=2.

Rezultă s m=s l ⋅ j d ∙i p ∙i=3 ∙ 0.7 ∙1.5 ∙ 2=6.235 mm
Se poate calcula cursa cilindrului receptor:
c c
s 2=sm ∙ =6.235 ∙ 2=12.47 mm cu =2 .
d d
Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn cilindrul
receptor:

π ⋅ d 22
V 2=s2 ∙
4
(2.41)
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
Atunci rezultă:
2
π ⋅ d2 π ⋅30
2
V 2=s2 ∙ =12.47 ⋅ =8814 mm3 .
4 4
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale
se poate considera egal cu volumul de lichid generat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:
4 ⋅V 2
s 1= (2.42)
π ⋅ d21

45
 d2 d 30
Alegem un raport dintre =2 ⇒d 1= 2 = =15 mm .
d1 2 2
4 ⋅ V 2 4 ∙8814
Cu acesta rezultă: s 1= 2
= 2
=50 mm .
π ⋅ d1 π ⋅ 15
Cursa totală a pedalei Sp a ambreiajului este:

a
S p=s1 ⋅ ≤ 100..150 mm (2.43)
b
a a
Se adoptă =2.5 , rezultă S p=s1 ⋅ =50 ⋅2.5=125 mm< 100 …150 mm .
b b

Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.

F 3125
Forţa la pedală este: Fp= = =110 N =11 daN <15 daN .
i m ∙i h ∙ ηa 10 ⋅ 4 ⋅0.98

unde s-au considerat

- raportul de transmitere mecanic i m=10 ;
- raportul de transmitere hidraulic i h=4 ;
- randamentul sistemului hidraulic ηa =0.98 .

46
Capitolul 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru
schimbatorul de viteze si alegerea solutiei de proiectare

Schimbătorul de viteze are rolul de a transforma cuplul și turația arborelui cotit astfel
încât să se obțină forța de tracțiune la roată necesară pornirii din loc a automobilului, atingerii
vitezei maxime și a depășirii diferitelor obstacole și neregularități ale drumului.
Acesta permite schimbarea sensului de mers al automobilului, decuplarea prelungită a
motorului de transmisie la pornirea motorului sau în parcare sau la rulare liberă.

Fig.4.1 Schimbator de viteze, manual 5 trepte

47
 Avantajul principal pentru cutia de viteze cu 3 arbori îl reprezintă posibilitatea
realizării prizei directe (cuplarea directă a arborelui primar cu cel secundar), caz în care
roțile dințate, lagărele și arborele intermediar nu preiau sarcini și de asemenea uzarea și
nivelul zgomotului sunt reduse la minim în treapta de priză directă.
Dezavantajul principal îl reprezintă randamentul mai scăzut în treptele
intermediare datorită numărului mare de roți dințate implicate în transmiterea puterii.
În cazul schimbătoarelor de viteze cu 3 arbori raporturile de transmitere ale
tuturor treptelor de mers înainte, cu excepția treptei de priză directă, se obțin cu ajutorul
a două perechi de roți dințate. În felul acesta rezultă un schimbător de viteze compact,
având distanța dintre axele arborilor relativ redusă comparativ cu cutia de viteze cu 2
arbori.
Pentru modelul de autoutilitara se alege o cutie de viteze cu 5 trepte de viteze, ca in
figura 4.1

Bibliografie
1. Prof. univ. dr. ing. Cristian Andreescu - Curs DINAMICA
AUTOVEHICULELOR.
2. https://www.auto-data.net/ro/
3. Prof.dr.ing. Mircea OPREAN – Curs TRANSMISII PENTRU
AUTOVEHICULE
4. https://e-automobile.ro

48