FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

LEVANTAMIENTO DE CARRETERA

ASIGNATURA: TOPOGRAFIA II

DOCENTE: ING. MARCO ANTONIO SILVA

PALOMINO.

ESTUDIANTE: ALEXANDRA CHACÓN ORTEGA

CUSCO-PERU
2019
 1. INDICE

1. INDICE.................................................................................................................................................... 2
2. INTRODUCCION ..................................................................................................................................... 3
3. OBJETIVOS ............................................................................................................................................. 3
4. MARCO TEORICO .................................................................................................................................. 4
4.1. ESTACION TOTAL............................................................................................................................... 4
4.2. CLASIFICACION DE LA RED VIAL........................................................................................................ 4
4.3. DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO .................................. 7
4.4. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO....................................................................... 7
5. NIVELACION ........................................................................................................................................ 11
5.1. PROYECTO DE LA SUBRASANTE...................................................................................................... 16
5.2. AREAS Y CORTES DE TERRAPLEN .................................................................................................... 16
5.3. SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA ........................................................................................... 16
6. DATOS DE CAMPO .............................................................................................................................. 17
7. CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 19
8. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 19
9. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 20
10. ANEXOS ........................................................................................................................................... 21
 2. INTRODUCCION

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un país

específicamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en
gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más difundidos los
transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las
calles y avenidas urbanas y en las carreteras.

Este levantamiento tiene como principal objetivo obtener curvas de nivel a cada lado del
eje de carretera como un ancho de 5 m a cada lado para así poder hacer el diseño
respectivo de nuestra carretera.

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el

desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales
capacitados en este campo.

Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con
las condiciones generales de la vía.

3. OBJETIVOS
Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.
Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los cortes
transversales.
Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas mencionados
Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al realizar el
polígono con la estación total para evitar error.
Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas habilidades
en el proceso del trabajo con estación total.
Maniobrar de manera correcta, la estación, incluyendo los diversos parámetros
que en este se encuentren.
Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego, luego plasmar
en un plano con ayuda de los datos de la libreta topográfica,
Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el
levantamiento ya que estos serán de vital importancia a futuro.
4. MARCO TEORICO

4.1. ESTACION TOTAL

Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la incorporación de
un distanció metro y un microprocesador a un teodolito electrónico.

Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan los teodolitos,
son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos, iluminación
independiente de la luz solar, calculadora, distanció metro, trackeador (seguidor de
trayectoria) y la posibilidad de guardar información en formato electrónico, lo cual permite
utilizarla posteriormente en ordenadores personales. Vienen provistas de diversos
programas sencillos que permiten, entre otras capacidades, el cálculo de coordenadas
en campo, replanteo de puntos de manera sencilla y eficaz y cálculo de acimuts y
distancias

4.2. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces
o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por

medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
4.3. DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA
VELOCIDAD DE DISEÑO

4.4. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO

Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:-El ancho
del vehículo adoptado y mide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación
con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una
vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada

en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la
ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos
al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para
ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos
desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo,
debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos
puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región
y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las
mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para
evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos
rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor
que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto
moderno de las carreteras deben evitar ser, hasta donde sea económicamente posible,
el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir
libramientos a dichos núcleos. En base al reconocimiento se localizan puntos obligados
principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas
topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características
geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se
requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los
lineamientos especificaciones técnicas.

TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:

1.El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos
establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas
con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.

2.La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vérticeo punto de

inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice
siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él círculo vertical del tránsito,
empleando la pendiente deseada.3.La pendiente será cuatro unidades debajo de la
máxima especificada donde sea posible para que
al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la
subrasante,incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para
economizar volúmenes.4.Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20
metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2
metros.5.Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros.
En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias
importantes.6.Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la
línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás
con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar. La
separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la
abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de
tierra utilizando la misma escala del plano.

LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo

preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las
tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se
tracen las tangente es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con
la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta
línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia
el lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez que
en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto
L y su cadena miento ,y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En
el caso de que no se crucen estas líneas, remedirá cada 500 metros o cada
1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de
liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra
dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo
dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la
poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para dibujarlo es
diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación ubicada
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en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en
este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran
los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones
deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se
procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar
lo proyectado. El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de
referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando
por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su
localización, ya sea por un retraso o construcción del camino. Para referenciar
un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que
las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referenciados los
puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más
de 500 metros. Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el
eje del camino y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la
numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas
del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del
camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como
visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc.
en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en
cada punto y junto una estaca con el número de referencia del punto y su
distancia al eje delcamino.Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los
planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario
construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la
carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura,
Longitudes, Sobre elevación,y muchas otras de gran importancia.Es necesario
revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca
sea mayor que la pendiente máxima permitidos.

TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de
carretera, procederemos al cálculo de la curva. Para el cálculo de una curva
horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el, que
en este caso es de 20°, es necesario también el valor del que en este caso es

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propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando
que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se
traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no
sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y
tipos de carretera

5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad.

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En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad
de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las
características del terreno.

La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se
adoptará para la definición del eje:

En autopistas

 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con

variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.

En carreteras de vía única

 El centro de la superficie de rodadura.

6. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la
siguiente manera:

Proyectos de nuevo trazo

Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura
vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,
incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento
o variantes de longitudes importantes. Para el caso de puentes y túneles, más
que un nuevo trazo constituye un nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras
de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que como
tal corresponde a un cambio de trazo de una ruta existente, pero para todos los
efectos, dichas obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos
emplazamientos.

Proyectos de mejoramiento puntual de trazo

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones

puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten

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la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la
vía.

Proyectos de mejoramiento de trazo

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o
perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse
mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno
de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el
drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de
ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por la planta
y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con
plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos,
como trazos nuevos.

7. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento
da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de
diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como

demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden
ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos.

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en
inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el
planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de

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pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de
características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e
iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros.

8. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable

en los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora
durante todo el año.

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA,

lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por
lo tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos
volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño.

El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los

mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar
estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima
normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo),
coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los
volúmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el
ordenamiento decreciente, se consideran máximos extraordinarios, en los que
se acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil del proyecto. El
volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, a los
volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a
continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal. De
esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios
en ambos sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina
Volumen de la Hora Trigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho
ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que durante el transcurso
del año sólo es superado 29 veces.

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El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el
18% del IMDA estimado para el año horizonte del proyecto.

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de

tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas.

Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones

estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo
turístico.

Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en

las proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito
(industrial, agrícola, minero, turístico, etc.), la relación entre el VHD y el IMDA se
mantendrá razonablemente constante.

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener

presente que los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento
de los vehículos ligeros, y en los casos con componente turística, este
incremento se da en días coincidentes con una baja en el volumen de camiones.
En definitiva el VHD presentará una composición porcentual diferente de la que
se observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso
particular.

9. NIVELACION
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá
realizar una nivelación del perfil l, obteniendo las elevaciones de las estaciones
a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como
alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los
bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara
lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble
altura del aparato. En el registro de la ni velación se deben anotar las elevaciones
de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones
aproximadas al centímetro.

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9.1. PROYECTO DE LA SUBRASANTE

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, Intentando compensar los cortes con los terraplenes.
Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se
fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas,
geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el proyecto de la
subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determina la
más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.

9.2. AREAS Y CORTES DE TERRAPLEN

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la
subrasante mas económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja
el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario
cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto
para poder compara las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto más
económico.

9.3. SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones

de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de
corte y en terraplén necesarios el camino.

DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO LONGITUD:

La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+100 mtrs. Ubicación

Cartográfica Coordenadas UTM

TRAZO

El trazo se inicia en la zona de alta pendiente; punto de referencia Antena, en la

progresiva 00+000en el , y continúa con una pendiente descendente y
ascendente y en curvas forzadas que se adaptan a lo largo de toda la carretera.

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En el trazo se haestacado todos los PI que es el punto de intersección entre dos
tangentes que conforma una curva horizontal colocándose estacas y
monumentación en cada caso los que se expresan en los planos de perfil
correspondiente.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

La Categoría de la Vía: Tercera Clase, se conciderara como trocha carrozable

Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,Se procedió el alineamiento de
trazo en el eje existente de la trocha carrozable .

10. DATOS DE CAMPO

BM1 184604 8500176 3212
1 184575.2795 8500161.071 3212.7311
2 184575.7053 8500159.502 3212.6175
3 184573.6113 8500163.202 3213.002
4 184581.7626 8500157.944 3212.2281
5 184576.6897 8500165.283 3214.4198
6 184593.7463 8500168.635 3212.2411
7 184592.1248 8500171.058 3212.3696
8 184594.7711 8500166.716 3212.2102
9 184589.4801 8500174.236 3213.6984
10 184595.0996 8500165.544 3211.6433
11 184599.777 8500173.997 3211.9204
12 184597.1601 8500176.523 3211.9708
13 184601.128 8500172.769 3211.9867
14 184602.0757 8500172.059 3211.3648
15 184611.576 8500189.973 3211.6822
16 184613.3816 8500188.987 3211.6686
17 184608.9945 8500191.734 3211.9047
18 184615.1281 8500187.993 3210.775
19 184607.9856 8500192.842 3213.704
20 184625.465 8500227.288 3211.4658
21 184628.5022 8500226.673 3211.3866
22 184623.2773 8500227.712 3211.5444
23 184710.007 8500296.016 3374.1444
23 184710.007 8500296.016 3374.1432
24 184659.1795 8500228.934 3375.1824
25 184661.8981 8500227.412 3375.3931
26 184656.0719 8500230.683 3375.0238
27 184662.9714 8500226.592 3374.1654
28 184655.7371 8500231.141 3375.9893
29 184651.2535 8500233.944 3377.5564
30 184665.5737 8500247.782 3374.7556

17
31 184667.1959 8500247.018 3374.7877
32 184662.0816 8500248.704 3374.8051
33 184669.1082 8500246.538 3374.776
34 184669.8143 8500246.224 3373.7499
35 184658.6826 8500253.838 3375.6876
36 184658.2598 8500255.592 3378.3264
37 184673.4435 8500265.806 3374.8653
38 184675.5763 8500264.403 3374.5405
39 184678.7327 8500262.456 3374.1591
40 184673.4105 8500265.557 3375.6434
41 184679.8937 8500261.748 3373.3509
42 184670.606 8500267.323 3376.4668
43 184686.7583 8500281.315 3374.7928
44 184685.5623 8500282.441 3375.0533
45 184688.1681 8500280.161 3374.6459
46 184689.597 8500278.33 3373.5642
47 184685.3418 8500282.725 3375.5289
48 184683.887 8500284.33 3375.6625
49 184700.365 8500295.887 3374.3529
50 184698.2201 8500297.386 3374.3118
51 184702.1608 8500294.505 3374.3363
52 184695.1922 8500299.138 3375.7049
53 184707.213 8500290.665 3372.8821
54 184698.6133 8500309.554 3373.9787
55 184700.4427 8500310.487 3373.9356
56 184696.7267 8500308.563 3373.9802
57 184695.0124 8500307.887 3375.2234
58 184702.1972 8500311.424 3373.5506
59 184692.9962 8500306.937 3375.6063
60 184693.7134 8500315.88 3373.8078
61 184696.146 8500318.567 3373.9079
62 184692.4607 8500314.394 3373.914
63 184691.8259 8500313.74 3375.0311
64 184690.1493 8500312.13 3375.8777
65 184688.8257 8500322.007 3374.3006
65 184688.8257 8500322.007 3374.4171
66 184684.6798 8500319.227 3373.5871
67 184684.4054 8500316.451 3373.8045
68 184685.078 8500321.52 3373.7858
69 184684.1891 8500316.035 3375.0497
70 184684.6142 8500322.796 3373.5981
71 184683.8656 8500311.974 3375.7533
72 184672.6351 8500318.116 3372.7825
73 184672.2847 8500319.837 3372.7152
74 184673.1385 8500316.351 3372.8929
75 184673.7485 8500315.269 3373.9006

18
76 184671.8512 8500321.382 3371.8674
77 184674.706 8500311.679 3375.0361
78 184653.5005 8500312.811 3372.1887
79 184652.5766 8500315.628 3372.3364
80 184654.0341 8500310.973 3372.2213
81 184652.3921 8500316.147 3371.3701
82 184654.9454 8500310.437 3373.3224
83 184655.207 8500307.042 3375.2178
84 184634.3183 8500307.161 3371.4083
85 184633.0465 8500310.501 3371.3896
86 184634.9614 8500305.532 3371.6383
87 184631.8801 8500312.615 3371.0145
88 184635.5328 8500304.215 3373.4077
89 184636.4291 8500300.284 3376.3532

11. CONCLUSIONES
En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo, diseño y
levantamiento de una carretera existente
Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué
criterios(transitablidad, pendiente, tipo de carretera, accesibilidad, etc)se
deben aplicar a la hora de laborar un eje de carretera
Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán de
gran utilidad durante nuestra formación como profesionales en la carrera
de ingeniería civil.

12. RECOMENDACIONES

Es importante tener muy bien monumentado el eje de nuestra carretera,

para que sea más fácil su replanteo.
Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy aguda
ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y distancias exactas
para lo cual hay que disparar más de una vez.
No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la altura
instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma.
Leer adecuadamente el manual para poder realizar con paciencia el
trabajo con la estación total.

19
 Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL
PERUANA.

13. BIBLIOGRAFIA

 (s.f.). Obtenido de http://glori-saavedra.blogspot.com/

 CONSTRUMATICA. (2017). Obtenido de
https://www.construmatica.com/construpedia/Estaci%C3%B3n_Total
 Teodolito. TOP. (2016). Obtenido de https://teodolito.top/estacion-
total/
 TOPOEQUIPOS S.A. (s.f.). Obtenido de
http://www.topoequipos.com/dem/que-es/terminologia/que-es-una-
estacion-total
 VALENCIA, L. H. (2011). MANUAL DE OPERACION DE LA
ESTACION TOTAL. Obtenido de
https://www.abreco.com.mx/manuales_topografia/teodolitos_estacion
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 Alonso. (24 de Agosto de 2009). Canal Construcción. Obtenido de

http://canalconstruccion.com/levantamiento-topografico.html

 CERTICALIA. (Junio de 2017). Obtenido de

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levantamiento-topografico

 FRANQUET, J. M. (s.f.). EUMED.NET. Obtenido de

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0taquimetria.html

 Gomez, F. (s.f.). Proyectos y Mediciones Topográficas. Obtenido de

PYMET: https://www.pymet.es/levantamiento-topografico/

20
14. ANEXOS

21