Trabajo Sistema de Frenos

REPARACION DEL SISTEMA DE FRENOS
SISTEMA DE FRENOS
DEFINICIÓN.
Los frenos es un sistema que reduce la velocidad mientras está siendo manejado el
equipo y lo mantiene sin movimiento mientras está estacionado.
El sistema de frenos hidráulico usado en el automóvil es un sistema múltiple de pistones. Un

sistema múltiple de pistones permite que las fuerzas sean transmitidas a dos o más pistones de la
manera indicada en la figura siguiente.
1
Observe que la presión desarrollada por la fuerza

aplicada al pistón de entrada (1) será transmitida
sin pérdidas a ambos pistones de salida (2 y 3), y
que la fuerza resultante en cada pistón es
proporcional a su área. La multiplicación de
fuerzas del pistón de entrada a cada pistón de
salida se rige de acuerdo con los mismos
principios explicados antes.
Fig. : Sistema múltiple de pistones
El sistema de frenos hidráulico de los cilindros maestros hasta los cilindros de cada rueda en la
mayoría de los automóviles funciona de una manera similar al sistema ilustrado en la figura
anterior.
Cuando el pedal de freno es

accionado, la presión sobre el
pedal mueve el pistón dentro
del cilindro maestro, forzando y
desplazando al líquido de
frenos desde el cilindro maestro
a través de las tuberías y de las
mangueras flexibles hacia los
cilindros de las ruedas. Los
cilindros de las ruedas
contienen dos pistones de
salida opuestos, cada unos de
los cuales están fijados a una
zapata de freno ubicada dentro
del tambor de freno. Cada
pistón de salida empuja la
zapata contra la pared del
tambor de freno, retardando así
la rotación de la rueda. Cuando
la presión sobre el pedal es
liberada, los resortes en las
zapatas vuelven los pistones de
cilindro de rueda a sus
posiciones liberadas. Esta
acción fuerza al fluido o líquido
de freno desplazado a retornar
a través de las mangueras
flexibles y de las tuberías al
cilindro maestro.
2
Fig. Sistema de frenos del automóvil.
La fuerza aplicada al pedal de freno produce una fuerza proporcional en cada uno de los pistones
de salida, los que a su vez accionan las zapatas produciendo el efecto de fricción en las ruedas al
girar para retardar la rotación de las mismas.
TIPOS DE FRENOS
Existen dos sistemas de frenos.
Los frenos de tambor (fig. 1), es un sistema bastante antiguo, y que comúnmente se
usa en algunos coches para bajar costos y por lo general en las ruedas traseras. Este
sistema funciona con un tambor (un cilindro ancho) que gira con la rueda. Al presionar
el pedal se mueve un sistema de resortes que hacen que el material de fricción toquen
al tambor, esto produce un gran roce que frena al coche.
(Fig.1)
Los frenos de disco (fig. 2) funcionan con un disco. Al disco lo envuelven, en una
pequeña parte, las pastillas (normalmente dos) que son las que rozan al disco. Estas
3
son movidas por una serie de pistones que se mueven con la presión del líquido de
frenos. El disco, en los coches de calle, son de acero (en los de carrera son de fibra de
carbono). Este sistema es más eficiente que el anterior, además algunos discos son
autoventilados (se enfrían mientras giran). Este sistema de frenos es el que,
mayormente, permite la existencia del sistema ABS.
(Fig. 2)
El sistema ABS (Anti-lock Brake System o sistema antibloqueo de frenos) funciona con
un ordenador electrónico que recibe la señal del pedal de freno, y los sensores en las
ruedas. Entonces, cuando uno presiona el pedal de freno el ordenador revisa
constantemente los sensores de las ruedas y verifica que no estén bloqueadas, si una
de las ruedas llegase a bloquearse el ordenador libera presión del freno de esa rueda e
impide que continúe bloqueándose. Esa es la razón de que cuando uno ve a un coche
con ABS frenando con todo las ruedas tienden a bloquear y desbloquear
constantemente (eso sí es casi imperceptible). Gracias al ABS es posible doblar
frenando sin que el coche tienda a seguir derecho. El ABS también permite que funcione
el sistema antiderrape, ya que cuando otros sensores especializados detectan que el
coche está derrapando, aplica, a través del ABS, los frenos en las ruedas necesarias.
También, este tipo de frenos tiene mucha aplicación en los equipos pesados, tanto
como frenos de servicio y de parqueo. Generalmente se les llama frenos LCB.
- Freno de Estacionamiento o de parqueo.- Este freno es usado para estacionamiento. Es

un freno de accionamiento mecánico y desactivación hidráulica o neumática que traba
generalmente las ruedas posteriores, las ruedas motrices o sprocket de las excavadoras, el
eje de cardan posterior, el reductor de giro de las excavadoras y el eje de salida de las
cajas de transmisión de algunos equipos LHD. Este opera jalando la palanca de freno de
estacionamiento o presionando un push botton. También en algunos buses y camiones se
usa un Freno Central.- Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal
de la transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento.
APLICACIONES
4
Los diferentes tipos y diseños de frenos, tienen una aplicación múltiple en los diversos equipos de
movimiento, por ser parte importante de la seguridad del equipo y de sus operadores. Tienen un
uso en el sector de la minería, la agricultura, la construcción, el transporte de carga y urbano, etc.
El principio que utilizan estos sistemas es la aplicación de la presión hidráulica, neumática y el
rozamiento seco y fluido.
FRENOS LCB
Este tipo de sistema de frenos usan presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las
ruedas. Casi todos los equipos usan este tipo de sistema de frenos. Se les llama LCB porque
tienen un conjunto de discos de fricción y discos de reacción lubricados y enfriados por
aceite.
TIPOS
a) Frenos Convencionales: Son aquellos que para el accionamiento del freno de servicio
requieren de presión hidráulica que actúa sobre un pistón, lo cual a su vez transmite la
fuerza de frenado al conjunto de discos de fricción y reacción.
b) Frenos SAHR o POSI STOP: Son aquellos que para el accionamiento del freno de servicio,
requieren de resortes de alta tensión y para su desactivación requieren de presión
hidráulica.
COMPONENTES
Este tipo de frenos tienen los siguientes componentes:

a) Tanque de aceite hidráulico
b) Bomba hidráulica
c) Válvula de carga de los acumuladores
d) Acumuladores hidráulicos
e) Válvula direccional (pedal de freno)
f) Actuador (formado
por tambora, pistón y
discos)
g) Enfriador de aceite
5
PRESIÓN EN LOS LÍQUIDOS.
Uso de líquidos en los sistemas hidráulicos

Se usan líquidos en los sistemas hidráulicos porque tienen entre otras las siguientes ventajas:
1. Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene.
2. Los líquidos son prácticamente incompresibles y transmiten grandes potencias hidráulicas.
3. Los líquidos ejercen igual presión en todas las direcciones.
4. Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene
5. Los líquidos también fluyen en cualquier dirección al pasar a través
de tuberías y mangueras de cualquier forma y tamaño.
Sistema hidráulico en funcionamiento

De acuerdo con la Ley de Pascal, “la presión ejercida en un líquido, contenido en un recipiente
cerrado, se transmite íntegramente en todas las direcciones y actúa con igual fuerza en todas las
áreas”. Por tanto, en un sistema cerrado de aceite hidráulico, una fuerza aplicada en cualquier
punto, transmite igual presión en todas las direcciones a través del sistema.
Ejemplo: En la figura, una fuerza de 226,8 kg (500 lb) actuando sobre un pistón de 5,1 cm (2
pulgadas) de radio, crea en un líquido contenido en un recipiente cerrado, una presión aproximada
de 275,6 kPa (40 lb/pulg2). Las mismas 275,6 kPa (40 lb/pulg2) actuando sobre un pistón de 7,62
cm (3 pulgadas) de radio, soporta un peso de 512,6 kg (1.130 lb)
Fuerza = Presión x Área

Presión = Fuerza x Área
Área = Fuerza x Presión
Una fórmula simple permite calcular la fuerza, presión o área, si se conocen dos de estas tres
variables.
Una fuerza es la acción de ejercer presión sobre un cuerpo. La fuerza se expresa generalmente en
kilogramos (kg), Newton (N) o libras (lb). La fuerza es igual a la presión por el área (F = P x A).
La presión es la fuerza de un fluido por unidad de área y se expresa generalmente en unidades de
kilo Pascal (kPa), Bar o libra por pulgada cuadrada (lb/pulg2).
El área es una medida de superficie. El área se expresa en unidades de metro cuadrado o pulgada
cuadrada. Algunas veces el área se refiere al área efectiva. El área efectiva es la superficie total
usada para crear una fuerza en una dirección deseada.
El área de un círculo se obtiene con la fórmula:
Área = 3,14 x (radio)2
Área = 3,14 x (diámetro)2/4
Si el radio del círculo es de 2 pulgadas
A = 3,14 x (2" x 2")
A = 12,5 pulg2
Conociendo el área, es posible determinar qué presión se necesitará en el sistema para levantar
un peso dado.
6
Si una fuerza de 500 libras actúa sobre un área de 12,5 pulg2, se produce una presión de 40
lb/pulg2 o 40 PSI
La presión se obtiene con la fórmula:
P = 500 lb/12,5 pulg2
P = 40 lb/pulg2
Ventaja mecánica
La siguiente figura muestra de qué manera un líquido en un sistema hidráulico provee una ventaja
mecánica.
Ya que todos los cilindros están conectados, todas las áreas deben llenarse antes de presurizar el
sistema.
Use la fórmula hidráulica y calcule el valor de los elementos que están con signo de interrogación.
Los cilindros se numeran de izquierda a derecha.
Para calcular la presión del sistema, debemos usar los dos valores conocidos del segundo cilindro
a la izquierda. Se usa la fórmula “presión igual a fuerza dividida por área”.
Conocida la presión del sistema, podemos calcular la fuerza de la carga de los cilindros uno y tres
y el área del pistón del cilindro cuatro.
Calcule las cargas de los cilindros uno y tres usando la fórmula, fuerza igual a presión por área
(Fuerza = Presión x Área).
Calcule el área del pistón del cilindro cuatro usando la fórmula, área igual a fuerza dividida por la
presión (Área = Fuerza/Presión).
Las respuestas correctas son: la carga del cilindro uno es 250 libras, la carga del cilindro
tres es 150 libras y el área del pistón del cilindro es 2 pulg2.
LEY DE PASCAL
• LEY DE PASCAL: LOS EFECTOS DE UNA FUERZA SOBRE UN FLUIDO EN REPOSO

SE PROLONGAN A TRAVÉS DE TODO EL FLUIDO.
F
A
F
p=
A
CIRCUITO ELEMENTAL DE UN SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS
7
IMPACTO DEL ASBESTO EN LA SALUD
El Asbesto y su Impacto en la Salud Pública
¿Qué es el asbesto?
Asbesto es el nombre asignado a un grupo de seis materiales fibrosos diferentes (amosita, crisolita,
crocidolita y las formas fibrosas de tremolita, actinolita, y antofilita) que ocurren en forma natural en
el ambiente. Los minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar y
son suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también resisten altas temperaturas.
Debido a estas características, el asbesto se ha usado para una gran variedad de productos
manufacturados, principalmente en materiales de construcción (tejas para techado, baldosas y
azulejos, productos de papel y productos de cemento con asbesto), productos de fricción
(embrague de automóviles, frenos, componentes de la transmisión), materias textiles termo
resistentes, envases, empaquetaduras, y revestimientos. Algunos productos de vermiculita o de
talco pueden contener asbesto.
¿Qué le sucede al asbesto cuando entra al medio ambiente?
Las fibras de asbesto pueden pasar al aire o al agua a causa de la degradación de depósitos
naturales o de productos de asbesto manufacturados. Las fibras de asbesto no se evaporan al aire
ni se disuelven en agua. Las fibras de diámetro pequeño y las partículas pequeñas pueden
permanecer suspendidas en el aire por largo tiempo y así ser transportadas largas distancias por el
viento y el agua antes de depositarse. Las fibras y partículas de mayor tamaño tienden a
depositarse más rápido.
Las fibras de asbesto no pueden movilizarse a través del suelo. Las fibras de asbesto
generalmente no son degradadas a otros compuestos y permanecerán virtualmente inalteradas por
largo tiempo.
¿Cómo podría yo estar expuesto al asbesto?
Todos estamos expuestos a pequeñas cantidades de asbesto en el aire que respiramos. Estos
niveles varían entre 0.00001 y 0.0001 fibras por mililitro de aire; los niveles más altos se
encuentran generalmente en ciudades y en áreas industriales.
8
Gente que trabaja en industrias que fabrican o usan productos de asbesto o que trabajan en la
minería de asbesto puede estar expuesta a altos niveles de asbesto. Gente que vive cerca de
estas industrias también puede estar expuesta a altos niveles de asbesto en el aire.
Las fibras de asbesto pueden liberarse al aire al perturbar materiales que contienen asbesto
durante el uso del producto, demoliciones, mantenimiento, reparación y renovación de edificios o
viviendas. En general, la exposición puede ocurrir solamente cuando el material que contiene
asbesto es perturbado de manera tal que libera partículas o fibras al aire.
El agua potable puede contener asbesto de fuentes naturales o de cañerías de cemento que
contienen asbesto.
¿Cómo puede perjudicar mi salud el asbesto?
El asbesto afecta principalmente a los pulmones y a la membrana que envuelve a los pulmones, la
pleura. Respirar altos niveles de fibras de asbesto por largo tiempo puede producir lesiones que
parecen cicatrices en el pulmón y en la pleura. Esta enfermedad se llama asbestosis y ocurre
comúnmente en trabajadores expuestos al asbesto, pero no en el público en general. La gente con
asbestosis tiene dificultad para respirar, a menudo tiene tos, y en casos graves sufre dilatación del
corazón. La asbestosis es una enfermedad grave que eventualmente puede producir incapacidad y
la muerte.
Respirar niveles de asbesto más bajos puede producir alteraciones en la pleura, llamadas placas.
Las placas pleurales pueden ocurrir en trabajadores y ocasionalmente en gente que vive en áreas
con altos niveles ambientales de asbesto. Los efectos de las placas pleurales sobre la respiración
generalmente no son serios, pero la exposición a niveles más altos puede producir un
engrosamiento de la pleura que puede restringir la respiración.
¿Qué posibilidades hay de que el asbesto produzca cáncer?
El Departamento de Salud y Servicios Humanos (DHHS), la Organización Mundial de la Salud

(WHO) y la EPA han determinado que el asbesto es carcinógeno para seres humanos.
Se sabe que respirar asbesto puede aumentar el riesgo de cáncer en seres humanos. Hay dos
tipos de cáncer producidos por exposición al asbesto: cáncer del pulmón y mesotelioma. El
mesotelioma es un cáncer de la pleura o del tejido que envuelve la cavidad abdominal (el
peritoneo). El cáncer producido por el asbesto no aparece inmediatamente, sino que se manifiesta
después de varios años. Los estudios en trabajadores sugieren también que respirar asbesto
puede aumentar las posibilidades de contraer cáncer en otras partes del cuerpo (estómago,
intestino, esófago, páncreas y los riñones), aunque esto es más incierto. La identificación y el
tratamiento tempranos de todo cáncer pueden aumentar la calidad de vida y la sobrevivencia de la
persona.
La combinación de exposición al asbesto y al humo de cigarrillo aumenta considerablemente las

posibilidades de contraer cáncer del pulmón. Por lo tanto, si usted ha estado expuesto al asbesto,
debería dejar de fumar. Esta puede ser la acción más importante que usted puede tomar para
mejorar su salud y disminuir el riesgo de contraer cáncer.
¿Cómo puede el asbesto afectar a los niños?
No sabemos si la exposición al asbesto producirá defectos de nacimiento u otros efectos sobre el

desarrollo en seres humanos. En animales expuestos al asbesto no se han observado defectos de
nacimiento.
9
Es probable que los efectos sobre la salud de niños expuestos a altos niveles de asbesto sean
similares a los observados en adultos.
¿Cómo pueden las familias reducir el riesgo de exposición al asbesto?
En general, los materiales que contienen asbesto que no son perturbados o dañados no
constituyen un riesgo para la salud y por lo tanto pueden dejarse sin tocar. Si usted sospecha que
puede estar expuesto al asbesto en su hogar, contacte a su departamento estatal o local de salud
o a las oficinas regionales de la EPA para averiguar como examinar su hogar y como encontrar
una compañía con experiencia para remover o contener las fibras.
¿Hay algún examen médico que demuestre que he estado expuesto al asbesto?
Los niveles bajos de asbesto pueden medirse en la orina, las heces, líquidos mucosos o en
lavados pulmonares de la población general. Los niveles mayores que el promedio de fibras de
asbesto en tejidos pueden confirmar la exposición, pero no pueden predecir si le afectará la salud.
Para evaluar enfermedades relacionadas a la exposición al asbesto se necesitan una historia

completa, examen físico y pruebas de diagnóstico. La radiografía del pecho es la mejor
herramienta para detectar cambios en los pulmones que resultan de la exposición al asbesto.
Pruebas de función pulmonar y sondeos computarizados en tres dimensiones del pulmón también
ayudan en el diagnóstico de enfermedades relacionadas al asbesto.
¿Qué recomendaciones ha hecho el gobierno de los Estados Unidos para proteger la salud
pública?
En 1989 la EPA prohibió todo nuevo uso del asbesto; los usos establecidos con anterioridad a esta
fecha todavía se permiten. La EPA estableció reglamentos que requieren la inspección de escuelas
para verificar si hay o no asbesto dañado, y para eliminar o reducir la exposición ya sea
removiendo el asbesto o cubriéndolo. La EPA reglamenta la liberación de asbesto de fábricas y
durante demolición o renovación de edificios para prevenir que el asbesto pase al ambiente.
La EPA ha propuesto una concentración límite de 7 millones de fibras por litro de agua potable
para fibras largas (5 µm de longitud o más). La Administración de Salud y Seguridad Ocupacional
(OSHA) ha establecido límites de 100,000 fibras con longitudes de 5 µm o más por metro cúbico de
aire en el lugar trabajo durante jornadas de 8 horas diarias, 40 horas semanales.
CIRCUITOS HIDRÁULICOS DE LOS FRENOS BAÑADOS EN ACEITE
Los frenos LCB, utilizan el aceite hidráulico como fluido de transmisión de la potencia hidráulica
hasta los paquetes de freno de las ruedas. También este aceite es usado para lubricar y enfriar
los paquetes de discos, ya que estos al estar sometidos a fricción durante el proceso de frenado
generan altas temperaturas. El aceite luego debe ser enfriado, para conservar sus propiedades
del aceite.
10
SIMBOLOGÍA
11
12
13
14
15
ACTUADORES
Los actuadores hidráulicos, son los componentes que transforman la energía hidráulica del aceite
en energía mecánica, ya sea como rotación, o traslación o desplazamiento lineal.
En el caso del sistema de frenos la energía hidráulica se transforma en energía de desplazamiento
lineal del pistón de frenado.
CALCULO DE FRENOS DE DISCO.
16
FRICCIÓN SECA Y FLUIDA
Cuando dos objetos se contactan arrastrándose surge la fuerza de resistencia que se llama
“fricción”.
Cuando se intenta empujar o tirar un objeto colocado en el suelo o la tabla, esto no se moverá con
la fuerza de un cierto límite, sin embargo, empezará a moverse pasando este límite. Esta fuerza de
fricción que no llega al límite se llama “fuerza de fricción estática”, y la fuerza del límite se llama
“fuerza máxima de fricción estática”.
17
- Fuerza máxima de fricción estática (F) = m XFuerza vertical (W)

“m” en la fórmula de cálculo de arriba indicado se llama “coeficiente de la fricción estática”, y ese
valor se define por el estado de las superficies (asperezas de la superficie, suavidades,
temperaturas, y etc.) de dos objetos en contacto. Y ese valor está probado científicamente. El
coeficiente de la fricción entre acero dulce y acero dulce acabado áspero será aproximadamente
de 0,4, sin embargo, cuando se aplica la grasa en la superficie de contacto, el valor resultará
aproximadamente de 0,2. El coeficiente de la fricción entre acero dulce y bronce de cañón acabado
fino como un metal de cojinete será
aproximadamente de 0,2, sin embargo, resultará de 0,05 – 0,1 aplicando la grasa.
La fuerza de fricción está relacionada sólo con la fuerza de conexión a presión y el coeficiente de la
fricción de dos superficies, y no tiene nada que ver con las dimensiones de esas superficies.
Cuando un objeto se está trasladando deslizándose en el suelo, eso se parará sin que se lo ponga
una fuerza permanentemente. Esto es el resultado de la fuerza de fricción aún durante el
movimiento. Ésta se llama “fricción cinética”, y su valor es menor que la fuerza máxima de fricción
estática. Uno se dará cuenta de esta diferencia al trasladar deslizando un paquete del suelo en la
mudanza; se necesitará una gran fuerza hasta que el paquete empiece a moverse, sin embargo,
una vez que se mueva, se
podrá seguir trasladándolo sin mucha dificultad. Por esta razón que es difícil frenar un coche
durante la marcha (además de la fuerza de fricción, se debe considerar la fuerza de inercia.)
Fricción por rodamiento:
La resistencia surgirá también al rodar un bidón. Ésta se llama “fricción por rodamiento”. La fricción
por rodamiento es mucho menor que la fricción de deslizamiento. La fricción por rodamiento se
hace menor cuanto más sólidos son dos objetos. Además, este valor se reduce cuanto más grande
es el radio del objeto. Esta teoría está aplicada en el cojinete de bolas, y la utilización de rodillos al
trasladar un objeto pesado será una de las aplicaciones. El valor de la fricción por rodamiento es
un décimo en comparación con la fricción de deslizamiento.
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE FRENOS MULTIDISCO BAÑADOS EN ACEITE
18
SEGURIDAD EN LA MANIPULACIÓN DE VÁLVULAS DEL SISTEMA DE FRENOS
1. Todo sistema hidráulico, debe estar perfectamente ensamblado para su correcto

funcionamiento
2. Antes de realizar una actividad de servicio en el sistema, se debe aliviar toda la presión
existente en el circuito, para ello, el equipo debe apagarse y aliviar la presión del tanque
hidráulico, o también activando y desactivando el push de parqueo, o en todo caso
activando sucesivamente la válvula de pie, hasta que la presión del manómetro de carga
del acumulador caiga a cero.
3. También se debe esperar que el sistema se enfrie, antes de desmontar cualquier válvula.
4. Durante la comprobación o inspección de cualquiera de las válvulas hidráulicas, se debe
de practicar la limpieza y el orden.
5. Muchos de los componentes de las válvulas tienen una tolerancia extrema que si sufren
golpes, pueden quedar fuera de servicio.
ACUMULADORES
Funciones de los acumuladores

Los acumuladores son recipientes que almacenan el aceite hidráulico a presión.
El depósito de aceite y presión que contienen los acumuladores proporciona cuatro funciones
básicas en los sistemas hidráulicos móviles.
1. Compensa las variaciones de flujo.
2. Mantiene una presión constante.
3. Absorbe los impactos.
4. Proporciona presión y flujo de emergencia.
1. Compensación de las variaciones de flujo
En algunos sistemas, a veces la demanda de flujo puede sobrepasar las capacidades de los
tanques y las bombas. En estos casos, el acumulador puede suministrar provisoriamente el caudal
necesario.
Cuando la operación regresa a la normalidad, el acumulador se vuelve a llenar de aceite.
19
2. Mantiene la presión constante

Los acumuladores compensan las variaciones de presión que se producen en el sistema
suministrando presión adicional y absorbiendo el exceso de presión, según se requiera.
3. Amortiguación
Los cambios repentinos de carga pueden ocasionar sobrecargas de presión en el sistema. El
acumulador funciona como un amortiguador recibiendo el aceite de la sobrecarga y dejándolo
salir una vez pasada la sobrecarga.
49
4. Proporciona presión y flujo de emergencia
Si el motor pierde potencia, el acumulador puede suministrar presión y flujo hidráulico al sistema
durante un período de tiempo limitado.
TIPOS DE ACUMULADORES
Los fluidos usados en los sistemas hidráulicos no pueden ser comprimidos como los gases y así
almacenarse para ser usados en diferentes lugares o a tiempos distintos.
Un acumulador consiste en un depósito destinado a almacenar una cantidad de fluido

incompresible y conservarlo a una cierta presión mediante una fuerza externa.
20
El fluido hidráulico bajo presión entra a las cámaras del acumulador y hace una de estas tres
funciones: comprime un resorte, comprime un gas o levanta un peso, y posteriormente cualquier
caída de presión en el sistema provoca que el elemento reaccione y fuerce al fluido hacia fuera
otra vez.
Los acumuladores, en los cilindros hidráulicos se pueden aplicar como:
 Acumulador de energía
 Antigolpe de ariete
 Antipulsaciones
 Compensador de fugas
 Fuerza auxiliar de emergencias
 Amortiguador de vibraciones
 Transmisor de energía de un fluido a otro
Acumulador de contrapeso
El acumulador cargado por peso, ejerce una fuerza sobre el líquido almacenado, por medio de
grandes pesos que actúan sobre el pistón o émbolo. Los pesos pueden fabricarse de cualquier
material pesado, como hierro, concreto e incluso agua.
Generalmente los acumuladores cargados por peso son de gran tamaño; en algunos casos su
capacidad es de varios cientos de litros. Pueden prestar servicio a varios sistemas hidráulicos al
mismo tiempo y usualmente son utilizados en fábricas y sistemas hidráulicos centrales.
Su capacidad para almacenar fluidos a presión relativamente constante, tanto si se encuentran

llenos como casi vacíos, representa una ventaja con respecto a otros tipos de acumuladores que
no poseen esta característica. La fuerza aplicada por el peso sobre el líquido es siempre la misma
independiente de la cantidad de fluido contenido en el acumulador.
Una circunstancia desventajosa de los acumuladores cargados por peso es que generan
sobrepresiones. Cuando se encuentran descargando con rapidez y se detienen repentinamente, la
inercia del peso podría ocasionar variaciones de presión excesivas en el sistema. Esto puede
21
producir fugas en las tuberías y accesorios, además de causar la fatiga del metal, lo cual acorta la
vida útil de los componentes.
Acumulador cargado por muelle
En los acumuladores cargados por resorte, la fuerza se aplica al líquido almacenado por medio de
un pistón sobre el cual actúa un resorte. Suelen ser más pequeños que los cargados por peso y su
capacidad es de sólo algunos litros. Usualmente dan servicio a sistemas hidráulicos individuales y
operan a baja presión en la mayoría de los casos.
Mientras el líquido se bombea al interior del acumulador, la presión del fluido almacenado se
determina por la compresión del resorte. Si el pistón se moviese hacia arriba y comprimiera diez
pulgadas al resorte, la presión almacenada sería mayor que en el caso de un resorte comprimido
tan sólo cuatro pulgadas.
A pesar de los sellos del pistón, cierta cantidad de fluido almacenado podría infiltrarse al interior de
la cámara del resorte del acumulador. Para evitar la acumulación de fluido, un orificio de
respiración practicado en la cámara permitirá la descarga del fluido cuando sea necesario.
Acumulador de Pistón
Un acumulador de tipo pistón consiste en un cuerpo cilíndrico y un pistón móvil con sellos elásticos.
El gas ocupa el volumen por encima del pistón y se comprime cuando el fluido entra al interior del
22
cuerpo cilíndrico. Al salir el fluido del acumulador la presión del gas desciende. Una vez que todo el
líquido ha sido descargado, el pistón alcanza el final de su carrera y cubre la salida manteniendo el
gas dentro del acumulador.
Acumulador de gas no separado
Los acumuladores de gas no separado consisten en un depósito en el que se coloca un volumen

de fluido y a continuación se le da la presión al gas. Normalmente se instalan en circuitos donde el
volumen de aceite tiene un máximo y un mínimo dentro del acumulador.
Este acumulador es sencillo de construcción, económico y se puede realizar para caudales

medianos. Tiene el inconveniente de que existe el peligro de que el gas se mezcle con el aceite.
Acumulador de Diafragma
El acumulador de tipo diafragma se compone de dos hemisferios metálicos atornillados juntos,

pero cuyo volumen interior se halla separado por un diafragma de hule sintético, el gas ocupa el
hemisferio superior. Cuando el fluido entra en el espacio inferior, el gas se comprime. Al descargar
todo el líquido, el diafragma desciende hasta la salida y mantiene el gas dentro del acumulador.
Este tipo de acumuladores son para caudales relativamente pequeños y presiones medias.
Acumulador de vejiga
23
El acumulador de tipo vejiga se compone de un casco de metal en cuyo interior se encuentra una
vejiga de hule sintético que contiene al gas. Cuando el fluido entra al interior del casco, el gas en la
vejiga se comprime.
La presión disminuye conforme el fluido sale del casco, una vez que todo el líquido ha sido
descargado, la presión del gas intenta empujar la vejiga a través de la salida del acumulador. Sin
embargo, una válvula colocada encima del puerto de salida, interrumpe automáticamente el flujo
cuando la vejiga presiona el tapón de la misma.
Observaciones:
 No cargar nunca un acumulador con oxígeno o con aire.

 Descargar la presión hidráulica antes de quitar el acumulador.
 Antes de despiezar el acumulador quitar presión hidráulica y presión de gas
VÁLVULAS DE CONTROL: FUNCIONAMIENTO.

DEFINICION
Las válvulas distribuidoras o válvulas de vías son elementos que abren o cierran o
modifican los pasos del flujo en sistemas hidráulicos. Estas válvulas permiten controlar la
dirección del movimiento y la parada de los elementos de trabajo.
REPRESENTACION
Los símbolos de las válvulas de vías están definidos por la norma DIN ISO 1219.
Se aplican los siguientes criterios:
* Las válvulas distribuidoras se simbolizan mediante varios cuadrados
concatenados.
* Cada cuadrado representa una posición.
* Los conductos se representan por líneas y las direcciones por flechas.
* La válvula se dibuja en su posición normal, es decir aquella que asume la
válvula cuando se retira la fuerza de accionamiento.
* Los cierres se representan mediante barras transversales en el interior de
los cuadrados.
* Los símbolos indican solo las funciones de las válvulas sin tener en cuenta
los diferentes tipos de construcción
El criterio que se toma es el de un "caño de agua":
24
ACCIONAMIENTO
2 VIAS
POSICIONES
EL CAÑO TIENE DOS POSICIONES

ESTA NORMALMENTE CERRADO Y CUANDO SE
ACCIONA SE ABRE.
LA VALVULA TIENE DOS POSICIONES:

POSICION: POSICION: ESTA NORMALMENTE CERRADA Y CUANDO SE
CERRADA ABIERTA ACCIONA SE ABRE
 Los empalmes o vías solo se relacionan con la posición "normalmente" que es

la posición de la válvula cuando no esta accionada.
 Los empalmes o vías se representan mediante una letra mayúscula:
- P Entrada, presión
- T, R, Y Tanque
- A, B Conductos hacia los actuadores pistones o cilindros.
VALVULA EN SU POSICION NORMAL REPRESENTACION:

A VALVULA DISTRIBUIDORA
DE 2 VIAS ( P, A )
DE 2 POSICIONES ( 2 CAJONES)
NORMALMENTE CERRADA
RETORNO POR MUELLE
P
VALVULA ACCIONADA
A ES LA VALVULA ANTERIOR QUE SE
MUESTRA ACCIONADA
ASI NO SE REPRESENTA Y ESTA
POSICION SOLO SE LA DEBE IMAGINAR
OBSERVE EL ACCIONAMIENTO Y EL
P MUELLE PARA EL RETORNO
CLASIFICACIÓN
Las válvulas distribuidoras se clasifican:

De acuerdo a su construcción:
- Válvulas de cierre
- Válvulas de corredera
25
A A
P P
P
VALVULA DISTRIBUIDORA DE 2 VIAS Y 2 POSICIONES 2 / 2,
DE CIERRE
VALVULA 2 / 2 DE CORREDERA
POSICION P
POSICION
NORMAL ACCIONADA
A A
P P
CARACTERISTICAS:
Las válvulas de cierre tienen las siguientes características
26
- Son estancas. Es decir no permiten fugas de fluido.

- Necesitan gran fuerza de accionamiento ya que se debe vencer a la fuerza de la
presión para aperturar la válvula.
- Son limitadas en el número de sus vías.
Las válvulas de corredera tienen las siguientes características:
- Tienen un spool o carrete o corredera el que se desplaza dentro del cuerpo de la
válvula.
- Necesitan poca fuerza de accionamiento
- Es posible tener muchas vías.
- No son estancas, esto es existe una pequeña fuga de fluido a través de la
corredera, la que depende de la viscosidad del aceite utilizado y de la temperatura.
- No les afecta la presión de trabajo.
De acuerdo al número de vías y posiciones

Las mas comunes utilizadas en oleohidráulica son:
- Válvula 2/2 ( 2 vías, 2 posiciones )
Además en neumática es muy utilizada:
Tome en cuenta que la representación es una sola y que en ella se muestran las
posiciones que tiene la válvula indicándose en cada posición las comunicaciones y
direcciones entre las vías.
Las flechas indican la dirección que debe seguir el fluido; son solo convencionales debido a
que realmente hay comunicación física entre las vías y no unidireccionalidad. Esto es
importante cuando se tiene que comprobar el buen funcionamiento de la válvula al aplicar
por ejemplo aire comprimido a las vías de la válvula y comprobar justamente esta
comunicación entre las vías.
A continuación se muestran algunas válvulas distribuidoras de corredera en su posición
normal y en su posición accionada.
P T
POSICION POSICION
ACCIONADA NORMAL
A A
P T P T
VALVULA DISTRIBUIDORA 3 / 2
27
NORMALMENTE ABIERTA, ACCIONAMIENTO MANUAL, RETORNO POR MUELLE
A B
P T
POSICION POSICION
ACCIONADA NORMAL
A P B T A P B T
VALVULA DISTRIBUIDORA 4 / 2
ACCIONAMIENTO MANUAL, RETORNO POR MUELLE
Las válvulas 4/2 y 4/3 son las mas usadas en sistemas hidráulicos y pueden tener diversas
posiciones centrales.
Observe que es posible intercambiar la corredera dando origen a una válvula distribuidora
con otra posición central
La siguiente figura muestra como se obtienen las diversas posiciones en una válvula 4/3 de
Centro Bloqueado.
A B
P T
T A P B
POSICION o
28
A B
P T
T A P B
POSICION b
A B
P T
T A P B
POSICION a
A B
a o b
P T
REPRESENTACION
Se muestra la misma carcasa o cuerpo de válvula anterior con otra corredera

obteniéndose una válvula distribuidora 4/3 con posición central de unión entre P, A, y B.
A B
P T
T A P B
POSICION o
29
A B
P T
T A P B
POSICION b
A B
P T
T A P B
POSICION a
A B
a o b
P T
REPRESENTACION
A B A B
a o b a o b
P T P T
A B A B
a o b a o b
P T P T
30
A B A B
a a o
o b b
P T P T
DE ACUERDO AL DESPLAZAMIENTO DE LA CORREDERA

Las válvulas distribuidoras pueden ser:
- Válvulas de desplazamiento continuo
Estas válvulas tienen dos posiciones finales y una cantidad ilimitada de
posiciones intermedias con diferentes características de estrangulamiento.
Por ejemplo válvulas accionadas por joystick, válvulas proporcionales;
servovalvulas.
- Válvulas de desplazamiento digital
Estas válvulas siempre tienen una cantidad definida de posiciones (2, 3,
4…). Por ejemplo: Válvulas con enclavamiento; electroválvulas.
CLASIFICACION DE ACUERDO AL
DESPLAZAMIENTO
DISCRETO CONTINUO
PROPORCIONAL SERVOVALVULA
A B A B A B
a o b a o b a o b
P T P T P T
ACCIONAMIENTOS
Las válvulas distribuidoras pueden tener los diversos tipos de accionamientos:
ACCIONAMIENTO MANUAL
GENERAL
POR PULSADOR
31
POR PEDAL
POR PALANCA
ACCIONAMIENTO MECANICO
POR PALPADOR POR RESORTE
POR RODILLO CON

ENCLAVAMIENTO
ACCIONAMIENTO ELECTRICO
POR SOLENOIDE SOLENOIDE DE

( UN SOLO ACCIONAMIENTO
BOBINADO ) VARIABLE
( PROPORCIONAL )
DOS SOLENOIDES DOS SOLENOIDES

UBICADOS UBICADOS
EN UN MISMO LADO EN UN MISMO LADO
DE LA VALVULA DE LA VALVULA
ACCIONAMIENTO POR SEÑAL
POR SEÑAL DE POR SEÑAL DE

PRESION, PRESION
ACCIONAMIENTO ACCIONAMIENTO
DIRECTO INDIRECTO
POR SEÑAL POR DEPRESION O

NEUMATICA SUCCION
ACCIONAMIENTO HIDRAULICA
DIRECTO
POR CANAL POR DEPRESION O

INTERIOR DE SUCCION NEUMATICA
CONTROL. EL CANAL
SE ENCUENTRA
DENTRO DE LA
UNIDAD.
Otras representaciones:
32
ACTUADOR COMPUESTO Y
SOLO SI EXISTEN DOS SEÑALES
(NEUMATICAS) PROVOCAN LA OPERACIÓN DEL
DISPOSITIVO
ACTUADOR COMPUESTO O
SI EXISTEN CUALQUIERA DE DOS SEÑALES
(MANUAL O ELECTRICA) PROVOCAN LA
OPERACIÓN DEL DISPOSITIVO
ACTUADOR COMPUESTO O
(MANUAL O, ELECTRICA QUE ACCIONA A UN
PILOTO HIDRAULICO) PROVOCAN LA
ACTUADOR COMPUESTO
(MANUAL O, ELECTRICA QUE ACCIONAN A UN
PILOTO HIDRAULICO) PROVOCAN LA
ACCIONAMIENTO POR TARJETA ELECTRONICA

CONTIENE LA REPRESENTACION PARA LA
ENTRADA DE ENERGIA, ENTRADA DEL MANDO
Y SALIDA RESULTANTE
La representación de estos accionamientos están de acuerdo a la norma ISO 1219 y

ANSI Y32.10
En el sistema de frenos, se hace uso especial de la válvula de carga de los acumuladores, que
mantiene constantemente el ciclo de carga de los acumuladores y de la válvula distribuidora de pie,
que generalmente corta el paso de fluido hidráulico hacia los frenos.
33
CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN
34
CAVITACIÓN
La cavitación o aspiración en vacío es un efecto hidrodinámico que se produce cuando el agua o

cualquier otro fluido en estado líquido pasa a gran velocidad por una arista afilada, produciendo
una descompresión del fluido debido a la conservación de la constante de Bernoulli (Principio de
Bernoulli). Puede ocurrir que se alcance la presión de vapor del líquido de tal forma que las
moléculas que lo componen cambian inmediatamente a estado de vapor, formándose burbujas o,
más correctamente, cavidades. Las burbujas formadas viajan a zonas de mayor presión e implotan
(el vapor regresa al estado líquido de manera súbita, «aplastándose» bruscamente las burbujas)
produciendo una estela de gas y un arranque de metal de la superficie en la que origina este
fenómeno.
La implosión causa ondas de presión que viajan en el líquido. Estas pueden disiparse en la
corriente del líquido o pueden chocar con una superficie. Si la zona donde chocan las ondas de
presión es la misma, el material tiende a debilitarse metalúrgicamente y se inicia una erosión que,
además de dañar la superficie, provoca que ésta se convierta en una zona de mayor pérdida de
presión y por ende de mayor foco de formación de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor se
encuentran cerca o en contacto con una pared sólida cuando implosionan, las fuerzas ejercidas por
el líquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy altas,
ocasionando picaduras sobre la superficie sólida.
El fenómeno generalmente va acompañado de ruido y vibraciones, dando la impresión de que se

tratara de grava que golpea en las diferentes partes de la máquina.
Se puede presentar también cavitación en otros procesos como, por ejemplo, en hélices de barcos
y aviones, bombas y tejidos vascularizados de algunas plantas.
Se suele llamar corrosión por cavitación al fenómeno por el que la cavitación arranca la capa de
óxido (resultado de la pasivación) que cubre el metal y lo protege, de tal forma que entre esta zona
(ánodo) y la que permanece pasivada (cubierta por óxido) se forma un par galvánico en el que el
ánodo (el que se corroe) que es la zona que ha perdido su capa de óxido y la que lo mantiene
(cátodo).
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CARGA DE UN ACUMULADOR

HIDRÁULICO
35
TRATAMIENTO DE ACEITES USADOS
Las propiedades de los aceites usados dependen prioritariamente de las bases lubricantes de las
cuales se derivan, de los aditivos adicionados para mejorar la viscosidad, el poder detergente y la
resistencia a altas temperaturas.
Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye en uno de los residuos con
mayor potencial para ser empleado como combustible para la industria.
Después de su uso, el aceite lubricante adquiere concentraciones elevadas de metales pesados

producto principalmente del desgaste del motor o maquinaría que lubricó y por contacto con
combustibles. Además, se encuentran con frecuencia solventes clorados en los aceites usados,
provenientes del proceso de refinación del petróleo, principalmente por contaminación durante el
uso (reacción del aceite con compuestos halogenados de los aditivos) o por la adición de estos
solventes por parte del generador. Dentro de los solventes que principalmente figuran son
tricloroetano, tricloroetileno y percloroetileno. La presencia de solventes clorados, junto con altas
concentraciones de algunos metales pesados, constituyen los mayores factores de riego de los
aceite usados. La presencia del plomo en particular se debe en su totalidad a la degradación del
tetraetilo de plomo de las gasolinas.
Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir con su ciclo de operación y
por esto es necesario reemplazarlos. Uno de los productos resultantes del aceite usado es el
hollín. Éste representa una parte de hidrocarburo parcialmente quemado que existe como partícula
individual en el aceite, los tamaños de estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y generalmente
se encuentran muy dispersas por lo cual es muy difícil filtrarlas.
Existe una reacción de oxidación que provoca la descomposición de los aceites de motor. Esta
reacción en los hidrocarburos en fase líquida suele deberse a una reacción de radicales en
cadena. La reacción no se inicia hasta pasado un cierto periodo de inducción, el cual corresponde
al intervalo necesario para la formación de los peróxidos (que actúan como catalizadores), durante
éste periodo la oxidación del aceite es muy débil. Dado que las altas temperaturas aceleran esta
reacción, en el motor la oxidación se produce de forma muy rápida, en particular por la elevada
temperatura que alcanzan las piezas próximas a la cámara de combustión.
36
La transformación del aceite usado a energético, requiere la aplicación de un tratamiento tendiente

a adecuar las condiciones del aceite a las características propias del proceso de combustión,
consistente básicamente en la aplicación de las siguientes etapas:
a) Extracción de partículas gruesas mediante filtración

b) Remoción de partículas finas, mediante procesos de sedimentación y centrifugación.
Estas etapas involucran la adición de desemulsificantes, para el rompimiento de las emulsiones

formadas con el agua. Una vez recuperadas las características del aceite, con el fin de lograr un
combustible limpio de contaminantes, puede utilizarse como energético en mezclas simples, de
acuerdo con proporciones establecidas.
Luego de realizada la operación de separación, se origina un desecho o lodo con alto contenido de
metales pesados, el cual debe ser dispuesto de forma tal que asegure de cualquier manera que
estos metales no serán absorbidos por los seres vivos.
En general se emplea alguno de los siguientes destinos para los lodos generados: Incineración,
encapsulamiento en clinker, vitrificación o ceramizado y relleno en las vías durante la elaboración
de capa asfáltica.
El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio menos críticas que aquellas en
las que estaba sometido inicialmente. Los aceites usados que se generan en el mundo son
manejadas en las siguientes formas principales:
- Regeneración
Es la operación mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite base
comercializable. La mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque en la práctica la
dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites usados con alto contenido de aceites
vegetales, aceites sintéticos, agua y sólidos. Un proceso de regeneración consta de tres fases:
Pretratamiento: Coniste en eliminar una parte importante de los contaminantes del aceite usado,
como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas gruesas, etc. Cada proceso
37
emplea un método determinado o incluso una combinación de varios.
Regeneración: En esta fase se eliminan los aditivos, metales pesados y fangos asfálticos. Éste
punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos obteniendo al final un aceite libre de
contaminantes con una fuerte coloración que lo hace inviable comercialmente, por esto es
necesario incluir una última etapa de acabado.
Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los métodos usados en esta etapa.
Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas las fases.
- Destilación a combustible diesel
Al comienzo del proceso se destila el aceite usado para remover compuestos volátiles y agua, el
destilado final es la separación de los aceites pesados (destilado) de los contaminantes (fondos).
El proceso de destilación requiere suministro de materia (NAOH) y energía (electricidad y gas
natural). El producto de la destilación es un aceite diesel de alta calidad (bajo en cenizas y
contenido de azufre) y un subproducto de flux de asfalto. Por destilación los metales pesados y
otros contaminantes del aceite usado salen por el flujo de asfalto.
- Comercialización como combustible sin tratar (fueloil).
Para decidir que método se utilizará en la recuperación de un aceite usado es necesario conocer la
composición química de dicho aceite (cuanto menor sea la calidad del aceite base en el aceite
usado mayor será el precio y dificultad de su tratamiento), ya que el método de recuperación a
elegir está íntimamente ligado a la composición química de un aceite usado, en algunos casos el
factor decisivo es la disposición de infraestructuras adecuadas.
- Biodegradación de aceites usados
La biodegradación, o biotransformación, se refiere al proceso a través del cual un ser vivo modifica
un compuesto sin llegar a mineralizarlo. El producto resultante puede ser aún más tóxico que el
inicial o, de lo contrario, puede presentar propiedades más adecuadas para su reutilización y
aprovechamiento.
El principal factor a tener en cuenta en esta clase de procesos es la tasa de degradación. Ésta en
general disminuye al descender la concentración de contaminantes (compuestos a degradar), que
en la mayoría de los casos es ocasionada por la eliminación de co-sustratos. Ésto lleva a diseñar
procesos basados en reactores diseñandos especialmente para cada compuesto que se desea
biotransformar, y no simplemente agregar el inoculo a los aceites para degradarlos.
Los microorganismos presentes en los aceites aceites son muy similares a los que se encuentran
en los nuevos (Nocardia, Acinetobacter, Pseudomonas, Ralstonia, Gordono, Rhodococcus,
Agrobacterium y Debaryomyces.). Estos últimos presentan una mayor resistencia a los metales
pesados, lo que se traduce en una menor capacidad de degradar los compuestos orgánicos.
Existen básicamente dos métodos para la biodegradación: secuencial y combinada. La forma más
fácil de degradar completamente estos hidrocarburos es usar degradación secuencial con
diferentes microorganismos. Esta consiste en usar microorganismos distintos para degradar el
aceite, usando primero uno de ellos y luego el producto de cada etapa se utiilza como sustrato
para el siguiente. La biodegradación se determina mediante el uso de TLC-FID, usando hopano
(un hidrocarburo de 30 C) como el estándar interno.
Previo a la realización del proceso de biodegradación de un compuesto es necesaria la

caracterización del tipo de compuesto que se va a emplear, porque los contaminantes presentes
en el mismo dependen de diversos factores.
38
Los métodos de biodegradación de aceites son poco usados de forma industrial debido a las
dificultades de trabajar en continuo con una gran diversidad de microorganismos, esto podría
solucionarse combinando los métodos físico-químicos y los biológicos, de esta forma es posible
trabajar con una sola clase de microorganismos y así evitar los inconvenientes de trabajar con una
gran cantidad de estos.
Los métodos de biodegradación en serie, a pesar de tener rendimientos similares a los de mezcla,
son más recomendables debido a que en éstos no se genera competencia entre los
microorganismos.
- Utilización como combustibles alternativos
Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye en uno de los residuos con
mayor potencial para ser empleado como combustible por la industria. La incineración o
combustión del aceite usado, solo o unido a fuel-oil, se realiza en instalaciones como cementeras o
centrales térmicas, en las que se aprovecha la instalación para eliminar un residuo. Únicamente se
aprovecha el poder calorífico del aceite usado, pero se desprecia su capacidad para ser
regenerado.
- Reutilización para pinturas asfálticas
Aprovechamiento de determinados productos contenidos en los aceites para la fabricación de

productos asfálticos
PRECAUCIONES AL MANIPULAR SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN
- NUNCA opere el equipo cerca de cualquier persona que se encuentre cerca del área de
trabajo, ya que existe el riesgo de falla del sistema hidráulico a alta presión que pueden causar
daños extremos (cortes, golpes, penetración intradérmica, inflamaciones, etc).
- SIEMPRE utilice el Equipo de Protección Personal apropiado y aprobado. Equipo auditivo
(tapones), protección para los ojos (Lentes de seguridad cerrados y aprobados de alto impacto) y
protección para la cabeza (casco) mientras opera el sistemas de alta presión.
- SIEMPRE asegúrese de que las protecciones de seguridad en la Maquina estén instaladas
y se utilicen correctamente, restos que se quiebren, vuelan y aceite bajo presión pueden
introducirse dentro de la cabina de operación causando heridas severas o incluso hasta la muerte.
- NUNCA abandone la cabina de operación mientras la Maquina está encendida u
operando.
- SIEMPRE apague la Maquina y baje al piso, el Brazo o cualquier otra parte del equipo
antes de tratar de realizar cualquier reparación o ajustes a la Maquinaria.
- SIEMPRE verifique que las calcomanías o calcas concernientes a seguridad en el equipo
sean legibles antes de comenzar a operar
- SIEMPRE este alerta de condiciones peligrosas o áreas prohibidas para poder trabajar.
Estas incluyen (pero no se limitan): cuando el terreno presenta excesivas ondulaciones lo
que puede causar que el equipo se volteé, tubería enterrada o a la vista (gas, agua,
electricidad, etc), terrenos muy suaves y cualquier otra condición peligrosa y/o servicio
peligroso.
- NUNCA opera la máquina bajo la influencia de alcohol o cualquier otra droga que pueda
alterar su coordinación o habilidades físicas. Cualquier persona bajo prescripción médica
DEBE de obtener un permiso por escrito por parte de su doctor antes de operar la
máquina.
- SIEMPRE trabaje con precaución y a un ritmo lento cuando opera la maquinaria.
- SIEMPRE opere la maquinaria SOLAMENTE desde el asiento del operador y asegúrese
de abrocharse el cinturón de seguridad antes de comenzar a operar.
39
- SIEMPRE mantenga las manos y los pies en los controles mientras el equipo se
encuentra en operación.
- SIEMPRE asegúrese que todos los controles (palancas y pedales) se encuentran en la
posición de NEUTRAL antes de comenzar a operar.
- SIEMPRE verificar fugas o daños en las mangueras hidráulicas y demás accesorios
antes de operar la maquinaria.
- NUNCA abandone la maquinaria con el motor encendido.
- NUNCA utilice ropa muy holgada, joyería suelta o cualquier otro accesorio que pudiese
quedar atrapado interfiriendo con los controles de la maquinaria.
- ANTES de desempacar, instalar, operar y/o darle servicio algún componente hidráulico
revisar todas las reglas de seguridad.
- Nunca opera la maquinaria en malas condiciones o cuando se presenten fugas, ajustes
incorrectos o se encuentren armados incorrectamente.
- Para evitar cualquier lesión o daño al equipo y/o personas, todas las reparaciones de los
actuadores hidráulicos como mantenimiento y/o servicios, deben de realizarse por
personal debidamente entrenado.
- No opere el equipo si usted está tomando algún medicamento que pudiese afectar su
juicio o desempeño físico.
CONDUCTORES Y CONEXIONES
MANGUERAS HIDRAULICAS
MEDIANA PRESION
Manguera hidráulica fabricada bajo Norma DIN 20022-1SN

Uso: En equipo y maquinarias de construcción, agrícolas, mineras y transporte en general, en
líneas
de mediana presión, para el transporte de aceites minerales, hidráulicos, emulsiones de agua y
aceite. Resiste temperaturas entre -40° y +100° C máximo y en lapsos cortos de hasta 125° C
Tubo interior: De caucho sintético resistente a los aceites
Refuerzo: Una malla trenzada de alambre de acero endurecida y templado
Cubierta: Caucho sintético resistente a la abrasión e intemperie
40
ALTA PRESION
Manguera hidráulica fabricada bajo Norma DIN 20022-2SN

líneas
de alta presión, para el transporte de aceites minerales, hidráulicos, emulsiones de agua y aceite.
Resiste temperaturas entre -40° y +100° C máximo y en lapsos cortos de hasta 125° C
Refuerzo: Dos mallas trenzadas de alambre de acero endurecida y templado
EXTREMA PRESION
Manguera hidráulica fabricada bajo Norma DIN 20023-4SP

líneas
de extrema presión, para el transporte de aceites minerales, hidráulicos, emulsiones de agua y
aceite. Resiste temperaturas entre -40° y +100° C máximo y en lapsos cortos de hasta 125° C
Refuerzo: 4 mallas espiraladas de alambre de acero endurecida y templado
41
MANGUERAS TERMOPLASTICAS
Manguera Termoplástico hidráulica fabricada bajo Norma SAE 100R7

líneas
de media presión, de circuitos hidráulicos, donde se requiere una manguera de diámetro pequeño
como por ejemplo en las poleas de las torres de levante de las grúas horquillas. Resiste
temperaturas
entre -40° y +93° C máximo. Las de color negro son Conductivas y las de color naranjo o rojo son
No Conductivas.
Tubo interior: De nylon resistente a los aceites
Refuerzo: 1 malla trenzada de fibra sintética por lo general KEVLAR
Cubierta: De Nylon.
42
ACOPLES Y ADAPTADORES HIDRÁULICOS
Rectos, tes, codo 90°, codo 45°, Roscas NPT, JIC, NPSM, O’RING, métricas y sellos plano.
VENTAJAS DE LOS FRENOS BAÑADOS EN ACEITE.
- Los frenos de disco sellados en baño de aceite proporcionan una frenada segura
en cualquier circunstancia.
- Frenos de discos múltiples bañados en aceite y sistema de frenos totalmente hidráulico
resultan en menores costos de mantenimiento y mayor confiabilidad.
- Los frenos de discos bañados en aceite son herméticos.
- Están protegidos contra la contaminación, para reducir el desgaste y el consecuente
mantenimiento.
- Los frenos no requieren ajuste por desgaste lo cual representa menor mantenimiento. El
freno de estacionamiento es libre de ajustes, posee múltiples discos bañados en aceite
para mayor confiabilidad y durabilidad.
- Permite una suavidad de acoplamiento y el no ser sensible a calentamientos
CÁLCULO DEL NÚMERO DE MANGUERAS
Para calcular el número de mangueras hidráulicas usados en un determinado componente, se trata

de llevar el diámetro de la manguera en fracciones de pulgada a fracciones de 1/16.
Luego, para hallar el número solo se considera el numerador de la nueva fracción hallada.
Ejemplo:
a) Si tenemos una manguera cuyo diámetro interno es ½ ”,primero multiplicamos por el factor
8/8 para obtener en el denominador el valor 16.
½” x 8/8 = 8/16
43
Por lo tanto, el número de la manguera será el valor del numerador, en este caso 8
b) Si tenemos una manguera cuyo diámetro interno es 19 mm, primero convertimos este valor
a fracciones de pulgada, osea:
19mm = ¾”
¾” x 4/4 = 12/16
Por lo tanto, el número de la manguera será el valor del numerador, en este caso 12
MANÓMETROS
Son instrumentos que miden la presión de un cierto ducto cerrado tomando como
referencia la presión atmosférica. Los instrumentos que miden la presión negativa se
denominan vacuométros.
CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE MANÓMETROS

Muchos de los aparatos empleados para la medida de presiones utilizan la presión
atmosférica como nivel de referencia y miden la diferencia entre la presión real o absoluta y
la presión atmosférica, llamándose a este valor presión manométrica; dichos aparatos
reciben el nombre de manómetros y funcionan según los mismos principios en que se
fundamentan los barómetros de mercurio y los aneroides. La presión manométrica se
expresa ya sea por encima, o bien por debajo de la presión atmosférica. Los manómetros
que sirven para medir presiones inferiores a la atmosférica se llaman manómetros de vacío
o vacuómetros.
Manómetro de dos ramas abiertas
Fig. 1. Manómetro de dos ramas abiertas.

El manómetro más sencillo consiste en un tubo de vidrio doblado en ∪ que contiene un
líquido apropiado (mercurio, agua, aceite, ...). Una de las ramas del tubo está abierta a la
44
atmósfera; la otra está conectada con el depósito que contiene el fluido cuya presión se
desea medir (Figura 1). El fluido del recipiente penetra en parte del tubo en ∪, haciendo
contacto con la columna líquida. Los fluidos alcanzan una configuración de equilibrio de la
que resulta fácil deducir la presión manométrica en el depósito, resulta:
donde ρm y ρ son las densidades del líquido manométrico y del fluido contenido en el
depósito, respectivamente. Si la densidad de dicho fluido es muy inferior a la del líquido
manométrico, en la mayoría de los casos podemos despreciar el término ρgd, y tenemos:
de modo que la presión manométrica p-patm es proporcional a la diferencia de alturas que

alcanza el líquido manométrico en las dos ramas. Evidentemente, el manómetro será tanto
más sensible cuanto menor sea la densidad del líquido manométrico utilizado.
Manómetro truncado
Fig. 2. Manómetro truncado.

El llamado manómetro truncado (Figura 2) sirve para medir pequeñas presiones gaseosas,
desde varios torrs hasta 1 Torr. No es más que un barómetro de sifón con sus dos ramas
cortas. Si la rama abierta se comunica con un depósito cuya presión supere la altura
máxima de la columna barométrica, el líquido barométrico llena la rama cerrada. En el caso
contrario, se forma un vacío barométrico en la rama cerrada y la presión absoluta en el
depósito vendrá dada por:
Obsérvese que este dispositivo mide presiones absolutas, por lo que no es un verdadero
manómetro.
Manómetro metálico o aneroide
Fig. 3. Manómetro de Bourdon (fundamento).

En la industria se emplean casi exclusivamente los manómetros metálicos o aneroides,
que son barómetros aneroides modificados de tal forma que dentro de la caja actúa la
presión desconocida que se desea medir y fuera actúa la presión atmosférica. El más
45
corriente es el manómetro de Bourdon, consistente en un tubo metálico, aplastado,

hermético, cerrado por un extremo y enrollado en espiral.
REVESTIMIENTO DE UNA MANGUERA HIDRÁULICA
SEGURIDAD EN LA MANIPULACIÓN DE PROBADOR DE TOMA DE PRESIONES
1. Utilizar los implementos de seguridad respectivos

2. Familiarizarse con el uso de los adaptadores rapidos
3. Tener conocimiento sobre las presiones a medir en los diversos componentes hidráulicos
4. Realizar los trabajos de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes.
5. Evitar derrames de aceites
6. Estar seguros de los trabajos terminados
SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS

COMPONENTES
El freno neumático es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido.
Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante un compresor,
cuyo control se realiza mediante válvulas. Estos pistones actúan como prensas neumáticas contra
los tambores o discos de freno.
El primer freno neumático factible para ferrocarriles fue inventado en los años 1860 por George
Westinghouse.
46
Circuito neumático de frenos de un camión.

1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4) Depósito de regeneración. 5)
Válvula de protección de cuatro vías. 6) Depósitos de aire comprimido. 7) Válvula de freno de
mano. 8) Válvula de descarga del freno de mano. 9) Válvula de freno de servicio. 10) Cámaras de
aire de frenos delanteros. 11) Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire de
frenos traseros
Un sistema de frenos de aire tiene muchas partes. Usted debe saber acerca de las partes que se
tratan a continuación.
1. El compresor de aire
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depósitos). El
compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en v. El
compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del
motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el
compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir.
2. El regulador del compresor de aire
El regulador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en
los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de aire llega al nivel de
"corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el regulador impide que el
compresor bombee aire. Cuando la presión del tanque baja por debajo de la presión "mínima"
(alrededor de 100 psi), el regulador permite que el compresor comience a bombear nuevamente.
3. Los tanques de almacenamiento de aire
Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y
el tamaño de los tanques de aire varían según los vehículos. Los tanques deben almacenar
suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de
funcionar.
4. Desagües del tanque de aire
47
Figura 5-1
El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de aceite del compresor, lo cual es dañino
para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo frío y
ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de
aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire por completo. Cada tanque de aire está provisto con
una válvula de desagüe en el fondo. Hay dos tipos:
 Una válvula de desagüe de operación manual que se acciona girándola un cuarto de vuelta, o
tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la figura
5.1.
 Una válvula de desagüe de operación automática. El agua y el aceite son expulsados
automáticamente. Estas válvulas también pueden estar equipadas para desagüe manual.
Las válvulas automáticas están disponibles con dispositivos calefactores eléctricos. Estos ayudan a
prevenir el congelamiento del desagüe automático en tiempo de frío.
5. El evaporador de alcohol
Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol en
el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno de aire y otras
partes durante el tiempo frío. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de
funcionar.
Verifique el depósito del alcohol y llénelo cuando sea necesario y hágalo todos los días durante el
tiempo de frío. Aún así es necesario vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el
aceite. (A menos que el sistema tenga válvulas de desagüe automáticas.)
6. La válvula de seguridad
Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de aire
bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto del sistema de la
presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la válvula de
seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecánico.
7. El pedal del freno
Usted aplica los frenos presionando hacia abajo el pedal del freno. (También se le llama la válvula
de pie o válvula de pedal.) A medida que presiona más fuerte el pedal hacia abajo, más presión de
aire es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presión de aire y se liberan los frenos. Al
liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presión de aire en los
tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El
presionar y soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire más rápido de lo que el
compresor puede reemplazarlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán.
8. Los dispositivos de freno
48
Figura 5-2
Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno de tambor con leva en
S. Las distintas partes del freno se tratan a continuación.
Los tambores, las zapatas, y revestimiento de las zapatas de frenos. Los tambores de freno se
localizan en cada extremo de los ejes del vehículo. Las ruedas están aseguradas a los tambores.
El mecanismo de freno está dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y el revestimiento de las
zapatas son empujados contra la parte interior del tambor. Esto causa la fricción que frena al
vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daños depende de
cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos
dejen de funcionar.
Los frenos de leva en S. Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire comprimido penetra en
cada cámara de freno. La presión de aire empuja la varilla hacia fuera, moviendo así el ajustador
de tensión, haciendo girar el árbol de leva del freno. Esto hace girar la leva en S (así llamada
porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en S fuerza las zapatas hacia fuera y las
aprieta contra el interior del tambor del freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en S
gira hacia atrás y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente
de nuevo. Vea la figura 5.2.
Los frenos de cuña. En este tipo de freno, la varilla de la cámara de freno empuja una cuña
directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte
interior del tambor de freno. Los frenos de cuña pueden tener una sola cámara de freno, o dos, en
este caso son empujadas las cuñas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de
cuña pueden ser de ajuste automático o pueden requerir ajuste manual.
Los frenos de disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presión de aire
actúa sobre la cámara de freno y en el ajustador de tensión, de la misma manera que en los frenos
de leva en S. Pero en lugar de la leva en S, se usa un "tornillo de potencia". La presión de la
cámara de freno en el ajustador de tensión hace girar el tornillo de potencia. El tornillo de potencia
sujeta el disco o rotor entre el revestimiento de las zapatas del freno de un calibrador, similar a una
gran abrazadera con forma de c.
Los frenos de cuña y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en s.
9. Los medidores de la presión de suministro
Todos vehículos con los frenos de aire tienen un medidor de presión conectado al tanque de aire.
Si el vehículo tiene frenos de aire con sistema dual, habrá un medidor para cada mitad del sistema.
(O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales serán tratados más adelante. Estos
medidores le indican cuánta presión hay en los tanques de aire.
10. El medidor de la presión aplicada
Este medidor indica cuánta presión de aire usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen
todos los vehículos.) El tener que aumentar la presión aplicada para mantener la misma velocidad
49
significa que los frenos están debilitándose. Usted debe disminuir la velocidad y debe usar una
velocidad más baja. La necesidad de aumentar la presión también puede ser causada por tener los
frenos desajustados, por pérdidas de aire, o por problemas mecánicos.
11. La señal de advertencia de baja presión de aire
Es requerido tener una señal de advertencia de baja presión de aire en los vehículos con frenos de
aire. Una señal de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la presión
atmosférica en los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la
presión mínima del regulador del compresor en los vehículos más viejos.) La advertencia
normalmente es una luz roja. También se puede encender un timbre.
Otro tipo de señal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecánico
delante de su vista cuando la presión en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag
automático quitará fuera de su vista la señal cuando la presión en el sistema supere los 60 psi. En
el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la señal en la posición "fuera de la vista" con la
mano. No permanecerá en dicho lugar hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de presión baja se activen
a los 80-85 psi.
12. El interruptor de las luces de freno
Los conductores detrás de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema
de frenos de aire hace esto con un interruptor eléctrico que es accionado por la presión de aire. El
interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos de aire.
13. La válvula limitadora del freno delantero
Algunos vehículos antiguos (fabricados antes de 1975) tienen una válvula limitadora de los frenos
delanteros y un control en la cabina. El control tiene dos posiciones normalmente marcadas
"normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en la posición "resbaladizo", la válvula
limitadora disminuye la presión de aire "normal" a la mitad. Las válvulas limitadoras se usaban para
reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin
embargo, estas válvulas en realidad reducen la fuerza de frenado del vehículo. Los frenos de las
ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condición. Las pruebas han mostrado que no es
probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegúrese de que el
control está en la posición "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehículos tienen válvulas limitadoras automáticas en las ruedas delanteras. Estas reducen
la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan
fuertemente (60 psi o más de presión aplicada). Estas válvulas no pueden ser controladas por el
conductor.
14. Frenos de resorte
Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de
emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza mecánica
(porque la presión de aire puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de resorte para
satisfacer estas necesidades. Cuando se está conduciendo, poderosos resortes son retenidos por
la presión de aire. Si la presión de aire es quitada, los resortes aplican los frenos. Un control de
freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los
frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de
frenos de aire que cause que se pierda todo el aire también causará que los resortes apliquen los
frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarán totalmente
cuando la presión de aire descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y
los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automáticamente. Cuando la luz y el timbre de
advertencia de baja presión de aire se enciendan primero, lleve el vehículo en seguida a un lugar
seguro para parar, mientras todavía puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos estén ajustados. Si los frenos
no están apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/
estacionamiento funcionarán correctamente.
OPERACION DE LA VALVULA DE PROTECCION DEL TRACTOR Y FRENOS DE

EMERGENCIA DEL REMOLQUE
50
Figura 5.3
15. Controles de los frenos de estacionamiento
En vehículos más nuevos con frenos de aire, usted acciona los frenos de estacionamiento usando
una perilla de tipo "push-pull" (empuja-tira) amarilla en forma de diamante. Usted jala de la perilla
para aplicar los frenos de estacionamiento (los frenos de resorte), y la empuja para liberarlos. En
los vehículos más viejos, los frenos de estacionamiento pueden ser controlados con una palanca.
Use el freno de estacionamiento siempre que se estacione.
Precaución. Nunca pise el pedal del freno cuando los frenos de resorte estén puestos. Si usted
hace esto, los frenos podrían dañarse por las fuerzas combinadas de los resortes y de la presión
de aire. Muchos sistemas de freno están diseñados para que esto no suceda. Pero no todos los
sistemas están hechos de esta manera, y en aquéllos en que está previsto, puede que no siempre
funcione. Es mucho mejor desarrollar el hábito de no pisar el pedal de freno cuando están puestos
los frenos de resorte.
Las válvulas de control moduladoras. En algunos vehículos una palanca de control en el tablero
se puede usar para aplicar gradualmente los frenos de resorte. A esto se le llama la válvula
moduladora. Ésta presiona al resorte para que usted tenga una percepción de la acción de
frenado. Cuanto más mueve usted la palanca de control, con más fuerza se aplican los frenos de
resorte. Esto trabaja de esta manera para que usted pueda controlar los frenos de resorte si los
frenos de servicio fallan. Al estacionar un vehículo con una válvula de control moduladora, mueva
la palanca hasta que haga tope y entre en el lugar con el dispositivo de cerrado.
Las válvulas duales de control de estacionamiento. Cuando se pierde la presión de aire
principal, los frenos de resorte se activan. Algunos vehículos, como los autobuses, tienen un
tanque de aire separado que puede usarse para quitar los frenos de resorte. Esto es para que
usted pueda mover el vehículo en una emergencia. Una de las válvulas es del tipo "push-pull" y se
usa para aplicar los frenos de resorte para estacionar. La otra válvula es para empujar el resorte en
la posición de "fuera". Cuando usted empuja el control, el aire del tanque de aire separado, quita
los frenos de resorte para que usted pueda moverse. Cuando usted suelta el botón, los frenos de
resorte se aplican nuevamente. En el tanque separado hay aire suficiente sólo para hacer esto
unas pocas veces. Por lo tanto, planifique cuidadosamente al moverse. De otra manera, usted se
51
puede quedar parado en una situación peligrosa cuando se termine el suministro de aire del tanque
separado. Vea la figura 5.3.
16. Sistemas de frenos antibloqueo (ABS por sus siglas en inglés)
A los camiones tractores con frenos de aire fabricados el o después del 1ro de marzo de 1997, y a
otros vehículos con frenos de aire (camiones, autobuses, remolques y plataformas rodantes de
conversión) fabricados el o después del 1ro de marzo de 1998, se les requiere que estén
equipados con frenos antibloqueo. Muchos vehículos comerciales fabricados antes de estas fechas
han sido equipados voluntariamente con frenos antibloqueo. Verifique la fecha de fabricación en la
tarjeta de certificación para determinar si su vehículo está equipado con frenos antibloqueo. El
sistema de frenos antibloqueo es un sistema computarizado que evita que sus ruedas se traben
durante la aplicación fuerte de los frenos.
Los vehículos con frenos antibloqueo tienen lámparas amarillas de mal funcionamiento para indicar
si algo no está funcionando. Los tractores, camiones y autobuses tendrán lámparas amarillas de
mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el panel de instrumentos.
Los remolques tendrán lámparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el lado
izquierdo, ya sea en la esquina delantera o trasera. Se requiere que las plataformas rodantes
fabricadas el o después del 1ro de marzo de 1998 tengan una lámpara en el lado izquierdo.
En vehículos más recientes, la lámpara de mal funcionamiento se enciende al arranque para
verificar que el bombillo funciona y después se apaga rápidamente. En los sistemas más antiguos,
la lámpara podría permanecer encendida hasta que usted esté conduciendo a más de cinco (5)
mph.
Si la lámpara permanece encendida después de la verificación del bombillo, es posible que usted
haya perdido el control de los frenos antibloqueo en una o más ruedas
En el caso de unidades remolcadas fabricadas antes de que el Departamento de Transporte lo
requiriera, podría ser difícil saber si la unidad está equipada con frenos antibloqueo. Mire debajo
del vehículo para ver si tiene la unidad de control electrónico (ECU) y alambres censores de
velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de los frenos.
El sistema de frenos antibloqueo es una adición a sus frenos normales. No reduce ni aumenta su
capacidad. El sistema de frenos antibloqueo sólo se activa cuando las ruedas están a punto de
trabarse.
Los frenos antibloqueo no necesariamente disminuyen su distancia al frenar, pero lo ayudan a
mantener el vehículo bajo control durante una parada inesperada.
CALCULO DE VOLUMENES
52
CONSTITUCIÓN DEL AIRE
Se denomina aire a la mezcla de gases que constituye la atmósfera terrestre, que permanecen
alrededor de la Tierra por la acción de la fuerza de gravedad. El aire es esencial para la vida en el
planeta, es particularmente delicado, fino y etéreo, transparente en las distancias cortas y medias
si está limpio, y está compuesto, en proporciones ligeramente variables por sustancias tales como
el nitrógeno (78%), oxígeno (21%), vapor de agua (variable entre 0-7%), ozono, dióxido de
carbono, hidrógeno y algunos gases nobles como el criptón o el argón, es decir, 1% de otras
sustancias.
CIRCUITO DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS
53
PRECAUCIONES EN LA MANIPULACIÓN DE TANQUES DE AIRE COMPRIMIDO
1. Utilizar los implementos de seguridad respectivos

2. Tener cuidado, al realizar trabajos cerca o con el purgador de agua del tanque de aire
comprimido (calderín)
3. Durante el montaje de racores o la válvula de seguridad en los tanques, evitar el uso de
grasas, ya que puede causar explosiones en contacto con el aire comprimido
4. Purgar el tanque de aire cada fin de guardia
5. Realizar una comprobación del buen funcionamiento del secador de aire.
6. Evitar las vibraciones en los tanques y golpes bruscos.
7. Chequear el funcionamiento correcto del purgador del filtro secador de aire.
COMPRESOR DE AIRE: FUNCIONAMIENTO.
Una bomba de émbolo, denominada también compresor de aire, origina la presión necesaria. El
compresor tiene uno o dos émbolos y es accionado por un motor. Cada cilindro tiene su válvula de
admisión y dos válvulas de escape. Ambas válvulas de escape pueden fácilmente separarse para
su limpieza. El aire aspirado se toma de la tubería de aspiración del motor o bien de la atmósfera
libre. En este último caso, hay que prever un filtro de aire. Todos los elementos móviles deben ser
suficientemente engrasados. El nivel del aceite en el depósito ha de verificarse a intervalos
regulares. También las correderas de transmisión deben estar siempre tensadas al valor prescrito.
54
SECADOR DE AIRE: FUNCIONAMIENTO.
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del
compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos.
Con el montaje del secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua
indicados en refrigeración posterior (circuito de refrigeración) en complemento con válvulas
automáticas de drenaje, bien como con equipos para evitar el hielo.
Ventajas
Ninguna corrosión ocurrida por la condensación;
Películas lubricantes en los aparatos de presión no serán destruidos por la condensación, o por el
material anticongelante;
Necesidad reducida de mantenimiento;
Regulación del aire en el sector de aire limpio, en lo que resulta bajo tenor de interrupción.
Conexiones
1 Entrada de aire del compresor
21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos
22 Salida de aire para los depósitos de
regeneración
2 Descarga de aire
4a Señal de entrada del regulador
Significado de las referencias
3 Salida
3b Válvula de descarga
4b Cámara de pre-secar
5 Válvula de retención
6 Estrangulamiento
7 Filtro en forma de collar
8 Material secante
55
CALCULO DE PRESIÓN DE FRENADO
56
57
DILATACIÓN DE LOS GASES
Se consideran tres casos especiales de dilatación en los gases, según permanezcan

constantes la presión, el volumen o la temperatura. Se llama cero absoluto, la temparatura ideal
de un gas en que no ejerce ninguna presión; se calcula en -273º C. Las temperatura contadas a
partir del cero absoluto son las temperaturas absolutas. La ecuación general de los gases
perfectos nos sirve para relacionar en una sola fórmula la temperatura, presión y volumen que
actúan sobre un gas, cuando las tres varían.
Casos de dilatación en los gases
Los gases son mucho más dilatables que sólidos y líquidos. Si un gas aumenta de
temperatura el movimiento de sus moléculas aumenta, pero si además está contenido en un
recipiente; aumenta el choque continuado de esas moléculas con las paredes del recipiente
provocando un aumento de presión. Por tanto hay que tener en cuenta: temperatura, volumen y
presión. Se pueden considerar tres casos:
1. Dilatación a Presión constante: La presión permanece constante y el aumento de

temperatura produce un aumento de volumen. Es como una dilatación cúbica puesto que aumenta
58
el volumen. Tendrá su coeficiente de dilatación de un gas a presión constante y será el

aumento que experimenta la unidad de volumen, cuando la temperatura aumenta un grado
centígrado: . Por tanto para hallar el volumen de un gas a t grados basta con
multiplicar el volumen que tiene a 0 grados por el binomio de dilatación.
2. Dilatación a Volumen Constante: El volumen permanece constante y aumenta la

presión. Será coeficiente de dilatación de un gas a volumen constante, el aumento de presión
que experimenta la unidad de volumen al aumentar su temperatura en un grado centígrado. Y su
fórmula será:
3. Varían la presión y el volumen: aquí se aplica la ley de Boyle-Mariotte que dice que
si la temperatura de un gas permanece constante, el volumen que ocupa está en razón inversa de
la presión que sobre él actúa. Ver gases perfectos.
Temperatura Absoluta
Sabiendo que si aumenta la temperatura de un gas aumenta la presión y que si la

temperatura disminuye la presión también lo hace. Si consideramos que la temperatura de un gas
siguiese descendiendo hasta un punto en el cual el gas ya no tienen ninguna presión, este sería el
cero absoluto, y se calcula que corresponde a -273º C
Si contamos las temperaturas a partir del cero absoluto, se tienen las temperaturas
absolutas sumando a la temperatura t del cuerpo, 273 º C. Esta es la llamada escala Kelvin. Si un
cuerpo está a -10ºC estará a 263º Kelvin y si un cuerpo está a 20º C en grados Kelvin estará a
293º.
ESQUEMA DE SU ESTRUCTURA DEL SECADOR DE AIRE
59
IMPACTO DEL AIRE COMPRIMIDO EN LA SALUD HUMANA
- El aire comprimido es muy útil en la industria, especialmente por ser de menos costo y el
aire lo encontramos en nuestro medio en cantidades abundantes.
- Es beneficioso para realizar tareas de limpieza de filtros de aire, lo cual redunda en un
buen funcionamiento de los motores y así se mitiga en algo la emisión de monóxido y
dióxido de carbono.
- En las minas subterráneas, cumplen una función importante para la ventilación rápida de
labores contaminadas y con presencia de gases tóxicos
- Por otra parte, la manipulación del aire comprimido debe realizarse con las medidas de
seguridad respectiva, utilizando los elementos de protección personal respectivos, para
menguar el alto sonido que emiten, así como posibles daños a la piel, vista, oído o algún
golpe por mal uso.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN.
El regulador de presión debe mantener la presión en el depósito de aire comprimido a nivel

constante. Tiene varias válvulas, que se influyen mutuamente y que, por su mediación, gobiernan
la circulación de la corriente (Fig. 6). El aire circula primeramente, con la válvula de detención
abierta, hacia el depósito de aire comprimido. A una contrapresión de unas 5,3 atm, se abre la
válvula de distribución y con ella, la marcha en vacío, en tanto que la válvula de retención bloquea
ahora el acceso al depósito. El aire circula, entonces, libremente. El proceso se repite cuando la
presión en el depósito, debido al consumo de aire, ha descendido hasta 4,8 atm aproximadamente.
60
VÁLVULA DE CUATRO VÍAS.
La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitos

independientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos, el pasaje del aire para este
circuito es interrumpido, garantizando el abastecimiento del aire comprimido para los otros
circuitos.
Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra por la acción del
resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta manera los demás circuitos no son
afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo alimentados normalmente.
VÁLVULA RELÉ
La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a sus
comandos.
61
Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y desaplicación de los
frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es para el freno de servicio y la otra para el
freno de estacionamiento.
VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO
La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno de las ruedas
delanteras y de las ruedas traseras.
1. Resorte 6. Pistón
2. Resorte 7. Cuerpo de la válvula
3. Pistón 8. Resorte
4. Pistón 9. Resorte
5. Cuerpo de la válvula 10. Resorte
Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los depósitos, es suelto
por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los cilindros, aplicando el freno.
VÁLVULA DE DESCARGA RÁPIDA.
62
1. Entrada
2. Salida
3. Salida, descarga
4. Cuerpo de la válvula
5. Membrana
6. Anillo de goma
7. Tapa
A - Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento desaplicado.

Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión (1),
empujando el diafragma y salen por las conexiones (2) y (3) para los cilindros, accionando el freno.
B - Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado.
Cuando se desconecta la válvula del freno de servicio, el aire comprimido de los cilindros vuelve
para la válvula de descarga rápida por las conexiones (2) y (3), empuja el diafragma y sale por la
conexión (8), desconectando el freno.
VÁLVULA DE SEGURIDAD
Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de aire
bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto del sistema de la
presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la válvula
de seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecánico.
63
CALCULO DE CAUDAL
Para el cálculo de caudal (Q) se utilizan las siguientes fórmulas:

Q = Area x velocidad
Q = Volumen/Tiempo
Q = Potencia/ Presión
Ejemplo: Calcular el caudal (en LPS) que genera una bomba hidráulica, a través de una manguera
de 2 cm de diámetro, sabiendo que circula a una velocidad de 1 m/s
Q = A x V ………..(a)
Calculo del área o sección transversal de la manguera
A = 3,14 (2 cm)2 / 4
A = 3,14 cm2
V = 10 dm/s
Convirtiendo a dm2 tenemos:
A = 0,0314 dm2
Entonces, reemplazando en (a) tenemos:
Q = 0,0314 dm2 x 10 dm/s
Q = 0,314 dm3 /s
Q = 0,314 LPS
CONECTORES NEUMÁTICOS.
1. Las conexiones se utilizan para interconectar componentes en un sistema neumático con

tubería flexible ó tubería rígida.
2. Una variedad de conexiones es producida para satisfacer los requerimientos específicos y
generales de la industria.
3. Las variantes incluyen:
 Métodos de conexión
 Tamaños de cuerdas
 Tamaño de tubería
 Ángulos de conexión
 Número de conexiones
 Materiales de conexión
 Aplicaciones
 Estándares de la industria
64
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LAS VÁLVULAS
Para representar las válvulas distribuidoras en los esquemas de circuito se utilizan símbolos; éstos
no dan ninguna orientación sobre el método constructivo de la válvula; solamente indican su
función. Hay que distinguir, principalmente:
1. Las vías, número de orificios correspondientes a la parte de trabajo.

2. Las posiciones, las que puede adoptar el distribuidor para dirigir el flujo por una u otra vía,
según necesidades de trabajo.
Las posiciones de las válvulas distribuidoras se representan por medio de cuadrados.
65
La cantidad de cuadrados yuxtapuestos indica la cantidad de. posiciones de la válvula

distribuidora.
El funcionamiento se representa esquemáticamente en el interior de las casillas (cuadros).
Las líneas representan tuberías o conductos. Las flechas, el sentido de circulación del fluido.
Las posiciones de cierre dentro de las casillas se representan mediante líneas transversales.
La unión de conductos o tuberías se representa mediante un punto.
Las conexiones (entradas y salidas) se representan por medio de trazos unidos a la casilla que
esquematiza la posición de reposo o inicial.
La otra posición se obtiene desplazando lateralmente los cuadrados, hasta que las conexiones
coincidan.
Las posiciones pueden distinguirse por medio de letras minúsculas a, b, c ... y 0.
66
Válvula de 3 posiciones. Posición intermedia = Posición de reposo.
Por posición de reposo se entiende, en el caso de válvulas con dispositivo de reposición, p. ej., un
muelle, aquella posición que las piezas móviles ocupan cuando la válvula no está conectada.
La posición inicial es la que tienen las piezas móviles de la válvula después del montaje de ésta,
establecimiento de la presión y, en caso dado conexión de la tensión eléctrica. Es la posición por
medio de la cual comienza el programa preestablecido.
Conductos de escape sin empalme de tubo (aire evacuado a la atmósfera). Triángulo directamente
junto al símbolo.
Conductos de escape con empalme de tubo (aire evacuado a un punto de reunión). Triángulo
ligeramente separado del símbolo.
Para evitar errores durante el montaje, los empalmes se identifican por medio de letras
mayúsculas:
Rige lo siguiente:
Tuberías o conductos de trabajo A, B, C ........................

Empalme de energía P ...................................
Salida de escape R, S, T ..........................
Tuberías o conductos de pilotaje Z, Y, X ...........................
PRECAUCIONES EN EL DESMONTAJE DE LAS VÁLVULAS
La compatibilidad del equipo neumático es responsabilidad de la persona que diseña el

sistema o decide sus especificaciones.
• Sólo personal cualificado debe manejar la maquinaria y los equipos neumáticos.
• El aire comprimido puede ser peligroso si el personal no está especializado.
El manejo, así como trabajos de montaje y reparación deberían ser ejecutados por personal
cualificado.
• No realice trabajos de mantenimiento en máquinas y equipos ni intente retirar
componentes sin tomar las medidas de seguridad correspondientes.
• A la hora de retirar el equipo, confirme las especificaciones en el punto anterior. Corte el
suministro eléctrico y la alimentación neumática y extraiga todo el aire comprimido residual del
sistema.
67
• Antes de reiniciar el equipo tome las medidas oportunas para evitar movimientos repentinos de
cilindros, etc. (Suministre aire al sistema gradualmente para crear contrapresión, es decir,
incorpore una válvula de arranque progresivo).
• Consulte con SMC si se prevé el uso del producto en alguna de las siguientes condiciones:
• Condiciones de operación fuera de las especificaciones indicadas o uso del producto al aire libre.
• Instalación en equipos ligados a procesos nucleares, ferrocarriles, aeronáutica, vehículos,
equipamientos médicos, alimentación ybebidas, aparatos recreativos, circuitos de parada de
emergencia,
aplicaciones de prensado y equipos de seguridad.
• Aplicaciones que pueden causar efectos negativos en personas, propiedades o animales y
requiere, por ello, un análisis especial de seguridad.
El incumplimiento de los procedimientos apropiados podría ocasionar errores de funcionamiento en
la unidad, produciendo daños en el equipo o en la maquinaria.
• El aire comprimido puede resultar peligroso si no se maneja adecuadamente.
Solamente operarios cualificados pueden montar, manejar o reparar sistemas neumáticos.
• Drenaje: elimine la condensación del vaso del filtro de forma regular.
• Desconecte antes de proceder al mantenimiento: antes de empezar cualquier tarea de
mantenimiento, asegúrese de cortar la presión de fluidos y de aire y de eliminar la presión residual
de fluidos y aire del sistema.
• Arranque después del mantenimiento: conecte el suministro eléctrico y de presión al equipo y
compruebe que funciona correctamente y que no existen posibles fugas de aire y/o fluidos. Si
detecta alguna anomalía, verifique los parámetros de ajuste del producto.
• No realice ninguna modificación del producto.
• No desmonte el equipo a menos que se indique en las instrucciones de instalación o
mantenimiento.
VÁLVULA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
1. Palanca
2. Leva
68
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente manera: cuando es accionada,
descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del cilindro.
Cuando esta desaplicado, libera el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y
desaplica el freno de estacionamiento.
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire
comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) para
el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire comprimido y
el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia
sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De esta
manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera mediante
la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en una posición
entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la válvula (7) se
equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta
parcialmente aplicado.
VÀLVULA MANUAL DE MANDO DEL REMOLQUE
Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su vehículo tractor, ya que de no ser así se
precipitaría sobre dicho vehículo y se saldrían de su normal rodadura. El vehículo tractor dispone,
para tal fin, de una válvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presión de
aire en el cilindro de freno y que actúa directamente sobre los frenos del remolque (Fig.11)
En la válvula de freno existen tres cámaras distintas, separadas entre si por membranas elásticas,
y conectadas a las correspondientes conducciones. La conducción al vehículo tractor puede,
además, evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del remolque.
Durante la marcha, el aire a presión puede circular sin impedimentos al depósito del remolque. En
el frenado, pasa también a la tercera cámara, ejerciendo entonces una presión sobre la membrana.
La membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la válvula unido a ella. La
válvula se cierra y el aire de la conducción de mando se escapa libremente. El depósito de
previsión acciona entonces los frenos.
Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presión de 0,3 a 0,4 atm en la conducción
de mando del remolque, se tiene una caída de presión de 1,5 atm, y con ello se logra el avance
deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos, desciende la presión en la tercera
cámara, y la existente en la segunda cámara desplaza, nuevamente, el tubo de la válvula a su
primitiva posición.
En los camiones con remolques, las válvulas del camión y las de los remolques están dispuestas
en una caja. Ambas son accionadas por una palanca común. La válvula de frenado del remolque
actúa antes que la del vehículo tractor.
69
VÁLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE
La presión del sistema de distribución se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a
igual nivel de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden fácilmente
su adherencia al suelo. Por esta razón, los remolques disponen de una válvula especial de mando
(Fig.12), que está conectada a la instalación de aire comprimido del vehículo tractor y regula la
presión de frenado de acuerdo con la carga.
El grado de carga se gradúa desde el exterior. Para ello, una leva limita, según su posición, el
recorrido del émbolo. La arandela anular se puede desplazar en la posición de vacío, con el contra-
émbolo. Por ello, la válvula se cierra ya a la mínima presión, frenando así, en el momento oportuno,
el acceso del aire comprimido. En la posición de carga, la leva retiene la arandela anular. El contra-
émbolo abre la válvula y restablece la comunicación al depósito de aire. Un émbolo de mando
regula sincrónicamente la presión de frenado en función de la carga de la válvula.
Los remolques pueden ser desplazados únicamente con los frenos sueltos. Para eso, el vástago
del émbolo se eleva por medio de la leva y se fija en esa posición. La palanca de conexión vuelve
por si misma, tras el enganche del remolque, a su posición de vacío.
En una instalación de frenado neumática, los equipos complementan sus respectivas acciones. Por
consiguiente, procede verificar, en caso de una avería, todas las partes de la instalación. Deben
estar todas en correcto estado y mantener con el motor parado la presión prescrita. La presión
disponible, con el motor parado también, no debe decaer en 10 minutos más de 0,1 atm. Ambos
índices del manómetro deben coincidir con una presión parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y
de pedal sueltos, la presión en la conducción de mando del remolque debe estar entre 4,8 y 5,6
atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a su valor cero.
PRESIÓN EN LOS GASES
70
La atmósfera, capa gaseosa de la Tierra, ejerce una presión llamada presión atmosférica
sobre todos los cuerpos. Torricelli en el siglo XVII demostró mediante un célebre experimento su
existencia y midió su valor. Este valor o presión varía según los lugares y se mide con los
barómetros. La llamada Ley de Boyle y Mariotte, estudia la relación que hay entre la presión y el
volumen de los gases. Para medir la presión de los gases dentro de recipientes se usa el
manómetro. Para extraer los gases de los recipientes se usa la bomba de vacío.
Presión Atmosférica
La masa más importante de gas que existe es la Atmósfera que forma una capa que
envuelve a la Tierra. Está compuesta por diversos gases. Ejerce una presión sobre todos los
cuerpos con los que está en contacto: la presión atmosférica. La presión atmosférica es producida
por el peso del aire.
Torricelli
En el siglo XVII Torricelli se situó a nivel del mar y con un tubo de 1 metro de largo,
cerrado por un extremo. Lo llenó de mercurio y lo volcó colocándolo sobre una cubeta que también
tenía un poco de mercurio. Entonces vio que el nivel del mercurio descendió hasta 760 milímetros.
El resto quedó vacío formando lo que se llama cámara barométrica.
Este experimento demostró la existencia de la presión atmosférica. La presión actúa

sobre el mercurio del tubo impidiendo que el mismo se derrame del todo. Por otra parte la presión
que ejerce una columna de un metro de mercurio es superior a la presión atmosférica hasta que se
igualan ambas fuerzas (al salir solo 240 mm).
Por tanto el valor de la presión atmosférica es igual a la presión del mercurio que queda
en el tubo. Como éste pesa 1033 gramos (para 760 mm y 1 cm2 de sección, el nivel de la presión
atmosférica a nivel del mar es de 1033 gramos por cm2 que es la presión normal y se toma como
unidad llamada atmósfera. Una atmósfera equivale a 760 mm de mercurio.
Los Vientos
La presión atmosférica disminuye con la altitud. El calor provoca una dilatación en el aire y
hace que una misma masa ocupe espacios mayores al disminuir su densidad y su presión. En
sitios fríos pasa lo contrario. Esto origina los vientos que van de las zonas de altas presiones
(anticiclónicas) hacia las bajas (ciclónicas).
Medida
La presión se mide con los barómetros. Existen diversos modelos y sistemas. El más
antiguo es el de mercurio (como uso Torricelli).
Ley de Boyle y Mariotte
71
Los gases son cuerpos elásticos y al ser sometidos a presión disminuyen su volumen.
Boyle y Mariotte descubrieron que: Permaneciendo constante la temperatura, el volumen que
ocupa una masa de gas es inversamente proporcional a la presión a que está sometido.
Esta ley se puede formular así, si V es el volumen de gas y p la presión a que está
sometido. Al aumentar la presión ocupará un nuevo volumen V´:
p / p' = V / V'
De donde resulta V * p = V' * p' = K (constante)
Para una temperatura determinada, el producto del volumen que ocupa un gas, por la
presión que sobre él actúa es una cantidad constante.
Aplicaciones de la presión atmosférica
Bombas de vacío, elevación de agua, sifón, pipetas, etc. Para medir el gas de una
bombona de butano se usan instrumentos de vacío como el manómetro
UNIDADES DE PRESIÓN
Sistema internacional de unidades
 Gigapascal (GPa) = 109 Pa

 Megapascal (MPa) = 106 Pa
 Kilopascal (kPa) = 103 Pa
 Pascal (Pa), unidad derivada de presión del SI, equivalente a un newton por metro
cuadrado ortogonal a la fuerza.
Sistema cegesimal
 Baria
Sistema técnico gravitatorio
 Kilogramo fuerza por centímetro cuadrado (kgf/cm2)

 Gramo fuerza por centímetro cuadrado (gf/cm2)
 Kilogramo fuerza por decímetro cuadrado (kgf/dm2)
Sistema técnico de unidades
 Metro de columna de agua (mc.a.), unidad de presión básica de este sistema

 Centímetro columna de agua
 Milímetro columna de agua (mm.c.d.a.)
Sistema inglés
 KPSI = 1000 PSI
72
 PSI, unidad de presión básica de este sistema.

 Libra fuerza por pulgada cuadrada (lbf/in2)
Sistema técnico inglés
 Pie columna de agua: un pie columna de agua es equivalente a
0,433 (lbf/ft2)
2,989 kilo pascal (kPa)
29,89 milibars (mb)
0,882 (pulgadas de Hg)
 Pulgada columna de agua
Otros sistemas de unidades
 Atmósfera (atm) = 101325 Pa = 1013,25 mbar = 760 mmHg

 Milímetro de mercurio (mmHg) = Torricelli (Torr)
 Pulgadas de mercurio (pulgadas Hg)
 Bar = 105 Pa
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REMOLQUE
PRECAUCIONES AL DESCONECTAR MANDOS NEUMÁTICOS DE REMOLQUE
Al realizar trabajos en los mandos neumáticos de remolque, se debe considerar las siguientes
recomendaciones:
- Tener cuidado al desconectar los conectores rápidos de las mangueras neumáticas
- No se debe golpear los conectores rápidos
73
- Antes de desconectar los conectores rápidos, se debe verificar que la llave de freno este
cerrado.
- Verificar cualquier indicio de anomalías o fugas de aire en el sistema de aire del remolque
para luego proceder a la desconexión segura de este sistema.
74

Trabajo Sistema de Frenos

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Trabajo Sistema de Frenos

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REPARACION DEL SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos hidráulico usado en el automóvil es un sistema múltiple de pistones. Un

Observe que la presión desarrollada por la fuerza

Fig. : Sistema múltiple de pistones

Cuando el pedal de freno es

Fig. Sistema de frenos del automóvil.

- Freno de Estacionamiento o de parqueo.- Este freno es usado para estacionamiento. Es

Este tipo de frenos tienen los siguientes componentes:

PRESIÓN EN LOS LÍQUIDOS.

Uso de líquidos en los sistemas hidráulicos

Sistema hidráulico en funcionamiento

Fuerza = Presión x Área

• LEY DE PASCAL: LOS EFECTOS DE UNA FUERZA SOBRE UN FLUIDO EN REPOSO

CIRCUITO ELEMENTAL DE UN SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS

IMPACTO DEL ASBESTO EN LA SALUD

El Asbesto y su Impacto en la Salud Pública

¿Qué le sucede al asbesto cuando entra al medio ambiente?

¿Cómo podría yo estar expuesto al asbesto?

¿Cómo puede perjudicar mi salud el asbesto?

¿Qué posibilidades hay de que el asbesto produzca cáncer?

El Departamento de Salud y Servicios Humanos (DHHS), la Organización Mundial de la Salud

La combinación de exposición al asbesto y al humo de cigarrillo aumenta considerablemente las

¿Cómo puede el asbesto afectar a los niños?

No sabemos si la exposición al asbesto producirá defectos de nacimiento u otros efectos sobre el

¿Cómo pueden las familias reducir el riesgo de exposición al asbesto?

Para evaluar enfermedades relacionadas a la exposición al asbesto se necesitan una historia

CIRCUITOS HIDRÁULICOS DE LOS FRENOS BAÑADOS EN ACEITE

CALCULO DE FRENOS DE DISCO.

FRICCIÓN SECA Y FLUIDA

- Fuerza máxima de fricción estática (F) = m XFuerza vertical (W)

REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE FRENOS MULTIDISCO BAÑADOS EN ACEITE

SEGURIDAD EN LA MANIPULACIÓN DE VÁLVULAS DEL SISTEMA DE FRENOS

1. Todo sistema hidráulico, debe estar perfectamente ensamblado para su correcto

Funciones de los acumuladores

2. Mantiene la presión constante

Un acumulador consiste en un depósito destinado a almacenar una cantidad de fluido

Los acumuladores, en los cilindros hidráulicos se pueden aplicar como:

Su capacidad para almacenar fluidos a presión relativamente constante, tanto si se encuentran

Acumulador cargado por muelle

Acumulador de gas no separado

Los acumuladores de gas no separado consisten en un depósito en el que se coloca un volumen

Este acumulador es sencillo de construcción, económico y se puede realizar para caudales

El acumulador de tipo diafragma se compone de dos hemisferios metálicos atornillados juntos,

 No cargar nunca un acumulador con oxígeno o con aire.

VÁLVULAS DE CONTROL: FUNCIONAMIENTO.

EL CAÑO TIENE DOS POSICIONES

LA VALVULA TIENE DOS POSICIONES:

 Los empalmes o vías solo se relacionan con la posición "normalmente" que es

VALVULA EN SU POSICION NORMAL REPRESENTACION:

Las válvulas distribuidoras se clasifican:

- Son estancas. Es decir no permiten fugas de fluido.

De acuerdo al número de vías y posiciones

NORMALMENTE ABIERTA, ACCIONAMIENTO MANUAL, RETORNO POR MUELLE

Se muestra la misma carcasa o cuerpo de válvula anterior con otra corredera

DE ACUERDO AL DESPLAZAMIENTO DE LA CORREDERA

Las válvulas distribuidoras pueden tener los diversos tipos de accionamientos:

POR PALPADOR POR RESORTE

POR RODILLO CON

POR SOLENOIDE SOLENOIDE DE

DOS SOLENOIDES DOS SOLENOIDES

ACCIONAMIENTO POR SEÑAL

POR SEÑAL DE POR SEÑAL DE

POR SEÑAL POR DEPRESION O