OBIECTIVUL GENERAL:

Un sistem de retea feroviara cu facilitati de mobilitate pentru intreaga gama de activitati, o

alternativa atractiva care deserveste intreag judet, oferind astfel sansa la ameliorarea traficului
rutier, dar si la amelioarea mediului, datorita reducerii folosirii autovehicului personal in favoarea
celui feroviar.

Sistemul feroviar este modul de deplasare pentru activitatile de zi cu zi, si este in directa relationare
cu alte moduri de transport, iar cele de transport in comun sunt sincronizate in timp real cu
sosirea/plecarea a modurilor complementare de deplasare. Transferul intre modurile de deplasare se
realizeaza usor si rapid fara a utiliza vehiculul personal.

Un metrou ușor sau sistem de capacitate medie, în transportul feroviar, este un tip de
transport rapid urban, intermediar între sistemele urbane feroviare (metrou) și calea ferată
tradițională. Este introdus în zone care necesită un tranzit rapid, dar în care construirea
sistemelor menționate nu ar fi profitabilă. Uneori, metroul ușor servește ca legătură între
două sau mai multe ramuri ale sistemului de metrou, sau între sistemul de metrou și un
centru de transport situat în afara orașului, spre exemplu un port maritim sau un aeroport.
Uneori, un sistem de „metrou ușor” este de fapt o linie de tramvai cu unele segmente ale
traseului separate de restul rețelei și de infrastructura rutieră. Astfel de metrouri ușoare
circulă spre exemplu în București (metroul ușor din București) și
orașul polonez Poznań (metroul ușor din Poznań).
Spre deosebire de metroul normal sau metroul tare, metroul ușor circulă de obicei la
nivelul solului.
Wikipedia

Dar nu este singurul care trebuie să servească sistemul feroviar. Planificarea primei zile nu serveste
nevoilor oamenilor ale caror comute se intampla in alte vremuri sau la sfarsit de saptamana sau
pleaca spre exterior din oras sau care necesita o deplasare pe circumferinta in jurul periferiei
metroului, nu direct in centrul orasului. De fapt, chiar și pentru navetele care servesc în prezent,
transportul în timpul zilei de lucru nu este singura nevoie de mobilitate. Și cu siguranță nu este
nevoia primară a celorlalți membri ai familiei, nici a numărului mare de alte persoane care ar dori să
folosească trenurile pentru călătorii de cumpărături, să se viziteze, să meargă afară, să meargă la
școală. În cazul în care densitatea populației și, prin urmare, utilizarea potențială este cea mai mare -
poate în cadrul RTE. 128 perimetru - trenurile ar trebui văzute ca o altă formă de serviciu de
cărucioare cu frecvență, fiabilitate și costuri similare; oferind în mod substanțial regiunii un sistem
de metrou suplimentar necesar, fără a trebui să plătească pentru costurile exorbitante de plată și de
bază. Desigur, nu avem nevoie de aceeași densitate de serviciu la ora 2 dimineața la ora 14:00, dar
avem nevoie de ceva - sau altfel îi trimitem acelor oameni la mașini.

Iar o viziune transformată a relației de cale ferată cu autovehiculele, precum și cu alte moduri, este
o altă nevoie vitală. Trenurile oferă o alternativă vitală la mașini și servesc zone foarte largi.
Reducerea numărului de călătorii cu mașini - în special a călătoriilor cu vehicule cu ocupare unică
(SOV) - este esențială pentru reducerea congestionării rutiere și a contribuției sectorului de
transport la emisiile de gaze cu efect de seră. (Transportul este acum cea mai mare sursă de
contaminare care afectează clima și care pune viața în pericol, precum și de apă, de aer și de poluare
fonică.) Pe lângă îmbunătățirea siguranței rutiere, reducerea costurilor cu autoturismele va
economisi, de asemenea, permițând o redirecționare enormă a banilor care acum circulă în afara
întreprinderilor locale.
Cel puțin, programele de trenuri (atât "oficiale", cât și în timp real) ar trebui să fie sincronizate cu
sosirea / plecarea acestor moduri complementare, iar stațiile transformate în hub-uri multimodale cu
intrare / ieșire care să faciliteze platforme ridicate, rapid, ușor și preplătit printr-o singură achiziție
completă. Stațiile nu trebuie să fie Taj Mahals sau chiar personal, cu toate acestea, nimeni nu ar
trebui să aștepte în ploaie sau vânt. De asemenea, ar trebui să fie mai ușor să acoperiți "ultima mila"
pentru a ajunge la sau de la o stație fără a utiliza o mașină personală - navete, bazine auto, biciclete.
Ar trebui să existe reduceri pentru a încuraja călătoriile în afara călătoriei: ar trebui să coste mai
puțin pentru ca o familie să facă o excursie de weekend în oraș cu trenul decât să conducă și să
plătească pentru a-și parca mașina. Coordonarea și plățile mai mari către autoritățile regionale de
transport (RTA) sunt esențiale. Conexiunile "ultimei kilometri" sunt adesea ceea ce face posibilă o
călătorie de tranzit, în special în suburbii, iar RTA-urile pot juca un rol-cheie în completarea acestor
lacune.

PT VIZIUNE

Creșterea demografică și economică a zonei metropolitane a determinat extinderea zonelor

rezidențiale, cu construirea de cartiere noi, cu consum redus de energie, în nordul municipiului
Cluj-Napoca (Cluj Innovation Park), dar și în restul zonei funcționale urbane (Chinteni, Florești,
Baciu, Apahida în special). În comunele mai îndepărtate de municipiul Cluj-Napoca (Ciurila,
Sânpaul, Vultureni, Aiton) se dezvoltă din ce în ce mai mult reședințe secundare (case de vacanță),
locuitorii benefiiind de peisajul natural conservat din aceste zone și de posibilitățile de agrement
oferite.

Zona metropolitană Cluj-Napoca beneficiază de o conectivitate foarte bună cu restul țării prin
autostrăzile A10 (Turda – Sebeș) și A3 (Cluj-Napoca – Târgu Mureș), dar și la nivel internațional
datorită aeroportului „Avram Iancu” care este modernizat, extins și foarte bine conectat cu restul
zonei metropolitane prin legătur intermodale cu calea ferată și liniile de transport în comun. Aceste
linii de transport în comun de mare capacitate traversează zona metropolitană de la vest (Gilău) la
est (Jucu), traficul auto pe direcția est-vest desfășurându-se astfel fluent, datorită definitivării
centurii sud, a drumului expres Gilău – Cluj-Napoca și a centurii nord. Pe lângă liniile de transport
în comun, rețeaua velo contribuie și ea la reducerea ponderii navetiștilor care folosesc mașina
personală pentru a ajunge la locurile de muncă concentrate în zona municipiului Cluj-Napoca.
Sistemul de gări și noduri intermodale facilitează nu doar legătura aeroportului cu orașul, ci și
legăturile cu autostrada A3 și cele între linia de tren metropolitan Baciu-Apahida și liniile de
transport în comun ale CTP.

Finalizarea rețelei de autostrăzi propuse la nivel național (în special a legăturilor cu Oradea –
Debrecen și cu Târgu Mureș – Iași) consolidează poziția zonei metropolitane Cluj-Napoca ca pol de
convergență a infrastructurii majore de transport la nivel național. Aeroportul internațional „Avram
Iancu” rămâne al doilea ca trafic de călători la nivel național, fiind un hub de importanță regională
prin legăturile rapide pe care le are pe cale rutieră și ferată cu alte orașe precum Debrecen, Oradea,
Târgu Mureș, Alba Iulia sau Baia Mare. Rețeaua feroviară permite legături interne rapide pentru
navetism de-a lungul întregii axe a Someșului Mic.

PT OBIECTIVE
OS4: Infrastructură și servicii de transport integrate, sustenabile și de calitate

Obiectivul strategic 4 răspunde, în primul rând, provocărilor climatice cu care se confruntă zona
metropolitană, investițiile în infrastructura și serviciile de transport sustenabile fiind un mijloc
important în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. De asemenea, acțiunile prioritare ce vor fi
vizate în cadrul acestui obiectiv răspund, indirect, și provocărilor economice, o accesibilitate mai
bună a zonei metropolitane pe direcția est-vest determinând, în timp, o atractivitate crescută pentru
investitori. Până în 2022, se va realiza extinderea rețelei de tramvai în zona centrală și către Florești,
75 km de pietonal în municipiul Cluj-Napoca, 57 km de rețea velo, constituirea nodurilor
intermodale de la Aeroport (Cluj-Est) și gară-autogară, precum și ameliorarea accesibilității est-vest
prin realizarea centurii sud a municipiului Cluj-Napoca și a unui drum expres de-a lungul liniei de
cale ferată. Obiectivul strategic 4 este astfel corelat direct cu propunerile din PMUD al municipiului
Cluj-Napoca și cu lista de proiecte prioritare propusă în cadrul documentației respective.

Intitutiile publice importante vor avea acces la transport public

OS 4: Infrastructură și servicii de transport integrate, sustenabile și de calitate

Zona Metropolitană se confruntă în prezent cu probleme importante de mobilitate și accesibilitate,
pe fondul unei subdezvoltări a rețelei de transporturi (în special rutiere). Nevoile presante de astăzi
vor trebui rezolvate cu rapiditate, însă pentru ca zona metropolitană să fie capabilă să deservească
pe termen lung o creștere demografică și economică puternică este necesar un demers de
perspectivă, orientat către descurajarea automobilului și suplinirea nevoilor de transport local prin
sistemul de transport public și alte mijloace nepoluante. PAGINA 270

PT POLITICA DE MOBILITATE

DA 4.1. Dezvoltarea infrastructurii rutiere ocolitoare și alternativelor E-V de trafic de tranzit

Configurația actuală a zonei metropolitane, în care toate drumurile cu excepția autostrăzii și a noii
centuri parțiale Apahida-Vâlcele converg către Cluj-Napoca, generează o supraaglomerare cu
autoturisme în oraș și în localitățile adiacente. În condițiile în care nu există alternativă la DN1 (2-4
benzi) dinspre Nod A3 Gilău și Florești către Cluj-Napoca, traficul depășește cu mult capacitatea
drumului existent. În acest sens, se propun investiții în infrastructură menite să devieze traficul de
tranzit de pe rutele supraîncărcate și, acolo unde este posibil, din intravilane: implementarea
drumului expres Gilău – Cluj-Napoca, a întregirii centurii Apahida-Vâlcele (inel sudic) constituirea
unei rute ocolitoare pentru Gilău și a ocolitoarei nordice Cluj-Napoca, cu rol dublu de deviere a
traficului N-V – N-E și de structurare a teritoriului nordic în vederea dezvoltării și creșterii orașului
spre acea direcție.
Investiții teritoriale prioritare:
4.1.1). Dezvoltarea infrastructurii majore ocolitoare pe axa E-V (prioritate Centura
Sud Cluj Napoca și întregirea Centurii Apahida – Vâlcele);
4.1.2). Investiții de ranforsare și dublare a variantelor E-V de conectare cu
Autostrada A3 și Aeroportul Avram Iancu;
DA 4.2. Dezvoltarea sistemelor și soluțiilor inteligente pentru trafic

Zona Metropolitană va beneficia de acces facil rutier către Europa Centrală și București – Constanța
prin finalizarea A3 și A10 (Sebeș-Turda), pe lângă poziția favorabilă în sistemul feroviar național și
avantajele existenței aeroportului, actualmente în extindere. În vederea capitalizării potențialului de
dezvoltare a transportului de călători și marfă din Zona Metropolitană, se propune realizarea unui
sistem de noduri și gări intermodale, începând cu nodul Gara de Est (aeroport, rutier, tren) care să
exploateze avantajele de localizare ale ZMCN.
Investiții teritoriale prioritare:
4.2.1). Dezvoltarea nodului major de transport în zona estică a Municipiului Cluj
Napoca – Aeroportul Avram Iancu;
4.2.2). Dezvoltarea infrastructurii intermodale gară – autogară – transport public
local;
4.2.3). Crearea de facilități park and ride pe teritoriul Zonei Metropolitane
4.2.4). Investiții în platforme, parcuri logistice și terminale cargo.
DA 4.3. Sporirea accesibilității comunelor și zonelor rezidențiale urbane, precum și a calității
drumurilor din ZMCN

În conexiune cu D2.2, în scopul ameliorării condițiilor de locuire și accesibilitate a acesteia la nivel

metropolitan, precum și a legăturilor centru-periferie, sunt necesare investiții în infrastructura
rutieră și pietonală care să răspundă la cerințele existente din comune, din noile cartiere ale acestora
și din Cluj-Napoca. Această direcție cuprinde de asemenea suplimentarea parcajelor în locurile
necesare din zonele cele mai dens locuite ale municipiului Cluj-Napoca și ale comunei Florești.

DA 4.4. Dezvoltarea unui transport public integrat, sustenabil și inteligent pentru zona
metropolitană

În vederea asigurării unor servicii de mobilitate de calitate ridicată pentru populația ZMCN și a unui
transport eficient către Cluj-Napoca din mediul rural, se vor avea în vedere acțiuni ce cuprind
dezvoltarea alternativelor la transportul cu automobil personal și facilitarea unui transport rapid,
prioritar nepoluant. Acțiunile din această direcție urmăresc facilitarea transportului ferat,
dezvoltarea și integrarea mai bună a transportului public de călători la nivel local și metropolitan și
intervenții-suport de monitorizare și optimizare în timp real.
Investiții teritoriale prioritare:
4.4.1). Investiții în extinderea transportului public local de călători (CTP), cu
precădere a celui nepoluant (tramvai, troleibuz)
4.4.2). Suplimentarea materialului rulant și reabilitarea / extinderea infrastructurii de
mentenanță;
4.4.3). Introducerea de sisteme informatice de management și monitorizare, smart
ticketing, sisteme unice corelate cu transportul feroviar și aerian;
4.4.4). Investiții în reabilitarea de drumuri și străzi urbane;
4.4.5). Intervenții asupra infrastructurii de transport pentru descurajarea
automobilului și prioritizarea transportului public (benzi dedicate).
4.4.6).
DA 4.5. Dezvoltarea și extinderea unor rețele de transport velo și pietonale care să deservească
nevoile actuale și viitoare pentru un transport nepoluant de navetă și recreere

În acest moment, valențele Cluj-Napoca de oraș universitar, tânăr, cu o viață socială efervescentă,
nu sunt reflectate de calitatea spațiului public și de serviciile aferente unui stil de viață mobil,
modern și cu impact redus asupra mediului. Spațiile pietonale sunt rezultate ale unor inițiative de
acupunctură urbană, neconectate în rețele relevante la nivel de zonă centrală / municipiu și fără a
comunica cu axa Someșului Mic, culoar istoric de dezvoltare. Traseele de bicicletă sunt insuficiente,
adresând nevoia de navetism și nu pe cea de recreere.
Investiții teritoriale prioritare:
4.5.1). Investiții în regenerarea spațiului public urban și rural, în pietonalizări și
dotări cu elemente de mobilier urban;
4.5.2). Acțiuni ce se subscriu priorității de remodelare a axei Someșului Mic:
reamenajarea splaiurilor, amenajare de drumuri, promenade, spații plantate, tratare
pietonală specifică, conectare cu sistemul verde la nivel metropolitan;
4.5.3). Extinderea rețelei velo existente și amenajarea de piste de biciclete pentru
recreere și navetism în Cluj Napoca și în rural, pe axa E-V și traseele cu potențial
peisager deosebit.

PT POLITICA DE URBANISM

DA 1.2. Corelarea viziunii de dezvoltare a intravilanelor localităților din ZMCN pe termen

mediu și lung

În ultimii 10 ani, pe fondul unei presiuni centru-periferie de peri-urbanizare și a unor oportunități

speculate de dezvoltare imobiliară, locuirea a observat o creștere foarte puternică, însă de cele mai
multe ori neplanificată și nereglementată, rezultând probleme grave: supra-densificare, lipsă a
confortului, accesibilitate foarte scăzută, infrastructuri care în acest moment nu mai pot face față
presiunii noilor cartiere. Pentru Cluj-Napoca, un oraș a cărui populație a crescut cu doar 2% în
ultimii 10 ani, numărul de locuințe noi a depășit orice așteptări în a doua jumătate a anilor 2000.
Întrucât zona metropolitană se regăsește actualmente pe marginea unei potențiale noi perioade de
avânt imobiliar, o politică de locuire comună la nivel metropolitan este o nevoie stringentă.
Investiții teritoriale prioritare:
1.2.1). Studii de fundamentare: analiza nevoilor, auditul calității locuirii existente la
nivel metropolitan și programarea necesarului de fond locativ până la orizontul 2030;
Analiza, prin intermediul sistemului GIS integrat, a resurselor strategice de teren
intravilan pentru expansiune și densificare urbană și rurală;
1.2.2). Analize și studii de fundamentare pentru dezvoltarea unor noi proiecte pilot
rezidențiale avute în vedere pentru perioada de programare 2014-2020;
1.2.3). Dezvoltarea de planuri de urbanism și planuri de acțiune pentru centre
istorice și pentru zone rezidențiale în vederea asigurării unei dezvoltări coerente și
costeficiente la nivel metropolitan;
1.2.4). Dezvoltarea capacității administrațiilor publice locale de a gestiona
planificarea și proiectarea localităților, a infrastructurilor acestora, precum și de a
monitoriza aplicarea prevederilor regulamentelor locale de urbanism și a
implementării proiectelor dezvoltate.
1.2.5). Dezvoltarea resurselor umane specializate din aparatul administrativ.

PT POLITICA DE MEDIU

DA 3.2. Consolidarea rețelei albastre-verzi la nivel metropolitan

Această direcție de acțiune are în vedere crearea unei rețele care să aibă în centru axa albastră-verde
reprezentată de Someșul Mic, revitalizată și conectată atât cu ariile naturale protejate existente la
nivel metropolitan, cât și cu alte zone de agrement din diferite UAT-uri (Gilău, Sânpaul, Ciurila,
Cojocna, Apahida, Chinteni). Pe lângă acțiuni ce vizează o mai bună protecție a speciilor și
habitatelor protejate la nivelul zonei metropolitane, va fi urmărită valorificarea sustenabilă în
scopuri turistice și de agrement a ariilor naturale protejate și a culoarului Someșului Mic, principala
axă de dezvoltare a zonei metropolitane. Nu în ultimul rând, în conexiune cu axa structurantă a
Someșului Mic, se va urmări amenajarea de spații verzi publice noi și reamenajarea celor existente
în Zona Metropolitană.
Investiții teritoriale prioritare:
3.2.1). Protejarea, conservarea și valorificarea siturilor protejate naturale, cu
precădere situri Natura 2000;
3.2.2). Crearea de coridoare și centuri verzi;
3.2.3). Investiții dedicate protejării împotriva dezastrelor naturale (împăduriri,
consolidări de mal, ș.a.);
3.2.4). Amenajări de spații verzi, spații de agrement, perdele de protecție în
intravilan;