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BURKINA FASO

Unité-Progrès-Justice

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES


Stage effectué au Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux
Publics (LNBTP)

Thème :

PROBLEMATIQUE DES REMONTEES D’EAU DANS LES


STRUCTURES DE CHAUSSEE : CAS DE L’AVENUE KOMBER-
PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU

Soutenu publiquement par :


SAWADOGO Rahima Mounira
Pour l’obtention du diplôme de :
MASTER EN GENIE CIVIL
(INGENIEUR DE CONCEPTION EN GENIE CIVIL)

Directeur de Mémoire Maître de Stage :


Soumana ABDOU Ali SANA
Ingénieur Génie Civil Ingénieur de Génie Civil
Enseignant à l’E.S.T.P.O Chef de Département Géotechnique Routière

Composition du Jury :

Président :

Membre :

Date :

ANNEE ACADEMIQUE 2016-2017


PROBLEMATIQUE DES REMONTES D’EAU DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSEE : CAS DE L’AVENUE
KOMBER-PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU
V

DEDICACES

Je dédie ce document à :

 Ma famille

 Mes amis

 Mon défunt camarade de classe ROAMBA


Zacharie; Puisse son âme reposer en paix.

Prenez- le comme le fruit de votre effort.

Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception


En génie civil, rédigé par Rahima Mounira SAWADOGO Page I
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REMERCIEMENTS
La réalisation de ce travail n’aurait pas été possible sans le soutien et la participation
de plusieurs personnes auxquelles nous souhaitons exprimer ici notre profonde
gratitude.

Tout d’abord nous remercions ALLAH, le Tout puissant et le Très Miséricordieux de


nous avoir donné la force et le courage de mener à bien ce travail.

Nos sincères remerciements vont également à l’ endroit de :

- Monsieur Kani Gaston GNOUMOU, Directeur Général de l’ESTPO ;


- Dr Issaka GUIGUIMDE, Directeur Académique de l’ESTPO ;
- Monsieur Soumana ABDOU, Ingénieur Génie civil et Enseignant à l’ESTPO,
mon directeur de mémoire, pour sa disponibilité et son encadrement qui ont
mené à l’élaboration du présent mémoire ;
- Aux Enseignants de l’ESTPO pour leurs enseignements, leurs conseils et leur
disponibilité qui nous ont été d’une grande aide ;
- Monsieur le Directeur général du LNBTP pour nous avoir accueillis au sein de
leur structure ;
- Monsieur le Directeur Technique du LNBTP ;
- Monsieur Ali SANA Ingénieur de Génie Civil Chef de Département
Géotechnique Routière au L.N.B.T.P, notre maitre de stage pour avoir dirigé
nos travaux ;
- L’ensemble des intervenants du LNBTP qui n’ont ménagé aucun effort pour
répondre aux différentes préoccupations que nous avons eu à leurs
soumettre ;
- Tous les directeurs généraux des entreprises qui ont bien voulu nous recevoir
pour nos enquêtes ;

A toutes les personnes non citées qui de près ou de loin ont contribuées à
l’aboutissement de ce travail.

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SIGLES ET ABREVIATIONS
ALBTP : l’association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux Publics

BA : Béton Armé

BB : Béton Bitumineux

CAMES : Centre Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur

CBR : Californian Bearing Ratio

Cm : Centimètre

ESTPO : Ecole Supérieure des Travaux Publics de Ouagadougou

GAL : Grave Argileuse Latéritique

IP : Indice de Plasticité

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais

PK : Point Kilométrique

PST : Partie Supérieure des Terrassements.

RN4 : Route Nationale numéro 4

SETRA : Service d’Etude Techniques des Routes et Autoroutes

SOCOTEC : Société de Contrôle Technique

TN : Terrain Naturel

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AVANT-PROPOS
L’Ecole supérieure des travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un
établissement privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créé en
2006 par un ensemble de cadres burkinabé. Reconnue par arrêté n° 2006-
190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006, l’ESTPO est située au Nord-Ouest de
l’ex mairie de Boulmiougou secteur 12 de Ouagadougou (ex secteur 17). La
formation assurée par l’ESTPO répond aux exigences du Conseil Africain et
Malgache pour l’Enseignement Supérieure (CAMES).
Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par le CQMES lors de son 27ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à Niamey au
Niger du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières suivantes :

 Cycle Master (Ingénieurs de Conception) du Génie Civil Options


Bâtiments et Travaux Publics / Géomètre-topographe BAC + 5ans : Cette
formation permet aux étudiants d’acquérir des connaissances
approfondies correspondant à des emplois d’ingénieurs de conception
dans les domaines du génie civil.

 Cycle Licence professionnelle (d’Ingénieurs des Travaux) Options


Bâtiments et Travaux Publics / Topographe, BAC + 3ans : Ce cycle de
formation confère aux étudiants une qualification professionnelle de haut
niveau dans le domaine du génie civil, des bâtiments et de l’urbanisme
correspondant à des postes d’ingénieurs des travaux.

 Cycle Techniciens supérieurs du génie civil / Topographe, BAC + 2ans :


La formation permet aux étudiants d’acquérir une qualification professionnelle
correspondant à des emplois de techniciens supérieurs dans les domaines du
génie civil, du bâtiment et de l’urbanisme.
Chaque étudiant en fin de cycle, est tenu à rédiger un mémoire. C’est ainsi que nous
soumettons notre mémoire de fin de cycle Master d’Ingénieur dont le thème est
intitulé «PROBLEMATIQUE DES REMONTEES D’EAU DANS LES STRUCTURES
DE CHAUSSE : CAS DE L’AVENU KOMBER-PADEMDA DANS LA VILLE DE
OUAGADOUGOU ».

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RESUME
La dégradation précoce des chaussées est d’actualité au Burkina Faso et l’une de
ses causes est la présence d’eau dans la structure même de la chaussée.

L’eau et la route ne faisant pas bon ménage d’après un adage, les conséquences de
l’association de ces deux ne sont pas à négliger.

Cette eau peut avoir diverses origines ; c’est ainsi que nous avons décidé de porter
une attention particulière sur celle des remontées d’eau de nappe.

Dans notre travail nous traiterons le cas particulier de la section urbaine de RN4 où
nous avons pu effectuer des visites, faire un état des lieux, recenser les sources
d’eau.

Pour mieux toucher du doigt le problème, nous avons également effectué des
enquêtes auprès de certains bureaux d’études et entreprises exerçant dans le
domaine routier. Ce qui nous a permis de recenser les causes probables des
remontées d’eau, leur conséquences sur la structure de la chaussée mais également
de faire un inventaire des solutions généralement adoptés au Burkina Faso face à
une telle situation.

Après analyse du problème nous avons proposé des solutions techniques qui
permettront d’atténuer ce problème.

MOTS CLES : Dégradation précoce - Remonté d’eau - Nappe

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V

ABSTRACT
The early deterioration of roadways is a current issue in Burkina Faso and one of its
causes is the presence of water in the structure itself.

The water and the road do not mix well according to a saying, the consequences of
the association of these two are not to be neglected.

This water can have various origins; this is how we decided to pay special attention
to the upwelling.

In our work we will deal with the particular case of the urban section of RN4 where
we were able to make visits, make an inventory, identify sources of water.

To better pinpoint the problem, we have also conducted surveys of some engineering
firms and companies operating in the road. This allowed us to identify the probable
causes of upwellings, their consequences on the structure of the road but also to
make an inventory of the solutions generally adopted in Burkina Faso in the face of
such a situation.

After analyzing the problem we proposed technical solutions that will mitigate this
problem.

KEY WORDS: Early Degradation - Water Supply - Tablecloth

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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1 : Etat des lieux de l’assainissement de la zone [1] .......................................................... 10
Tableau 2 : Bilan des voies [1] .......................................................................................................... 12
Tableau 3 : Classe de trafic [8] ......................................................................................................... 22
Tableau 4 : Classification du sol support [8] .................................................................................... 23
Tableau 5 : Indice de plasticité en fonction de l’état du sol ............................................................ 27
Tableau 6 : Indice de consistance en fonction de l’état du sol ........................................................ 27
Tableau 7 : Conditions de l’essai Proctor selon le moule retenu (Source Norme NF P 94-093) ...... 28

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LISTE DES FIGURES


Figure 1 : Organigramme du LNBTP ........................................................................................................... 7
Figure 2 : Illustration de certaines terminologies routières ................................................................... 14
Figure 3 : Différentes parties d’une coupe de chaussée.......................................................................... 18
Figure 4 : Déformation de Chaussées souples sous sollicitation ............................................................. 19
Figure 5 : Déformation de chaussées semi – rigides sous sollicitation .................................................... 20
Figure 6 : Etat d’une chaussées rigides sous sollicitation ........................................................................ 21
Figure 7 : Echantillonneur ........................................................................................................................ 25
Figure 8 : Différentes infiltrations d’eaux dans la structure de chaussée ............................................... 31
Figure 9 :Illustration du comportement d’un sol de bonne portance (sol sec) ....................................... 29
Figure 10 :Illustration du comportement d’un sol de mauvaise portance (sol mouillée) ....................... 29
Figure 11 : Diagramme d’illustration de la teneur en eau vis-à-vis de la portance ................................. 33
Figure 12 : Affaissement de rive .............................................................................................................. 34
Figure 13 : Flache ..................................................................................................................................... 35
Figure 14 : Orniérage ............................................................................................................................... 35
Figure 15 : Fissures longitudinales ........................................................................................................... 36
Figure 16 : Faïençages .............................................................................................................................. 36
Figure 17 : Nid de poule ........................................................................................................................... 37
Figure 18 : fonction séparation ................................................................................................................ 40
Figure 19 : fonction filtration ................................................................................................................... 40
Figure 20 : fonction drainage ................................................................................................................... 41
Figure 21 : fonction renforcement........................................................................................................... 41
Figure 22 : fonction protection ................................................................................................................ 41
Figure 23 : fonction anti-érosion ............................................................................................................. 42
Figure 24 : Excavation illustrant la présence d’eau de capillarité............................................................ 43
Figures 25 ; 26 ; 27 : Rabattement de nappe par puisard....................................................................... 45
Figures 28 : Illustration du drainage par pointes filtrantes (cannes) ....................................................... 46
Figures 29 : Pointes filtrantes .................................................................................................................. 47
Figure 30 : Drainage par enrochement ........................................................ Error! Bookmark not defined.
Figure 31 : Illustration du sol en place ..................................................................................................... 50

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TABLE DE MATIERES
DEDICACES ................................................................................................................................................ I
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... II
SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................................................... III
AVANT-PROPOS ...................................................................................................................................... IV
RESUME ................................................................................................................................................... V
ABSTRACT .................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................. VII
LISTE DES FIGURES................................................................................................................................ VIII
TABLE DE MATIERES ............................................................................................................................... IX
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE ................................................................................................ 4
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL.............................................................................. 4
I.1.1. Présentation Générale............................................................................................................ 4
I.1.2. Missions et domaine d’activités du LNBTP............................................................................. 4
I.1.3. Organigramme du LNBTP ....................................................................................................... 7
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE ............................................................................................ 8
I.2.1. Description du projet et état des lieux ................................................................................... 8
I.2.2. Consistance des travaux ....................................................................................................... 11
I.3. PRESENTATION DU PROTOCOL D’ETUDE ........................................ Error! Bookmark not defined.
I.3.1. Contexte et justification ................................................................................................. 1
I.3.2. Objectifs.................................................................................................................................. 2
I.3.2.1 Objectif Global .................................................................................................................. 2
I.3.2.2 Objectifs spécifiques......................................................................................................... 2
I.3.3. Choix et intérêt du thème ...................................................................................................... 2
I.3.4. Méthodologie ......................................................................................................................... 2
I.3.5. Résultats attendus .................................................................................................................. 3
I.3.6 Limites du thème ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
I.3.7. Difficultés rencontrées ............................................................. Error! Bookmark not defined.
CHAPITRE II: GENERALITES SUR LES ROUTES....................................................................................... 13
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE ......................................................................................................... 13
II.1.1. Le tracé en plan ................................................................................................................... 13
II.1.2. Le profil en long ................................................................................................................... 13
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II.1.3. Le profil en travers............................................................................................................... 13


II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE ......................................................................................................... 13
II.3. CHAUSSEE ................................................................................................................................... 15
II.3.1. Définition ............................................................................................................................. 15
II.3.2. Rôle des chaussées .............................................................................................................. 15
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées ................................................................... 16
II.3.4. Différentes parties d’une structure de chaussée et leur rôle ............................................. 16
II.3.4.1. Couche superficielle ou couche de roulement ............................................................. 16
II.3.4.2. Couche d’assise ............................................................................................................ 17
II.3.4.3. Couche de forme .......................................................................................................... 18
II.3.5. Différentes structures de chaussées ................................................................................... 19
II.3.5.1. Chaussée souple ........................................................................................................... 19
II.3.5.2. Chaussée semi-rigide .................................................................................................... 20
II.3.5.3. Chaussée rigide............................................................................................................. 20
II.3.6. Facteurs influant sur la durabilité des chaussées................................................................ 21
II.3.6.1. Trafic ............................................................................................................................. 21
II.3.6.2. Environnement ............................................................................................................. 22
II.3.6.3. Sol Support ................................................................................................................... 23
II.3.6.4. Matériaux ..................................................................................................................... 23
CHAPITRE III : GEOTECHNIQUE ROUTIERE ............................................................................................ 25
III.1. DEFINITION ................................................................................................................................ 25
III.2. ESSAIS GEOTECHNIQUES REALISES ........................................................................................... 25
III.2.1. Echantillonnage .................................................................................................................. 25
III.2.2. Essais d’identification ......................................................................................................... 26
III.2.2.1. Analyse granulométrique ............................................................................................ 26
III.2.2.2. Limites D’ATTERBERG .................................................................................................. 26
III.2.3. Essais Proctor et CBR .......................................................................................................... 28
III.2.3.1. Essai Proctor ................................................................................................................ 28
III.2.3.2. Essai CBR...................................................................................................................... 29
III.2.4. Essai de perméabilité (par perméamétrie à charge variable) ............................................ 29
III.2.5. Essai d’équivalent de sable................................................................................................. 29
CHAPITRE IV : LES REMONTEES OU INFILTRATION D’EAU PAR CAPILLARITE ........................................ 31

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IV.1. INFILTRATION PAR CAPILLARITE DES EAUX DE NAPPE ............................................................. 32


IV.1.1. Définitions .......................................................................................................................... 32
IV.2. CONSEQUENCES DE LA PRESENCE D’EAU DANS LA CHAUSSEE ................................................ 32
IV.2.1. Perte de portance .............................................................................................................. 32
IV.2.2. Pathologies ......................................................................................................................... 34
IV.2.2.1. Affaissement de rive ................................................................................................ 34
IV.2.2.2 Flaches .......................................................................................................................... 35
IV.2.2.3. Orniérage .................................................................................................................... 35
IV.2.2.4. Fissures longitudinales ................................................................................................ 36
IV.2.2.5. Faïençage .................................................................................................................... 36
IV.2.2.6. Nids de poule .............................................................................................................. 37
IV.3. TECHNIQUE DE TRAITEMENT DES REMONTEES D’EAU ............................................................ 37
IV.3.1. Quelques projets qui ont connu ce problème ................................................................... 37
IV.3.2. Causes des remontées d’eau capillaires ............................................................................ 38
IV.3.3. Conséquences recensées ................................................................................................... 39
IV.3.5. Technique utilisée pour résoudre le problème des remontées d’eau ............................... 39
IV.4. CAS DE LA SECTION URBAINE DE LA RN4 .................................................................................. 42
CHAPITRE V : PROPOSITION DE SOLUTIONS DE TRAITEMENT DES REMONTÉES D’EAU ...................... 44
V .1. Rabattement de nappe ............................................................................................................. 44
V.1.1. Définition ............................................................................................................................. 44
V.1.2. Quelques méthodes de rabattement de nappe.................................................................. 44
V.1.2.1. Puisard.......................................................................................................................... 44
V.1.2.2. Cannes filtrantes .......................................................................................................... 45
V .2. La couche de transition ou sous-couche ................................................................................... 47
V.3. Réalisation d’une couche drainante par enrochement massif et concassés ................................. 48
V.3.1. Définition ............................................................................................................................. 48
V.3.2. Description .......................................................................................................................... 48
V.3.2.1. Mise en place de l’enrochement ................................................................................. 48
V.3.2.2. Le dépôt de concassé ................................................................................................... 49
V.3.2.3. Passage du compacteur vibrant ....................................................................................... 49
V.4. Proposition retenue pour la section urbaine de la RN4 : Traitement de la ‘’zone humide’’ ..... 49
RECOMMANDATIONS............................................................................................................................ 52

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V

CONCLUSION ET PERSPECTIVES ............................................................................................................ 53


BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................................... 54
ANNEXES................................................................................................................................................ 55

SAUT DE PAGE

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V

INTRODUCTION

L’importance de la route n’est plus à démontrer pour un pays comme le Burkina


Faso. N’ayant aucun débouché à la mer, une importante part de son économie
repose sur la route. C’est par elle que transite la majorité des produits aussi bien
d’importation que d’exportation. C’est également par elle que se déroulent les
échanges à l’intérieur du pays. En effet, au Burkina Faso, les moyens de
communications internes comme externes s’effectuent à plus de 90 % par voie
terrestre.
C’est sans nul doute pour cette raison que le développement des routes y est
d’actualité. On assiste à la construction de nouvelles routes ainsi qu’à la
reconstruction et au réaménagement des anciennes en mauvais état.

Cependant le constat que nous faisons est que aussitôt mis en service, ces routes se
dégradent précocement. Ce qui pourrait s’expliquer par plusieurs facteurs parmi
lesquelles nous avons pu noter la présence d’eau dans la structure de chaussée.
Cette eau pourrait avoir plusieurs origines mais celle qui a particulièrement retenu
notre attention est l’eau de capillarité.

Les remontées d’eau capillaires, un phénomène qui auparavant négligé dans les
projets routiers attire de plus en plus l’attention des ’’acteurs de la route’’. N’ayant
généralement pas été pris en compte pendant les études, la prise en compte du
problème nécessitera non seulement un prolongement de délai d’exécution de la
route concernée mais aussi une révision du coût de réalisation de l’infrastructure.

I. Contexte et justification
De plus en plus, au Burkina Faso l’on est appelé à construire des routes dans des
zones qui sont soumises à des risques de remontées d’eau. En particulier plusieurs
chantiers à Ouagadougou ont déjà rencontré ce problème dans un passé récent (cas
de l’avenu 56) et d’autres en cours également le connaisse (cas de la section
urbaine de la RN4 actuellement).

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Ces remontées d’eau créent des phénomènes de dégradation des structures de


chaussée avant les délais escomptés entrainant ainsi un mauvais fonctionnement de
celles-ci.

Pour remédier à cela, une analyse des effets de ces remontées d’eau ainsi que des
mesures d’atténuations de ces effets s’avèrent nécessaires. C’est dans ce contexte
que ce situe notre présente étude intitulée « PROBLEMATIQUE DES REMONTEES
D’EAU DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSE : CAS DE L’AVENU KOMBER-
PADEMDA DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU ».

II. Objectifs
II.1 Objectif Global

L’objectif global de cette étude est de proposer des solutions qui permettront
d’épargner ou d’atténuer les remontées d’eau sur les couches de chaussée.

II.2 Objectifs spécifiques

 Visiter le chantier.
 Faire un état des lieux
 Recenser les sources d’eau.
 Faire une proposition de techniques pour pallier à ce problème.

III. Choix et intérêt du thème


En tant qu’étudiante en fin de cycle d’ingénieur de conception en génie civil, nous
avons porté notre choix sur ce thème parce que le phénomène des remontées d’eau
est d’actualité sur plusieurs chantiers de la ville de OUAGADOUGOU. Ainsi, arriver à
mener à bien cette étude serait un avantage pour nous car nous serons apte à
prévenir et solutionner d’éventuelle cas qui se présenteraient à nous dans le cadre
de l’exercice de nos futures missions.

IV. Méthodologie
 Elaborer une fiche d’enquête ;
 Rencontrer des personnes ressources ;

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 Collecter les données nécessaires ;


 Rechercher la bibliographie qui sied ;
 Effectuer des sondages sur le terrain ;
 Réaliser des essais au laboratoire ;
 Rechercher les causes du problème ;
 Proposer des solutions ;

V. Résultats attendus
En général des solutions palliatives des remontées capillaires sur la structure de la
chaussée sont proposées. Puis en particulier :

 Le chantier est visité.


 Un état des lieux est fait.
 Les sources d’eau sont récences.

Des techniques pour pallier à ce problème sont proposées.

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE


I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL
I.1.1. Présentation Générale

Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) fut créé en


1968 par décret n°68-223 /PL/MIC/CTPHU, est aujourd’hui une Société d’Etat au
capital de 318 millions. Son siège social est fixe à Ouagadougou. Il est placé sous la
Tutelle :

- Technique du ministère chargé des infrastructures ;


- Financière du ministère chargé des finances ;
- De gestion du ministère chargé de la promotion des entreprises ;

Il dispose en son sein cent vingt personnes (dont environ une vingtaine de Cadres)
comprenant des ingénieurs, des techniciens et des agents techniques.

En outre, le LNBTP dispose du matériel nécessaire qui lui permet d’assurer avec
rapidité et fiabilité les différentes missions qui lui sont confiées. Il reçoit à travers des
conventions de coopération, l’assistance technique de : la SOCOTEC International
PARIS et du Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais (LPEE) du Maroc.

En plus il est membre de l’association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des

Travaux Publics (ALBTP).

I.1.2. Missions et domaine d’activités du LNBTP

- Les missions

Il effectue :

- Des missions d’études et d’expertises qui consistent à fournir aux maitres


d’ouvrages, à l’administration et au secteur privé les données nécessaires à
l’établissement des documents finaux d’exécution dans les domaines des
routes, voies aéroportuaires et ferroviaires, du bâtiment, des barrages, des
ponts et des ouvrages divers ;

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- Des missions de contrôles ayant pour rôle la vérification de la conformité de


l’exécution des travaux selon les prescriptions techniques imposées et les
règles de l’art ;
- Des missions de recherche appliquée et fondamentale qui favorisent une
meilleure maitrise de la connaissance de nos sols et matériaux. Toutes
choses qui visent à des économies induites sur les projets de développement.

- Les activités

Il réalise :

 Dans le domaine des infrastructures de transport :


- les études géotechniques de tracés routiers, ferroviaires et aéroportuaires ;
- les recherches et analyses des matériaux de viabilité ;
- le contrôle géotechnique des travaux d’exécution ;
- les auscultations des chaussées en vue de travaux d’entretien.
- Etudes et analyses particulières : produits hydrocarbonés, amélioration des
matériaux locaux (sols améliores aux liants hydrauliques, litho stabilisation
etc.) et revêtement Sand-Asphalte : contrôle de compactage.

 Dans le domaine des matériaux de construction :


- la recherche, l’étude et le contrôle de qualité des matériaux de construction
(granulats, liants hydrauliques etc.) ;
- l’étude de formulation des matériaux de construction (agglomères, béton
hydraulique, etc.) ;
- le contrôle de la qualité des bétons.

 Dans le domaine de la mécanique des sols :


- l’étude et le contrôle géotechnique des sols de fondations des bâtiments,
ponts et ouvrages divers.
- l’étude de stabilité de grands déblais et remblais ;
- l’expertise qui consiste en l’évaluation des désordres affectant les ouvrages et
la préconisation de solutions de confort.

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V

 Dans le domaine de la recherche :


- l’amélioration des connaissances sur les sols et matériaux de construction ;
- la valorisation des matériaux locaux ;
- l’adaptation des normes et procédés de construction aux conditions locales ;
- la formation et l’information des cadres ;

 Dans le domaine du contrôle technique :

Il contribue aux préventions des différents aléas techniques pouvant entrainer les
désordres d’ouvrages par :

- La vérification des plans d’exécution, des notes de calcul en conformité avec


les normes techniques et la règlementation en vigueur ;
- L’approbation et contrôle des équipements techniques (électricité, plomberie,
climatisation, ascenseurs…) ;
- Le contrôle d’exécution des travaux ;
- L’établissement de rapports pour la souscription de la police d’assurance en
vue de la garantie décennale.

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I.1.3. Organigramme du LNBTP

DIRECTION GENERALE

SECRETARIAT DG

DIVISION RECOUVREMENT ET DIVISION DOCUMENTATION ET DIVISION CONTROLE


CONTENTIEUX ARCHIVES INTERNE COMITE QUALITE ET
RECHERCHE

DIRECTION TECHNIQUE

SECRETARIAT DT

DIVISION MATERIEL DIVISION CLIENTELE CONTRATS


TECHNIQUE ET FACTURATION

DEPARTEMENT DEPARTEMENT SOLS ET DEPARTEMENT STRUCTURES DELEGATION REGIONALE DE DEPARTEMENT


GEOTECHNIQUE ROUTIERE FONDATIONS BOBO-DIOULASSO ADMINISTRATIF ET FINANCIER

SECRETARIAT DGR SECRETARIAT DSF SECRETARIAT DS SECRETARIAT DRB SECRETARIAT DAF

DIVISION DIVISION ETUDES DIVISION ETUDES ET DIVISION ESSAIS DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION ACHAT ET
CONTROLES ET ESSAIS CONTROLE DES MECANIQUES DE CONTROLE MATERIAUX DE FINANCES COMPTABILITE PERSONNEL SUIVI DU
GEOTECHNIQUES GEOTECHINIQUES OUVRAGES HYDAULIQUES SOLS TECHNIQUE CONSTRUCTION PATRIMOINE

SECTION SECTION PROCTOR SECTION ESSAIS EN SECTION ESSAIS,


ECHANTILLONAGE CBR LABORATOIRE ETUDES ET CONTROLE
M.C

SECTION ANALYSE SECTION ESSAIS IN


GRANULOMETRIQUE SITU

SECTION LIMITES SECTION PRODUITS SECTION DESSIN ET


HYDROCARBONES GRAPHIQUES
Figure 1 : Organigramme du LNBTP

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I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE

I.2.1. Description du projet et état des lieux

Le projet est localisé dans la ville de Ouagadougou dans les arrondissements 1; 2 et

5 et concerne le tronçon de la RN4 compris entre son intersection avec l’avenue de


la liberté et l’échangeur de l’Est. L’origine du premier tronçon du projet est localisée à
l’intersection de la RN4 avec l’avenue de la liberté et la fin du projet à l’échangeur de
l’Est. Le deuxième tronçon (aménagement des contres allés) commence de
l’échangeur de l’Est au canal de Gourdin.

La chaussée existante se décompose en deux parties :

- De l’intersection avec l’Avenue de la liberté à l’intersection avec la RN03 : Ce


tronçon est une chaussée bidirectionnelle de 10.50 m et revêtu en béton
bitumineux avec des bordures de type T2 arasées. Il présente un niveau de
dégradation relativement peu avancé.
- De l’intersection avec la RN03 à l’Échangeur de l’Est. Ce tronçon est une
chaussée bidirectionnelle de 7m de large revêtu en enduit superficiel bicouche
avec des accotements de 1 m de part et d’autre revêtus en enduit superficiel
monocouche. Il présente un niveau de dégradation très avancé.

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Figure 2 : Localisation du projet

Le relief de la zone du projet est relativement plat et s’étend sur une pénéplaine
constituée d’une végétation boisée avec une altitude moyenne variant de 280 à 310
mètres. Ainsi, le relief est monotone dans la majeure partie des cas avec des
dénivellations peu marquées particulièrement dirigées vers les canaux de Wemtenga
et de Zogona. L’étendue de la zone est marécageuse. Sa structure interne regorge
d’eau infiltrée sous faible profondeur. Il convient de signaler que le réseau de
drainage est vétuste, voire inexistant. Des caniveaux en perré maçonné et en béton
armé ainsi que des caniveaux en maçonnerie et des fosses en terre creusé par les
eaux de ruissellement sont à noter uniquement du côté droit de la chaussée.

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Tableau 1 : Etat des lieux de l’assainissement de la zone [1]


Côté gauche Côté droit Côté droit
- du carrefour de l’Avenue 56 à la fin de la clôture du
CNLS-IST : Caniveau en béton armé couvert de section
60x120 (en bon état mais ensablé)

- de la fin de la clôture du CNLS-IST à l’Ambassade


Du Carrefour du Nigéria : Fossé maçonnée + Dalot au niveau des
regards ONEA (à traversées de chaussée (mauvais état)
Avenue 56 au
gauche et au milieu de - de l’Ambassade du Nigéria au début de la clôture
carrefour de du lycée Bogodogo : Caniveau en béton armé couvert
la chaussée)
de section 80x100 (bon état et ensablé)
l'Hôpital
- du lycée Bogodogo au carrefour de

l’hôpital : Fossé en terre + Dalot du début de

la clôture

- Du carrefour de l’hôpital au canal de Zogona : Fossé


maçonné de 200x100 (mauvais état)
- Du canal de Zogona à l’Av. Na Rouamba : Fossé
maçonné de 200x140 (en bon état mais ensablé) ;
- Après le canal de Zogona sur 20m : Caniveau en
béton armé non couvert de 200x h1 (en mauvais état) ;
- 200 m après le canal de Zogona, à l’embranchement
de la rue Na Rouamba (route du L.T.O.) : Fossé
Du carrefour
maçonné de 200x h (en mauvais état) ;
de
- Du croisement de la rue Na Rouamba à la rue 13.25
l’hôpital à
regards de l’ONEA : Fossé maçonné trapézoïdal de90x60 (en bon état mais
l’Échangeur
ensablé)
de
- De la rue 13.25 au début du mur de clôture de la
l’Est
MACO : Caniveau en béton armé de 140x h (en état
physique médiocre et ensablé) ;
- Du début du mur de clôture de la MACO au canal de
Wemtenga : Fossé maçonné de 190x90 (médiocre état
et ensablé) ;
- Du canal de Wemtenga l’Échangeur de l’Est
(fin projet) : Fossé maçonné de trapézoïdal de
(250+330) x 100 ((b+B) x H)

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I.2.2. Consistance des travaux

L’aménagement de la section urbaine de la RN4 consiste en :

des travaux d’installation ;


la construction des voies principales : le tronçon est constitué de trois avenues
que sont :
- l’avenue Kumda Yooré : de l’embranchement à l’avenue de liberté au
croisement de la RN3 ;
- l’avenue Komber Pademda : du croisement de la RN3 jusqu’à l’ouvrage de
franchissement du canal de Wemtenga ;
- l’avenue du Pape Jean Paul II : de l’ouvrage de franchissement du canal de
Wemtenga à l’échangeur de l’Est ;
la construction des voies de contre-allée entre l’avenue de la liberté et
l’échangeur de l’Est ;
la construction d’un échangeur au carrefour situé à l’intersection du projet
avec la RN3. Ce dernier est constitué d’un giratoire plan plus un passage
supérieur en pont dalle en béton armé ou en variante tablier métallique ;
l’aménagement des voies secondaires de l’échangeur ;
l’aménagement des contre-allées de la RN4 ;
les travaux de construction d’ouvrages d’assainissement ;
les travaux de rallongement d’ouvrages de drainage existant au droit des
canaux de Zogona et de Wemtenga ;
les travaux d’éclairage public et de signalisation lumineuse ;
les travaux de déplacement, confortation et de réservation de réseaux divers ;
les travaux de signalisation horizontale et verticale ;
les mesures environnementales et sociales.

Ces travaux sont regroupés en quatre sections que sont :


 Section 1 : Avenue Kumda Yooré : de l’embranchement de l’avenue de la liberté à
l’intersection avec la RN3 ;
 Section 2 : Avenue Komber Pademda: de l’intersection avec la RN3 à l’ouvrage de
franchissement du canal de Wemtenga ;

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 Section 3 : Avenue Pape Jean Paul II : de l’ouvrage de franchissement du canal de


Wemtenga à l’échangeur de l’Est.
 Section 4 : de l’échangeur de l’Est à l’intersection de la route départementale n°152
(route de Saaba).

L’origine du projet (PK0) se situe à l’embranchement de l’avenue Komber Pademda


avec l’avenue de la liberté et le projet se décrit comme suit :

Tableau 2 : Bilan des voies [1]

Tronçon Voie Piste cyclable Contre‐allées Total de


principale voies

2x2 voies
2 voies par ‐
Carrefour de 8
l’Avenue de la sens
liberté au
carrefour
de l'hôpital

Carrefour de 2x2 voies 2 voies par 1x2 voies de


l'hôpital à sens chaque côté 12
l'échangeur de
l'est

4
Passage 2x2 voies ‐ ‐
supérieur

3
Giratoire de 3x1 voies
l'hôpital

Bretelle d'accès à 1x2voies 2


l'hôpital

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CHAPITRE II: LES ROUTES


II.1. Définition d’une route
Une route est une voie de communication terrestre aménagée permettant de se
déplacer d’un point A à un point B. Elle a pour but de permettre la circulation en toute
saison, dans les conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et
de sécurité. La route participe de nos jours à la qualité de l’environnement et du
cadre de vie .C’est aussi un facteur important pour le développement des différentes
nations.

Une route est définie par trois éléments fondamentaux :

II.1.1. Le tracé en plan

Il définit le tracé de la route et indique par la même occasion son environnement et


l’emplacement des ouvrages d’art et de ses équipements.

II.1.2. Le profil en long

Il s’agit d’une coupe longitudinale de la route et indique les pentes longitudinales, les
raccordements, les hauteurs des remblais et des déblais au niveau de l’axe.

II.1.3. Le profil en travers

Il constitue les coupes transversales perpendiculairement à l’axe de la chaussé.

II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE


Le profil en travers type d’une route nous montre la constitution suivante :

 L’emprise : C’est la partie du terrain qui appartient à la collectivité et est


affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
 La Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les
accotements.
 La Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
 Les accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée affectée à la circulation des cycles et des piétons.
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Figure 3 : Illustration de certaines terminologies routières

 Le terrain naturel : il se défini comme l’état auquel se présentait le milieu


avant les travaux.
 Les fossés : tranchées latérales bordant les accotements et destinées à
recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée. Ils sont exécutés en amont
des talus de déblais et aux pieds des talus de remblai.
 Les talus : parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des
terrains. On distingue les talus de déblais dont les pentes sont de 1/1 et les
talus de remblais dont les pentes sont de 3/2.
Certain nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de
ruissèlement (gazon, perré maçonné…).
 Un déblai : Une route est dite en déblai, lorsque le niveau de la chaussée est
plus bas que celui du TN.
 Un remblai : Une route est dite en remblai lorsque le niveau de la chaussée
haut que celui de la chaussée.
 Une rampe : C’est une section de route qui monte par rapport à un
observateur.
 Une pente : C’est une section de route qui descend par rapport à un
observateur.

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Dans la suite de notre travail nous porterons une attention particulière à la


principale partie de la route qu’est la chaussée.

II.3. CHAUSSEE
II.3.1. Définition

Une chaussée est une structure qui est constituée de plusieurs couches de
matériaux mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.

Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une structure
constituée par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus ou moins
épais, disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un
rôle déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques du trafic.

II.3.2. Rôle des chaussées

Le rôle principal des chaussées est d’écouler :

 Un débit de véhicules de toutes catégories.


 Des charges variables en :
 Nombre par jour ou cumulé ;
 Poids par roue, par essieu ;
 Répartition géométrique (distance entre les essieux par exemple) ;
 Nature de pneumatique (radial ou armés).

 Le trafic :
 Par tous les climats ;
 Sur tous les sols ;
 Pendant une certaine durée ;
 Pour un certain prix initial ;
 Pour un certain entretien ;
 Pour un certain niveau de service ;
 Pour une certaine tolérance de dégradation ;

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II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées

Ces sollicitations sont d’ordre :

 Mécaniques (charges) qui sont entre autres :


 Le poids statique ;
 La pression au sol ;
 Les efforts horizontaux (accélération ; freinage ; rotation) ;
 Répétition des charges ;

 Climatiques :
 Pluie et eau en général ;
 Gel / dégel ;
 Froid / chaud ;
 Soleil (UV) ;

 Diverses : à savoir :
 Les agents chimiques (Kérosène …) ;
 Déversement accidentels de gazole ; huile…

Tandis que les contraintes sont en général d’ordre économique à savoir :

 La durée de vie de la chaussée ;


 Le niveau de service ;
 Le cout du premier investissement ;
 Le cout d’entretien ;
 L’environnement, c’est-à-dire les ressources disponibles.

II.3.4. Différentes parties d’une structure de chaussée et leur rôle

La structure d’une chaussée comprend trois types de couches avec d’éventuelles


sous-couches. Ce sont (de la surface en profondeur) :

II.3.4.1. Couche superficielle ou couche de roulement

Comprenant le revêtement en contact avec la circulation pouvant être composé de


deux sous-couches (une couche de liaison et une couche de roulement).

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Elle assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations
d’eau. A travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort
des usagers.

Cette couche d‘usure peut être de plusieurs types :


 Pavage ;
 Enduits superficiels (bicouche ou tricouche) ;
 Enrobés bitumineux ;
 Enrobés denses ou Bétons bitumineux ;
 Béton de ciment.

II.3.4.2. Couche d’assise

C’est l’élément structurel principal de la chaussée. Elle se décompose en deux sous-


couches, la couche de base et la couche de fondation;

Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent


(par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

 La couche de base

La couche de base joue les rôles suivants:


- supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
- constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
- neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques. Elle est
prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice
portant (CBR > 80%) ou alors qu'il soit traité (CBR > 120 ou 160%). La couche
de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de granularité dense ou
ouverte, et peut être stabilisée.

 La couche de fondation

C'est la couche immédiatement au-dessus de la plate-forme, elle joue comme rôle la


répartition de façon homogène des contraintes sur le sol support. Cette couche doit

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être bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs. Les matériaux qui la
composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.
II.3.4.3. Couche de forme

Il peut arriver que l’on rencontre dans un même projet des sols de caractéristiques
très variables. Ainsi pour améliorer et uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition
qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait
la transition entre la structure et la partie supérieure des terrassements(PST). Son
interface avec la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et a la
fonction de repartir sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le
sol.

Figure 4 : Différentes parties d’une coupe de chaussée

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II.3.5. Différentes structures de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement


trois types de structures à savoir :

 La chaussée souple ;
 La chaussée semi-rigide ;
 La chaussée rigide.

II.3.5.1. Chaussée souple

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, est traitée aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la
couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.

Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge, le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée.

Après le passage de la charge, la chaussée retrouve sa forme d’avant.

Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et trop fréquente, la chaussée
ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une dégradation rapide de la
structure.

Figure 5 : Déformation de Chaussées souples sous sollicitation

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II.3.5.2. Chaussée semi-rigide

Elle comporte une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation). Soumise au passage d’une charge,

- La structure de chaussée se déforme peu (< 0,5 mm) ;


- La charge est bien répartie sur le sol ;
- Le sol se déforme peu.

Cependant lorsqu’elle est soumise à une charge trop lourde

- Le sol se déforme beaucoup ;


- La chaussée casse ;
- Apparition d’une dégradation.

Figure 6 : Déformation de chaussées semi – rigides sous sollicitation

II.3.5.3. Chaussée rigide

Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de base sont


confondues.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.

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La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase
terrassement ou sur la plateforme support de chaussée. L’illustration est faite sur la
figure 6 suivante :

Figure 7 : Etat d’une chaussées rigides sous sollicitation

II.3.6. Facteurs influant sur la durabilité des chaussées

Les structures de chaussée sont conçues pour répondre à des objectifs bien précis
mais pour répondre à ces objectifs, il doit être pris en compte dans son
dimensionnement certains facteurs qui pourraient influencer sont bon
fonctionnement. Ces facteurs peuvent être :

- Le trafic ;
- L’environnement ;
- Le sol support ;
- Les matériaux.

II.3.6.1. Trafic

Le trafic de dimensionnement (le trafic équivalent NE) est essentiellement le nombre


de poids lourds (véhicules supérieur à 3.5 tonnes). Il intervient comme paramètre
d’entrée dans le dimensionnement des structures de chaussées et le choix des

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caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication des matériaux de


chaussée.
Détermination de la classe de trafic :
Le trafic équivalent (NE) ou encore nombre cumulé de Poids Lourds s’obtient par la
relation suivante :
𝐍𝐄 = 𝐍𝐏𝐋 × 𝐂𝐀𝐌
Avec NPL : Nombre de Poids Lourds et CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
Le Nombre de Poids Lourds est défini par :
(𝟏 + 𝐢)𝐧−𝟏
𝐍𝐏𝐋 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐌𝐉𝐀 [ ]
𝐢
Où :
- TMJA : Le Trafic Moyen Journalier Annuel (obtenu par un comptage des
véhicules)
- n : La durée de vie de la route
- i : Le taux d’accroissement annuel du trafic
Connaissant le nombre cumulé de poids lourds, le guide pratique de
dimensionnement des chaussées en pays tropicaux permet de faire le choix de la
classe de trafic.

Tableau 3 : Classe de trafic [8]


Nombre cumulé de Poids
Classe de trafic
Lourds (NE)

NE < 5.105 T1
5.105 ˂ NE ˂ 1,5.106 T2
1, 5.106 ˂ NE ˂ 4.106 T3
4.106 ˂ NE ˂ 1.107 T4
107 ˂ NE ˂ 2.107 T5

II.3.6.2. Environnement

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la


chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations. Ainsi, la

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variation de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné ; celle des


précipitations liées aux conditions de drainage conditionne la teneur en eau du sol
support.

Cette teneur en eau permet de caractériser le sol et constitue de ce fait, un


paramètre crucial dans le dimensionnement de la chaussée.

II.3.6.3. Sol Support

Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme


support de chaussée » constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité,
surmonté en cas de besoin d’une couche de forme.
Les plates-formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Détermination de la classe du sol :
Partant des résultats géotechniques (nécessairement le CBR) du sol support, tout en
étant en conformité avec les prescriptions technique du CCTP ; le choix de la classe
du sol est fait sur la base du Guide pratique de dimensionnement des pays tropicaux
du CEBTP.

Tableau 4 : Classification du sol support [8]


Classes de plate-forme
CBR < 5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
CBR > 30 S5

II.3.6.4. Matériaux

Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
Les qualités recherchées pour les couches d'assise concernent principalement :

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- la granularité et la propreté des sables et gravillons,


- la dureté des gravillons,
- l'angularité qualifiée par l'indice ou le rapport de concassage.
Les exigences sont en général plus sévères en couche de base qu'en couche de
fondation. Pour les granulats des couches de roulement, des exigences particulières
sont fixées en matière de résistance au polissage. Sur le réseau des routes
nationales, l'emploi de gravillons calcaires est ainsi exclu.
Il faut noter que la qualité de la route sera également définie par la maitrise des
paramètres du sol en place qui nous sera donné par les résultats des essaies
géotechniques.

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CHAPITRE III : GEOTECHNIQUE ROUTIERE


III.1. DEFINITION
La géotechnique routière est l’ensemble des essaies de sol réalisé (in situ ou en
laboratoire) par un laboratoire de géotechnique pour répondre à des besoins de
réalisation d’un projet routier.

III.2. ESSAIS GEOTECHNIQUES

III.2.1. Echantillonnage

L’échantillonnage, définit par la Norme NF P 18-553 a pour but de définir le mode


opératoire de préparation d’un échantillon pour essai telle qu’il soit représentatif de la
masse globale s’appliquant aux granulats d’origine naturelle ou artificielle utilisés
dans le domaine du bâtiment et des travaux publics. La préparation peut s’effectuer
de deux manières différentes :
 Par quartage (partage en quatre parties du matériau) ou fractionnement
manuel d’une quantité de matériau. Cette méthode est utilisée lorsqu’on a des
quantités importantes de matériau ;
 Au moyen de diviseur (échantillonneur), appareil séparant en parties égales le
matériau à échantillonner.

Figure 8: Echantillonneur

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Il est indispensable que la quantité de granulats reçue au laboratoire après étalage et


séchage soit supérieure à la quantité nécessaire pour la ou les opérations à
effectuer, ceci permettant soit de recommencer l’essai pour confirmer les premiers
résultats, soit de compléter l’étude par d’autres essais non prévus à l’origine si le
matériau présente certaines particularités.
Pour notre étude nous avons opéré l’échantillonnage suivant les deux méthodes
après séchage par étalage de l’échantillon pour donner suite aux essais
granulométrique, limite d’ATTERBERG, PROCTOR et moulage CBR.

III.2.2. Essais d’identification

Ce sont les essais qui permettent d’identifier la nature du matériau par le biais de la
composition granulométrique, de la plasticité et de la limite de liquidité constitutif de
l’échantillon.

III.2.2.1. Analyse granulométrique

L’analyse granulométrique est définie par la norme NF P 94-056 comme étant la


distribution dimensionnelle des grains d’un échantillon de sol. Elle a pour but donc de
déterminer les proportions pondérales des grains de différentes tailles dans le sol.
Elle s’effectue par tamisage (tamis à mailles carrées module 20) pour les grains de
diamètre supérieur à 80μm et par sédimentométrie pour les grains les plus fins.

III.2.2.2. Limites D’ATTERBERG

Définit par la Norme NF P 94-051, les limites d’Atterberg sont déterminées


uniquement pour les éléments fins d’un sol (fraction passant au tamis de 0,4 mm),
car ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la consistance du
sol. L’essai consiste donc à faire varier la teneur en eau de cette fraction de sol et en
observer sa consistance. Les résultats recherchés sont :
 La limite de plasticité (WL) : elle est définie comme la teneur en eau d’un sol
qui a perdu sa plasticité et se fissure en se déformant lorsqu’il est soumis à de
faibles charges. Cette limite sépare l’état plastique de l’état semi-solide ;
 La limite de liquidité (WL) : elle est la teneur en eau qui sépare l’état liquide
de l‘état plastique ;

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 L’indice de plasticité (IP): c’est la différence entre la limite de liquidité et la


limite de plasticité. L’indice de plasticité mesure l’étendue du domaine de
plasticité du sol. La classification des sols par l’indice de plasticité est obtenue
par les données énumérées dans le tableau suivant :

Tableau 5 : Indice de plasticité en fonction de l’état du sol


Indice de plasticité Etat du sol

0–5 Non plastique

5 – 15 Peu plastique

15 – 40 Plastique

> 40 Très plastique

Un sol dont l’indice IP est grand, est très sensible aux conditions atmosphériques,
car plus l’IP est grand, plus le gonflement par humidification de la terre et son retrait
par dessiccation sont importants. Autrement dit, il précise les risques de déformation
d’un matériau.
 L’indice de consistance (IC) : la comparaison de la teneur en eau naturelle
(w) d’un sol et des limites d’Atterberg permet de se faire une idée de l’état
𝐰𝐋−𝐖
d’une argile qu’on peut caractériser par son indice de consistance : 𝐈𝐂 = 𝐈𝐏

Tableau 6 : Indice de consistance en fonction de l’état du sol


Indice de consistance Etat du sol

IC > 1 Solide

0 < IC < 1 Plastique

IC < 0 Liquide

L’indice de consistance croit en même temps que la consistance du sol. A partir de 1,


le sol peut être éventuellement réutilise en remblai.

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III.2.3. Essais Proctor et CBR

Ces essais consistent à des compactages à différentes séquences dans des moules
normalisés à l’aide de dame tout aussi normalisée. Ils permettent d’avoir une teneur
en eau optimale et un taux de compacité adapté au matériau ou encore capacité
portante maximale.

III.2.3.1. Essai Proctor

L’essai Proctor définit par la norme NF P 94-093 a pour but de déterminer la teneur
en eau optimale pour un sol de remblai donné et des conditions de compactage
fixées après plusieurs coups. L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des
échantillons portés à différentes teneurs en eau. On définit ainsi plusieurs points
d’une courbe (𝛄𝐝 ; 𝛚𝐨𝐩 ) on trace cette courbe qui représente un maximum dont
l’abscisse est la teneur en eau optimale et l’ordonnée la densité sèche optimale.
L’essai Proctor se définit en deux types qui sont : le Proctor Normal et le Proctor
Modifier.
 Le Proctor Normal : s’exécute à l’aide d’une dame de masse 2.490 Kg ;
d’une hauteur de chute 30.50 cm environ ; et de 25 coups à 3 couches ;
 Le Proctor Modifier : s’exécute à l’aide d’une dame de masse 4.540 Kg ;
d’une hauteur de chute 45.70 cm environ ; et de 56 coups à 5 couches.

Tableau 7 : Conditions de l’essai Proctor selon le moule retenu (Source Norme NF P 94-093)
Hauteur Energie de
Masse de la Nombre de coups par Nombre de
de chute compactage
dame (Kg) couche couches
(cm) Kj/m3

25 coups (moule Proctor) 3 587


Essai Normal 2.490 30.50
Proctor 55 coups (moule CBR) 3 533

25 coups (moule Proctor) 5 2 680


CBR 4.540 45.70
55 coups (moule CBR) 5 2 435

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III.2.3.2. Essai CBR

L’indice portant californien aussi définit par la norme NF P 94-078 est un nombre
sans dimension exprimant en pourcentage le rapport entre les pressions produisant
un enfoncement donné dans le matériau à étudier d'une part (avec ou sans,
immersion au préalable) et dans un matériau type d’autre part. Il caractérise
implicitement la tenue au poinçonnement d’un sol et détermine l’indice permettant de
calculer grâce à des abaques l’épaisseur des couches de fondation d’une route
nécessaires à la constitution d’une chaussée en fonction du sol sous-jacent, du trafic,
des charges par essieu prévus et des conditions hydriques futures que subira cette
route. Il est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement
empirique. Ce moulage sert de départ à l’essai de perméabilité.

III.2.4. Essai de perméabilité (par perméamétrie à charge variable)

Divers procédés sont utilisés pour déterminer la perméabilité d’un sol. Le plus simple
est l’utilisation d’une perméamétrie. L’échantillon de sol prélevé par carottage ou par
moulage (CBR) est placé dans une cellule œnométrique entre deux pierres poreuses
ensuite immergé dans un bac à eau jusqu’à saturation complète sous plusieurs jours
avant montage. Le récipient ou tube transparent gradué est remplit d’eau avant le
début de l’essai. La mesure du volume d’eau qui traverse l’épaisseur de l’échantillon
pendant un temps permet d’avoir la valeur de (k), le coefficient de perméabilité qui
dépend de nombreux facteurs notamment :
 La granulométrie ;
 La forme des grains ;
 L’enchevêtrement des grains et la compacité du milieu ou du moulage.

III.2.5. Essai d’équivalent de sable

L’essai d’équivalent de sable, définit par la Norme NF P 18-598, permet de


déterminer dans un sol la proportion relative de sol fin et de sol grenu. Cet essai est
important, car la présence d’éléments fins peut modifier le comportement de ces
sols. En particulier la présence de particules argileuses dans le sable d’un mortier ou
d’un béton, abaisse l’adhérence « pate de ciment/granulats », et peut être
défavorable à la mise en œuvre et aux performances finales du béton ou mortier

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(microfissurations). Il est effectué sur les éléments de dimensions inferieures à 5 mm


(fraction 0/5 mm du sol).
Dans le cas présent les résultats des essais seront présentés en annexe 1.

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CHAPITRE IV : LES REMONTEES OU INFILTRATION D’EAU PAR


CAPILLARITE
La présence d’eau dans la chaussée crée des désordres inestimables et jusque-là
elle constitue l’une des sources importantes de dégradation des couches de
chaussées. L’eau pénètre dans toutes les directions, c’est à dire :
 En surface par les eaux de pluie ;
 Latéralement par les eaux d’accotement et des fossés ;
 En profondeur par les eaux des nappes (infiltration par capillarité).

Figure 9 : Différentes infiltrations d’eaux dans la structure de chaussée

Pour ce qui est de notre part, nous nous focaliserons sur les infiltrations d’eau par
capillarité.

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IV.1. INFILTRATION PAR CAPILLARITE DES EAUX DE


NAPPE

IV.1.1. Définitions

Infiltration ou remonté d’eau par capillarité : c’est la migration d’eau à travers les
interstices du sol de la nappe vers la surface.
Nappe d'eau : eau occupant une dépression fermée. On peut distinguer : la nappe
libre et la nappe captive.
La nappe libre : C’est un aquifère saturé en eau et non surmonté d’une couche
imperméable.
La nappe captive : C’est un aquifère saturé emprisonner entre deux couches
imperméables.

Un aquifère : C’est une formation géologique susceptible de stocker et transmettre


des quantités d’eau. En d’autres termes, c’est un terrain perméable, poreux,
permettant l'écoulement d'une nappe souterraine et le captage de l'eau.

IV.2. CONSEQUENCES DE LA PRESENCE D’EAU DANS LA


CHAUSSEE
IV.2.1. Perte de portance

Un adage ne dit-il pas que l’eau est l’ennemie n°1 de la route ?

Oui parce que tous les sols sont sensibles à l’eau. Et un sol sec qui présente une
bonne portance (propriété très importante) perd de celle-ci lorsqu’il est mouillé : plus
l’eau augmente moins le sol est portant.

Il est pourtant important de noter que l’une des propriétés fondamentales dont doit
disposer la plateforme ou le sol support pour permettre le compactage des couches
de chaussée est bien une bonne portance.

En effet la portance se définit comme la capacité d'un sol à résister aux charges qui
lui sont transmises par les roues des véhicules directement ou non. Et celle-ci est
très liée à l’état du sol comme indiqué dans les figures suivantes.

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Figure 10 : Illustration du comportement Figure 11 : Illustration du comportement


d’un sol de bonne portance (Sol Sec) d’un sol de Mauvaise portance (Sol mouillé)

Ainsi la présence d’eau dans la chaussée crée une augmentation de la teneur en


eau du sol et une perte de portance comme l’illustre le diagramme suivant :

Figure 12 : Diagramme d’illustration de la teneur en eau vis-à-vis de la portance

En plus de cette perte de portance, la présence d’eau dans une structure de


chaussée peut être à l’origine de l’apparition de pathologies multiples.

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IV.2.2. Pathologies

L’eau par sa présence dans la chaussée crée diverses pathologies soit entre autre :

- L’affaissement de rive ;
- Les flaches ;
- L’orniérage ;
- Les fissures longitudinales ;
- Les faïençages ;
- Les nids de poule.

IV.2.2.1. Affaissement de rive

Description : Il se manifeste par un tassement en rive de chaussée formant une


cuvette accompagnée d’un bourrelet à l’extérieur de la chaussée.

Figure 13 : Affaissement de rive

Evolution : Son évolution mène à une apparition de faïençage, une accentuation du


bourrelet, jusqu’à l’arrachage de la couche de surface et apparition de nid de poules.

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IV.2.2.2 Flaches

Description : C’est un tassement localisé en pleine chaussée et qui a une forme


ovale.

Figure 14 : Flache

Evolution : L’évolution d’une flache mène au Faïençage, puis à un départ de


matériaux formant un nid de poule.

IV.2.2.3. Orniérage

Description : Il s’agit d’un tassement longitudinal de la chaussée localisé au niveau


des bandes de roulement.

Figure 15 : Orniérage

Evolution : On assiste à une accentuation du tassement en ornières, faïençage et


départ de matériaux causant l’apparition de nids de poule.

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IV.2.2.4. Fissures longitudinales

Description : Il s’agit de cassure de la couche de roulement dans le sens de l’axe de


la chaussée.

Figure 16 : Fissures longitudinales

Evolution : Leur évolution mène au faïençage et départ de matériaux formant des


nids de poule.

IV.2.2.5. Faïençage

Description : C’est un maillage de fissures en réseaux sur une zone localisée.

Figure 17 : Faïençages

Evolution : Il évolue par ouverture progressives des fissures, déformation et flaches,


arrachements de matériaux, nids de poule.

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IV.2.2.6. Nids de poule

Description : Il s’agit de trou en surface de chaussée laissant apparaitre les


matériaux de structure.

Figure 18 : Nid de poule

Evolution : Lorsqu’ils ne sont pas traités on observe une augmentation du diamètre


des trous puis dans le cas extrême la ruine complète de toute la structure de la
chaussée.

IV.3. TECHNIQUE DE TRAITEMENT DES REMONTEES


D’EAU
Pour accorder une certaine crédibilité à nos estimations, nous avons ciblé les plus
grandes entreprises ainsi que les bureaux d’études ayant la plupart du temps le
’’monopole’’ des marchés de travaux publics routier au Burkina Faso. Nous avons pu
entrer en contact avec sept d’entre eux sur dix que nous nous étions fixé au départ.

Ainsi nos enquêtes nous ont permis de recenser un certain nombre d’informations
permettant d’estimer le nombre de chantier confronté aux remontées d’eau ces
dernières années dans la ville de Ouagadougou, leurs causes probables, les
conséquences liées à ce problème et les techniques généralement utilisés pour
résoudre ce genre de cas.

IV.3.1. Quelques projets qui ont connu ce problème

Il ressort de nos investigations que ces dernières années, environ cinq (5) chantiers
routiers ont rencontrés des remontées d’eau dans la ville de Ouagadougou. Ce sont :

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- L’avenue Na ROUAMBA.
- L’avenue de la liberté
- La rue 19/92
- La rue Commandant Moumouni
- La section urbaine de la RN4 (qui fera l’objet de notre étude dans les chapitres
à venir).
Les causes de ce problème sont multiples.

IV.3.2. Causes des remontées d’eau capillaires

De ce qui ressort de nos enquêtes, ces remontées seraient dues :


- Soit à une présence de nappe souterraine ;
- Soit à la proximité d’une retenue d’eau.
- Soit à un mauvais drainage.

Dans le premier cas, la présence de la nappe crée des fluctuations d’eau : quand
elle est alimentée, l’eau remonte par capillarité pour atteindre la structure de la
chaussée et quand elle ne l’est plus, le niveau d’eau baisse. Cette variation
s’observe généralement entre les deux saisons climatiques à Ouagadougou.
Pendant la saison hivernale on observe des remontées d’eau et pendant la saison
sèche on observe l’absence totale d’eau.

Dans le deuxième cas, la proximité avec la retenue d’eau fait qu’à tout moment la
chaussée est en présence d’eau qui à travers les vides remonte pour atteindre la
structure de la chaussée.

Pour le troisième cas, le mauvais drainage entrainera une stagnation d’eau de part et
d’autre de la chaussée. Cette eau atteindra la chaussée par infiltration depuis les
accotements.

Cependant les conséquences de la présence d’eau dans la chaussée ne sont pas


négligeables.

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IV.3.3. Conséquences recensées

De ce qui ressort de nos investigations, les conséquences sont multiples parmi


lesquelles nous avons pu résumer ce qui suit :

- Une perte de portance de la chaussée ;


- Un tassement de la structure de chaussée ;
- Une apparition de pathologies diverses (Orniérage, flache, affaissement de
rive…).
- Des remontées de fines causant la contamination de couches en contact.
- Le décollement et le désenrobage des couches liées.
- Un avenant aux marchés des travaux.

IV.3.5. Technique utilisée pour résoudre le problème des remontées


d’eau

Le constat que nous avons pu faire durant nos enquêtes est que la technique mise
en œuvre le plus souvent au Burkina Faso est celle du drain enveloppé de géotextile.

Il s’agit d’une technique constituée principalement de trois éléments de traitement qui


sont :

- Un drain : il est constitué de matériaux drainants suffisamment poreux


(généralement des concassés) ;
- Des barbacanes : qui sont des collecteurs ou tuyaux d’incorporation. Elles
sont définies comme des conduites d’évacuation incorporées dans la paroi
d’un ouvrage d’assainissement pour servir de sortie des eaux. Elles peuvent
être en PVC ou en béton selon les besoins ;
- Du géotextile qui est définit par la norme NF EN ISO 10318 comme une
matière textile plane, perméable et à base de polymère (naturel ou
synthétique), pouvant être tricotée, tissée ou non, utilisée en contact avec le
sol ou avec d’autres matériaux dans le domaine de la géotechnique et du
génie civil.

Le géotextile assure plusieurs fonctions selon les besoins :

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 La séparation : cette fonction est essentiellement exploitée pour les chaussées


telles que les pistes ou voies à faible trafic pour limiter l’orniérage (par exemple en
voirie forestière), ainsi que pour les couches de forme, voies ferroviaires et sous les
remblais sur sols compressibles ;

Figure 19 : fonction séparation

 La filtration : un géotextile jouant un rôle de filtre doit autoriser le passage de l’eau


perpendiculairement à son plan, et empêcher celui des particules de sol. Il doit aussi
être plus perméable que le sol à filtrer. Ainsi, cette fonction est principalement
recherchée pour protéger les drains contre le colmatage.

Figure 20: fonction filtration

 Le drainage : lorsqu’il est utilisé en tant que drain, le géotextile permet un


écoulement dans son plan de pose. On l’assimile à un drain capable de dissiper les
pressions interstitielles, de collecter et de conduire les fluides vers un exutoire ;

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Figure 21 : fonction drainage

 Le renforcement : le géotextile utilisé en renforcement améliore la résistance


mécanique d’un massif de sol dans lequel il est inclus.

Figure 22 : fonction renforcement

 La protection : un élément sensible, comme une géo membrane, est susceptible


d’être endommagé par des éléments poinçonnant (matériaux grossiers), ainsi le
géotextile assure une fonction de protection ;

Figure 23 : fonction protection

 La lutte contre l’érosion : le géotextile limite dans ce cas les mouvements de


particules de sol en surface, mouvements causés par l’eau ou le vent.

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Figure 24 : fonction anti-érosion

Dans le système de drainage, la fonction recherchée par l’utilisation du géotextile


est la filtration.

La technique consiste :

- Premièrement, à la pose d’une bande de géotextile anti contaminant (fonction


de filtration) sur le sol support. De façon générale, dès que les plateformes
recevant les nappes sont compactées, nivelées et débarrassées de tout
élément susceptible de les endommager (par poinçonnement ou déchirure)
lors de leur étalement, on passe à l’étalement proprement dit des géotextiles
sur la plateforme par déroulement des rouleaux. Le raccordement entre deux
nappes adjacentes disposées parallèlement à la direction se fait soit : par
couture, ou par recouvrement d’une nappe sur l’autre sur au moins 30 cm
avant tout éventuelle continuité ;
- Deuxièmement, à la mise en place et au compactage d’un remblai
sélectionné ;
- Troisièmement, à la mise en place du drain suivi de la pose d’une seconde
bande de géotextile anti contaminant ;
- Puis enfin, à la réalisation de la structure de la chaussée.

IV.4. CAS DE LA SECTION URBAINE DE LA RN4


Notre présence sur le site, accompagné par les agents du laboratoire du chantier
nous a permis de constater visuellement la présence d’eau venue par capillarité.
Une excavation de faible profondeur a suffi pour nous illustrer cela.

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Figure 25 : Excavation illustrant la présence d’eau de capillarité

La présence d’eau dans les fouilles venues par capillarité pourrait s’expliquer par le
stockage des eaux de pluies de part et d’autre de l’ancienne chaussée sous forme
de boulis qui nourrissent les remontées capillaires. Il faut également noter que le site
comporte une nappe phréatique peu profonde.

Les études géotechniques ont montré que l’eau est rencontrée à peine à 1m de
profondeur courant avril sur l’étendue de la zone. Cette eau souterraine circule
librement dans les interstices du sol et varie en fonction des saisons.

On note une baisse du niveau pendant la saison sèche particulièrement en avril, à


l’altitude 283.80 m (cote plus basses eaux) et une hausse pendant la saison
pluvieuse en août à l’altitude 285.00 m (cote plus hautes eaux).

Les conséquences directe à court terme de cette présence d’eau est qu’elle cause
un retard sur la durée du projet.

A long terme, si ce phénomène n’est pas maitrisé, il affectera la portance de la


chaussée et s’en suivra l’apparition de pathologie diverses.

Face à cela des solutions doivent donc être proposées.

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CHAPITRE V : PROPOSITION DE SOLUTIONS DE TRAITEMENT DES


REMONTÉES D’EAU
V .1. Rabattement de nappe
V.1.1. Définition

Le rabattement de nappe est la diminution de la charge hydraulique déterminée en


un point donnée sous l’effet d’un prélèvement d’eau, c’est une méthode pratiquée
dès que l'on se situe à une faible profondeur par rapport au niveau d'eau. On
rabaisse le niveau de la nappe à la cote du chantier. Pour ce faire, on creuse le plus
souvent des puits par forage (faible diamètre) que l'on équipe de pompes. On utilise
aussi parfois des pointes filtrantes enfoncées dans le sol.
Les capacités de pompage étant de nos jours quasi illimitées, on fait recours au
rabattement de nappe dès que la situation le permet.

V.1.2. Quelques méthodes de rabattement de nappe

V.1.2.1. Puisard

La méthode la plus simple consiste à recueillir l'eau dans un fossé en fond de fouille
et à l'évacuer par pompage. Un puisard est aménagé en fond d’excavation à partir
duquel l'eau est pompée menant éventuellement à un cours d’eau de surface ou le
réseau de collecte des eaux usées.
L’acheminement des eaux vers le puisard est purement gravitaire mais peut être
facilité par la mise en place de drains ou tranchées ouvertes en périphérie intérieure
d’excavation.
La profondeur du puisard est généralement de 0,6 à 1 m. Les parois du puisard sont
protégées afin de se prémunir d’un éboulement ou de la rupture/effondrement du
puits. Les mesures les plus communément prises sont d’aménager les parois du
puisard par des lattes en bois ou de disposer dans le puisard un fut en acier ou en
béton.
Les fosses et les drains doivent être dimensionnés de manière appropriés pour
permettre une exhaure adéquate. Il est bon de rappeler qu’outre le volume de l’eau
d’exhaure, le système doit être conçu pour prendre en charge les eaux pluviales qui
viennent gonfler le volume d’eau à évacuer.
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La mise en suspension des sédiments constitue le principal défaut de cette


technique. Elle peut être à l’origine du charriage d’un important volume de sol. Afin
de limiter la mise en suspension, les tranchées peuvent être remplies de gravier
drainant, couvertes par un géotextile et équipées d’un drain.

Figures 26 : Rabattement de nappe par puisard

V.1.2.2. Cannes filtrantes

L’utilisation de cannes filtrantes est le système de démergement le plus fréquent et


souvent une option avantageuse financièrement.
La technique est bien adaptée à des situations ou la nappe phréatique doit être
rabattue de 4,5 à 6 m de profondeur par rapport à son niveau statique. Le
rabattement maximal étant de six mètres, il est nécessaire de prévoir plusieurs
étages pour les fouilles profondes. La profondeur efficace est limitée en raison des
capacités de succion du système de pompage situé en surface et des problèmes de
cavitation.
Le réseau d’épuisement est constitué de trois éléments de base, à savoir la pompe,
le tuyau collecteur et les pointes filtrantes individuelles.
La pompe est généralement à vide susceptible de créer un vide suffisant pour
assurer la remontée des eaux. D’un point de vue pratique, on table sur une pompe
par 100 m de collecteur s’ouvrant sur 70 à 100 pointes filtrantes.
Le montage doit être pourvu de vanne pour permettre l’isolement de certaines
sections aspirantes ou certaines cannes. Les cannes sont généralement de petit
diamètre (4 à 5 centimètres) et sont crépines à leur base sur une hauteur d'un mètre.

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La crépine des cannes est généralement munie d’un filtre à sable afin de limiter la
migration de fines particules dans le système.
Les cannes sont positionnées par fonçage ou à l’aide de différents outils de forages.
Idéalement. La section crépine ou d’aspiration est placée bien au-dessous de la
hauteur désirée de rabattement de la nappe. En effet, lorsque la crépine est saturée,
le système commence à aspirer de l'air.
L'espacement des pointes filtrantes peut avoir un effet significatif sur la performance
du système, et doit être défini sur la base des conditions de terrain et des flux
attendus. L’espacement classique pour pointes filtrantes de petit diamètre est
compris entre 1 et 4 m.
Pour les aquifères relativement homogènes de grande puissance, l'espacement des
cannes peut être sélectionné sur la base de la quantité d'eau à extraire. Le volume
de pompe total est divisé entre le nombre de pointes filtrantes en prenant soin de
s’assurer que les pertes de charge soient maintenues à des niveaux acceptables.

Figures 27 : Illustration du drainage par pointes filtrantes (cannes)

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Figures 28 : Pointes filtrantes

V .2. La couche de transition ou sous-couche


Entre l'infrastructure et la superstructure d’une chaussée, il arrive que l’on interpose
une couche de transition, mise en œuvre exclusivement dans le cas d'un déblai et
qui joue :
• le rôle anti contaminant en séparant le sol d'assise de la couche de fondation,
elle empêche ainsi les particules fines d'un sol d'infrastructure de remonter
dans une fondation grossière ;

• le rôle de drainage de la fondation ;

• le rôle anticapillaire en empêchant la montée capillaire de l'eau provenant de la


nappe phréatique.

Son inconvénient est qu'elle est difficile à mettre en œuvre. On a tendance à la


remplacer par :
• une feuille de matière plastique ou géotextile posé sur la plate-forme,

• un traitement à la chaux ou au ciment de la plate-forme.

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V.3. Réalisation d’une couche drainante par enrochement


massif et concassés
V.3.1. Définition

Un enrochement est un ensemble de roche que l'on entasse sur un sol submergé ou
mouvant, pour servir de fondations ou de protection. Cet enrochement permettra de
stabiliser le fond de fouille mais également de constituer une base de drain.

L’association des blocs et des concassés qui auront pour rôle de remplir les vides
laissé par les blocs, donnera un drain car les vides laissé entre les blocs permettront
à l’eau de circuler librement.

Le dimensionnement de cette couche drainante revient à déterminer son épaisseur


(H). Elle doit satisfaire à certains critères à savoir :

- Epaisseur suffisante pour que la frange capillaire n’atteigne pas la couche


supérieure ;
- Epaisseur compatible avec la portance exigée pour supporter les contraintes
du trafic ;
- Epaisseur ayant un minimum de 20 cm pour des raisons de la mise en œuvre
et de rétention capillaire.

V.3.2. Description

La réalisation de cette couche drainante se fera en trois principales étapes qui sont :

 La mise en place de l’enrochement ;


 Le dépôt de concassé grossier ;
 Le passage d’un compacteur vibrant.

V.3.2.1. Mise en place de l’enrochement

Elle consistera à un dépôt de blocs de granite d’environ 30 Kg chacun. Ils auront


pour rôle principale de stabiliser d’abord le fond des fouilles et ensuite de permettre
les mouvements d’eau sous la chaussée grâce aux vides qu’ils créeront entre eux.

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V.3.2.2. Le dépôt de concassé

Il s’agira ici de mettre en place une couche de concassé sur la couche


d’enrochement. Le concassé comblera les vides entre les roches sans pour autant
barrer les passages de l’eau.

En effet, étant un matériau perméable, il permettra à l’eau de circuler librement dans


les vides.

V.3.2.3. Passage du compacteur vibrant

Le compacteur vibrant passera pour limiter les vides laissés entre les granulats. Cela
permettra d’éviter des désordres tels que les affaissements de structure de chaussée
qui pourraient subvenir après la réalisation de la chaussée.

V.4. Proposition retenue pour la section urbaine de la RN4 :


Traitement de la ‘’zone humide’’
Baptisé ‘’zone humide’' à cause de la permanence de l’eau dans ce tronçon, le
traitement que nous préconisons sera un assemblage de deux méthodes ( l’usage du
géotextile et la réalisation d’une couche drainante par enrochement massif et aux
concassés . Le traitement se présentera comme suit :

 Une évacuation du mauvais sol :

L’état des lieux étant mauvais, de nature boueuse et présentant une portance
médiocre due à la présence de végétation morte et de déchets charriés, nous
proposons de réaliser tout au long de la distance concernée, une excavation sous
une profondeur d’environ 1.40 m. Cette excavation concernera la limite des sur
largeurs (distance transversale comprise entre les caniveaux et la structure
consolidée de l’ancienne chaussée) de la cote 285.40 (cote de l’ancienne chaussée)
à la cote 284.00 (fond de fouille) .

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Figure 29 : Illustration du sol en place

 La stabilisation du fond : cela devra se faire par apport et mise en place d’un
enrochement qui servira de plateforme support et de base de drain.
 Une couche drainante: dans notre projet, nous préconisons l’usage d’un drain
constitué comme suit :
- Une couche de gravier granitique de classe granulaire 5/15 d’une épaisseur est de
15 cm.
-Une couche de sable de rivière de classe granulaire 0/4.

Le drain a pour rôle de canaliser les eaux de remontée à l’intérieur de la structure de


la chaussée vers les exutoires (caniveaux, canaux) grâce à des sorties (barbacanes).

Dans le présent cas nous proposons l’adoption de barbacanes en PVC 100 avec une
disposition à intervalle régulier de 5 m des deux côtés de la route.

 La pose d’un géotextile anti contaminant: ici nous proposons l’utilisation d’un géo
composite bidirectionnels de marque TenCate Rock PEC conçu pour des
applications de renforcement de sol. Ce sont des géotextiles haute résistance
associant un non tissé de filaments continus en polypropylène et un réseau de câble
de renfort en polyester. Les caractéristiques mécaniques, hydrauliques, descriptives,
spécifiques et le conditionnement de ce géotextile peuvent être vus en annexe II.
 La réalisation proprement dite de la structure de chaussée.

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RECOMMANDATIONS
Nous recommandons :

 Aux maîtres d’ouvrage des chantiers routiers : de demander tous les essaies
nécessaires afin d’être avertis de ce type de problème lors des études au cas
où il existe pour en tenir compte dans le budget.
 Au laboratoire : de proposer des sondages plus poussés afin de détecter la
présence ou non de nappes nourrissant les remontées d’eau sur les
chaussées.
 Au bureau d’étude : l’application de notre proposition de traitement.

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Le phénomène des remontées d’eau par capillarité dans les structures de chaussée
est un facteur dévastateur de ces dernières. Les causes étant diverses, les
conséquences multiples, des propositions de résolutions du problème s’avéraient
nécessaires.
Ainsi, au sortir de notre travail, nous pouvons tirer notre satisfaction du fait que nous
avons pu mieux appréhender la notion de ‘’remonté d’eau par capillarité’’ dans le cas
spécifique des chaussées routières et nous avons pu solder notre travail par une
proposition de solutions techniques palliatives du phénomène.
Cependant une étude économique des différentes méthodes serait d’un apport
considérable. C’est pourquoi nous encourageons toute initiative de toute nature
allant dans ce sens.

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BIBLIOGRAPHIE
[1] Avant-projet détaillé (APD) du projet.

[2] Généralité sur les chaussées AFECHKAR MOHAMED / HIMMI Mohamed ;

[3] NEHAOUA Adel, Assainissement routier, société des techniques Sétif, 22 juin
2011;

[4] Yasmina BOUSSAFIR, Guide technique de drainage Routier, Bordeaux, 27


janvier 2009,

[5] Comité français des géosynthétiques (CFG), Définition, mise en œuvre et


dimensionnement des géosynthétiques, le MONITEUR, N 5811 ,10 Avril 2015.

[6] DIABRI Abdou Fatahou, Drainage de chaussé : cas de l’avenue Kombert


pademda dans le projet d’aménagement de la section urbaine de la RN04, mémoir
de fin de cycle ingénieur de conception en génie civil, Ecole de formation et de
perfectionnement des travaux publics,2017.

[7] Rapport final des travaux d’aménagement et de bitumage de l’avenue de la liberté

Travaux de renforcement de la structure de l’avenu de la liberté.10/10/2014 GTAH

[8] G. LIAUTAUD (CEBTP), Guide pratique de dimensionnement des chaussées


pour les pays tropicaux, Paris cedex, 1984.

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ANNEXES

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ANNEXE I : Résultats des essaies géotechniques

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ANNEXE II : FICHE TECHNIQUE DU GEOTEXTILE

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ANNEXE III : Localisation des zones ayant rencontrées des remontées d’eau ces
dernières années

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