Sistemas Neumáticos Principios y Mantenimiento - S. R. Majumdar - 1ra Edición PDF

s
N
PRINCIPIOS
Y MANTENIMIENTO
f-
*— * 4
S. R. Majumdar
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Prefacio
Durante las últimas décadas se han introducido, en el campo de la manufactura,

diversas técnicas de automatización y racionalización con el fin de acrecentar la
productividad industrial global. La aplicación del aire comprimido, como medio de
automatización de la fábrica, se ha vuelto permanente en las plantas modernas
de ingeniería. El control neumático es un método barato, pero eficaz, de técnica de
automatización y, por consiguiente, ha encontrado una aplicación extensa en todo
el mundo, en la robótica y para coger y colocar dispositivos. Incluso en nuestro país
(la India) esta rama específica de la ingeniería mecánica está surgiendo con lentitud
y tan sólo es natural que este tema deba impartirse a los estudiantes de las institucio
nes politécnicas y de ingeniería. Para popularizar la materia entre la comunidad
estudiantil es necesario que, en el mercado, se disponga de libros y literatura sufi
cientes y este sencillo factor impulsó al autor a escribir este libro.
La estrecha intervención que este autor tuvo en la conducción de diversos cur
sos de capacitación profesional, en el campo de la energía de los fluidos, durante las
últimas dos décadas, le permitió tener una idea clara y de primera mano acerca del
nivel actual de esta tecnología en boga y, de este modo, le permitió estructurar el
contenido de modo que se acoplara a las necesidades específicas de las industrias y
de los estudiantes de los institutos profesionales.
Se espera que los estudiantes de escuelas politécnicas y, probablemente, de
ingeniería encuentren, en general, este libro bastante sencillo e informativo. Se han
cubierto con detalles, de manera sencilla, el principio fundamental de los elementos
y de los controles neumáticos, de modo que se puedan apreciar los mismos. En este
libro se incluye un buen número de ejemplos de diseño de circuitos, para familiari
zar a los lectores con diversos métodos para diseñar un diagrama de circuito, junto
con las complicaciones que comprende. También se ha cubierto con amplitud la
detección de fallas, de modo que el libro también sea apreciado por los ingenieros
de planta.
El autor se sentirá satisfecho si el libro sirve a la causa de los estudiantes pa
ra quienes está dirigido y, en ese caso, manifiesta su agradecimiento a todos sus
amigos, colegas y admiradores, sin cuyo apoyo activo, ayuda y colaboración, este
libro no habría visto la luz.
Sobre este particular, el autor se siente profundamente obligado con Shri S. K.
Giri, Director of Training, DGE&T, Nueva Delhi, y con Shri Y. Singh, Director of
Apprenticeship Training, DGE&T, Nueva Delhi, por su bondadosa colaboración y
su autorización para publicar este libro. El autor también reconoce públicamente su
profunda gratitud a Shri K. Vaidyaraman, Director, ATI, Madras, por su guía y
estímulos continuos para sacar a la luz este libro. Igualmente, el autor se siente
agradecido a M/s Tata McGraw-Hill y sus funcionarios por mostrar su interés para
llevar a cabo esta publicación.
De manera análoga, el autor expresa su intensa gratitud a todos los miembros
directivos de ATI, pasados y actuales, quienes lo alentaron con sus valiosas suge-
vi Prefacio
rendas. A este respecto, se siente obligado a mencionar, en especial y especí

ficamente, a sus pocos amigos y colegas quienes se ofrecieron de todo corazón a
ayudarle de toda manera posible durante la preparación del manuscrito y a suminis
trarle la fortaleza y el vigor que le permitieron recorrer un largo camino hasta el
éxito de esta aventura. Asimismo, manifiesta gratitud a su familia, quienes soporta
ron la carga de su continuo rechazo a las tareas domésticas durante la etapa de
escritura del libro. Por último, el autor hace un llamado a los lectores futuros y a los
expertos en el campo para que ofrezcan su crítica, sin excepción, de modo que
los errores y desequilibrios que podrían haberse deslizado en el libro, puedan corre
girse en la edición subsiguiente.
S. R. M a ju m d a r
Contenido
Prefacio v
1. S iste m a n e u m á tic o y u n id ad es físic a s 1
1.1 Aplicación de la neumática I

1.2 Principios físicos 2
1.3 Presión atmosférica 3
1.4 Leyes de los gases 5
1.5 Unidad de presión 7
1.6 Medición del volumen 8
1.7 Unidades SI para los ingenieros especialistas
en energía de fluidos 8
1.8 Ventajas del sistema SI 11
Bibliografía 11
2. N ecesid a d es b á sica s para e l sis te m a

n e u m á tic o y d isp o sic ió n de la tubería 12
2.1 Sistema básico 12

2.2 Generación del aire comprimido 13
2.3 Selección de la tubería para el sistema neumático 14
2.4 Capacidad nominal de presión para los materiales
de tubos 21
2.5 Ajustes de la tubería 22
2.6 Tamaño del tubo 26
2.7 Conectores roscados 26
2.8 Pérdida de presión en la línea neumática 27
2.9 Accesorios para líneas 27
Bibliografía 32
3. C om presor de aire 33
3.1 Tipos de compresores de aire 33

3.2 Clasificación de los compresores 34
3.3 Tipos de compresores de aire de desplazamiento positivo 35
3.4 Diagrama PV 40
3.5 Potencia absorbida en la compresión 41
3.6 Otros tipos de compresores 42
3.7 Criterios de selección para los compresores 51
3.8 Válvulas de compresores en los compresores del tipo
reciprocante 54
viii C ontenido
3.9 Tanque de compresión 55

3.10 Válvulas de seguridad 56
3.11 Control de la capacidad 56
3.12 Condensación de agua 59
3.13 Cálculo del costo del aire comprimido 61
Bibliografía 62
4. A c o n d ic io n a m ie n to d el aire com p rim ido 63
4.1 Unidad FRL 63

4.2 El aire contiene agua 64
4.3 Filtro de aire 65
4.4 Regulador de presión 68
4.5 Lubricador 69
4.6 Manómetro 77
4.7 Instalación de la unidad FRL 77
4.8 Secado del aire comprimido 78
4.9 Humedad 78
4.10 Secadores refrigerados 82
4.11 Secadores químicos 84
4.12 Supresión del punto de rocío 85
4.13 Secadores de adsorción 86
4.14 Métodos de regeneración 86
4.15 Regeneración sin calor 86
4.16 Precaución importante 87
4.17 Selección de los secadores 87
4.18 Enfriamiento debido a la expansión del aire 88
Bibliografía 88
5. C ilindros y m o to res n e u m á tic o s 89
5.1 Tipos de cilindros 89

5.2 Cilindro de doble acción 93
5.3 Otros cilindros neumáticos 94
5.4 Conjunto amortiguador 97
5.5 Tipos de montajes 100
5.6 Materiales usados para la construcción de cilindros 101
5.7 Velocidad del pistón 103
5.8 Fuerza del pistón 103
5.9 Consumo de aire 104
5.10 Tamaño del cilindro 105
5.11 Ideas sobre instalación y mantenimiento 105
5.12 Lubricación del cilindro 106
5.13 Motor neumático 107
C ontenido ix
5.14 Motor neumático y eléctrico: comparación 108

5.15 Aplicación de la neumática en las herramientas manuales 111
Bibliografía 117
6. V álvulas n e u m á tic a s 11 8
6.1 Controles neumáticos 118

6.2 Válvulas de control de dirección (válvulas C.D.) 119
6.3 Construcción básica de las válvulas 122
6.4 Control 126
6.5 Válvula de impulsos 128
6.6 Reguladores de velocidad 131
6.7 Válvula de escape rápido 134
6.8 Válvula de retraso en el tiempo 134
6.9 Funciones lógicas 136
6.10 Válvula de lanzadera 136
6.11 Válvula gemela de presión 137
6.12 Válvula accionada por solenoide 137
Bibliografía 140
C ircu itos n e u m á tic o s b á sico s 141
7.1 Símbolos 141

7.2 Circuito neumático básico 146
7.3 Operación por impulsos 147
7.4 Control de la velocidad 149
7.5 Escalonamiento del movimiento 150
7.6 Ejemplo de un diseño de circuito 157
7.7 Manejo por vacío 159
7.8 Conclusión 161
Bibliografía 161
H idroneum ática 162
8.1 Compresibilidad 162

8.2 Solución 163
V
8.3 Técnica de conexión 163
8.4 Tipos de sistemas hidroneumáticos 163
8.5 Unidad hidráulica reguladora 166
8.6 Cilindro hidroneumático 167
8.7 Unidad reguladora en paralelo 168
8.8 Cilindro integral de aire-aceite 168
8.9 Tipos de alimentación 169
8.10 Intensifícador 169
x C ontenido
8.11 Comparación de los sistemas hidroneumático,

hidráulico y neumático 169
B ib'liografía 170
9. F lu íd ica y ló g ica flu íd ica 171
9.1 Fluídica 171

9.2 Fundamento histórico 173
9.3 ¿Qué lo hace funcionar? 174
9.4 Basculador biestable 175
9.5 Amplificador de turbulencia 177
9.6 Neumática de baja presión 178
9.7 Sensores neumáticos 179
9.8 Aplicación de la fluídica; neumática
de baja presión como sensores 180
9.9 Desarrollos futuros 183
9.10 Dispositivo proporcional 185
9.11 Confiabilidad 185
Bibliografía 186
10. A u to m a tiz a c ió n y prin cip io de d iseñ o

d el c ir c u ito n e u m á tico 187
10.1 Controles neumáticos 187

10.2 Aplicación en las máquinas-herramientas
y otros campos mecánicos 189
10.3 Diagrama funcional en el diseño de un circuito neumático 191
10.4 Diagrama de movimientos 193
10.5 Sistema en cascada del diseño de un circuito neumático 194
10.6 Lógica en el diseño de un circuito neumático 197
10.7 Aritmética binaria 201
10.8 Lógica y álgebra booleana 202
10.9 Teorema de De Morgan de la inversión 203
10.10 Ejemplos de ecuación de control 208
10.11 Uso del mapa de Karnaugh-Veitch para el diseño
de un circuito neumático 209
10.12 Diagrama K-V, 213
10.13 Problemas sencillos de control 221
Bibliografía 249
11. C on troles e lé c tr ic o s en lo s c ir c u ito s n e u m á tic o s 251
11.1 Electroneumática 251

11.2 Electroimanes de accionamiento 252
11.3 Contactores e interruptores 253
Contenido xi
11.4 Relevadores 254

11.5 Interruptor limitador 259
11.6 Aplicación de las funciones de interrupción;
posibilidades 259
11.7 Circuitos electroneumáticos 261
Bibliografía 270
M a n ten im ien to del siste m a n e u m á tic o

y d e te c c ió n de fallas en el m ism o 271
12.1 Necesidad de mantenimiento de los sistemas neumáticos 271

12.2 Problemas comunes en un sistema neumático 273
12.3 Programa de mantenimiento de un sistema neumático 277
12.4 Detección de fallas 280
12.5 Unas cuantas ideas acerca delmantenimiento 281
12.6 Resistencia al flujo 282
12.7 Fallas de los sellos 282
12.8 Mantenimiento del compresor de aire 284
12.9 Instrucciones para eliminar los problemas de
operación del compresor de aire 286
Bibliografía 292
A pén dice 293
ín d ice 297
X '
---------------------------------------------------------1
Sistema neumático
y unidades físicas
RESUMEN I
La tecnología de la neumática ha ganado una importancia tremenda en el campo

de la racionalización y automatización del lugar de trabajo, desde las antiguas
obras de madera y las minas de carbón, hasta los modernos talleres de máquinas
y robots espaciales. Ciertas características del aire comprimido han hecho este
medio bastante adecuado para usarlo en las modernas plantas de fabricación y
producción. Por lo tanto, es importante que los técnicos e ingenieros tengan un
buen conocimiento de guía del sistema neumático, las herramientas accionadas
por aire comprimido y otros accesorios, incluyendo un concepto completo y claro
de los principios físicos que rigen el comportamiento del aire comprimido. En este
contexto, resultará útil conocer las unidades Jisicas y matemáticas apoyadas por
el uSistema Internacionar, ya que, hoy en día, casi todos los países usan las
mismas unidades de medición. De manera análoga, un concepto claro de la Jisica
de la presión y la fuerza puede ayudar a los ingenieros y técnicos a comprender
mejor la materia.
1.1 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA
La tecnología de la neumática se refiere al estudio del comportamiento y aplicación

del aire comprimido. Aun cuando la ciencia del aire era conocida por el hombre
desde hace siglos, no se aplicaba mucho en la industria antes del inicio de la Segun
da Guerra Mundial (1939-1944).
Durante la guerra, muchas industrias en todos los países occidentales desarrolla
dos empezaron a cambiar para emplear cada vez más equipo y maquinarias automá
ticas. Muchos de éstos eran accionados y retroajustados con dispositivos y acceso
rios accionados neumáticamente, con fines de fabricación y otras actividades, para
satisfacer la repentina necesidad de una mayor producción de artículos bélicos con
la tremenda escasez de mano de obra técnica calificada.
Esta fue la época en que se inició el concepto actual de automatización, incitan
do al hombre a usar aire comprimido en las plantas de producción. En la actualidad,
las herramientas y accesorios accionados por aire comprimido son una imagen co
2 Capítulo 1
mún en cada una de las industrias, y en todas ellas, no sólo en los países tecnológi
camente avanzados, sino incluso en aquéllos en donde las actividades industriales se
encuentran todavía en su etapa inicial. Con la introducción de la neumática en el
proceso de fabricación, la industria se beneficia con un medio más barato de
automatización, el cual, si utiliza con buen juicio, puede llevar el costo de producción
hacia un nivel mucho más bajo. Hace unas cuantas décadas, la aplicación máxima de
la neumática se encontraba probablemente en el campo de la construcción, en don
de la fuente principal de potencia para las herramientas como los martillos mecáni
cos, los taladros, los aprietatuercas, las remachadoras, etc., sólo era el aire compri
mido. En la actualidad, la lista no tiene fin. Ahora se usa aire comprimido en todo el
ámbito de la vida industrial, empezando con grúas neumáticas hasta la aplicación de
ese aire en el sistema de frenado de los automóviles, los vagones de ferrocarril, las
vagonetas, las impresoras y qué otra cosa no. De hecho, en estos días se encuentra que
se aplica de manera extensa en todos los campos. Pero, ¿por qué?
La respuesta encuentra su fundamento en algunas de las características básicas
que hacen de la aplicación de la neumática más ventajosa y que sea excepcional
mente adecuada en su manejo. Las características siguientes son notables:
1. Amplia disponibilidad del aire
2. Compresibilidad del aire
3. Facilidad para transportar el aire en recipientes a presión, contenedores y tubos
largos
4. Características del medio de ser a prueba de incendio
5. Construcción sencilla de los elementos neumáticos y facilidad en su manejo
6. Alto grado de facilidad de control de la presión, velocidad y fuerza
7. Posibilidad de un fácil, pero razonablemente confiable, control a distancia
8. Mantenimiento más fácil
9. Características del medio de ser a prueba de explosión
10. Costo comparativamente más bajo en relación con otros sistemas
En comparación con el sistema hidráulico, el sistema neumático tiene mejores
ventajas de operación, pero hasta ahora no puede reemplazar a aquél, por lo que se
refiere al requisito de potencia y de exactitud de las operaciones. En zonas de ries
gos, es probable que el aire sea un mejor medio de proporcionar energía que el
sistema eléctrico, el hidráulico y el de vapor. Por el momento, es posible que no sea
necesario abundar más sobre la multitud de ventajas que pueden lograrse de la apli
cación de la energía neumática en las plantas y sistemas de producción, excepto lo
que ya se ha mencionado.
1.2 PRINCIPIOS FÍSICOS
A ire. La Tierra está rodeada por aire hasta una altura de aproximadamente 1 600
km, desde la parte superior del suelo. Se sabe que el aire más cercano al suelo es
más denso, en tanto que, al subir, la densidad del aire empieza a disminuir. Esta capa
gaseosa de aire alrededor de la Tierra se conoce como atmósfera. El aire es invisi
ble, incoloro, inodoro y sin sabor. Los principales constituyentes del aire, en volu
S iste m a neum ático y u n id a d es fís ic a s 3
men, son 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de bióxido de carbono y otros

gases, incluyendo cierta cantidad de vapor de agua. Aunque se encuentra que todos
estos componentes del aire conservan sus propiedades particulares, para todos los
fines prácticos; ese aire, que es una mezcla de varios elementos químicos, cumple
con las leyes de los gases, precisamente como cualquier otro gas perfecto o ideal.
1 .3 PRESIÓN ATMOSFÉRICA
El aire que rodea la Tierra ejerce una presión sobre la superficie de la misma (Fig.
1.1). La presión en los gases se debe a la acción y reacción de los átomos inter
moleculares de ellos. Se ha observado que la actividad intermolecular empieza a
disminuir hasta que se suspende por completo a la temperatura del cero absoluto. La
medida de la presión atmosférica al nivel normal del mar es de 760 mm de mercurio
(Hg). Esto también es equivalente a:
760 mm de Hg = 76 cm de Hg
= 1.013 bar
= 10 m de columna de agua
El aire circundante
ejerciendo presión
Fig. 1.1 El aire atmosférico ejerce presión sobre la Tierra
De manera común, se usan diversas unidades para denotar la presión, como kg/cm2,
atm (o, a veces, at) o, incluso, psi [es decir pounds per square inch (libras por
pulgada cuadrada), aun cuando esta unidad no se debe usar, ya que la India ha
pasado al sistema métrico de medidas desde 1957 en adelante].
La presión atmosférica se mide por medio de un barómetro de tubo en U, en
tanto que para medir la presión en una máquina-herramienta o un recipiente de aire,
se usa un manómetro de tubo de Bourdon. En épocas más recientes, han surgido las
herramientas y manómetros digitales para medir la presión. En realidad, la presión
4 C apítulo 1
indicada en el manómetro es una sobre la presión atmosférica, la cual también se

denomina presión barométrica y se suma a la presión manométrica para obtener la
presión absoluta. Para la mayor parte de los cálculos de ingeniería relacionados con
la presión, tiene que usarse el valor absoluto de la presión y, por consiguiente, es
esencial que los lectores comprendan la diferencia entre presión absoluta y manomé
trica, como se ilustra en la figura 1.2.
<D
Y Presión atmosférica
--------------------
8 -0 5
<D
c o -o
T“ CO
Vacío
(No hay presión)
[P(abs>= P(m¡n) + presión atmosférica]
Fig. 1.2 Concepto de presión manométrica y presiones absolutas.

(Nota: La presión atmosférica no es exactamente de 1 bar.
Es 1.013 bar al nivel normal del mar.)
Puede calcularse la presión atmosférica a partir del principio fundamental del

barómetro, el cual sigue la ley de que su lectura corresponde a la presión debida a la
altura del mercurio (Hg) en el tubo y su peso:
Presión atmosférica = p gh (1.1)
en donde p = densidad del Hg, 13.06 g/cm3
g = 9.81 m/s2 = aceleración debida a la gravedad
h = altura de la columna de mercurio = 76 cm al nivel normal del mar
Mediante el cálculo, de acuerdo con la fórmula anterior, la presión atmosférica

es igual a 1.013 bar. Pero, para facilitar los cálculos, suele tomarse como igual a 1.0
bar.
En la figura 1.2, la presión atmosférica se toma (lo que se indica por la línea
punteada) como 1.0 bar. La presión hacia arriba de esta recta es la indicada por el
manómetro. Por consiguiente, la presión en el punto Z es 1 bar (man); es decir, debe
leerse como presión manométrica de 1 bar. Para hallar la presión absoluta en este
punto, el cálculo se realiza del modo siguiente:
Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica (1.2)

/*(*) = í ’f— , + 1 bar (1.3)
PZ(abs) = 1 bar (man) + 1 bar = 2 bar (abs)
De manera análoga, en el punto X, la presión es 1 bar (abs); es decir, 0 bar (man).

En el punto Y, la presión está por debajo de la atmosférica; es decir, se trata de
un vacio parcial. El vacío completo es la presión cero; es decir, no hay presión. La
presión en Y se expresa como 0.6 bar (abs); es decir, arriba de 0. A veces se usa el
término presión negativa, lo cual significa que la presión en Y es (0.6 - 1.0) = -0.4.
Se puede observar el signo negativo.
Por lo tanto P(ahs) = P(m<m) + presión atmosférica,

P(man) = P(abs) “ presión atmosférica
En seguida se dan unos cuantos ejemplos sencillos sobre los conceptos presentados:
Ejemplo 1.1 Conviértanse 6 kg/cm2 (man). [Aun cuando no debe usarse kg/cm2
como unidad de presión (ya que kg es la unidad de masa), del mismo modo se ha
usado aquí, en virtud de que todavía es de empleo muy común. En realidad se debe
usar Pa o N/m2, en lugar de kg/cm2.]
Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica

= 6 kg/cm2 + 1 kg/cm2
= 6 kg/cm2 (man) = 7 kg/cm2 (abs) = 7 bar (abs)
Ejemplo 1.2 De manera análoga, 2.5 bar (abs) = (2.5 - 1) bar = 1.5 bar (man)
Ejercicio Conviértanse
i) 5 bar (abs) en presión manométrica
ii) 12 bar (man) en presión absoluta
iii) 9 kg/cm2 (abs) en presión manométrica
1 .4 LEYES DE LOS GASES
Ya se ha expresado que, aun cuando el aire es una mezcla de varios gases, se com
porta como un gas perfecto o ideal, con una desviación muy insignificante respecto
de éste. Como consecuencia, las dos leyes de los gases conocidas como ley de Boyle
y ley de Charles se aplican por igual al aire. A continuación se da una breve exposi
ción sobre estas dos leyes:
1 .4 .1 Ley de B oyle
La ley de Boyle afirma que, si la temperatura permanece constante, la presión de

una masa confinada de gas variará inversamente con su volumen. Por consiguiente,
si P es la presión absoluta de un gas y V es su volumen entonces, según la ley de
Boyle (Fig. 1.3):
6 C apítulo 1
P2,V2
Fig. 1.3 Ley de Boyle: Pj = presión inicial

P2 = presión final; Vx - volumen inicial;
V2 = volumen final; PjV, = P2V2
P oc — (1.4)
V
o sea PV = constante (1.5)
Por lo tanto, se puede escribir que
= P2V2 = P,V3 ... P„V„ ( 1.6 )
en donde P x, P2, P}, P„ y V,, V2> Kr etc. son la presión y el volumen del gas en las
posiciones respectivas.
De donde, se puede ver que
A- ™
y, de manera análoga, (1.7)
Ejemplo Un tanque de compresión para aire tiene un volumen de 0.5 m3 a una

presión de 6 kg/cm2 (man). Si se aumenta el volumen del tanque hasta 1 m3, ¿cuál
será la presión del mismo aire?
De acuerdo con la ley de Boyle, P2V2 = P\V¡, en donde P, y V, son la presión
y volumen iniciales y P2 y V2 son la presión y volumen finales, respectivamente.
Por lo tanto, P2 = = 7 x 0.5 = 3.5 kg/cm2 (a)

V2 1
Presión manométrica = (3.5 - 1) kg/cm2 (man) = 2.5 kg/cm 2 (man)
1 .4 .2 Ley de C harles
La ley de Charles afirma que si permanece la presión constante, el volumen de una

masa dada de gas variará directamente según su temperatura absoluta.
Si Tj y T2 son las temperaturas absolutas inicial y final, respectivamente, y Vx

y V2 son los volúmenes inicial y final de una masa dada de gas, entonces
VX~ T X
Por lo tanto, — = constante (1.8)

Tx
V V T V
Por consiguiente, —- = —- o sea— = — (1.9)
T\ T2 7¡ V¡
m x 7l = ü (
(V¡) v¡
1 .4 .3 L eyes com b in ad as de lo s g a se s
Para la misma masa de gas que sigue las leyes de un gas ideal, las dos leyes antes
enunciadas se pueden expresar en una forma combinada, como sigue:
PV
——= m R (1.11)
T
en donde P = presión absoluta (kg/cm2) (abs) u otras unidades
V = volumen (m3)
T = temperatura absoluta (K)
m = masa del gas (kg)
R = constante de los gases
La constante de los gases (R) es la cantidad de trabajo requerida para elevar la
temperatura de una masa de 1 kg del gas en un kelvin.
1.5 UNIDAD DE PRESIÓN
Aunque el kg/cm2 todavía se usa como unidad de presión, en realidad no es del todo
correcto. Al ser el kilogramo la unidad de masa, no debería usarse como unidad de
fuerza (en tal caso, a menudo se escribe kgf, para indicar que se trata del kilogramo
fuerza). De acuerdo con el sistema SI de unidades, la unidad de fuerza es el newton
(N) y la de área es el metro cuadrado (m2). Por lo tanto, la unidad de presión, según
la definición de ésta, debe ser 1 N/m2.
1 N/m2 se llama 1 pascal (Pa) en el sistema SI.
Según las normas ISO, 100 000 Pa = 1 bar, o sea, 105 Pa = 1 bar. En donde el bar se
ha aceptado como una unidad adicional de presión, para el uso industrial, en el
sistema SI:
1 bar = 105 Pa = 105 N/m2
1 bar = 1 000 mbar = 750 torr, 1 torr = 1 mm de Hg
Este tema se analiza con detalle en la sección 1.7 de este capítulo.
8 C apítulo 1
1 .6 MEDICIÓN DEL VOLUMEN
En el sistema métrico, una unidad usada con frecuencia para medir volúmenes es el
litro (L; 1 Les, por definición, 1 dm3, es decir, 1 L = 10“3m3). Al ser el aire un material
compresible, el volumen cambia según la presión. De acuerdo con la ley de Boyle,
a temperatura constante, la presión y el volumen de una masa contenida de aire son
inversamente proporcionales. Pero en todas las estimaciones prácticas sólo se con
sidera la necesidad de aire a la presión atmosférica normal. La capacidad de un
compresor se expresa por: i) la cilindrada o volumen barrido y ii) la cantidad de aire,
a la presión atmosférica, por minuto que puede entregar, a una velocidad particular.
El cálculo del volumen barrido y la entrega de aire libre se puede realizar, para
los compresores del tipo reciprocante, como se indica a continuación:
Volumen barrido = área de la sección transversal del cilindro x carrera x rpm
Entrega de aire libre = volumen barrido x eficiencia volumétrica (7/voI); es decir,
2 / = ftr? v o i ( 1 .1 2 )
en donde Qh = volumen barrido, Q¡ = entrega de aire libre.
1.7 UNIDADES SI PARA LOS INGENIEROS ESPECIALISTAS

EN ENERGÍA DE FLUIDOS
El System’e International d’Unites, la forma moderna del sistema métrico, el cual

fue aceptado en la XI Conferencia Internacional de Pesos y Medidas, en 1960, en la
actualidad ha sido adoptado en todo el mundo. El punto positivo más importante de
este sistema se apoya en su completa racionalización y estandarización de las uni
dades métricas principales, sus nombres y símbolos. En vista del cambio cualitativo
en la perspectiva de los científicos, ingenieros y tecnólogos de la actualidad, en la
edad espacial, la cual literalmente ha fundido a la comunidad tecnológica en una
sola entidad, el sistema SI ha satisfecho la necesidad creciente de un lenguaje técni
co común. Por consiguiente, este sistema ha llegado para quedarse durante varias de
las futuras décadas. En nuestros días, aproximadamente más del 80% del mundo ha
aceptado el sistema SI, el cual es el producto de la evolución de las ideas presenta
das por el profesor Giovanni Georgi de la Universidad de Roma, quien en 1901
•sugirió por primera vez que las unidades de la mecánica debían eslabonarse con las
electromagnéticas, lo cual fue adoptado en 1950 en la forma del sistema MKSA o
de Georgi.
El sistema SI no es otra cosa que una racionalización adicional del sistema
Georgi que le da una forma más concreta, práctica y útil, adecuada para la práctica
moderna actual.
En virtud de la adopción del sistema SI por parte de los países en los que con
anterioridad se encontraban utilizando el sistema de medición de pie, libra y segun
do, los ingenieros y técnicos de esos países se encontraron en una situación peculiar
que demandaba la conversión de su práctica antigua acerca de las ideas referentes a
los sistemas de medición. Los viejos hábitos mueren difícilmente y, como conse
cuencia, surgen complicaciones debidas a la mezcla de libras y kilogramos, pulga-
Tabla 1.1 Unidades del SI
No. Factor de conversión

S. Cantidad Unidad y símbolo del SI Unidad FPS del FPS al SI Observaciones
1• Longitud metro (m) pie 1 ft = 0.3048 m A menudo se usan km, cm, mm, (jm,
como múltiplo o submúltiplos.
2. Ángulo plano radián (rad) grado Io = 71/180 rad Se recomienda usar el grado cuando el
radián no resulta adecuado
3. Área metro cuadrado (m2) pie cuadrado 1 ft2 = 0.09290304 m2
= 9.2903 x 10“2 m2
1 in2 = 6.4516 x 10"4 nr 1 in2 = 6.4516 cm2
4. Volumen metro cúbico (m3) pie cúbico 1 ft3 = 0.028316 m3 También se pueden usar cm3, dm3
1 dm3 = 1 litro
Pero no se recomienda el uso del litro
para la medición de precisión
Sistema neumático y unidades físicas

5. Tiempo segundo(s) segundo — También se pueden usar mili segundo,
microsegundo, etc. (ms, jus, ns, etc.)
6. Velocidad metro/segundo (m/s) pie/segundo 1 ft/s = 0.3048 m/s Se puede usar kilómetro/hora para de
notar una velocidad más alta
1 km/h = 1/3.6 m/s
7. Velocidad radián/segundo
angular (rad/s)
Frecuencia de recíproco de segundo Se pueden usar revolución por minuto
rotación (s-1) o por segundo
9. Gasto metro cúbico por pie cúbico/ 1 ft3/min También se puede usar el litro por mi
segundo (m3/s) segundo = 4.7183 x 10-4 m3/s nuto (uso limitado)
galón/minuto 1 g.p.m. = 75.8 x 10~6 m3/s 1 L/min = 1/(6.10)4 m3
10. Masa kilogramo (kg) libra 1 Ib = 0.4536 kg Para masas mayores se puede usar
la tonelada métrica
(continúa)
<0
Tabla 1.1 Unidades del SI (Continuación)
10
No. Factor de conversión
Capítulo 1
S. Cantidad Unidad y símbolo del SI Unidad FPS del FPS al SI Observaciones
11. Masa kilogramo por m3 libra por pie 1 lb/in3 Para fines limitados, también se pue
(densidad) (kg/m3) cúbico o = 27.6804 x 103 kg/m3 den usar kg/L, lb/in3, g/L, g/mL
libra por
pulgada
cúbica
12. Fuerza newton (N) libra fuerza 1 lbf = 4.45 N En unidades técnicas métricas, la
fuerza se expresa en kgf, 1 kgf =
9.81 N
13. Peso específico newton por m3 lbf/in3 1 lbf/in3 = 271.55 x 103
(N/m3) N/m3
14. Torque (momento newton-metro (N • m) ft • Ibf 1 ft • lbf = 1.3563 N -m
de torsión)
15. Presión pascal lbf/in2 1 lbf/in2 = 6895 N/m2 También se usa el bar
0 newton/m2 1 bar = 0.981 kgf/cm2
1 Pa = 1 N/m2
* tf
S iste m a neum ático y u n id a d e s fís ic a s 11
das y metros. La sugerencia sabia en una situación de este tipo es “pensar en métri
co” o, para ser precisos, “pensar en SI” y practicarlo a diario para acostumbrarse al
nuevo sistema. Pero no es una tarea tan sencilla y, como consecuencia, los técnicos
e ingenieros de décadas anteriores, adiestrados en los sistemas más antiguos, es
posible que no lo prefieran. Al principio, las unidades como los newtons, pascales y
kelvins pueden parecer confusas pero, con algo de experiencia, no será difícil en lo
absoluto dominarlas.
Esto ya ha sido probado con base en la experiencia de algunos países que lo
han aceptado con anterioridad. La máxima ventaja de este sistema es que crea uni
formidad en el mundo técnico, una sola comunidad que habla una sola lengua, es
decir, “SI”. Es seguro que, con práctica, la generación más antigua de ingenieros
será capaz de tener una imagen mental de un metro, un newton o un kelvin. Hasta
ese momento, las tablas de conversión constituirán una inmensa ayuda para que
realicen el trabajo cotidiano.
Como en otros campos, las unidades físicas y técnicas para un sistema de ener
gía de fluidos también han pasado por una metamorfosis, del FPS hacia el SI. La
tabla 1.1 adjunta se recopiló para auxiliar a los ingenieros, diseñadores y técnicos
especialistas en energía de fluidos a realizar la conversión de libras hacia kilogra
mos, con los factores de conversión para las unidades más esenciales de los
parámetros físicos de la energía de fluidos y los símbolos internacionales que se
usan para ellas.
1 .8 VENTAJAS DEL SISTEMA SI
1. Este es un sistema universal con la potencialidad de unificar todo el mundo

técnico en una sola entidad.
2. Los términos de diversas unidades físicas están por completo estandarizados.
3. También están estandarizados los símbolos de los términos físicos.
4. El sistema es más racionalizado y científico.
5. Se ha facilitado la comprensión internacional entre diversos países sobre asun
tos técnicos.
6. En vista de que las unidades fundamentales de longitud (m), masa (kg), tiempo
(s), temperatura (K), etc. están racionalmente estandarizadas, se garantiza más
autenticidad de los cálculos científicos y técnicos, más allá del espacio y el
tiempo.
*7. Las unidades derivadas se han hecho más metódicas y científicas, y se ha elimi
nado o minimizado la ambigüedad (por ejemplo, kg ya no se uti liza para el peso).
BIBLIOGRAFÍA
1. SI Units, BIS No. 10005-1985 SI Units and Recommendations, Bureau of Indian Standards
Publication, Nueva Delhi.
2. Pneumatic Mechanisation, F.S.G Van Digen, Kemperman Technical Publishers, Culemborg,
Países Bajos.
3. Pneumatic Application, Werner Deppert and Kurt Stoll, Vogel-Verlag, Alemania.
2
Necesidades básicas para
el sistema neumático y
disposición de la tubería
RESUMEN |
Un sistema neumático comprende una planta de compresores, tuberías, válvulas

de control, miembros accionados y aparatos auxiliares relacionados. El aire se
comprime en un compresor ex profeso y de la planta en donde se encuentra éste,
el medio de flujo se transmite hasta el cilindro neumático a través de un sistema
de tuberías bien tendidas. Para mantener la eficiencia óptima del sistema neumá
tico, es de vital importancia que la caída de presión entre la generación y el consu
mo del aire comprimido se mantenga muy baja. Se ha visto que los accesorios y
las juntas de la tubería son los principales causantes de la caída de presión, si la
hay, en el sistem a neumático. Por lo tanto, es en extremo esencial que los
diseñadores y el personal de mantenimiento de los sistemas neumáticos tengan
sumo cuidado sobre este particular, en especial al seleccionar el diámetro de la
tubería.
2 .1 SISTEMA BÁSICO
En las industrias modernas, el sistema neumático se usa como medio de mecaniza

ción y automatización del lugar de trabajo, en donde una parte importante del traba
jo manual y tedioso puede ser reforzado mediante controles neumáticos para lograr
una producción rápida y económica. En la figura 2.1 se muestra un sencillo disposi
tivo de doblado que se está accionando neumáticamente. La inversión promedio en
este campo puede no ser demasiado alta, ya que los componentes del sistema no son
demasiado costosos y, asimismo, la automatización se podría efectuar en etapas. En
seguida se listan las necesidades del sistema básico para la introducción de la neu
mática en una planta:
1. Planta de compresores. La planta de producción en la que se usen herra
mientas neumáticas, etc., debe equiparse con la planta de aire comprimido de
capacidad apropiada para satisfacer la necesidad de este aire de los sistemas.
2. Tubería. Debe tirarse un sistema de tubería bien tendido para el aire compri
mido, desde la planta de compresores hasta el punto de consumo de la energía
N ecesid a d es b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 13
neumática en las diversas secciones de la planta en donde se van a introducir

dispositivos y sistemas neumáticos.
3. Válvulas de control Se usan diversos tipos de válvulas de control para regu
lar, controlar y monitorear la energía neumática, con el fin de controlar la di
rección, la presión, el flujo, etcétera.
4. Actuador neumático. Se utilizan diversos tipos de cilindros y motores neu
máticos para realizar el trabajo útil para el cual se diseña el sistema neumático,
como usar cilindros para el movimiento lineal de plantillas, artefactos, alimen
tación de materias primas, etcétera.
5. Aparatos auxiliares. Es posible que deban usarse diversos tipos de equipo
auxiliar en el sistema neumático, con el fin de lograr un mejor rendimiento,
facilitar el control y obtener una mayor confiabilidad.
2 .2 GENERACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
La presión promedio en la línea, en el sistema neumático, es de 6 bar (man), según

lo recomiendan las normas o las necesidades normales de la industria. Por consi
guiente, se requiere un compresor de aire para generar presión sólo alrededor de
este valor. En una fábrica pequeña, que puede requerir una alimentación moderada
de aire comprimido, puede ser suficiente cualquier tipo de compresor portátil para
aire con dos etapas, para alimentar esta cantidad de presión. Para las plantas más
grandes, se pueden usar otros tipos de compresores de alta capacidad, según se
necesite. En su mayor parte, los compresores de aire son estacionarios y son accio
nados por motores diesel o eléctricos. En la industria se utilizan principalmente
compresores del tipo reciprocante. Un compresor de aire que es muy popular para
los sistemas de bajo volumen y baja presión es el rotatorio del tipo de paletas. En
este caso, la cámara de aire se forma por la pared de la carcasa y el rotor y la paleta.
En el capítulo 3 se dan más detalles sobre los compresores de aire.
14 Capítulo 2
2 .3 SELECCIÓN DE LA TUBERÍA
PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO
En la mayor parte de las plantas, el compresor de aire se coloca a cierta distancia del
taller principal y del área de instalaciones; es decir, del punto real de consumo, debido
a razones del problema de ruido llevado por el aire o relacionadas con la seguridad
de la maquinaria y otros problemas de operación, como la transmisión de vibración
al demás equipo. El aire comprimido se almacena en un tanque de compresión, del
cual se lleva hacia el punto de consumo por medio de una tubería. Al tender la tubería
neumática para el sistema, se debe tener suficiente cuidado y poner atención en ver
que la caída de presión, desde el punto de generación hasta el de consumo, perma
nezca tan baja como se pueda. Por razones económicas, siempre es mejor si la caída
total de presión se limita a un valor máximo de 0.1 bar, o incluso menos. Algunas de
las normas internacionales prescriben un valor de 0.01 bar para una presión en la línea
de 6 bar (man), debido a necesidades específicas de operación.
Al seleccionar los tubos neumáticos y otras instalaciones de la línea de aire, se
toman en cuenta los factores siguientes:
1. Presión del aire en la línea.
2. Gasto total a través de la línea.
3. Caída de presión admisible en la línea.
4. Tipo del material del tubo y tipo de accesorios de la línea.
5. Longitud y diámetro del tubo o de otras tuberías.
6. Medio ambiente de trabajo, etcétera.
2 .3 .1 S is te m a de c ir c u ito cerrado en la d isp o sic ió n

de la tubería
Al tender el sistema de tuberías del aire comprimido, el únicofactor al que se le

debe dar una importancia primordial es el de reducir la caída en lapresión en el
extremo más alejado de la tubería. Esto es muy importante para el uso económico
global del aire comprimido. Con el fin de lograrlo, es esencial que se use el tipo de
tubería de circuito cerrado, como se ilustra en la figura 2.2, y debe descartarse, tanto
como se pueda, la disposición de la tubería en largas distancias rectas. Se deben
utilizar un número mínimo de codos en la línea para mantener lo más bajas que se
puedan las pérdidas debidas a la fricción.
Otro factor que a menudo plantea problemas de mantenimiento es librarse del
agua acumulada en la tubería. Para esto, es esencial que la tubería (en especial si se
debe tirar una tubería más larga) tenga un gradiente de 6 a 10 mm por metro. En
cada punto de desviación de la línea, deben colocarse colectores adecuados para el
agua. En la figura 2.2, se pueden observar varios puntos de extracción de la tubería
principal de un sistema neumático. La línea principal horizontal se encuentra sobre
el muro con una pendiente. Las líneas de alimentación se toman de la parte superior
de la tubería, a través de codos. En cada ramal se usan varias válvulas de cierre para
que actúen como aisladoras. El tubo vertical se tira hacia abajo hasta el suelo pa
ra separar el agua a través de un separador ex profeso.
N ecesid a d es b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición de la tubería 15
Fig. 2 .2 Disposición del tipo de circuito cerrado para la línea de aire:

1. Compresor de aire, 2. Tanque de compresión, 3. Válvula de
conexión y desconexión, 4. Unidad de filtro-lubricador-regula
dor. (Cortesía: British Compressed Air Society)
2 .3 .2 Caída de p resió n e n la lín e a n e u m á tic a
Debido a la fricción del flujo en el interior de la tubería y a otras pérdidas y resisten

cias, siempre existe una caída en la presión del aire saliente. Los ingenieros han
aplicado diversas fórmulas empíricas para calcular la caída de presión. En seguida
se da una fórmula muy común:
16 C apítulo 2
en donde AP = caída en la presión, en Pa

L = longitud de la tubería, en m
Q = volumen dfel aire libre, en m3/s
d = diámetro interior del tubo, en m
P x= presión absoluta del aire a la entrada del tubo, en Pa
Con bastante frecuencia, el valor de la fricción depende de diversos factores,
como la temperatura, la velocidad del aire en el tubo, etcétera. De donde, en ciertos
casos, se puede usar la fórmula que sigue para la caída de presión:
B v2
AP = —------ L • p (2.2)
RT d
en donde AP = caída en la presión, en bar
p = presión del aire, en bar (absoluta)
R = constante de los gases; para el aire = 29.27
T - temperatura absoluta (273 + t), K
t = temperatura del aire, en °C
d = diámetro interior del tubo, en mm
L = longitud total del tubo, en m
v = velocidad del aire en el tubo, 6-10 m/s
Q = cantidad de aire que fluye, en kg/h
p = coeficiente de resistencia, el cual varía con un factor de fricción
G, en donde
1 6 O185
G = ---- —— (en su mayor parte, G se toma como 0.007 para
todos los tipos de tubo de acero con interior liso)
También se estuvo usando otra fórmula empírica (fórmula de Harris), la cual
se expresa
AP = — (2.3)
r d5
en donde AP = caída de presión, psi
C = coeficiente empírico, = 0.31 para los tubos de acero
Q = pies cúbicos de aire libre por segundo
L = longitud del tubo, pies
d = diámetro interior del tubo, pulgadas
Sin embargo, en la práctica industrial, es posible que no sea necesario usar las
fórmulas antes dadas, ya que se ha encontrado más fácil averiguar la caída de presión
y seleccionar el diámetro apropiado de tubo a partir de diversos nomogramas que se
usan con esta finalidad. En la figura 2.3 se muestra uno de esos nomogramas.
El nomograma que se reproduce se tomó del “Pneumatic Digest” de Alemania
Occidental (número 1, febrero de 1971, pág. 38). En seguida se explica el uso del
nomograma, con la ayuda de un ejemplo: se suministra aire a un sistema neumático
desde una distancia de 400 m. El sistema de la tubería está ajustado con diversos
accesorios; por ejemplo, ocho válvulas corredizas, 20 codos y cuatro tes de tamaño
N e cesid a d e s b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 17
Eje 1 Eje 2
Longitud (m) Diámetro interior nominal
del tubo (mm)
Caída de
presión (bar)
500 -
10
400 - ----- 0.03
20 ----
Gasto de aire (m3/h) - 0.0 4
300 -
50 2 50 ----- ----- 0.05

Presión ----- 0.06
10000
(bar)
200 -
- 0.0 7
100
- 0.0 8
175 -
150 5000
- 0.0 9
4000
150 - — 2
200 3000 - 0.1
3
2000 — 125
A 1 500 —| 4
500 5 ,, - 0.1 5
1000 —
/
r /6 ---- 0.2
1000 - 90 “ I
7
80 -
1500 500 — F- 8
70 ~ - 0.3
2000 400 — 9
300 — 60 - 10
3000 200 - 0.4
— 12
4000 150 —1
50 " — 15
5000 100 - 0.5
20
40 ----- ---- 0.6

- 0.7
- 0.8
30 “
- 0.9
- 1.0
25 -----
20 “
- 1.5
Fig. 2 .3 Nomograma para la caída de presión
predeterminado del diámetro interior del tubo de 100 mm. Si el gasto de aire a
través de la tubería es de 1 000 m3/h a 8 bar (abs). determínese la caída de presión.
Para resolver este problema con la ayuda del nomograma, tiene que determi
narse la longitud equivalente de los accesorios de la tubería, lo cual se puede hacer
al consultar la tabla 2.1. Esta última longitud se debe sumar a la longitud dada del
tubo.
Tabla 2.1 Longitud equivalente de los accesorios para tubos
Diá. del tubo en mm 25 50 80 100 125 150 200 250 300 400 500
Accesorio
Válvula de conexión y desconexión 6 15 25 35 50 60 85 110 140 200 260
(Dos vías)
Curva de esquina 3 7 11 15 20 25 35 50 60 85 110
Válvula corrediza 0.3 0.7 1 1.5 2 2.5 3.5 5 6 8.5 11
Codos 0.2 0.4 0.7 1 1.4 1.7 2.4 3.2 4 6 7
Tes 2 4 7 10 14 17 24 32 40 60 70
Reductores 0.5 1 2 2.5 3.5 4 6 8 10 15 18

N ecesid a d es b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 19
Por lo tanto, longitud dada del tubo = 400 m

Longitud equivalente de ocho válvulas corredizas = 8 x 1.5 = 12 m
(tomado de la tabla 2.1)
Longitud equivalente de 20 codos = 20 x 1 = 20 m
Longitud equivalente de cuatro tes = 4 x 10 = 40 m
Total = 472 m
Por tanto, la longitud equivalente calculada de tubo es 472 m

Gasto de aire, Q = 1 000 m3/h
Presión de trabajo = 8 bar (abs)
La primera escala del nomograma representa la longitud total de tubo en m,
incluyendo la longitud equivalente de los accesorios, según se determinó con base
en la tabla 2.1. La escala siguiente representa el gasto de aire en m3/h. El punto
correspondiente a 472 m, en la escala de la longitud (A), se une mediante una recta
con el punto correspondiente a 1 000 m3/h, en la escala del gasto (B), y la recta AB se
prolongahasta encontrar el eje 1 en el punto C. La escala que sigue al eje 1 repre
senta el tamaño nominal del diámetro interior del tubo, y el puntocorrespondiente a
100 mm de esta escala (D) se une con el C del eje 1. La recta que une C con D se
prolonga hasta el eje 2, hasta encontrarlo en E. Ahora se une el punto E con el punto
correspondiente a 8 bar (abs) de la escala de la presión, en F, y FE se prolonga hasta
encontrar la escala de la caída de presión en G. La lectura en este punto es alrededor
de 0.095 bar, que es la caída de presión calculada.
Los lectores pueden observar que todas las escalas del nomograma son logarít-
micas.
Un mecánico de mantenimiento debe tener presente que, como la presión en la
tubería en un sistema neumático no es muy alta, la atención de los aspectos de
mantenimiento (tanto preventivo como por averías) de las tuberías y tubos debe
centrarse más en la posibilidad de daños debidos a la corrosión, en lugar de daños
por estallido de tubos, que rara vez puede producirse. En el caso de que deban
tenderse tuberías largas desde las líneas principales de aire, deben tomarse medidas
suficientes para colocar ménsulas intermedias con el fin de impedir, si es posible,
que el tubo se cuelgue por en medio. En ciertos casos de aplicación crítica, la aten
ción se debe centrar en minimizar los efectos de la vibración debida a choques o a
otros problemas mecánicos asociados y relacionados, como la vibración inducida
por el propio compresor de aire. En el tendido de una tubería se usan una gran
cantidad de accesorios. Algunos de ellos se muestran en la figura 2.4.
2 .3 .3 M ateriales de tu b os
Si la presión en el sistema es bastante alta, los materiales de los tubos y sus propie
dades físicas y metalúrgicas se convierten en un parámetro importante para su co
rrecta selección. Pero como el sistema neumático suele trabajar a una presión mu
cho más baja en comparación con un sistema hidráulico, es posible que no se nece
site un material de extraordinaria alta resistencia para las tuberías y accesorios del
20 Capítulo 2
Fig. 2 .4 Accesorios para tubos de líneas de aire: 1. Rosca de tubería de

conector macho con empaquetadura en O (O-seaQ, 2. Conector de
rosca cilindrica con empaquetadura en O, 3. Cubo de rosca
cilindrica para conector macho, 4. Reductor de obturación,
5. Bloque de recalcar para un adaptador, 6. Reductor, 7. T múltiple
macho, 8. Conector hembra, 9. Unión en T, 10. Unión en cruz,
11. Codo hembra, 12. conector de orificio, 13. Conector reductor de
orificio, 14. Casquete, 15. Tapón, 16. Unión de obturación, 17. Codo
macho, 18. Codo macho de 45°, 19. Conector flexible de manguera
metálica
neumático. A continuación se da una lista de los materiales de uso más común para
los tubos estándar y especiales de los sistemas neumáticos:
1. Tubos de hierro galvanizado (tubos H.G.)

2. Tubos de hierro fundido
3. Tubos especiales de cobre
N e c e sid a d e s b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 21
4. Tubos especiales de aluminio

5. Manguera de caucho
6. Manguera de plástico y de nylon
7. Tubo de acero de alta resistencia
8. Tubos especiales de latón
9. Manguera de caucho o de plástico reforzados, etcétera
Aun cuando todos los materiales antes mencionados se utilizan con amplitud
para las líneas neumáticas, los materiales flexibles son más adecuados para la ab
sorción de choques y, como consecuencia, encuentran un uso extenso en los siste
mas neumáticos. Idealmente, resultan apropiados para presiones hasta de 10-15 bar
(man) y, debido a su flexibilidad, son los más adecuados para absorber las cargas de
choque o la vibración. Asimismo, se ha observado que los daños a los accesorios
de la tubería son bastante bajos y no de naturaleza alarmante.
Para las líneas principales de aire, pueden resultar satisfactorios los tubos
estándar de hierro forjado o de negro o galvanizado. En la mayor parte de los casos,
para los ramales de un circuito neumático son de uso generalizado los tubos espe
ciales de cobre, latón o de material sintético.
2 .4 CAPACIDAD NOMINAL DE PRESIÓN

PARA LOS MATERIALES DE TUBOS
Debido a la aplicación a baja presión de la neumática, este concepto puede no ser un

criterio muy importante para la selección de los tubos del sistema de aire comprimi
do. Pero el mecánico de mantenimiento debe tener una idea del rango de presiones
para todos estos materiales. En la tabla 2.2, a continuación, se da el rango de presio
nes tolerables para algunos tipos comunes de tuberías.
I d e a a c e r c a d e la in s ta la c ió n . Al instalar un sistema neumático, no se debe
olvidar la colocación de un filtro adecuado entre las líneas principales y el circuito.
Tabla 2.2 Presiones nominales de los materiales para tubos

No. S. Material del tubo Presión máxima (bar)
1. Cobre 250
2. Aluminio 125
3. Latón 200
4. Acero inoxidable 2 500-4 500
5. Polietileno a 80°C 12-15
6. Nylon 100°C 7-10
7. Vinilo a 25°C 8-10
8. Caucho a 80°C 3-7
(Precaución: La presión nominal, el espesor de la pared del tubo y el diámetro de éste están
interrelacionados. De donde, se debe realizar el cálculo detallado del espesor del tubo al seleccio
nar la presión nominal.)
22 C apítulo 2
Con esto se garantizará que toda el agua y cualquier otra materia extraña indeseable
serán separadas en esta etapa. Con ello se evitará que los cilindros y las válvulas de
control del sistema resulten dañadas por la presencia de partículas extrañas trans
portadas por el aire.
B u en s is t e m a d e tu b e r ía s . Al instalar las tuberías, considérense los siguien
tes puntos, para facilitar el servicio a la línea:
1. Véase que las líneas principales de aire sean accesibles desdetodos los lados
(para facilitar la inspección).
2. Si es posible, no se empotren las líneas en obras de ladrillo o en ductos angos
tos.
3. A los tendidos horizontales de la línea de aire se le debe dar una pendiente del
uno al dos por ciento, en la dirección del flujo.
4. La línea principal de aire no se debe terminar en un punto en donde se tenga
una ramificación adicional de las líneas hacia puntos de consumo. Se debe
colocar una trampa de agua en el extremo de cada ramal.
5.Los ramales siempre deben arrancarse desde la parte superiorde la línea prin
cipal, como se ilustra en la figura 2.5.
2 .5 AJUSTES DE LA TUBERÍA
En las instalaciones neumáticas se usan diversos tipos de ajustes para los tubos. En
el caso de una conexión permanente con tubos metálicos, se puede usar soldadura
suave o autógena. Es evidente que esto ayudará a impedir las fugas de aire a través
de la conexión. Pero una conexión con soldadura suave o autógena puede crear
problemas, como incrustaciones en el tubo debido a efectos de calentamiento. Por
este motivo, las conexiones permanentes no son populares en los sistemas de apli
cación de la energía de fluidos. Para aplicaciones generales, se prefieren: i) acceso
rio para tubo acampanado o accesorio abocinado, ii) accesorio del tipo de compre-
N ecesid a d es b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería
Tipo de abocinado invertido

(c)
Fig. 2 .6 (a) Tuerca de compresión con tubo abocinado
(b) Conexión de compresión con casquillo: 1. Tubo metálico,
2. Tuerca de apretadura, 3. Unión de cubo, 4. Casquillo
(c) Ajustes típicos de tubos
(Cortesía: Fluid Power and Control Systems, por E. C. Fitch, Jr.
McGraw-Hill Book Co., Nueva York, 1966, pág. 192)
24 C apítulo 2
sión o accesorio de casquillo y iii) conectores y acoplamientos rápidos. General

mente, estos tipos de accesorios se usan en los sistemas neumáticos hasta tubos de
10 mm (3/4") de diámetro. Si se usan tubos estándar y especiales fabricados
de materiales dúctiles, las conexiones de los componentes acoplados se producen
mediante el uso de un collar sobre la que se aprieta con firmeza una tuerca, para
tener un buen agarre del tubo. El sellado se efectúa por el ajuste de los extremos de
los tubos en el casquillo. En las figuras 2.6 (a), (b) y (c) se muestran algunos acce
sorios sencillos del tipo de casquillo y otros.
Las conexiones del tipo de compresión, sin soldadura, resultan más ventajosas
que las sencillas roscadas. Estas últimas requieren compuestos selladores comercia
les para impedir las fugas a través de las mismas. Para obtener una larga duración,
sin problemas, los accesorios se deben fabricar bajo un estricto control de calidad,
adhiriéndose a las normas industriales, internacionales y nacionales, especificadas.
En general, los codos, tes, etc. se fabrican de metales forjados, principalmente la
tón. Los accesorios y uniones, etc. cilindricos por lo común se producen a través de
un maquinado de precisión, a partir de metales extruidos de alta calidad, como vari
llas de latón, barras, etcétera. En el accesorio de compresión del tipo de casquillo, la
acción de apretadura del casquillo sobre el tubo no sólo impide la fuga del aire
comprimido, sino también ayuda a que los tubos se mantengan firmes, incluso bajo
ligeras tensión y vibración axiales. Si, al montar el accesorio, no se ejerce una pre
sión excesiva de sujeción sobre la tuerca, durante la primera operación de apretadu
ra, la conexión se puede volver a utilizar varias veces, después de una rehabilitación
general. La única precaución que debe tomarse en ese caso es que, en cada ocasión,
la tuerca se debe apretar un poco más para lograr el agarre correcto. Sin embargo,
en la mayor parte de los casos de ajustes, la simple presión de la mano es adecuada
para lograr una conexión a prueba de fugas.
Una i d e a s o b r e lo s a c c e s o r io s d e c o m p re sió n . Durante una inspección

de rutina de la tubería, incluso si surge la más ligera sospecha de que la conexión no
es por completo a prueba de fugas, el personal de mantenimiento no debe dudar en
tomar acción inmediata para abrirla; el tubo debe recortarse hasta el punto en que se
encuentra, en la inspección visual, que su superficie está dañada y volverse a mon
tar con un casquillo nuevo. No se debe volver a utilizar el casquillo usado.
2 .5 .1 C asquillo de tip o e sp e c ia l
Hoy en día, muchos prefieren el casquillo de nylon, en lugar del casquillo de latón,
si no existe tensión axial entre los miembros acoplados. Los casquillos de nylon
ofrecen dos ventajas;
1. Garantizan conexiones mejores a prueba de fugas, ya que se realiza con facili

dad una deformación eficaz del nylon.
2. No muerden los tubos de acero o de otro metal y, por consiguiente, estos no
resultan alterados.
2 .5 .2 Precaución con el ajuste de casquillo
Con un ajuste de casquillo metálico del tipo de mordedura, el tubo debe ser sufi
cientemente fuerte como para soportar la intensa fuerza de compresión que se le
aplica. En este caso, el espesor de pared del tubo es un parámetro importante para
decidir. Para un tubo de 19 mm (3/4"), con espesor de 1.4 mm, el accesorio de
compresión del tipo de casquillo no será aceptable.
2 .5 .3 A juste con abocinado
En ciertos casos, los extremos de los tubos se abocinan con una herramienta espe
cial y, a continuación, el ajuste se efectúa mediante la aplicación de una fuerza de
apretadura sobre la tuerca. El ángulo con el que se abocina el tubo es de 37° o 45°.
En la figura 2.7 se muestra un tubo abocinado.
2 .5 .4 Cómo realizar el abocinado
Los pasos que se deben realizar son los siguientes:

1. Córtese el tubo a escuadra y límpiese en forma adecuada.
2. Coloqúese la tuerca en el tubo con el extremo roscado hacia el extremo de
aquél en donde se va a realizar el abocinado.
3. Ahora coloqúese el manguito de ajuste del tubo sobre éste, de modo que el
extremo grande del collar quede hacia el extremo que se va a abocinar.
4. Tómese la abocinadora, coloqúese ésta sobre el tubo y abocínese este último
mediante la aplicación de la fuerza, manual o mecánicamente.
Fig. 2.7 Tubo abocinado: 1. Extremo abocinado del tubo,

2. Talón del manguito en T, 3. Manguito en T, 4. Tubo
26 Capítulo 2
2 .6 TAMAÑO DEL TUBO
Para la mayor parte de las aplicaciones neumáticas, los tamaños requeridos de los
tubos pueden ser de 3 a 25 mm (de diámetro exterior). En la mayor parte de los paí
ses, se ha estandarizado el DE de este grupo, por parte de la ISO o por las normas
nacionales respectivas.
2 .7 CONECTORES ROSCADOS
En la figura 2.8 se muestran conexiones con tes, uniones, etc. en un sistema de línea
neumática. Las conexiones roscadas son sencillas, compactas y se pueden realizar y
desconectar con facilidad. Las roscas cónicas son las más adecuadas para los
conectores roscados, se logra el sellado más eficiente si la conicidad en la unidad
macho es ligeramente mayor que la de la unidad hembra. También se usan roscas
idénticas pero, al conectarse, a la unidad macho se le debe enrollar cinta de Teflon.
En la industria (de la India), las roscas British Standard Pipe (Tubo de Norma Britá
nica) son las de forma más favorable que se usan. De acuerdo con la BS 980, los
diámetros exteriores de los tubos se encuentran estandarizados. También se usan
mucho la NPT y la NPTF (de sello en seco) de las normas de Estados Unidos.
Todos éstos tamaños de roscas son compatibles con los tubos estándar y especiales
con tamaños en fracciones de pulgada. En el caso de las roscas NPTF, las crestas se
n 4
Fig. 2.8 Método de montaje de tubos (ENOTS): 1. Conector de reducción,
2. Conector desigual, 3. Conector en T, 4. Tubos
aplastan al apretarse y, por consiguiente, al volver a usar las mismas, no se obtendrá

la resistencia original. En las tablas 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9 y 2.10 se dan
datos de roscas y de tubos.
2 .8 PÉRDIDA DE PRESIÓN EN LA LÍNEA NEUMÁTICA
Al probar un sistema neumático respecto a la pérdida de presión, ténganse presentes

los límites siguientes:
1. La pérdida máxima de presión para el diámetro pequeño del tubo debe ser
menor de 0.05 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
2. Para el diámetro grande del tubo, la caída máxima de presión debe ser menor
de 0.1 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
2 .9 ACCESORIOS PARA LÍNEAS
En seguida se da una lista de diversos elementos que se usan en las líneas de los
sistemas de tuberías a presión:
1. Uniones 13. Codos reductores de unión
2. Semiuniones 14. Codos machos
3. Uniones de reducción 15. Válvula de conexión y desconexión
4. Tapones abocinados 16. Sujetadores para mangueras
5. Tapones para tubo 17. Ménsulas
6. Adaptadores 18. Unidad FRL
7. Conectores 19. Manómetro
8. Reductores abocinados 20. Curvas cortas
9. Tes 21. Curvas largas
10. Tes reductoras 22. Válvulas de compuerta
11. Distribuidor 23. Niple, etcétera
12. Codos de unión
Tabla 2.3 Datos de roscas ISO
Diá. Profundidad Diá. Profundidad

PE Paso menor de la rosca DE Paso menor de la rosca
mm mm mm mm mm mm mm mm
6 1.0 4.1 0.650 16 2.0 13.4 1.299 ’

7 1.0 5.7 0.650 18 2.5 14.75 1.624
8 1.25 6.376 0.812 20 2.5 16.752 1.624
9 1.25 7.376 0.974 22 2.5 18.752 1.624
10 1.5 8 0.974 24 3.0 20.1 1.949
12 1.75 9.725 1.137 27 3.0 23.1 1.949
14 2.0 11.4 1.299 30 3.5 25.454 2.273
28
Capítulo 2
Tabla 2.4 Datos de roscas BSP
BS’P cilindrica BSP cónica
Diámetro Diámetro
Tamaño //¿/oj por Tamaño ////oí /?or
nominal pulgada Mayor Efectivo Menor nominal pulgada Mayor Efectivo Menor
1/8" 28 0.3830 0.3601 0.3372 1/8" 28 0.3830 0.3601 0.3372

1/4" 19 0.5180 0.4843 0.4506 1/4" 19 0.5180 0.4843 0.4506
3/8" 19 0.6560 0.6223 0.5886 3/8" 19 0.6560 0.6223 0.5886
1/2" 14 0.8250 0.7793 0.7336 1/2" 14 0.8250 0.7793 0.7336
5/8" 14 0.9020 0.8563 0.8106 3/4" 14 1.0410 0.9953 0.9496
3/4" 14 1.0410 0.9953 0.9496 1" 11 1.3090 1.2508 1.1926
7/8" 14 1.1890 1.1433 1.0976 1V4" 11 1.6500 1.5918 1.5336
1" 11 1.3090 1.2508 1.1926 IV2" 11 1.8820 1.8238 1.7656
l l/4" 11 k 1.6500 1.5918 1.5336 2" 11 2.3470 2.2888 2.2306
1V2" 11 1.8820 1.8238 1.7656 2 V2" 11 2.9600 2.9018 2.8436
P/4" 11 2.1160 2.0578 1.9996 3" 11 3.4600 3.4018 3.3436
2" 11 2.3470 2.2888 2.2306 Vh" 11 3.9500 3.8918 3.8336
2»A" 11 2.5870 2.5288 2.4706 4" 11 4.4500 4.3918 4.3336
2 1/ / ' 11 2.9600 2.9018 2.8436 5" 11 5.4500 5.3918 5.3336
23/4" 11 3.2100 3.1518 3.0936 6" 11 6.4500 6.3918 6.3336
3" 11 3.4600 3.4018 3.3436 7" 10 7.4500 7.3918 7.3220
N ec esid a d e s b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 29
Tabla 2.5 Rosca cónica americana de sello seco, para tubo (NPTR)
DE macho en Distancia de calibración Longitud de

Hilos el punto de desde el extremo la rosca
Tamaño por calibración pequeño completa
nominal pulgada in in in
1/8 27 0.4032 0.1615 0.2639

1/4 18 0.5360 0.2278 0.4018
3/8 18 0.6714 0.2400 0.4078
1/2 14 0.8355 0.3200 0.5337
3/4 14 1.0460 0.3390 0.5457
1 l l l/2 1.3082 0.4000 0.6828
1V4 11V2 1.6530 0.4200 0.7068
V/2 11V2 1.8919 0.4200 0.7235
2 11V2 2.3659 0.4360 0.7565
V/2 8 2.8622 0.6820 1.1375
3 8 3.4885 0.7760 1.2000
3V2 8 3.9886 0.8200 1.2500
4 8 4.4871 0.8400 1.3000
5 8 5.5493 0.9400 1.4060
6 8 6.6060 0.9600 1.5130
Tabla 2.6 Datos de roscas SAE/JIC
Rosca UNF (Acoplamientos SAE y JIC)
Diámetro
Mayor Menor
Diá. Hilos por .
nominal pulgada mm in mm in
7/16 20 10.97 0.4321 9.42 0.3710

1/2 20 12.57 0.4946 11.00 0.4334
9/16 18 14.14 0.5567 12.41 0.4886
3/4 16 18.89 0.7438 16.98 0.6670
7/8 14 22.05 0.8682 19.82 0.7805
IV 16 12 26.68 1.0551 24.20 0.9527
15/16 12 33.15 1.3051 30.52 1.2027
l 5/8 12 41.05 1.6175 38.48 1.5150
l 7/s 12 47.42 1.8675 44.82 1.7650
2 12 50.60 1.9925 48.00 1.8899
30 Capítulo 2
Tabla 2.7 Tubo estándar de peso mediano
Tamaño del tubo
psi 1/8" 1/4" 3/8" 1/2" 3/4" 1" PA" IV 2" 2" bar
5 .58 1.3 2.9 6 9 18 39 57 112 0.34

10 .95 2.1 4.8 10 15 29 62 93 180 0.68
20 1.67 3.7 8.2 16 27 50 107 160 310 1.36
30 2.32 5.2 11.7 22 38 70 150 225 435 2.04
40 3.00 6.8 15.0 28 48 91 190 285 550 2.72
50 3.75 8.2 18.5 35 60 112 235 350 670 3.40
60 4.40 9.8 22.0 42 71 132 280 408 800 4.08
70 5.10 11.3 25.5 48 81 152 322 475 920 4.76
80 5.80 13.0 28.0 54 91 171 365 520 1 050 5.44
90 6.50 14.5 32.3 61 102 190 405 600 1 180 6.12
100 7.20 16.2 36.0 67 113 215 455 660 1 300 6.80
125 8.90 20.0 44.3 83 140 270 560 820 1 600 8.50
150 10.70 24.0 53.0 100 168 320 665 970 1 900 10.20
175 12.20 28.0 62.0 115 196 375 770 1 150 2 200 11.90
200 14.00 34.0 72.0 130 225 420 880 1 300 2 500 13.60
250 18.00 40.00 90.0 155 280 525 1 100 1 600 3 200 17.00
Nota: Se debe usar como guía en la determinación del tamaño del equipo en los circuitos de aire
comprimido. En esta tabla de valores se muestran los flujos máximos recomendados de aire (cfm)
por diversos tamaños de tubo, basados en una pérdida de presión, en 100 ft de tubo, del 15% de la
presión aplicada, en tamaños de hasta 1/2" inclusive, y de 10% de la presión aplicada, en tamaños
de 3/4" hasta 2" inclusive, (cfm, cubic feet per minute, pies cúbicos por minuto.)
En todos los casos existen filtros, reguladores y lubricadores Norgren, para operar de manera
satisfactoria dentro de estos flujos máximos recomendados en los tubos.
El flujo continuo normal no debe sobrepasar el 75% del flujo máximo permisible.
Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Area de cobre de
int. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul Pul Pul Pul Pul Pulg. cua Pulg. cua Pul
gadas gadas gadas gadas gadas dradas dradas gadas
1/8 13/32 0.386 0.226 0.178 0.040 0.025 1/4

1/4 17/32 0.522 0.338 0.290 0.090 0.066 3/8
3/8 11/16 0.660 0.476 0.428 0.178 0.144 1/2
1/2 27/32 0.831 0.623 0.575 0.304 0.259 3/4
(continúa)
N ec e sid a d e s b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 31
Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387 (Continuación)
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Área de cobre de
int. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul Pul Pul Pul Pul Pulg. cua Pulg. cua Pul
gadas gadas gadas gadas gadas dradas dradas gadas
3/4 17l6 1.047 0.839 0.791 0.553 0.374 1

1 11732 1.316 1.060 0.996 0.880 0.780 1V4
174 l"/l6 1.657 1.401 1.337 1.540 1.382 172
V/2 l 29/32 1.889 1.633 1.569 2.091 1.932 2
2 23/8 2.354 2.066 2.002 3.350 3.146
Tabla 2.9 Algunos tamaños preferidos de tubos especiales

de cobre para la BS 2051, parte 2
Diámetro Diámetro Area de la sección

exterior Espesor interior transversal
Pulgadas SWG Pulgadas Pulgadas Pulgadas cuadradas
1/8 20 0.036 0.053 0.002

1/4 20 0.036 0.178 0.025
5/16 20 0.036 0.240 0.045
3/8 20 0.036 0.303 0.077
1/2 20 0.036 0.428 0.150
3/4 16 0.064 0.622 0.307
1 16 0.064 0.872 0.601
174 16 0.064 1.122 1.000
[Cortesía: Norgren Pneumatic Notes, C. A. Norgren Ltd., Warwickshire, Inglaterra, pág. 17]
Tabla 2.10 Diámetro interior del tubo en mm y tamaño equivalente

más próximo en pulgadas
No. DI métrico Diámetro disponible más próximo en pulgadas

sucesivo mm DI DE
1. 3 1/8 13/32
2. 6 1/4 17/32
3. 8 5/16 5/8
4. 10 3/8 11/16
(continúa)
32 Capítulo 2
Tabla 2.10 Diámetro interior del tubo en mm y tamaño equivalente

más próximo en pulgadas (Continuación)
No. DI métrico Diámetro disponible más próximo en pulgadas

sucesivo mm DI DE
5. 12 1/2 27/32
6. 15 5/8 15/16
7. 20 3/4 1Vi6
8. 25 1 l ll/32
9. 32 1V4 l"/l«
10. 40 1V2 l 29/32
11. 50 2 23/8
12. 75 3 3»/2
13. 100 4 45/8
BIBLIOGRAFÍA
1. (Fig. 2.2): Typical Factory Layout, British Compressed Air Society.

2. (Fig. 2.3): Nomogram for Pressure Drop Calculation, F.M.A. Pokomy, Alemania Occidental
(de Pneumatic Digest, número 1, febrero de 1971, pág. 38).
3. (Fig. 2.8): Method of Tube Assembly, M/s. Enots Ltd., P.O Box 22, Eastem Avenue, Lichfield:
Staff, WS 136SB, Inglaterra).
4. Fluid Power and Control Systems, E.C. Fitch, Jr., McGraw-Hill Book Company, Nueva York,
USA, 1966.
Compresor de aire
RESUMEN
Aunque no se encuentra directamente conectado al sistema neumático, el compre

sor de aire desempeña un papel vital en el rendimiento global del sistema. En la
industria se usan diversos tipos de compresores de aire; pero los de desplaza
miento positivo son los más populares. Los compresores de desplazamiento posi
tivo se clasifican como del tipo rotatorio, por ejemplo, compresores del tipo de
espirales, de lóbulos, de paletas y reciprocantes (como el compresor de aire
de pistón). En ciertas aplicaciones, es esencial que el aire comprimido no contenga
aceite; esto se logra por medio del compresor de aire reciprocante del tipo de
diafragma. El tanque de compresión es un equipo importante en la familia del
compresor. Con el fin de contar con una alimentación ininterrumpida de aire com
primido, se debe seleccionar un tanque del tamaño óptimo. También debe darse
importancia a la condensación de la humedad, al seleccionar e instalar una plan
ta de compresores.
3 .1 TIPO S D E CO M PRESORES DE AIRE
Existen dos tipos básicos de compresores: i) de desplazamiento positivo y ii)

turbocompresor. La distinción principal entre ellos se encuentra en el método de
transferencia de la energía y generación de la presión.
i) Los compresores de desplazamiento positivo trabajan sobre el principio de in

crementar la presión de un volumen definido de aire al reducir ese volumen en
una cámara encerrada.
ii) En el compresor dinámico (turbocompresor) se emplean paletas rotatorias
o impulsores para impartir velocidad y presión al flujo de aire que se está
manejando. La presión proviene de los efectos dinámicos, como la fuerza cen
trífuga.
Los compresores de desplazamiento positivo se subdividen en dos grupos:

compresores i) del tipo reciprocante y ii) del tipo rotatorio.lEsto se analizará con
detalle más adelante en este capítulo. En la figura 3.1 (a) se muestra un árbol de
familias de los compresores de aire.
34 Capítulo 3
Compresores
De desplazamiento positivo Dinámicos (turbo)
Reciprocantes Rotatorios Centrífugos Axiales De eyector
De pistón De laberinto De
diafragma
De lóbulos De anillo de líquido De paletas De una sola De espirales

(raíces) (agua) deslizantes espiral gemelas
Fig. 3.1 (a) Tipos de compresores de aire
3 .2 CLASIFICACIÓN DE LOS COM PRESORES
Existen muchas características geométricas y de operación de los compresores de

aire, las que conducen a diversos tipos de clasificación de los mismos. Dependiendo
de las diversas características, la clasificación se puede hacer de varias maneras:
1. Como compresores de simple o de doble acción, por su número de etapas; a
saber, una, dos, tres o múltiples etapas.
2. Según la disposición de los cilindros con relación al cigüeñal (es decir, cilin
dros en posición vertical, en línea, horizontal, en V, radial, etcétera.)
3. Por la disposición geométrica o de los cilindros usada para obtener las etapas
del compresor; a saber, vertical, horizontal, en V, etcétera.
A. Por la manera de impulsar el compresor o por el motor primario, como impul
sados por motor diesel, por motor eléctrico, por turbina de gas, etcétera.
5. Por la condición del aire comprimido; a saber, contaminado con aceite lubri
cante o sin aceite.
6. Por la condición del montaje o su calidad de portátil; a saber, compresor portá
til, compresor estacionario o compresor montado en patines.
7. Por el medio de enfriamiento aplicado; a saber, enfriado por aire, enfriado por
agua, compresor de líquido inyectado, etcétera.
Invariablemente, los compresores de aire se especifican en términos de su ca
pacidad de entrega de aire libre y de la presión del aire comprimido en el punto final
de descaiga. En este punto, resultaría pertinente definir los compresores de aire de
simple y de doble acción.
De s im p le a c c ió n . La compresión se lleva a efecto en el espacio a uno de los

lados del pistón, con una carrera de compresión por etapa para cada revolución del
cigüeñal. En la figura 3.1 (b) se ilustra este tipo.
Q
Com presor d e aire 35
D e d o b le a c c ió n . En este caso, la compresión se realiza sobre las dos caras del

pistón, dando lugar a dos carreras de compresión por cada rotación de la manivela y
del cigüeñal. Por consiguiente, con este tipo de disposición, se podría usar cada
cilindro como un compresor de etapas múltiples, si el aire comprimido de uno de los
lados se alimenta al otro lado del pistón. En la figura 3.1(c) se da un esquema de un
cilindro de doble acción.
I
b) De simple acción c) De doble acción
Fig. 3.1 b) De simple acción; c) de doble acción: 1. Admisión, 2. Descarga,

3. Válvulas de placa, 4. Bloque del cilindro, 5. Pistón
3 .3 TIPOS DE COMPRESORES DE AIRE

DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
Los compresores de desplazamiento positivo incluyen máquinas reciprocantes, como

las de pistón y de diafragma, y máquinas rotatorias del tipo de paletas, de engrane, de
espirales y de lóbulos. En estas máquinas, la elevación de la presión requiere un pe
queño o ningún espacio libre más algún método de lubricación y, por lo tanto, el gas
comprimido puede quedar sujeto a contaminación por parte del lubricante. Sin em
bargo, algunos compresores especiales del tipo reciprocante o de paletas con anillos del
pistón o paletas de carbón están diseñadas para funcionar sin aceite lubricante.
3 .3 .1 C om p resores r e cip ro ca n tes d el tip o de p is tó n *
Son muy variados, incluyendo máquinas especiales para necesidades poco comu
nes. La relación máxima de compresión puede ser tan elevada como de 10 por
etapa; existen compresores de dos etapas para relaciones de compresión mayores
que ocho. La aplicación de etapas múltiples puede producir presiones de descarga
36 Capítulo 3
hasta de 300 kg/cm2; pero difícilmente se observa una presión tan elevada en un
sistema neumático. En la figura 3.2 se muestran tres tipos diferentes de compresores
de aire de pistón. En la sección 3.7 se dan más detalles sobre estos. En general,
según la disposición de los cilindros, estos compresores se encuentran en diseños
vertical (Fig. 3.2a), horizontal (Fig. 3.2b) y radial (Fig. 3.2c). Sin embargo, el com
presor de aire de uso más común en la industria es el reciprocante, horizontal, en
friado por aire, para un rango de presiones de 7 a 12 kg/cm2. Pueden ser de una sola
etapa o de etapas múltiples (por lo común, sólo de dos o tres etapas).
Fig. 3 .2 Tres tipos de compresores reciprocantes de aire: a) Vertical,

b) Horizontal, c) Radial. 1 y 2. Bloque del cilindro, 3. Conjunto
de la biela, 4. Tubo de descarga
Ya se ha señalado que los compresores de una sola etapa son aquellos en que la
compresión, desde la presión en la admisión hasta la de descarga, se realiza en un
solo paso; es decir, en un compresor reciprocante se lleva a efecto en una sola carre
ra del pistón.
Los compresores de etapas múltiples son aquellos en que la compresión se
realiza en dos o más pasos o etapas distintos. En un compresor reciprocante, los
pasos sucesivos suelen producirse en cilindros separados.
<►
3 .3 .2 C on stru cción
La construcción de un compresor reciprocante es semejante al de un motor de com

bustión interna (CI), el cual consta de un cuerpo de hierro fundido o de aluminio
con un tanque de aceite, la base, el pistón con sus anillos, válvulas, bielas, manive
C om presor d e aire 37
las, cigüeñal, cojinetes, etcétera. A medida que se tira del pistón hacia adentro, se
succiona aire por la válvula correspondiente, a través de un filtro, y se comprime en
la carrera de retomo. En la figura 3.3(a) se muestran varias partes exteriores de un
compresor de aire del tipo reciprocante:
1. Válvula de salida del agua
2. Válvula de salida del aire
3. Válvula de seguridad
4. Manómetro
5. Interruptor accionado por la presión
6. Tanque de compresión
7. Base para el motor eléctrico
8. Protección de seguridad
9. Filtro de admisión
10. Base del compresor
Fig. 3 .3 (a) Partes de un compresor reciprocante de aire: 1 . Válvula de

salida del agua, 2. Válvula de salida del aire, 3. Válvula de
seguridad, 4. Manómetro, 5. Interruptor accionado por la
presión, 6. Tanque de aire, 7. Base del motor eléctrico,
8. Protección, 9. Filtro de admisión, 10, Base, 11. Cilindro de
la prim era etapa, 12. .Depósito de aceite, 13. Cilindro de la
segunda etapa
38 Capítulo 3
11. Cilindro de la primera etapa

12. Depósito de aceite
13. Cilindro de la segunda etapa
El medidor de nivel del aceite, el tapón roscado del orificio para llenar de
aceite, el tapón roscado del orificio para extraer el aceite, etc., también son partes
importantes de un compresor de aire.
El interruptor accionado por la presión está conectado al motor impulsor y se
encuentra ajustado de tal manera que se dispara automáticamente, desactivando la
conexión eléctrica que va al motor, tan pronto como el tanque de compresión llegue
a la presión deseada de ajuste. La válvula de seguridad se ajusta a la misma presión
límite y, en el caso de que se sobrepase la presión, se abre en forma automática y
deja que el exceso de presión se escape hacia la atmósfera, con lo que se limita la
presión en el sistema al nivel deseado. Por la válvula de drenaje se extrae el conden-
sado producido en el condensador y el tanque de compresión.
En la figura 3.3(b) se muestran las partes interiores de un compresor reciprocante
de aire de dos etapas. Las partes principales son:
1. Elementos del interenfriador
2. Filtro de la succión
3. Pistón
4. Aletas
5. Cilindro de la primera etapa
6. Biela
7. Distribución de la manivela y cigüeñal
8. Cárter
9. Recipiente del aceite y aceite
10. Cilindro de la segunda etapa
11. Varilla de medición del nivel de aceite y filtro de éste, etcétera.
3 .3 .3 P rin cip io d e trabajo
Con el arranque del motor eléctrico, la manivela gira y el pistón del cilindro de la
primera etapa succiona aire atmosférico a través del filtro correspondiente y de
la válvula de admisión, En la siguiente rotación de la manivela, el pistón invierte su
movimiento y comprime el aire. El aire comprimido hace que se abra la válvula de
salida y se escapa a través del interenfriador hacia el cilindro de la segunda etapa,
forzando la apertura de la válvula de admisión de este último. En este cilindro, el
aire se comprime todavía más, hasta el nivel deseado, y se alimenta al tanque de
compresión por el condensador a compresión, a través de su válvula de salida. Alre
dedor del pistón se encuentran los anillos del mismo, para hacerlo hermético al aire.
Estos se fabrican principalmente de hierro fundido, con una junta de extremos sim
ples, ahusados o escalonados. El compresor necesita una lubricación razonable,
para lograr una mayor duración sin problemas. Para una operación continua con
carga pesada, el aceite debe tener una viscosidad de más o menos 7o E a 50°C. El
cilindro'de la primera etapa se conoce como cilindro de baja presión (BP), en donde
Com presor de aire 39
Fig. 3 .3 (b) Vista esquemática de u n compresor reciprocante de aire de dos

etapas: 1. Elementos del interenfriador, 2. Filtro de la succión,
3. Pistón, 4. Aletas, 5. Cilindro de la primera etapa, 6, Biela,
7. Manivela y cigüeñal, 8. Cárter, 9. Aceite, 10. Cilindro de la
segunda etapa, 11. Varilla de medición del nivel de aceite y
filtro de éste
se comprime inicialmente el aire tomado de la atmósfera. El otro cilindro es el de la

segunda etapa, el cual es de diámetro menor y también se conoce como cilindro de
alta presión (AP). En éste, el aire comprimido que viene del primer cilindro o de BP
se comprime todavía más hasta la presión elevada. Cuando el aire se comprime, se
genera calor considerable. Este calor se debe disipar al menos en las unidades en
donde la presión sea mayor que 2 bar. La máquina principal se enfría por circula
ción de aire o de agua.
En las máquinas enfriadas por aire, este proceso se realiza por medio de aletas
que se encuentran sobre la pared del cilindro (o las paredes de los cilindros) y un
ventilador de circulación que hace fluir aíre a través de las aletas y también por las
superficies del interenfriador, si la máquina es de etapas múltiples. En las máquinas
enfriadas por agua, ésta se hace circular por camisas que rodean el cilindro, o cilin
dros, para captar y llevarse el calor en exceso. En las máquinas de etapas múltiples,
enfriadas por agua, ésta también se hace circular en los tubos del interenfriador.
40 Capítulo 3
Existen compresores de una sola etapa, enfriados por aire, para servicio inter
mitente, para presiones hasta de 10 o 12 bar, en tamaños hasta alrededor de 3 kW.
Los compresores de una sola etapa, enfriados por agua, se encuentran para presio
nes de 7 kg/cm2, en tamaños hasta de 75 kW, y para presiones ligeramente más
bajas a una potencia inferior. Casi invariablemente, las unidades grandes son del
tipo de etapas múltiples, enfriadas por agua, para presiones arriba de 4 a 5 kg/cm2.
En el rango para el que existen tanto máquinas enfriadas por aire como enfria
das por agua, cualquiera de los dos tipos, o ambos, pueden resultar satisfactorios,
dependiendo de las condiciones. Las unidades enfriadas por aire resultan conve
nientes en donde existe peligro de congelación, en lugares aislados y en donde no se
justifica el gasto de vigilar una válvula de derivación del agua o que ésta sea auto
mática. Se deben usar máquinas enfriadas por agua donde la temperatura del aire es
elevada y en donde resulta objetable el calor proveniente del compresor.
Los compresores reciprocantes de etapas múltiples y muchas máquinas con la
misma característica de otros tipos tienen interenfriadores entre esas etapas. Estos
son intercambiadores de calor que suelen diseñarse para reducir la temperatura del
aire comprimido hasta cerca de aquélla con la que entró a la primera etapa. Esta
reducción en la temperatura conduce a un ahorro claro en la potencia.
3 .4 DIAGRAMA PV
En la figura 3.3(c) se muestra el diagrama PV de un compresor ideal (teórico) de

simple acción y de una sola etapa, sin pérdidas ni volumen de corte. La ecuación
básica de los gases se puede expresar como PVp - constante, en donde P = presión,
V = volumen y u = un exponente. En el caso de la compresión isotérmica, es decir,
en donde no existe cambio en la temperatura, u - 1. Por lo tanto, PV = constante. El
valor de u = 1.405 para el aire, cuando éste se comprime adiabáticamente, es decir,
con una elevación relacionada en la temperatura.
La ecuación se escribe como PVV= constante, en donde v = 1.405. Pero en la
práctica real, la compresión se lleva a efecto entre la fase isotérmica y la adiabática,
la cual se denomina politrópica y la ecuación de los gases se escribe como
PVn = constante, en donde n puede encontrarse entre 1 y 1.405; pero en el tipo
reciprocante típico de compresores, este valor de n se encuentra entre 1,3 y 1.4.
El trabajo realizado durante un ciclo de compresión, en condición politrópica
con n = 1.4, es
1.4-1
V o lu m e n -------------------*-
Fig. 3.3 (c) Diagrama presión-volumen para el compresor de aire: 1. Curva

adiabática, 2. Curva politrópica, 3. Curva isotérmica
f ri
p ^ -29
-1 (3.1)
J
en donde P1= presión inicial (es decir, la presión atmosférica), (abs)

Vj = volumen inicial
P2= presión al final de la compresión (abs)
V2 = volumen al final de la compresión
W = trabajo realizado
3 .5 POTENCIA ABSORBIDA EN LA COMPRESIÓN
La potencia se define como la rapidez con la que se realiza trabajo. El trabajo reali
zado al comprimir aire se puede hallar a partir del diagrama PV (también conocido
como diagrama del indicador). El método más sencillo es determinar la presión
media efectiva (pme), a partir del diagrama del indicador, y multiplicarla por el
volumen de aire comprimido por unidad de tiempo. Sean P, y P2 las presiones
absolutas inicial y final, respectivamente, del aire (N/m2) y Vx y V2 los volúmenes
inicial y final, también respectivamente, de ese aire (m3/s).
P2
Por lo tanto, pme (para la compresión isotérmica) = P\ loge —
42 Capítulo 3
P2
De donde, potencia absorbida = P\ log* ~ x Vx N /m 2 • m3/s
= P] loge-r-xVJ N m /s
P\
—/? log* — x Vi Walt (3.2)

P\
Para la compresión adiabática, es decir, cuando el calor de la compresión es
retenido por la masa de aire, la relación de la temperatura final a la inicial T2/T, se
expresa por la ecuación
v -1
H (3.3)
Ti
Por lo tanto, la presión media efectiva (pme) se expresa como
v -1
f~ '
V rp2 ^
pm e: X P] log£ -i
v -1 A
v -1
■v f p "N
potencia : log£
2
-1 (3-4)
v -1 k Pu
La potencia calculada se expresa en watts, si P h P2 y Vl se dan en las unidades

enunciadas con anterioridad (ecuación 3.2). La potencia absorbida por la flecha del
compresor de aire se utiliza para lograr la presión deseada y expeler el aire del ci
lindro hacia el tanque de compresión, venciendo la contrapresión de este último.
Para un compresor de dos etapas, la potencia se puede expresar por
V -1
‘ 2v
P = 2-- ■Px -1 (3.5)
v —1 k Pw
Esto es de este modo porque, en un compresor de dos etapas, al salir el aire de la

primera etapa de compresión se le lleva hasta casi la temperatura normal por medio
de un eficiente enfriamiento entre las etapas (interenfriador).
3 .6 OTROS TIPOS DE COMPRESORES
3 .6 .1 C om presores d el tip o de diafragm a
Estos se encuentran limitados a una capacidad muy pequeña. El bajo costo inicial
queda aculado por la duración limitada y el mantenimiento frecuente en condiciones
de servicio severo. En este caso,\el pistón está separado de la cámara de fricción por
medio de un diafragma; es decir, el aireño entra en contacto con las partes reciprocantes.
De este modo, el aire se mantiene siempre sin aceite. Son los más adecuados para las
industrias de embutidos alimenticios, farmacéutica, química y textil.
Los compresores reciprocantes se conocen como caballos de trabajo desde
hace más de un siglo y seguirán dominando el campo en el futuro debido a su:
1. Alta eficiencia global entre todos los tipos de compresores.
2. Amplio rango de capacidad y de presión.
3. Fácil conocimiento por parte del personal de operación.
Aun cuando, normalmente, los tipos reciprocantes de compresores son lubri
cados, con el uso de anillos de Teflon en el pistón se podría hacer que el aire descar
gado no tuviera aceite,
3 .6 .2 C om presor de p a le ta s rotatorias
^Los compresores rotatorios de paletas deslizantes pueden producir una relación de

compresión de más o menos ocho por etapa^ Se comportan de manera eficiente
sobre un amplio rango de presiones y de gastos, en particular para relaciones de
presiones de dos o mayores.[No producen pulsos y, como consecuencia, se pueden
usar sin tanque de compresión, si es necesario^ En la figura 3.4 se da un diagrama
esquemático sencillo de un compresor de paletas.
[El compresor consiste en un rotor sencillo del tipo de paletas encerrado en un
cuerpo estator que tiene un diámetro interior para baja presión y otro para alta, en
las máquinas de dos etapas. El rotor está colocado excéntricamente en el interior del
alojamiento estator y las paletas deslizantes, que están introducidas en ranuras
longitudinales en el rotor, se deslizan hacia adelante y hacia atrás adentro de esas
Fig. 3 .4 Compresor de aire del tipo de paletas rotatorias (vista

esquemática): 1. Bloque del rotor, 2. Paleta,
3. Ranura de la paleta, 4. Bloque del cilindro
44 Capítulo 3
ranuras. Con fines de lubricación, se inyecta aceite en el alojamiento, en ambas

etapas, y ese aceite realiza las siguientes funciones:
1. Lubricación de cojinetes, engranes, etcétera
2. Enfriamiento del aire mientras se está comprimiendo
3. Sellado de todas las holguras
»
El aceite inyectado pasa con el aire al tanque de compresión y se puede separar
mediante filtros finos. El enfriador mantiene el aceite aunatemperaturabaja en forma
continua. En general, el aceite usado es de baja viscosidad^ por ejemplo, SAE 10.
Este tipo, de compresor de aire es más pequeño y de menor peso, y trabaja a alta
velocidad. La temperatura de la descarga de aire es baja y el costo total de manteni
miento es muy insignificante. También es posible que no requiera una cimentación
costosa.
3 .6 .3 C om presores de an illo de líq u id o
(La acción de este compresor es semejante a la que efectúa el de paletas, empleando

además agua o cualquier otro líquido de baja viscosidad para comprimir el gas atra
pado entre las paletas y la pared de la carcasa. No se tiene contacto metálico entre
las paletas y la pared; por lo tanto no se requiere lubricación ni hay desgaste en estos
puntos. Estos compresores de una sola etapa se encuentran para un amplio rango de
capacidades de flujo, con relaciones de compresión hasta de cinco) Tienen que
tomarse medidas especiales para mantener un nivel constante del líquido. La velo
cidad máxima está limitada debido a la erosión por cavitación de las partes mecáni
cas. La presión nominal es alrededor de 6 barÊn la figura #.#(a) se tiene un esque
ma de un compresor de anillo de líquido.
En la figura %Jí(b) se ilustra un compresor portátil de paletas, enfriado por
aceite (de hidropaletas). Es un diseño muy compacto, en donde el aire de la succión
se alimenta a la unidad del compresor (3), que contiene el rotor y las paletas (7), por
Fig. 3 .5 (a) Compresor de anillo de líquido: 1. Rotor, 2. Paleta,

3. Carcasa, 4. Anillo de líquido, 5. Lumbrera de
succión, 6. Lumbrera de descarga
1
Fig. 3.5 (b) Compresor portátil de paletas, enfriado por aceite: 1. Tubo y
filtro de succión, 2, Carcasa, 3, Rotor y paletas, 4, Tubo de
recirculación del aceite, 5. Aleta de enfriamiento del aceite,
6. Separador del aceite, 7. Paletas
la lumbrera de succión (1), a través de los filtros de la succión. La unidad del com
presor está sumergida en un colector de aceite (2). Este último permite que el
compresor trabaje casi sin problemas relacionados con el calor, Desde el colector,
el aceite lubricante se lleva hacia el rotor a través de una tubería (4) y el intcrcambiadof
de calor (5). El aire, comprimí do se alimenta al sistema a través del condensador/
tanque de compresión (6), en donde se separa todo exceso de aceite, el cual se
regresa al colector. El nivel de ruido de estos compresores es muy bajo. El aceite
arrastrado por el aire se separa en el condensador y se lleva de regreso al colector
por medio un tubo.
3 .6 .4 C om presor d e ló b u lo s g e m e lo s
En éste, los dos lóbulos están colocados en una carcasa como se muestra en la figura
3.6(a), El aire se transfiere del lado de la succión al de entrega con la rotación
continua de los dos lóbulos. Prácticamente no se tiene cambio de volumen. En gene
ral, la presión generada es muy baja y, por ello, este compresor se usa para aplicacio
nes de baja presión. No se lleva a efecto compresión interna, pero el impulsor fuerza
el aire a través de la abertura de descarga venciendo la contrapresión del sistema.
Como en el rotor del tipo de espiral, engranes sincronizadores fijan la holgura entre-
- los impulsores, con lo que se elimina de este modo la lubricación interna. En una sola
etapa, las relaciones de compresión quedan limitadas a alrededor de 1.7. Un compre-
46 Capítulo 3
Fig. 3.6 (b) Compresor de lóbulos en espiral: 1. Rotor macho,

2. Rotor hembra, 3. Carcasa
sor de espirales es un perfeccionamiento compacto del compresor de lóbulos. En la

figura 3.6(b) se muestra una vista sencilla de un compresor de lóbulos en espiral. En
la sección 3.6.5 se dan más detalles acerca del compresor de espirales.
3 .6 .5 C om presor d e esp irales
En este tipo de compresor, dos espirales —una con contorno convexo y la otra con
contorno cóncavo— , conocidas normalmente como rotor macho y rotor hembra,
f»
respectivamente, se hacen girar por medio de un tren de engranes o por otro medio
fuera de la carcasa del compresor, con lo que, de este modo, se succiona el aire a
través de una lumbrera de admisión de la cámara y, a continuación, se comprime.
Los compresores de espirales son máquinas de alta velocidad, las cuales necesitan
silenciadores en la succión y en la descarga y otros medios para reducir el nivel del
ruido. Si el motor primario es una turbina de vapor, resultan ser los más económi
cos. La entrega de aire suele no contener aceite, a menos que el compresor sea de
diseño especial, en cuyo caso se inyecta aceite para enfriamiento y para sellar el
espacio de holgura. Las hélices de las espirales de los rotores macho y hembra se
diseñan para permitir la carga completa del espacio entre los lóbulos, antes de que
vüelvan a encastrarse. Al completarse la operación de llenado, los extremos en la
admisión de los lóbulos macho y hembra empiezan a volverse a encastrar entre sí y
el volumen de este espacio se reduce, iniciándose la compresión, y el aire se descar
ga en el extremo del otro ladoi'Éste es casi un proceso continuo, siguiendo cada uno
de los lóbulos al otro en forma muy estrecha, de modo que se obtiene aire casi sin
pulsaciones. Los rotores macho a hembra son desiguales, debido a la limitación del
diseño mecánico, como de 4 a 6 o de 5 a 7, y así sucesivamente. Con esto se permite
que el rotor hembra obtenga un diámetro más grande de raíz con mayor resistencia.
No existe contacto entre los rotores macho y hembra y la carcasa; de donde, no
surge la necesidad de lubricación pero, como se hizo ver con anterioridad, puede
inyectarse aceite con fines de enfriamiento. En la figura 3.7 se muestran los detalles
de un compresor de espiral y la posición del rotor durante un ciclo de trabajo. En la
figura 3.7(a), (b) y (c) se ilustran los detalles del compresor de espirales y la posi
ción de uno de los rotores durante la rotación se indica mediante el punto (•)■
3 .6 .6 C om p resores ro ta to rio s de e sp ira les enfriad os por líq u id o
Para minimizar el efecto del calor generado durante la rotación, en las industrias se
usan compresores rotatorios de espirales enfriados por líquido.
Los compresores rotatorios modernos de espirales, enfriados por líquido, in
cluyen: i) compresor del aire, íi) impulsión de motor eléctrico, iii) sistema de trans
misión y acoplamiento entre el motor y el compresor, iv) sistema de separación del
aceite, v) sistema de enfriamiento del aceite, vi) sistema eléctrico, vii) sistema de
control, viii) empaquetaduras de cierre, etcétera. En la figura 3.8(a) se muestra una
disposición esquemática de un compresor de este tipo. En los compresores de espi
rales, se proporciona una válvula de estrangulación de la succión para regular la
capacidad y la descarga durante el arranque. De manera semejante, se suministra
una válvula sin retomo en la lumbrera de descarga, para impedir el flujo hacia atrás
del aire comprimido.
La compresión del aire siempre genera una cierta cantidad de calor — “calor
de compresión”, según se le llama — . La confiabilidad de un compresor y la calidad
del aire comprimido depende directamente de cómo se controla este calor. Por con
siguiente, la mayor parte de los compresores de espirales se encuentran enfriados
48 Capítulo 3
(a) (b)
Fig. 3 .7 Detalles de trabajo del ciclo del compresor de espirales: a) Admisión,

b) Compresión, c) Descarga, 1. Rotor macho, 2. Cilindro,
3. Lumbrera de admisión, 4. Rotor hembra, 5. Descarga
miento se efectúa al inyectar una gran cantidad de aceite lubricante en el espacio

entre los lóbulos.
El refrigerante suele mezclarse con el aire a medida que éste se comprime, para
absorber el calor de compresión. Este mezclado suministra la temperatura interna
de operación más baja posible. El refrigerante líquido es aceite que también actúa
para sellar el aire a alta presión y lubricar el interior del extremo del aire.
3 .6 .7 O tros m é to d o s de en fria m ien to
En los casos en que queda absolutamente prohibida la adición de refrigerante en la

compresión del aire, ese refrigerante se puede conducir a través de camisas ex pro
feso en tomo a la cámara de compresión. Con este método, se tienen sacrificios
correspondientes:
1. Temperatura de operación más elevada. El calor de compresión se debe trans
ferir de la zona correspondiente, a través del alojamiento, hasta el refrigerante,
Fig. 3 .8 (a) Compresor de espirales del tipo de rotatorio, enfriado por líquido:
1. Filtro de admisión del aire, 2. Válvula moduladora, 3. Rotor
hembra, 4. Rotor macho, 5. Mezcla aire-aceite, 6, Separación
del aceite de la prim era etapa, 7. Separación del aceite de la
segunda etapa, 8. Aire de descarga, 9, Válvula sinj~etorno,
10. Intercambiador de calor, 11. Filtro del aceite,'~l2. Bomba del
aceite
50 Capítulo 3
lo cual da por resultado una temperatura interna de operación más elevada y

también una temperatura más alta del aire de descarga.
2. Eficiencia más baja de la compresión. Sin el efecto sellador del refrigerante,
la eficiencia de la compresión se deteriora con rapidez. Esto puede requerir, en
un compresor enfriado por camisas, dos etapas de compresión con el fin de
igualar la salida de un compresor de una sola etapa, enfriado internamente, que
opera a 12 kg/cm2.
3. Mayor desgaste, ya que las partes que trabajan en la zona de compresión ya no
se encuentran lubricadas.
Los compresores rotatorios de espirales son máquinas de desplazamiento posi

tivo. El consumo de potencia es inherentemente más alto que en las unidades
reciprocantes.
Estas máquinas entregan aire limpio, frío y sin pulsaciones, lo cual ayuda a
prolongar la duración del sistema de aire. Tienen menos partes móviles, funcionan
de manera más uniforme y no tienen un trabajo de mantenimiento complicado. Se
tiene poca reducción en la entrega de aire que se pueda atribuir al desgaste. La
instalación es sencilla y flexible y no se necesita una cimentación especial. Para la
aplicación industrial, pueden ser impulsadas por motor eléctrico. En las obras de
construcción se utilizan máquinas impulsadas por motores diesel.
3 .6 .8 C iclo de co m p resió n e n e l com p resor de esp ira les
En la figura 3.7 se muestra el ciclo de compresión en el compresor de espirales. A

medida que un par de lóbulos completa la fase de descarga, cuando se encuentran
por completo encastrados en el extremo correspondiente, los extremos opuestos o
de admisión de los vacíos de los rotores se empiezan a llenar con aire, a través de la
lumbrera de admisión y otro par de lóbulos, marcados con puntos (•) en la figura
3.7(a) se alistan para la compresión. Cuando el lóbulo hembra del par marcado se
llena en toda su longitud, se completa la fase de admisión.
Con la rotación adicional, el lóbulo del rotor macho empieza a encastrarse en el
extremo de admisión con el rotor hembra. Los lomos de los lóbulos acoplados pasan
más allá sobre el alojamiento, para atrapar el aire que han admitido. El lóbulo macho
empieza a comprimir el aire atrapado hacia la cubierta del extremo de descarga, el
cual ahora bloquea el volumen de ese aire atrapado, La acción de compresión del
rotor macho reduce progresivamente el volumen del aire atrapado, el cual recibe un
rocío estable de aceite a través de boquillas a presión. Resulta interesante hacer notar
que, desde un punto de vista termodinámico, los compresores de espirales, de una
sola etapa, se comportan como los de etapas múltiples. La distribución en etapas y el
enfriamiento entre ellas no se aplica al compresor de espirales en el sentido conven
cional. La inyección del refrigerante suministra un enfriamiento continuo durante la
compresión y, de este modo, elimina la necesidad del enfriamiento entre etapas. Al
alcanzar la presión máxima de descarga, el par de rotores descubren la lumbrera de
descarga y expelen el volumen de aire comprimido atrapado, con el aceite, hacia un
separador de éste. En la figura 3.8(b) se muestra en forma esquemática el movimiento
" M
Compresor de aire 51
del aire durante la admisión, compresión y entrega. En este punto, los lectores tam
bién pueden observar que, en los compresores de espirales, no se usan válvulas de
admisión o de descarga como en un compresor reciprocante. En este caso, la compre
sión es continua. Se usan una válvula moduladora y una sin retomo en el lado de la
sección y en el de la entrega del comprespr, respectivamente.
Admisión Compresión Entrega
Fig. 3.8 (b) Movimiento del aire durante; a) la admisión, b) la compresión

y c) la entrega
3 .6 .9 C om presores cen trífu g o s
Los compresores centrífugos son compresores dinámicos. Se tiene un paso conti

nuo del punto de admisión al de descarga del compresor. El impulsor, que gira a
velocidades muy altas, a veces a más de 50 000 rpm, imparte energía cinética al
aire. El aire a alta velocidad se pasa por un difusor y caracoles, en donde pasos
divergentes convierten dinámicamente la energía cinética del aire en carga de pre> •
sión. Los impulsores giran en un espacio con tolerancia estrecha en la carcasa. El
aire comprimido que sale de estos compresores no tiene aceite en lo absoluto y se
logran presiones y capacidades de descarga muy elevadas. La eficiencia de estas
máquinas es mayor que la de las reciprocantes en un rango de capacidades grandes,
3 .6 .1 0 R e la c ió n de p r e sio n e s
En la página siguiente se dan las relaciones límites usuales de presiones, por etapa,
para diversos tipos de compresores de desplazamiento positivo.
Los turbocompresores son compresores de baja presión que producen presio
nes inferiores a 2 kg/cm2 y se usan principalmente para acondicionamiento del aire
y operaciones de enfriamiento. Los valores anteriores son aproximados,
3 .7 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA LOS COMPRESORES
En los criterios de selección de un compresor de aire adecuado intervienen varios

factores. A continuación se tratan con brevedad.
52 Capítulo 3
Tipo Relación máxima de presiones
De pistón 10
De paletas 8
De anillo de líquido 5.5
De diafragma 5
De espirales 3
De lóbulos 2
P r e s ió n . Primero que todo, debe determinarse la presión necesaria. La mayor

parte de los sistemas y herramientas accionados por aire comprimido están diseña
dos para operar a una presión de 6 a 7 kg/cm2. Un compresor de fabricación y tipo
normales por lo general resultaría adecuado si puede garantizar una presión de 6 kg/
cm2 en las líneas de distribución tendidas para las herramientas y sistemas neumáti
cos. En donde se requieren líneas largas de distribución, es posible que sea conve
niente una máquina que descargue una presión de 8 a 9 kg/cm2, para compensar las
pérdidas en la línea o por fugas. En donde dos o más operaciones requieren aire a
una presión más elevada, por lo general puede ser más económico y más convenien
te instalar un compresor pequeño separado para suministrar aire comprimido para
estas operaciones. A veces incluso para una operación, son esenciales los compresores
separados. En donde se requiera una pequeña cantidad de aire a presiones inferiores
a la llevada en las líneas principales de distribución, se puede obtener mediante la
instalación de una válvula reductora en el ramal que conduce a la zona en la que se
requiere el aire a baja presión. Si se necesita una gran cantidad de aire a baja pre
sión, resulta más económico instalar un compresor separado con esa finalidad.
En donde la presión requerida del aire sea menor que 2 kg/cm2 y el volumen
que se necesita sea más o menos grande, pueden considerarse un turbosoplador o un
compresor rotatorio de baja presión.
C a p a c id a d . Otro factor importante en la selección del compresor es la capacidad
o volumen requerido de aire. A veces este factor es en extremo difícil de evaluar. Es
obvio que la unidad seleccionada debe ser suficientemente grande como para alimen
tar todos los dispositivos neumáticos que se encontrarán en operación en cualquier
momento. Si todas las operaciones neumáticas son continuas, la capacidad requerida
sencillamente es la suma del consumo de aire de cada herramienta por separado.
Sin embargo, en la mayor parte de las plantas, las herramientas accionadas por
aire comprimido, como las rebabadoras, rectificadoras, malacates, etc., se operan
en forma intermitente. En este caso, la capacidad del compresor es la requerida para
accionar tantos dispositivos neumáticos como los que estarían en uso a la vez en un
momento determinado. En cualquier parte, esto puede ser desde el 10 hasta el 100%
del total requerido por todas las herramientas, dependiendo casi por completo de la
naturaleza del trabajo en la planta. La experiencia de otra planta en la que se realice
un trabajo similar es muy útil. Los fabricantes de compresores y herramientas neu
máticas con frecuencia ayudan en Ja determinación de la capacidad requerida de
aire comprimido.
C o n fig u r a c ió n d e l c o m p r e s o r y d i s p o s i c i ó n g e o m é t r i c a d e lo s
c ilin d r o s . Al seleccionar un compresor de aire para una necesidad particular,
necesitan considerarse los siguientes puntos;
1. Tipo de compresor de aire, como compresor reciprocante o de paletas, del tipo
de espirales o de lóbulos. Si es del tipo reciprocante, entonces puede designar
se como de un solo cilindro.
a) Vertical; de simple o de doble acción.
b) Horizontal; por lo común de doble acción.
2. De dos cilindros; los cilindros pueden estar dispuestos en varias formas
geométricas, como se expresa a continuación:
a) Verticales en línea; de simple o de doble acción.
b) En V, de simple o de doble acción.
c) Horizontal y vertical; por lo común de doble acción.
d) Opuestos horizontalmente; de simple o de doble acción.
e) Dúplex horizontal; por lo común de doble acción (en esencia, esta disposi
ción consta de dos compresores uno junto al otro con un cigüeñal común).
3. De tres cilindros; uno vertical, los otros dos por lo general formando un ángulo
de 60° respecto de la vertical, de simple o de doble acción; comúnmente cono
cido en forma de W,
4. De cuatro cilindros.
a) Semirradiales; dos cilindros opuestos horizontalmente y dos formando un
ángulo de 60° hacia arriba de la horizontal.
b) Dos pares de cilindros horizontales opuestos con un solo cigüeñal,
c) En V con dos cilindros en cada banco,
d) Dúplex compound horizontales.
Sobre el particular, los lectores pueden consultar las figuras de las secciones
3.2 y 3.3.
3 .7 .1 C a ra cterística s d e lo s co m p reso res de sim p le a c c ió n
1. Se usan sólo para pequeña capacidad,

2. La máquina es más compacta y menos costosa.
3. Se pueden instalar en un lugar fuera del paso.
4. Por lo común son enfriados por aire.
5. Resultan adecuados cuando la demanda de aire comprimido no es frecuente o
cuando el compresor se debe instalar en el sitio de trabajo.
3 .7 .2 C a ra cterística s de lo s co m p reso res de d oble a c c ió n
1. Para la misma velocidad y volumen del cilindro, la entrega de aire es el doble

de la correspondiente a un compresor de simple acción.
2. Principalmente, son adecuados para gran capacidad.
3. En su mayor parte, los cilindros son enfriados por agua,
4. Normalmente se usan para trabajo continuo y de servicio pesado.
54 Capítulo 3
5. Una velocidad más alta del pistón, reduciendo al mismo tiempo el tamaño del
compresor, puede contribuir a un mayor desgaste de los anillos del pistón,
forros de los cilindros y empaques. Rango preferible recomendado de veloci
dad del pistón:
a) Para un compresor de baja capacidad, 300 m/min.
b) Para un compresor de gran capacidad, 250 m/min.
6. Temperatura más baja de la descarga (en su mayor parte, 240°C para el com
presor de una sola etapa y 140°C para el de dos etapas).
La selección final de un compresor de aire se decide al considerar dos factores
importantes:
a) ¿Se debe tomar la decisión por un compresor pequeño para cada máqui
na?, o bien,
b) ¿Se debe tener una “casa de fuerza” centralizada de compresores?
La respuesta probable dependerá de la disposición de la tubería, las necesida
des del sistema y de la distancia de la máquina usuaria a la planta.
3 .8 VÁLVULAS DE COMPRESORES EN LOS

COMPRESORES DEL TIPO RECIPROCANTE
I
Las válvulas de compresores en general son del tipo automático, a diferencia de las
accionadas mecánicamente. Para los compresores pequeños o para las etapas de alta
presión, en los compresores de alta presión, a menudo se usan las válvulas de disco
con movimiento vertical del tipo de asiento. Para las máquinas pequeñas de alta
velocidad, se utilizan con éxito válvulas de admisión accionadas mecánicamente,
semejantes a las usadas en las máquinas térmicas e impulsadas por medio de levas a
través de levantaválvulas (punterías). Para todos los demás servicios, se usan válvu
las ligeras de placa. Las válvulas de placa se pueden clasificar en tres grupos:
1. Válvula de disco ngidamente sujeto con anillos y resorte conectados en forma
integral.
2. Válvulas de placa semisujeta o de cinta.
3. Válvulas de placa no sujeta e independiente.
En la válvula de placa anular, el disco de la válvula se fabrica de una lámina
delgada de acero. Las partes exteriores de este disco se usan como anillos de válvu
la y la parte interior'se utiliza para darle elasticidad al disco y guiarlo. La válvula se
sostiene con rigidez a través de la parte central elástica. La carga de resorte de la
válvula se logra por medio de elementos elásticos que forman parte de la placa
amortiguadora. La carrera de la válvula no es mayor de 3 mm. .
Las válvulas de cinta se forman por una serie de tiras flexibles de cinta de
acero, que se sostienen en posición sobre la abertura rectangular del asiento me
diante las guardas curvas fresadas en la cubierta de la válvula. Las tiras de la válvula
tienen una carrera de aproximadamente 6 mm a la mitad y de más o menos 3 mm en
los extremos, con lo que se da grandes áreas de elevación. Sobre cada tira de la
válvula se colocan tiras de cinta de acero, arqueadas contra la guarda a la mitad y
contra las tiras de la válvula en los extremos. Al abrirse, el resorte permite que la tira
se levante uniformemente para realizar la mitad de su carrera y, a continuación, se
encorva contra la guarda curva para llevar a cabo el resto de su recorrido. En las
válvulas de placa, el asiento de la válvula tiene lumbreras circulares sobre los que se
colocan en forma concéntrica elementos anulares delgados. Estos se sostienen aba
jo por medio de varios resortes helicoidales pequeños. La carrera de los anillos
exteriores o mayores en general no es mayor de 3 mm y la de los interiores o meno
res a veces se hace más pequeña.
El área a través de las válvulas para cualquier compresor depende de la veloci
dad del pistón y también de las velocidades relativas.
3 .9 TANQUE DE COMPRESIÓN
Un tanque de compresión es una necesidad con todos los compresores reciprocantes

y, en muchos casos, resulta conveniente con los otros tipos de compresores. Elimi
na las pulsaciones en el flujo producido por una máquina reciprocante, proporciona
capacidad de almacenamiento de reserva y ayuda a enfriar el aire y, de este modo, a
condensar parte de su humedad. El tanque de compresión debe ser al menos sufi
cientemente grande como para contener todo el aire entregado por el compresor en
un minuto. Este tamaño se puede calcular como se indica a continuación (sin consi
derar la eficiencia volumétrica y para un compresor de entrega constante):
(Desplazamiento del pistón o

capacidad, m3/min)
X (presión atmosférica)
Tamaño del tanque
_ y _ Q 'Pa _ _________(kg / cm2)_________
Pa [Presión de carga (kg / cm2) +1]
Q
= — ■, ya que Pa se toma como 1 bar, para facilitar el cálculo (3.6)
Pj
en donde Q = capacidad volumétrica del compresor, en m3/min

Pü—presión atmosférica, en kg/cm2 (abs)
Pd= presión de descarga, en kg/cm2 (abs)
El tamaño del tanque de compresión depende de: i) el volumen de entrega del com
presor, ii) el consumo de aire, iii) la red de tubería, iv) el tipo y naturaleza de la
regulación de la conexión y desconexión y v) la diferencia permisible de presión en
las tuberías.
Con regulación de conexión y desconexión, el tamaño puede calcularse con
precisión por medio de la fórmula empírica:
y
r A P ■N
56 Capítulo 3
en donde Vtc = volumen del tanque de compresión, m3

Q = volumen de entrega, m3 normal/min
P = presión en la admisión, bar (abs)
AP = diferencia de presión, bar
N — ciclos de conmutación/hora de funcionamiento del compresor
No hay peligro si el tanque de compresión es más grande de lo requerido. A
veces esto es necesario, en donde las necesidades momentáneas ocasionales de aire
comprimido son mayores que la capacidad del compresor. En esos casos, el tanque
de compresión debe tener capacidad suficiente como para alimentar todo el aire
requerido para la operación momentánea, usando la capacidad de entrega de ai
re del compresor antes mencionada. En general, la capacidad del tanque debe ser
alrededor de 1/10 de entrega de aire libre por minuto, incrementándose a 1/6 para
los compresores más pequeños. En la figura 3.9 se muestra un tanque de compre
sión en el que se ilustran sus partes principales.
3 .1 0 VÁLVULAS DE SEGURIDAD
Es práctica común fijar una válvula de seguridad en los interenfriadores, posten

friadores y el tanque de compresión. Se trata de una válvula de disco con movimien
to vertical (de asiento), cargada por resorte, la cual dejará salir el aire si la presión en
el interior del tanque sobrepasa el límite de presión de seguridad. Normalmente, la
válvula viene sellada por el fabricante y no debe modificarse.
3 .1 1 CONTROL DE LA CAPACIDAD
En la mayor parte de las instalaciones, la demanda de aire es irregular y, por consi

guiente, se necesita algún medio para controlar la salida del compresor. La selec
ción del control depende del carácter de la carga de aire comprimido.
Prácticamente, todos los compresores cuentan con dispositivos de descarga,
como suelen conocerse. Son accionados por la presión en el lado de la descarga del
compresor. Una caída en la presión indica que se está usando aire con mayor rapi
dez que con los que se produce, y se necesita más aire. Una elevación en la presión
indica que se está produciendo más aire del que se está usando y, por lo tanto, se
necesita menos aire.
Un método obvio de control de la capacidad de un compresor es variar la
velocidad. Este método es aplicable a los compresores reciprocantes y rotatorios
impulsados por vapor y, dentro de ciertos límites, a los compresores centrífugos y
sopladores. También es aplicable a algunas unidades impulsadas por motores de
combustión interna. En estos casos, la presión acciona la válvula de admisión del
vapor o del combustible en el impulsor del compresor y, de este modo, se controla
la velocidad.
Sin embargo, el mayor número de compresores son impulsados por motores
eléctricos y, ya que éstos en general son máquinas de velocidad constante, se nece
sitan otros métodos para controlar la capacidad. En los motores reciprocantes de
hasta 75 kW, suelen aplicarse dos tipos de controles.
Fig. 3.9 Tanque para el aire comprimido: 1. Separador del agua,

2. Intercambiador de calor, 3. Aire hacia la línea,
4. Válvula de seguridad, 5, Manómetro,
6. Tanque de almacenamiento, 7. Drenaje para el agua
C o n tro l a u to m á tic o d e a r r a n q u e y d e te n c ió n , Como su nombre lo im

plica, se detiene o se arranca el compresor por medio de un interruptor accionado
por la presión, según varíe la demanda de aire. Se debe usar cuando la demanda de
aire comprimido es intermitente. El interruptor por presión se conecta al tanque
de compresión y, tan pronto como la presión en éste sobrepasa la presión predeter
minada, se abre el contacto eléctrico del interruptor hacia el motor y el compresor
deja de trabajar. Pero conforme baja la presión del aire en el tanque, el mecanismo
de resorte del interruptor vence la presión del aire, el interruptor restablece el con
tacto eléctrico hacia el motor y el compresor arranca de nuevo. La alimentación de
aire hacia el interruptor poi;.presión se garantiza por medio de un tubo separado que
58 Capítulo 3
viene del tanque de compresión. También se garantiza la línea de presión hacia la

válvula piloto de descarga, en especial en las instalaciones grandes. Existen diver
sos tipos de interruptor por presión. En la figura 3.10 se muestra un modelo sencillo.
Un diafragma que se encuentra en el fondo del interruptor “establece y rompe el
contacto” a través del mecanismo de resorte, como se muestra en la figura.
C o n tr o l d e v e lo c id a d c o n s ta n te . Se debe utilizar cuando la demanda de

aire comprimido es bastante constante. Con este tipo de control, el compresor fun
ciona de manera continua hasta que se corta.
Los siguientes son los dos métodos para descargar el compresor, con este tipo
de control:
1. Descargadores de succión cerrada. Consiste en una válvula accionada por

la presión situada en la admisión del compresor, la cual impide la compresión
al cortar la admisión del aire.
2. Descargadores de válvula de admisión abierta. Operan al mantener abierta la
válvula de admisión al compresor y, en consecuencia, impiden la compresión.
Fig. 3.10 Interruptor por diferencia de presión: L Aire proveniente del

tanque de compresión, 2. Diafragma, 3. Resorte principal,
4. Resorte de ajuste del rango de presiones, 5. Brazo de contacto,
6. Contacto ñjo, 7. Conexión eléctrica.
(Cortesía: Air Compressors Control and Instaüation por P. C. Bevis)
Resulta conveniente tener equipado el compresor tanto con control automático

de arranque y detención como con control de velocidad constante. Cuando se ac
túa de esta manera, un interruptor permite realizar la selección manual inmediata de
cualquiera de los dos tipos. En la figura 3.11 se muestra una vista esquemática
sencilla de un circuito de descarga o de interrupción de un compresor de aire.
Fig. 3 .1 1 Descarga del compresor de aire: 1. Compresor (COM), 2. Válvula

sin retorno (VS), 3. Motor (M), 4. Contactor (C), 5. Interruptor por
presión (IP), 6. Interruptor electromagnético (IE), 7. Tanque de
compresión (TC), 8. Energía eléctrica trifásica (N, R. Y, B)
Un motor eléctrico que impulsa compresores reciprocantes con un tamaño su

perior a 75 kW suelen equiparse con un control por pasos. En realidad, éste es una
variación del control de velocidad constante en el que la descarga se realiza en
una serie de pasos, variando desde plena carga hasta no carga. Suele llevarse a cabo
el control en cinco pasos por medio de cavidades de pasos (los pasos son plena
carga, tres cuartos de carga, media carga, un cuarto de carga y no carga), Estas
cavidades o pequeños depósitos de aire se abren cuando se desea realizar la descar
ga. El aire se comprime en ellos en la carrera de compresión del pistón del compresor
y vuelve a llenar el cilindro en la carrera de retomo, evitando con ello la compresión
de aire adicional. En algunas formas de máquinas, se usan en forma combinada las
descargas mediante válvulas de admisión abiertas y control mediante cavidades.
3 .1 2 CONDENSACIÓN DE AGUA
Todo el aire atmosférico contiene humedad. La capacidad del aire de contener esta
humedad aumenta con la temperatura y disminuye con la compresión. La tempera
60 Capítulo 3
tura del aire se eleva con la compresión pero, en la mayor parte de los casos, cae
hasta la temperatura ambiente en el momento que llega al punto de uso. El resultado
neto es que el aire ha perdido su capacidad de contener la humedad que original
mente contenía y el exceso se condensa en diversas partes del sistema de distribu
ción. Dado que esta humedad es perjudicial para la operación de herramientas neu
máticas y de otro equipo operado con aire comprimido, resulta esencial eliminarla.
Los interenfriadores, en los compresores de etapas múltiples, eliminan parte
de la humedad, si se equipan con drenajes automáticos o manuales, los cuales se
atienden con regularidad.
En muchos casos, los postenfriadores son una solución al problema, Estos son
sencillos intercambiadores de calor por lo que se hace circular agua para enfriar el
aire y, de este modo, hacer que se condense el exceso de humedad. En la mayor
parte de los casos, se instala un solo postenfriador de tamaño apropiado, entre el
compresor de aire y el tanque de compresión.
Existen varios tipos diferentes de separadores de humedad. Estos suelen insta
larse en lugares estratégicos en las líneas de distribución, cerca del punto de uso. A
menos que se pueda asegurar una atención regular, esos separadores se deben equi
par con válvulas automáticas para expulsar la humedad que recogen.
Es buena práctica tener ramales de distribución que vayan directamente hacia
las herramientas, saliendo por la parte superior de la línea principal de alimentación
del aire comprimido. Con esto se impide que la humedad que pueda recogerse en la
línea principal pase hacia las líneas de alimentación. En la figura 3.12 se ha ilustra
do este procedimiento. En el esquema se ilustra la instalación del compresor y el
Fig. 3 .1 2 Tanque de aire comprimido y disposición de la línea desde aquél:

1. Compresor de aire, 2. Tanque de compresión, 3. Trampa de
condensado, 4. Grifo de drenaje, 5. Acumulador de aire,
6. Unidad de servicio, 7. Válvula de conexión y desconexión,
8. Tubo de salida del tanque, 9. Acumulador de aire dentro del
sistema neumático, 10. Tubería ramal., 11. Pendiente de la tubería
sistema de distribución del aire comprimido, desde el tanque principal de compre

sión hasta varios acumuladores de aire del sistema,
3 .1 3 CÁLCULO DEL COSTO DEL AIRE COMPRIMIDO
Aun cuando el aire se encuentra en abundancia con libertad en la naturaleza, la

preparación de ese aire para hacerlo adecuado para las necesidades industriales cuesta
dinero. El costo del aire requerido para los sistemas neumáticos se debe calcular a 6
bar (man), la cual se acepta como la presión estándar en la línea para el uso indus
trial normal. Los cálculos que intervienen son bastante sencillos.A continuación se
dan los factores mínimos que deben considerarse para determinar el costo delaire
comprimido:
1. Capacidad del tanque de compresión.
2. Presión desarrollada.
3. Costo de la planta de compresores (costo del capital).
4. Costo de la mano de obra.
5. Costo corriente de mantenimiento, como el costo de la energía eléctrica, etcé
tera.
Se explicará este procedimiento con el ejemplo de un compresor pequeño con
capacidad de 250 litros del tanque de compresión. El compresor es impulsado por
un motor eléctrico de 5.5 kW de capacidad. Tómese el costo de la mano de obra de
ocho horas al día como 30 rupias (1 rupia = 100 paise = 0.13 dólar aproximadamen
te), el costo del compresor y su planta en 20 000 rupias, así como pérdidas de 2.5%
del aire durante la producción. Con el uso de un cronómetro, se encuentra que el
tiempo necesario para crear una presión de 6 bar (man) en el tanque de 250 litros es
de 4 minutos 10 segundos, es decir, 250 segundos.
Si se considera que existe una pérdida de 2,5% del aire, debido a fugas, etc., se
tiene
Cantidad real del aire comprimido = 0.250 x m 3 = 0,256 m 3

100
Por lo tanto,
250
Tiempo necesario para comprimir 1 m3 de aire = - ■X 1,0 = 976,6 s
= 16.3 minutos
De donde, Unidad necesaria
de energía eléctrica = 5.5 x — —kWh
60
= 1.5 kWh (aprox.)
Costo de la energía a 0.80
rupia por kWh = 0.80 x 1.5
= 1.20 rupias
62 Capítulo 3
Costo de la mano de obra a 30 30 mpias x 16.3 16.3 .

• rupias por 8 h al día = ---------------------- = -----
* 8x60 16
= 1.02 rupias, aprox.
Costo de depreciación = ------- — --------x 16.3

10x300x24x60
= 0.08 rupia, aprox.
Por lo tanto, Costo total

a 6 bar (man) = (1.20 + 1.02 +0.08)rupias
= 2.30 rupias
Para tener 1 m3 de aire comprimido, 6 0 + 1013

Cantidad necesaria de aire atmosférico
1.013
7.013
= 6.9 m 3 normales
1.013
Como consecuencia,
Costo de 1 m3 normal de aire = 2-30 rupias
6.9
= 0.33 rupias = digamos 0.35
Costo de 1 m3 normal de aire libre = 35 paise
Como el aire cuesta dinero, el mensaje es bastante claro en el sentido de que se

debe tomar el máximo cuidado para ver que no se fugue aire a la atmósfera, en lo
absoluto.
BIBLIOGRAFÍA
1. Air Compressors Control and Installation por P.C. Bevis, Pitman Publishing, U.K. Pressure
Switch, p. 45.
2. M/s Comp Air, Alemania Occidental, Oil Cooled Portable Vane Type Air Compressor.
3. Introduction to Pneumatics por H. Meixner y R. Kobler, Festo, Berkheim, Alemania Occi
dental.
4. Compressor Catalogue de M/s Kirloskar Pneumatic Co. Ltd., Pune, India.
4
Acondicionamiento
del aire comprimido
RESUMEN
El aire que se succiona en un compresor de aire no está del todo limpio. La presen
cia de contaminantes puede tener un efecto intensamente dañino sobre las super
ficies correlativas, finam ente acabadas, de tos componentes neumáticos. Tam
bién debe estabilizarse por completo la presión del sistema y, si es necesario, el
aire debe lubricarse, antes de alimentarlo. Esto se logra por una unidad FRL. La
condensación del agua es otro problema molesto en un sistema neumático. El aire
que sale del compresor debe secarse por diversos medios. Los técnicos e ingenie
ros de mantenimiento deben ser capaces de comprender las diversas complicacio
nes relacionadas con lo antes mencionado,
4 .1 UNIDAD FRL
Evidentemente, el aire que es succionado por el compresor no se encuentra limpio,

debido a la presencia de diversos tipos de contaminantes de la atmósfera. Es más, el
aire que se alimenta al sistema desde el compresor se contamina todavía más, en
virtud de la generación de contaminantes corriente abajo. También es un hecho que
la presión del aire rara vez permanece estable debido a la posibilidad de fluctuacio
nes en la línea. Por consiguiente, para poder suministrar aire comprimido limpio,
puro y sin contaminación, es necesario filtrar el aire. El rendimiento y exactitud del
sistema depende en gran parte de la estabilidad de la presión del suministro de aire.
Por lo tanto, un filtro de aire y un regulador de presión en la línea ocupan un lugar
importante en el sistema neumático, junto con un tercer componente: un lubricador
de la línea de aire. La función principal del lubricador es proporcionar el aire con
una película lubricante de aceite. Estas tres unidades en conjunto se conocen como
unidad de servicio o unidad FRL. De donde, los tres elementos principales de una
unidad FRL son:
1. Filtro de aire
2. Regulador de presión
3. Lubricador
64 Capítulo 4
4 .2 EL AIRE CONTIENE AGUA
Como se mencionó con anterioridad, el aire comprimido contiene diversos tipos de

contaminantes sólidos, líquidos y gaseosos, como polvo, suciedad, humedad y otras
diversas partículas que desgastan el compresor. El aire de la atmósfera contiene
humedad en una cantidad variable que depende de las condiciones atmosféricas
prevalecientes en un lugar o momento particulares. La cantidad de vapor de agua
que se encuentra presente en el aire atmosférico depende de la humedad relativa
(HR) del aire. La humedad relativa se define como:
TTT, Cantidad de agua en realidad presente en el aire ,

H R x ------------------------------------- ---------------------- x 100
Cantidad de agua presente en el aire saturado
La HR siempre se expresa en porcentaje. Otro término común que se asocia con la

humedad relativa es el punto de rocío. Este punto se define como la temperatura a
la que la humedad del aire se empieza a condensar. Si el punto de rocío es alto, más
elevada será la temperatura necesaria para condensar y separar.el agua. Con un
punto de rocío más bajo, la temperatura a la cual el agua se empieza a separar será
más baja. Para el aire comprimido, la cantidad de humedad presente en él estará
aproximadamente relacionada con la relación de compresión, tal como para una
presión de 6 kg/cm2, es decir, 6 bar (man), la cantidad de humedad será casi
7 n n
------ :------- -----, es decir, 7 veces la humedad presente en el aire normal. Se ha
1.013 1.013
encontrado que las temperaturas más altas y las presiones más bajas permiten la
existencia de más agua en el aire (véase la tabla 4.1). Como consecuencia, para
salvaguardar los componentes neumáticos contra los efectos corrosivos del agua y
el herrumbre, tienen que instalarse secadores del aire en puntos apropiados en la
línea de aire a presión. Los postenfriadores colocados precisamente después del
compresor de aire ayudan a extraer la mayor parte del agua. Para eliminar la hume
dad más adelante corriente abajo, se pueden utilizar los siguientes métodos:
1. Se podría pasar el aire comprimido a través de un refrigerador

o
2. Puede calentarse el aire comprimido por medio de un quemador o un hogar
o
3. Se puede pasar el aire comprimido a través de diversos tipos de desecantes; por
ejemplo, gel de sílice o alúmina
o
4. Se pueden usar filtros finos (por ejemplo, filtros de porcelana) para retener los
contaminantes líquidos con tamaños inferiores a una miera.
Ya que la condensación del agua es una desventaja importante para las líneas y
sistemas neumáticos, resulta esencial colocar trampas de agua apropiadas en cada
extremo de la tubería o en. los lugares en los que tiene lugar la ramificación de las
A condicionam iento del aire com prim ido 65
2 Aire sin agua
Agua
Fig. 4 .1 Uso de la tram pa de agua: 1. Aire de la línea de compresor,

2. Aire sin agua, 3. Condensado, 4. Tubería, 5. Tram pa de
agua, 6. Línea de conexión y desconexión
líneas neumáticas. En la figura 4.1 se muestra una de esas trampas o colectores de

agua en una línea neumática.
4 .3 FILTRO DE AIRE
Los filtros de aire se usan en un sistema neumático para realizar las siguientes fun
ciones principales:
1. Impedir la entrada de contaminantes sólidos al sistema.

2. Condensar y extraer el vapor de agua que se encuentre presente en el aire que
pasa por él.
3. Retener todas las partículas con tamaño inferior a una miera que puedan plan
tear un problema, en los componentes del sistema.
El componente principal del filtro es su cartucho, mostrado en la figura 4.2(a),

el cual se fabrica principalmente de latón o bronce sinterizados, pero también se
usan otros materiales. El espesor del cartucho sinterizado ayuda a proporcionar un
paso aleatorio en zigzag para que el aire fluya, lo cual, a su vez, asegurará la reten
ción de las partículas sólidas en ese cartucho. El vapor de agua se condensa en el
interior del filtro y se recoge en el fondo del tazón del mismo, el cual está fabricado
en su mayor parte de material plástico transparente para facilitar la visibilidad. Tam
bién es posible separar del aire la mayor parte de las partículas extrañas más gran
des y recogerlas en e;l fondo del tazón. Las partículas extrañas más finas restantes se
mueven junto con el aire y pasan a través del cartucho, y éstas son retenidas de
acuerdo con el tamaño de poro del filtro suministrado según las necesidades
66 Capitulo 4
Fig. 4 .2 (a) Diagrama esquemático del filtro en el sistema de la

línea de aire: 1. Cuerpo, 2. Placa de guía, 3. Cartucho
filtrante, 4. Tazón de plástico, 5. Válvula para
drenar el agua, 6. Retén del tazón, 7. Desviador
de filtración del sistema. En el fondo del tazón del filtro se tiene una válvula de
conexión y desconexión para drenaje, la cual podría abrirse en forma manual para
extraer el agua y otras partículas sólidas acumuladas. Se debe tener cuidado en ver
que el filtro no se obstruya de manera excesiva, en cuyo caso se tendrá en el sistema
una caída excesiva e indeseable en la presión del aire. Para un sistema neumático, la
pregunta que se formula con frecuencia es: ¿cuál sería el valor de corte de la filtra
ción? Es difícil dar una respuesta fácil ya que, evidentemente, dependerá de las
necesidades particulares respectivas del sistema. Pero un valor promedio de tamaño
de 15 a 25 pin de capacidad nominal del filtro puede ser lo más adecuado para las
aplicaciones normales en una máquina o equipo no tan crítico. Para filtrar partículas
con tamaños inferiores a una miera, se tiene que utilizar un elemento filtrante del
tipo conglutinante fabricado de porcelana, como se muestra en la figura 4.3. Este
filtro se describe más adelante en esta sección.
La capacidad nominal del elemento filtrante es el criterio principal de selec
ción. Esta capacidad se debe acoplar con las necesidades de todos los componentes
corriente abajo. Se deben considerar la capacidad de flujo y la presión nominal del
filtro. Por último, el tamaño de la lumbrera se debe acoplar con la tubería del siste
ma para evitar las caídas innecesarias en la presión a través de adaptadores de res
tricción. Otras selecciones que se hacen para la aplicación son el material del tazón
A condicionam iento del aire comprim ido 67
y el tipo de drenaje. En la figura 4.2(b) se ilustran las características de caída de

presión de los filtros neumáticos, con diferentes presiones y flujos.
CvJ
O
Flujo, scfm
0 400 1200 2000 2800 3600 4400 5200 6000 6800
Flujo, L normal/mln
Fig. 4 .2 CbJ C ald a d e p re sió n p a r a el filtro co n p re sio n es y flujos de operación

diversos. (C ortesía; Compressed Air Processing, p o r C. A, N orgren
Co., L ittleton, C olorado, E.U ., pág. 4) (psig, pounds per square
inch gage, lib ra s p o r p u lg a d a c u a d ra d a m a n o m é tric as; scfm ,
standard cubicfeet per minute , p ie s cúbicos e s tá n d a r por m inuto]
Fig. 4 ,3 Filtro fino: 1. M aterial poroso, 2, Medio filtrante, p o r ejem plo,

la n a metátyca, 3 ^ ilá ^ d ;fq > í d e fia tS ^ rü ftñ 'S S id a b © , 4. S oporte.
" p\ n n
68 Capítulo 4
. C o n s tr u c c ió n d e u n e le m e n to f i l t r a n t e s i n a c e ite . Si se desea tener

aire sin aceite ni humedad en lo absoluto, se puede usar un filtro del tipo conglutinante,
como el de la figura 4.3. En la figura se muestra la vista esquemática del elemento
filtrante. El medio filtrante se fabrica de lana metálica que se mantiene comprimida
en el interior de un cilindro de acero inoxidable, en tanto que el cilindro exterior se
fabrica de algún material poroso, por ejemplo, cerámica o borosilicato que tiene la
capacidad de absorber las moléculas más finas de aceite. El medio de filtración está
alojado en un asiento fabricado de acero inoxidable.
4 .3 .1 Vapor d e agua e n e l aire com p rim ido

En la tabla 4.1, dada a continuación, se muestra la cantidad máxima de vapor de
agua presente en el aire, a diversas temperaturas.
4 .4 REGULADOR DE PRESIÓN
En la figura 4,4(a) se muestra la construcción interna de un regulador de presión de
un sistema neumático. La función principal de esta válvula es regular la presión
entrante al sistema, de modo que pueda fluir la presión deseada del aire en una
condición estable. La válvula tiene un cuerpo metálico (2) con dos aberturas: pri
maria y secundaria. La regulación de la presión se logra al abrir la válvula de disco
con movimiento vertical (5) en una cantidad medida que sea proporcionada con el
nivel deseado de la presión que debe lograrse. Esto se logra por medio de un tomillo
ajustable (1). El tomillo de ajuste moverá el diafragma (4) hacia arriba y, de este
modo, hará que no se asiente el disco, creando en consecuencia una abertura para
dejar que el aire fluya del lado primario al secundario. La abertura de la válvula y,
por consiguiente, la presión del aire que fluye a través de ella serán directamente
proporcionales a la compresión del resorte (3) que se encuentra debajo del diafragma.
Entre mayor sea la compresión del resorte, mayor será la magnitud de la abertura y,
como consecuencia, mayor será la presión, y viceversa. De modo que, en la práctica
Tabla 4.1 Contenido máximo de agua en el aire

Cantidad de vapor Cantidad de vapor
Temp. del aire, de agua, Temp. del aire, de agua,
°C g/cm3 °C g/cm3
-20 0.88 +35 39.0
-10 2.17 +40 51.1
-5 3.24 +45 65.0
0 4.84 +50 83.0
+5 6.8 +55 104
+10 9.4 +60 130
+15 12.8 +65 161
+20 17.3 +70 198
+25 23.0 +80 293
+30 30.3 +90 424
A condicionam iento del aire comprimido 69
Fig. 4 .4 (a) Regulador de presión: 1. Tornillo de ajuste del resorte,

2. Cuerpo, 3. Resorte principal, 4. Diafragma, 5. Válvula,
6. Resorte amortiguador, 7. Agujero de desfogue
real, el regulador de presión tan sólo es una válvula reductora de la presión y tiene
una aplicación inmensa en los circuitos neumáticos, para garantizar el nivel desea
do de la presión en las diversas partes del sistema. En muchos casos, la válvula tiene
dos agujeros de desfogue, a través de los cuales se deja salir el aire comprimido
hacia la atmósfera, en el caso de que la presión secundaria se eleve hasta un nivel no
deseable para el sistema. En la mayor parte de los casos, una vez que se fija la
presión, no debe modificarse la presión del tomillo y se aprieta la tuerca de seguri
dad para asegurar un flujo ininterrumpido de aire a la presión deseada, dentro de
límites seguros. El resorte (6) que se encuentra al otro lado del disco ayuda al actuar
como un dispositivo amortiguador necesario para estabilizar la presión. Antes de
seleccionar un regulador deben determinarse la presión nominal de admisión y el
rango controlado corriente abajo, así como la capacidad del flujo. El tamaño de la
lumbrera debe acoplarse con el tamaño de la tubería. Otras consideraciones son el
tiempo requerido de respuesta, la capacidad de alivio y el tipo de ajuste. En las
figuras 4.4(b) y (c) se ilustran las características de regulación y de flujo de los
reguladores de presión.
4 .5 LUBRICADOR
En la mayor parte de los sistemas neumáticos, en primer lugar se filtra el aire com
primido y, en seguida, se regula hasta tener la presión específica y se le hace pasar
70 Capítulo 4
Leyenda
Presión secundaria, kg/cm2
Presión primaria, psig

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Presión primaria, kg/cm2
Fig. 4 .4 (b) Características de regulación del regulador de presión
Flujo, scfm
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Flujo, L normales/min
Fig. 4 .4 (c) Características de ñujo del regulador de presión. (Cortesía:

Compressed Air Processing, por C. A. Norgen Co., Littleton,
Colorado, E.U., pág. 6)
por un lubricador con el fin de formar una neblina de aceite y aire con la única
finalidad de proporcionar lubricación a los componentes correlativos de válvulas,
cilindros, etcétera. Para formar la neblina se usa una unidad lubricadora. Todos los
lubricadores siguen el principio del medidor venturi. En la figura 4.5 se ilustra el
principio del medidor venturi; en donde, tan pronto como el aire comprimido fluye
hacia la zona estrangulada (B) del tubo (A), se presenta una diferencial de presión
(AP). Debido a esto, el aceite es empujado hacia el tubo (E), cuando se alimenta el
aire al depósito de aceite (D) a través del tubo (C).
4 .5 .1 A c e ite reco m en d a d o para el lubricador d el aire com p rim id o
Es muy difícil recomendar los tipos específicos de aceites que deben usarse para el
lubricador, debido a la diversidad de razones expresadas en el párrafo anterior, Sin
embargo, se podría hacer un comentario general, sin perjuicio por lo que se refiere
a la viscosidad del aceite, La viscosidad cinemática del aceite del lubricador debe
estar dentro del rango de 10 a 50 cSt, a 20°C. En ciertas aplicaciones, pueden resul
tar adecuadas marcas comerciales de aceite, digamos, Servospin 12 o Shell Tellus
15 o SAE 10. Demasiado poco aceite puede causar desgaste excesivo y falla prema-
Fig. 4 .5 Principio del venturi: 1. Aire comprimido en (A), 2, Diámetro

estrangulado del tubo (B), 3. Tubo de conexión del aire hacia el
depósito de aceite [C], 4. Depósito de aceite, 5. Tubo de
captación del aceite (E), 6. Gotitas de aceite, 7. Aire sobre el
aceite, 8. Aceite
72 Capítulo 4
tura. Demasiado aceite es antieconómico y puede convertirse en un contaminante,

en particular cuando es arrastrado con el escape de aire. La lubricación intermitente
puede ser la peor situación, debido a que la película de aceite puede secarse para
formar lodos y barnices sobre las superficies internas.
Los lubricadores de la línea de aire dosifican el aceite que proviene de un
depósito hacia la corriente de aire en movimiento. En la terminología general, si las
gotitas de aceite arrastradas corriente abajo son relativamente grandes, se le men
ciona como niebla; las gotitas más pequeñas forman una neblina. Los lubricadores
del tipo de niebla son los mejores cuando la trayectoria del flujo corriente abajo es
recta y corta. Los lubricadores del tipo de neblina se usan cuando el aceite se debe
llevar a, través de distancias más largas o a través de una trayectoria con obstruccio
nes. La cantidad de aceite que gotea hacia la cúpula de visión se puede controlar
mediante una válvula de aguja. La cantidad de aceite que está siendo succionado
hacia el venturi se puede dosificar al hacer variar el área de éste. Esto se logra al
colocar un disco cargado mediante un resorte, el cual se abre de acuerdo con la
presión de admisión.
El aceite del tazón gotea hacia el interior de la zona estrangulada, en donde la
velocidad del aire es mucho más alta, y este aire a alta velocidad hace que las gotas
se rompan en partículas diminutas, con lo que se forma al final la neblina de aire y
aceite, según se explica a continuación. En la figura 4.6(a) se muestra un diagrama
esquemático de un lubricador. Se deja pasar el aire comprimido que proviene del
regulador por la angosta contracción que se encuentra en el interior del lubricador.
De este paso estrechado, se deja fluir el aceite al interior del tazón que contiene el
aceite y también hacia el interior de un pequeño tubo sifón. Lentamente, se produce
una diferencia de presión entre el aire que se encuentra en el sifón y en el tazón.
Debido a la presencia de la diferencia de presión, de modo natural el aceite es com
primido hacia arriba y pasa a la parte superior del domo de alimentación visible, a
través de una válvula controladora del aceite, cuya función principal es controlar la
cantidad de aceite que pasa por ella. Se forman las gotas de aceite para caer en el
paso estrechado principal, en donde el aire tendrá alta velocidad y, en consecuencia,
se rompen esas gotas para formar una neblina de aire y aceite que fluye hacia el
sistema. El factor más importante en la formación de la neblina es la calidad del
aceite; es decir, su viscosidad y la presión del sistema. Con alta presión, la película
lubricante sobre las partes componentes correlativas pueden quedar sujetas a una
intensa fuerza de ruptura con lo que, por consiguiente, se necesita un aceite de alta
viscosidad; por otra parte, se ha observado que los aceites de baja viscosidad for
man una neblina mejor y, por tanto, siempre garantizarán una mayor presencia en el
aire que la que puede producirse con uno de alta viscosidad. No obstante, como se
ha observado que los sistemas neumáticos normales trabajan con fuerza menos in
tensa, es posible que los aceites ligeros de baja viscosidad sean suficientes para
garantizar la lubricidad. La cantidad de aceite agregado es visible a través del domo
de alimentación con esta característica y esa cantidad se ajusta con un tomillo ex
profeso, el cual garantiza que sólo una cantidad predeterminada de aceite fluya con
el'aire. Para una presión del aire de 6 kg/cm2, un sistema neumático con tamaño de
1/8" puede requerir de 3 a 4 gotas de aceite por minuto, para producir una neblina
íT \
Fig. 4 .6 (a) Lubricador de aceite: 1. Aceite, 2. Tazón de plástico, 3. Tubo

de captación del aceite, 4. Anillo en O ("O-ring"), 5, Válvula
limitadora de la capacidad, 6, Cuerpo del lubricador, 7. Tubo
de goteo del aceite, 8. Cúpula de alimentación visible
aceite-aire eficaz y, de este modo, asegurar la lubricación adecuada de los compo

nentes correlativos del sistema. En la gráfica de la figura 4.6(c) se tiene una ilustra
ción de las gotas deseables de aceite por minuto, contra el gasto de aire y el tamaño
del tubo.
Como ya se mencionó, las tres unidades en conjunto se mencionan como uni
dad FRL o, a veces, unidad de servicio. En la figura 4,7(a) se tiene üna vista pictó
rica de una unidad FRL combinada. Suelen ajustarse en cada una y en todas las
estaciones de trabajo neumático. En ciertos casos, el filtro y el regulador forman
una sola unidad que se nombra como filtro-regulador en combinación. En la figura
4.7(b) se muestra el símbolo común usado para la unidad FRL. Después de que se
determina cuál de los dos tipos de lubricación, de niebla o de neblina, es el más
adecuado para la aplicación, se seleccionan los lubricadores según el tamaño de la
tubería. Para aplicaciones críticas, antes de seleccionar el lubricador, deben consi
derarse las necesidades de gastos y presión máximos.
74 Capítulo 4
Fig. 4 .6 (b) Disposición interna del lubricador. A. Tornillo

de ajuste de goteo del aceite
Tamaño del tubo_
Leyenda:
1. Región de sobre-
lubricación
2. Zona de lubricación
deseada
3. Zona de sublubri-
cación
0 500 1000 2000 3000
Gasto (aire libre), L/min
Fig. 4 .6 (c) Gasto sugerido de aire contra la razón de goteo del aceite ,
Otros factores de selección son el material apropiado del tazón y el tipo de

sistema para volver a llenar. Tanto la sobrelubricación como la sublubricación son
peijudiciales para los componentes del sistema. Si el volumen interno de uno de los
tubos de conexión entre el cilindro y la válvula es mayor de seis veces el volumen
de barrido del cilindro, resultará recomendable usar también un lubricador corriente
abajo de la válvula de control de dirección.
Con el fin de generar la neblina de aceite apropiada, puede necesitarse aire
suficiente. En la figura 4.7(c) se ilustra la necesidad de flujo de aire de los lubrica-
dores, para presiones y tamaños del tubo diversos.
Las líneas trazadas sobre esta gráfica [Fig. 4.7(c)] representan la necesidad de
flujo de aire libre en litros normales por minuto o en pies cúbicos estándar por
Acondicionam iento del aire comprimido 75
Fig. 4 .7 (a) Unidad FRL en combinación: 1. Filtro, 2. Regulador, 3. Lubricad»
0
Fig. 4 .7 (b) Símbolo de la unidad FRL
minuto (scfm, standard cubicfeetper minute) para la operación satisfactoria de un

sistema neumático, Como regla empírica, el flujo máximo de aire debe limitarse a
cinco veces la necesidad de flujo mínimo representada en esta gráfica. Con esto se
garantizará una operación óptima del sistema con una duración óptima en funciona
miento sin problemas. Como ilustración, véase un ejemplo.
E je m p lo Considérese un sistema neumático con las siguientes condiciones de
operación:
Gasto, 2 200 L normales/min
Presión de operación, 4 bar (man)
En la gráfica se traza una recta vertical que pase por 2 200 L normales/min, hasta
que se interseque con la recta horizontal de 4 bar (man). Este punto queda entre
10
76
0 20 40 60 . 8 0 100 120 14 0 160 18 0 20 0 2 2 0 24 0 26 0 28 0 30 0 3 2 0 3 4 0 3 6 0 3 8 0
17
16
Capítulo 4
15
Presión de operación, kg/cm2

14
13
12
11
10
9
8
7
6•
5
3
2
1
0
Flujo de aire, sofm
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Flujo de aire, L normales/min
Fig. 4.7 (c) Necesidad de flujo de aire del lubricador para diversas presiones y tamaños de
tubo. [Cortesía: Compressed Air Processing, C. A. Norgnen, E.U., pág. 9)
A condicionam iento d el aire com prim ido 77
tamaños del tubo del lubricador de 1" y 1.25" de diámetro. A partir del tamaño del
tubo del lubricador de 1", se lee que, con 4 bar (man), tiene un gasto mínimo de
1 900 L normales/min y, como consecuencia, tendrá un rendimiento satisfactorio
con 2 000 L normales/min y 4 bar (man). El flujo máximo recomendado para el
lubricador de 1" de diámetro es de 5 x 1 900 = 7 600 L normales/min.
De manera análoga, en la gráfica también se ve que un lubricador de 3/4"
también satisfaría perfectamente la condición de operación del sistema, ya que un
lubricador de este diámetro tiene una necesidad mínima de más o menos 1 200 L
normales/min a 4 bar /man). Por lo tanto, el flujo máximo de operación para el
lubricador de 3/4" es de 5 X 1 150, o sea, 5 750 L normales/min,
Como la necesidad de 2 200 L normales/min cae entre 1 900 y 5 750 L norma
les/min, la selección más conveniente de lubricador para satisfacer esta condición
es uno con tamaño de 3/4".
4 .6 MANÓMETRO
Normalmente, un manómetro forma parte de la unidad de servicio que mide la pre

sión por encima de la atmosférica del aire que va hacia el sistema y componentes
corriente abajo, después de la regulación. A veces a este manómetro se .conoce
como de Bourdon ya que en él se emplea un ‘tubo de presión de Bourdon’. Se trata
de un tubo de bronce fosforado de sección transversal ovalada y curvado en forma
circular. Cuando se aplica presión al tubo, tiende a enderezarse y este movimiento
del tubo se transfiere a una aguja o puntero a través de un eslabón, un brazo en
forma de sector circular y un piñón. La presión se puede leer en el puntero que barre
un cuadrante graduado. Hoy en día también se están usando manómetros digitales.
La exactitud del manómetro debe encontrarse dentro de ±1 a 2% del valor de la
lectura. Los manómetros se calibran por medio de un probador maestro de
manómetros de peso muerto, cuya exactitud debe encontrarse por lo menos dentro
de ±0.25% del valor indicado.
Los manómetros de Bourdon del tipo de mecánico se usan mucho en la indus
tria. Para mantener la exactitud del movimiento del puntero y evitar daños al meca
nismo de eslabón, toda la cámara interna del aparato se llena con un líquido transpa
rente, como la glicerina. Con esto se suprime cualquier vibración y, de este modo,
se asegura la exactitud de la lectura de la presión. En la figura 4,8 sé ilustra un
manómetro de tubo de Bourdon.
4 .7 INSTALACIÓN DE LA UNIDAD FRL
El filtro se instala corriente arriba de los otros componentes acondicionadores. Con

esto se protegen las partes móviles internas del regulador contra contaminantes da
ñinos y se evita la incrustación del depósito del lubricador. Existen filtros de gran
capacidad para proteger toda una red neumática, pero es más común la práctica de
instalar un filtro en cada ramal. Del mismo modo, se instalan reguladores en cada
ramal, lo cual requiere un ajuste especificado de la presión. Algunos reguladores de
presión están diseñados para montarse en los múltiples de las válvulas.
r- -n
ti: - ' : .jb
/ . r .“ !;\ r: r\ r< n H
78 Capítulo 4
Fig. 4.8 Manómetro: 1. Alojamiento, 2. Tubo de bronce fosforado lleno

con glicerina, 3. Palanca, 4. Brazo con forma de sector, 5. Piñón,
6. Puntero, 7. Escala graduada, 8. Conectar al tanque de compresión
Los lubricadores se instalan en el extremo corriente abajo de la unidad FRL,

después del regulador, y deben colocarse tan cerca como se pueda del equipo al que
sirven.
4 .8 SECADO DEL AERE COMPRIMIDO
S e c a d o . El aire que contiene humedad en la condición atmosférica, contiene esa

misma humedad incluso después de la compresión y, por consiguiente, antes de
alimentarse a cualquier sistema de control, requiere de'shidratación. Para lograrlo,
existen dos métodos fundamentales de uso generalizado: uno de ellos consiste en un
secado mecánico en el que se utiliza precisamente un aparato mecánico para dismi
nuir la temperatura o la presión; por ejemplo, un refrigerador, un intercambiador de
calor enfriado por aire o por agua, un mecanismo reductor de la presión, compresores
de aire, etcétera. El otro método es químico, en donde el aire se sujeta a la acción de
productos químicos higroscópicos con el fin de secarlo; de este modo, en la línea se
usan diversos tipos de desecantes a través de los cuales se pasa el aire comprimido
y, con ello, se deshidrata.
4 .9 HUMEDAD
Como se hizo ver con anterioridad, una propiedad inherente y natural del aire es
contener vapor de agua; la cantidad específica que se encuentre presente en cual
quier momento particular puede no ser constante, ya que esa cantidad en un volu
men dado de aire varía de momento a momento y de día a día. Esto quedará más
claro si se comprende el concepto de humedad relativa (HR). La HR es la cantidad
A condicionam iento del aire com primido 79
de vapor de agua en un volumen dado de aire, a una temperatura dada, con relación
a la capacidad total de contención de agua de ese mismo volumen y se expresa
como un porcentaje. Por HR del 100% se entiende la capacidad máxima del aire
para contener agua; es decir, el aire está saturado. La temperatura específica a la que
el aire se satura con vapor de agua es el punto de rocío y, si la temperatura se reduce
por debajo del punto de rocío, se inicia la condensación. En la tabla 4.2 se muestra
el contenido de vapor de agua en un metro cúbico de aire, a varias temperaturas, y
los valores de la HR, en porcentaje. Se ha omitido el valor de la presión ya que, para
el sistema neumático industrial más común que trabaja a la presión nominal de 6 bar
(man), esta capacidad sólo es función de la temperatura para todos los fines prácti
cos. Dentro de un rango de presiones de 0 a 10 bar (man), la cantidad mostrada en la
tabla es suficientemente exacta.
4 .9 .1 Cantidad de eondensado
Se supone que el aire se encuentra a la condición ambiente de presión a nivel dél

mar, 21°C y HR de 60% en la admisión del compresor, en donde cada metro cúbico
de aire contiene 11.946 gramos de vapor de agua. Si, en el tanque de compresión, el
aire se comprime hasta 6 kg/cm2 (man), la relación de compresión dará a conocer
cuántos metros cúbicos de aire ambiente tienen que inyectarse para producir 1 ms
de aire comprimido a esa presión. Se puede hallar esta relación al dividir la presión
absoluta de trabajo entre la presión atmosférica;
_ ,. , 6 + 1.013 7.013 .
Relación de compresión = . - = 6.923 = 6.9 (rDás o menos)
De donde, el volumen de aire ambiente requerido para producir 1 m3 de airé com

primido es 6.9 m3 (aire libre). ffív ,
Cada metro cúbico de aire, con,una HR del 60%, contiene 11,946 g de hume
dad. De donde, la cantidad de agua presente en 6,9 m3 de aire es 11,946 X 6,9 g =
82.43 g.
Si se supone que 37.8°C (100°F) es la temperatura del aire comprimido en él
tanque de compresión, considerando el calor residual de la compresión y la fricción,
con base en la tabla se encuentra que la capacidad máxima de vapor de agua (es
decir, HR del 100%) para 1 m3 de aire a 100°F (37,8°C) sólo es de 45.250 g. La
cantidad de agua en exceso de esta cantidad se condensa y se separa del aire que se
encuentra en el tanque. Condensación total = 82.43 —45.25 = 37.18 g. De donde,
se tendrán 37.18 g -f 6.9, es decir, 5.38 g de agua líquida por cada metro cúbico de
aire ambiente.
4 .9 .2 ¿Cuánta agua se tie n e en la planta de com presores

por turno?
Supóngase que un compresor succiona y entrega aire a una presión de 6 bar

(man) con un gasto de 0.25 m3/min por kW de potencia. Si se supone que la
Tabla 4.2 Cantidad de condensado del agua en el aire, en g/m3, a temperaturas y valores de HR diversos
Temperatura % de Humedad relativa (HR)
°C “F 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-12 10 0.179 0.354 0.533 0.709 0.888 1.066 1.25 1.421 1.60 1.78
0 32 0.483 0.965 1.451 1.933 2.426 2.906 3.387 3.867 4.348 4.83
10 50 0.934 1.865 2.79 3.73 4.67 5,606 6.52 7.460 8.4 9.337
15 59 1.313 2.617 3.816 5.063 6.386 7.795 9.029 10.158 11.631 17.957
21 70 1.826 3.661 5.469 7.30 9.131 11.946 12.793 14.6 16.431 18.698
27 81 2.494 4.98 7.516 10.069 12.521 15.012 17.582 20.024 22.757 25.634
32 90 3.307 6.614 10.061 13.548 16.835 20.276 23.486 27.004 30.451 33.721
35 95 3.936 7.872 11.808 15.744 19.681 23.617 27.554 31.489 35.426 39.248
37.8 100 4.531 9.039 13.571 18.102 22.611 27.141 31.673 36.181 39.9 45.248
43.3 110 6.018 12.037 18.056 24.075 30.094 36.112 42.131 48.150 54.16 60.371
49 120 7.895 15.79 23.686 31.58 39.476 47.37 55.267 63.166 78.91 78.928
55 130 10.161 20.322 30.583 40.65 50.805 61.2 71.127 81.3 91.504 101.656
potencia nom inal del sistema es de 100 kW, la capacidad de flujo es de

0.25 m3 x 100 kW
=25 m3 / min. Si la eficiencia del compresor es del 75%,
kW x min
Capacidad promedio de flujo = 25 x 0.75 m3/min

= 18.75 m3/min
Con un tumo de trabajo de 8 horas y con 5.38 g de agua que se condensan por metro
cúbico,
Cantidad de condensación = 18.75 x 5.38 = 100,875 g/min
= 100.875 x 60 = 6 052,5 g/h
—6 052.5 x 8 = 48 420.0 g/tumo
Si se supone que el agua tiene una densidad de 1 g/cm3 desde el principio hasta el
fin (en realidad, para el agua, la densidad de 1 g/cm3 se alcanza sólo a 4°C),
el volumen total de agua presente en un tumo es de 48 420 cm3 = 48.42 litros. La
mayor parte de esta agua se condensará en el postenfriador que se utiliza para disi
par la cantidad máxima de calor de compresión. Si la planta de compresión no tiene
un postenfriador, el agua se condensará en el sistema de tuberías principalmente, ya
que se condensará muy poca en el tanque de compresión, que es un intercambiador
de calor malo, aun cuando las características de disipación de calor de ese tanque
siempre se atribuyen como uno de sus criterios de selección.
4 .9 .3 Punto de rocío atm osférico equivalente
Para las plantas grandes de compresores, el problema asociado con el agua es bas
tante agudo. Se puede atacar este problema al contar con un sistema para secado del
aire, eficaz y adecuado. Antes de analizar con detalle los secadores de aire, considé
rese el efecto del punto de rocío cuando se alimenta el aire comprimido al sistema
neumático. Cuando el aire Comprimido se expande hacia una presión más baja, el
punto de rocío cambia hacia un valor inferior. Para lograr una explicación, estúdie-
se más el asunto. Cada metro cúbico que está en el tanque de compresión se encuen
tra saturado a 37.8°C (100°F), que es el punto de rocío a presión, y este aire contieno
la cantidad fija de 45.25 g de vapor de agua. Si ese aire del tanque se lleva hasta la
presión atmosférica por medio de una expansión isotérmica, se observará que, al
disminuir la presión, se diluye el contenido de agua por unidad de volumen, tenien
do lugar el máximo a la presión atmosférica a la razón de 45.25 4- 6.9; es decir,
entonces cada metro cúbico de aire a la presión atmosférica contiene 6.7 gramos de
vapor de agua. En este punto, los lectores pueden observar que 6.7 g representa la
saturación (HR del 100% a alrededor de 5°C), el cual es el punto de rocío atmosfé
rico equivalente. Si se considera el calor específico del vapor de agua, el punto de
rocío atmosférico equivalente real será todavía más alto, digamos, 7.2°C (45°F). El
aire del tanque de compresión está ahora saturado al punto de rocío a presión de
37.8°C (100°F). Cuando el aire fluye hacia el sistema, se tendrá una pérdida gradual
82 Capítulo 4
de calor hacia el entorno más frío. Este enfriamiento gradual del aire comprimido
puede dar como resultado la condensación del vapor de agua en todos los puntos, en
cantidades variables, dependiendo de los efectos localizados. Esta agua puede oxi
dar los componentes neumáticos, puede llevarse las películas de lubricante y, al
final, puede causar la avería de la máquina. Por consiguiente, el secado debe ser el
único método para combatir estos problemas, lo cual finalmente probará ser más
beneficioso que el costo del secador. Se usan diversos tipos de secadores, los cuales
se describen a continuación.
Los secadores se clasifican de acuerdo con los métodos usados para secar el
aire comprimido, como se indica en seguida:
4 .1 0 SECADORES REFRIGERADOS
Muchos prefieren usar secadores refrigerados. En estos secadores se utiliza un cir

cuito de refrigeración para enfriar el aire comprimido hasta una temperatura especi
ficada (punto de rocío). El vapor de agua en exceso a esta temperatura se condensa
y se separa en el secador. Los componentes usados en un secador de la circuitería
relacionada en esencia son los mismos para todos los fabricantes. En la figura 4.9 se
muestra una figura esquemática de un secador de aire del tipo refrigerado. Este es
de uso muy común en las grandes plantas de compresores. (Cortesía: Sabroe Kaelte
Technic. Gmbh, 2390 Flensburg, Postfash 787, Alemania Occidental.)
P r in c ip io d e tr a b a jo . El aire saturado caliente que' proviene del compresor
entra al intercambiador de calor aire a aire (1), En éste, algo del calor se transfiere al
aire saliente seco y frío, lo cual ayuda a reducir la carga de calor en la planta de
refrigeración y le da algo de energía calorífica al aire que sale del secador. En segui
da, el aire todavía saturado entra al intercambiador de calor aire a refrigerante (2) y,
en él, su temperatura se baja hasta el punto de rocío deseado. El agua se empieza a
condensar y, en un separador de agua de cuatro etapas (4), se extrae este condensa-
do y de este aparato se drena a través de una válvula automática (5), como se mues
tra en la figura 4.9. Entonces, el aire enfriado se mueve por la cámara exterior del
intercambiador de calor (3), en donde el aire fresco entrante lo recalienta. El reca
lentamiento es muy importante, ya que ayudará a impedir la condensación en el
exterior del sistema de tuberías corriente abajo. Un compresor de gas (6) en el cir-
Fig. 4 .9 Secador de aíre refrigerado: 1. Intercambiador de calor (IC) aire a

aire, 2. IC aire a refrigerante, 3. Ventanilla indicadora,
4. Separador de agua de cuatro etapas, 5. Válvula autom ática del
condensado, 6. Compresor del refrigerante, 7. Calentador,
8. Condensador, 9. Colector del refrigerante, 10. Secador del
refrigerante, 11, Válvula magnética, 12. Válvula de expansión
térmica, 13. Válvula de desviación del gas caliente, 14. Tubo de
aceite para lubricación, 15. Válvula de seguridad, 16. Interruptor
por presión de succión [IP), 17. Interruptor por presión de
sobrecarga (IS), 18. Monitor de la presión (VP), 19. Aire con
humedad, 20. Salida de aire seco, 21. Condensado, 22. Refrigerante
84 Capítulo 4
cuito comprime el gas refrigerante. Antes de pasar al intercambiador de calor (2), el

refrigerante se condensa en un condensador enfriado por aire (8). El refrigerante
líquido se mueve hacia el colector (9) y el secador del refrigerante (10). Una válvula
magnética (11) controla este flujo. En el circuito del refrigerante se usa una válvula
de expansión térmica (12) para moderar el flujo hacia el intercambiador de calor (2).
Dos interruptores (16) y (17) controlan la succión del refrigerante al compresor y la
descarga del mismo, respectivamente. En el momento de entrada del refrigerante al
intercambiador de calor (2), algo de ese calor se transfiere del aire al refrigerante.
Se usa la válvula de desviación del gas caliente (13) en el sistema, para detectar la
presión de succión en la admisión del compresor. Durante los periodos en que no
hay flujo de aire comprimido o este flujo es bajo, la válvula (13) desvía el gas
caliente de la línea de descarga del compresor (18), de regreso a su lado de succión,
para controlar la temperatura del refrigerante y, de este modo, impedir la formación
de hielo en el intercambiador de calor. En el ciclo de refrigeración, se usa una vál
vula de seguridad (15) para proteger el sistema contra cualquier desarrollo posible
de alta presión. En una planta pequeña, se puede usar un sistema adicional de calen
tamiento (7). En los intercambiadores de calor aire a aire, el aire comprimido satu
rado entrante se preenfría por medio del aire comprimido más frío que está saliendo
y entre más sea el calor que se transfiere en este punto, menor será la carga de calor
para el compresor/evaporador/condensador. Por obvias razones, también se usa un
sistema cíclico de refrigeración (14) en la unidad intercambiadora de calor.
Idealmente, en la mayor parte de los secadores refrigerados, el rango disponi
ble de puntos de rocío se adecúa a la instalación industrial promedio. El rango infe
rior queda limitado por la temperatura de congelación del agua y, por consiguiente,
debe evitarse. Las válvulas de desviación del gas caliente controlan la presión de
succión (presión de evaporación), la cual, a su vez, controla la temperatura en el
evaporador. Son intensamente sensibles a la presión y deben poder mantener la
presión de succión. Con esto se asegura que no se congele el agua líquida en el lado
del aire comprimido y, de este modo, se tienen por resultado puntos mínimos de
rocío entre 2 y 6°C y el punto de rocío más alto a un máximo de 10°C. Es posible
que no se espere que el punto de rocío sea constante, ya que la variación del retraso
en el tiempo relacionado con el calor, entre la señal de control y la respuesta puede
conducir a una variación en el punto de rocío a un valor normal de ± 8 a 10°C.
4 .1 1 SECADORES QUÍMICOS
En los secadores químicos, el aire comprimido se pasa por alguna clase de desecante,
durante un cierto tiempo, para extraer parte del vapor de agua durante su exposi
ción. Un desecante es cualquier producto químico con afinidad por el agua; es de
cir, es un producto químico higroscópico. Los desecantes suelen ser sustancias cris
talinas sólidas y se pueden dividir en dos amplios grupos:
1. Desecantes que cambian físicamente a medida que se absorbe el agua.

2. Desecantes que permanecen sólidos durante el proceso de absorción, sin
cambio.
4 .1 1 .1 S eca d o res d e lic u e s c e n te s
El primer grupo de desecantes son los^ delicuescentes, lo cual significa que ‘se
desvanecen’. Conforme se absorbe el vapor de agua, este producto químico
se disuelve. Existen dos tipos de esos productos químicos delicuescentes que se
usan:
i) A base de sal
ii) A base de urea
Su capacidad para deshidratar es más o menos igual. El desecante se coloca en

un soporte para lecho en un recipiente a presión. El tamaño y cantidad del lecho es
función del gasto a través del secador. El soporte del lecho se fabrica de un material
no corrosivo" y perforado para permitir el flujo libre del aire. El aire comprimido
entra por debajo del soporte. La admisión se hace pasar por unos desviadores para
separar mecánicamente el agua líquida y limpiar al aire en forma parcial de los
sólidos gruesos. El aire fluye verticalmente hacia arriba a través del lecho de desecante
y, después de algún tiempo, la capa más baja del lecho empieza a disolverse a medi
da que absorbe el vapor de agua. La neblina de desecante líquido que se forma
ayuda a eliminar las partículas pequeñas de sólidos, aceite y otros contaminantes. El
resto del lecho de desecante también contribuye a limpiar y secar el aire, pero su
efecto es relativamente poco importante. La solución líquida emigra hacia el colec
tor y debe drenarse del sistema. Es necesario que el desecante se reemplace a inter
valos regulares. Una ventanilla indicadora se encuentra colocada en la pared del
recipiente para monitorear el nivel del desecante. Unos desviadores mecánicos en la
salida del secador retardan la migración del producto químico hacia la tubería co
rriente abajo. Un factor limitador importante es que la temperatura máxima del aire
comprimido entrante no debe ser mayor de 38 a 40°C, ya que una temperatura arriba
de ésta conduce a un consumo excesivo del desecante, así como al atascamiento de
la línea de drenaje.
4 .1 2 SUPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO
Por el término de supresión del punto de rocío se entiende la sequedad a la salida del
aire efluente. Esto significa el punto hasta el que se reducirá el punto de rocío
del aire entrante. En general, la reducción es alrededor de 10°C. El tipo de desecante
de los secadores es intensamente sensible al calor y, si se presenta una pulsación
repentina del flujo de aire, se producirán canales en el lecho. Esto reducirá la efi
ciencia global del secador. Otro punto que se debe observar es que la solución de
desecho que se drene puede ser corrosiva, dependiendo del producto químico espe
cífico y cualquier drenaje automático confiable será caro. Si la naturaleza del dese
cho es corrosiva, puede no ser compatible con las reglamentaciones de sanidad
pública o sobre el sistema de alcantarillado, creándose de este modo un problema.
Pero una ventaja muy importante es que se pueden utilizar a baja temperatura o,
incluso, a muy baja temperatura.
86 Capítulo 4
4 .1 3 SECADORES DE ADSORCIÓN
•
Son los secadores más populares y económicos y, como consecuencia, para lograr
puntos de rocío por debajo de un 50°C nominal, se utilizan con amplitud. El secador
más popular es el secador de desecante de torres gemelas. En estos secadores se
usan desecantes que no cambian físicamente a medida que se absorbe el vapor de
agua. El hecho más importante es que los desecantes se pueden regenerar y usarse
una y otra vez. Los productos químicos más comunes son la alúmina y el gel de
sílice activados; cada uno de ellos por separado o en combinación. La presión del
vapor de agua en el interior de la pequeña cavidad es menor que en el exterior.
Debido a este diferencia de presión, las moléculas de agua emigran hacia los glóbu
los, agrupándose sobre la superficie y en el laberinto para formar gotitas diminutas
de agua líquida, hasta que el producto químico se aproxima a la saturación. En el
punto de saturación, el producto se puede regenerar. Esto significa que se puede
extraer el agua de las partículas. Como consecuencia, los productos químicos seca
dores se pueden usar otra vez para deshidratar más aire.
4 .1 4 MÉTODOS DE REGENERACIÓN
Los productos químicos de los secadores del tipo de adsorción se pueden regenerar
al calentarlos o utilizando una parte del aire secado para barrer el agua del desecante.
En ambos casos se usan torres gemelas; es decir, recipientes simétricos a presión
llenos los dos con una cantidad dada de desecante e interconectados con controles
apropiados, de modo que, mientras una de las torres está secando aire para el siste
ma, la otra se cambia al ciclo de regeneración. En las plantas más modernas, los
ciclos se conmutan automáticamente a intervalos regulares de tiempo. Trabajan hasta
un rango del punto de rocío de 38 a 40°C.
4 .1 4 .1 R e g e n e r a c ió n por calor
En este caso, se pueden tener elementos eléctricos para calentamiento empotrados

en el desecante, o bien, el calor se puede suministrar desde una fuente externa. La
temperatura de regeneración depende del tipo de desecante que se use y varía de
150 hasta 250°C. Cuando una de las torres pasa al ciclo de regeneración, se energizan
sus elementos de calentamiento, hasta que se logra la temperatura de regeneración.
También, una pequeña porción del aire seco que sale de la torre activa se dirige a
través de la que se encuentra en regeneración. Este aire lleva a la atmósfera el agua
que se está extrayendo del producto químico por la acción del calor. Al final del
tiempo que se deja para que el calor de regeneración se disipe, todo el proceso se
invertirá automáticamente y la torre regenerada empezará a suministrar el aire seco
al sistema, en tanto que su gemela pasará a la regeneración.
4 .1 5 REGENERACIÓN SIN CALOR
Existen secadores con productos químicos que se pueden autorregenerar sin el uso
de elementos de calentamiento. En forma común, esta técnica se conoce como la del
método diseminación. Esta técnica sólo se aplica para los secadores pequeños. El
principio que interviene en este caso es que parte del aire deshidratado (10 al 15%)
se desvía de la torre activa, a través de un orificio, hacia la torre que se está regene
rando. Esta torre ociosa se abre hacia la atmósfera. Esto causará una brusca caída de
presión en el orificio y el aire deshidratado se expande para reducir todavía más su
punto de rocío. Cuando este aire “superseco” se hace fluir por el lecho de desecante
de la torre en servicio, tendrá una mayor afinidad por el agua y el aire de regenera
ción se llevará el agua, hacia afuera del desecante, a la atmósfera,
4 .1 6 PRECAUCIÓN IMPORTANTE
Todos los secadores químicos deben tener filtros previos de modo que se puedan
quitar el agua líquida, los aerosoles aceitosos y vapores excesivos, así como la su
ciedad sólida, ya que éstos pueden reducir la eficiencia y el rendimiento del sistema,
El aceite y la suciedad pueden dañar el desecante, lo que conduce a su reemplazo
frecuente y prematuro, Esto se puede detener si se usan filtros posteriores, en espe
cial en los secadores grandes que dan servicio a todo un sistema. Con esto se deten
drá la migración de productos químicos, hasta cierto punto, La vibración hace que
los glóbulos del producto químico se froten entre sí, moliéndose hasta convertirse
en polvo que es arrastrado corriente abajo.
Es posible que en este momento se observe que este desecante en polvo seco es
de naturaleza abrasiva y puede dañar los instrumentos y componentes usados en el
sistema neumático. De manera análoga, toda inmigración de producto químico lí
quido proveniente de secadores delicuescentes es intensamente corrosiva. Se pue
den usar filtros posteriores para asegurarse que ninguno llegue a la línea de aire
comprimido.
4 .1 7 SELECCIÓN DE LOS SECADORES
Se puede observar que la eliminación de todo el vapor de agua del aire comprimido
es costosa y, por consiguiente, en la vasta mayoría de los sistemas de aire comprimi
do no debe recurrirse a ella. Es mejor eliminar sólo la cantidad suficiente de vapor
de agua que pueda crear algún problema. El vapor que no se condensa no da mayo
res problemas que el nitrógeno y el oxígeno del aire. De donde, debe especificarse
el aire seco por ese punto de rocío a cuya temperatura el vapor se empieza a conden
sar. Mediante este procedimiento, se minimizaría el costo innecesario del secado.
Para un secador centralizado, muchos especifican en exceso el punto de rocío. En la
práctica, para el uso del aire en el medio ambiente de interiores, un punto de rocío
de 10°C dará lugar a un aire precisamente tan seco como el que se especifica de
manera más común de 2°C, para el cual es posible tenga que especificarse el com
presor/condensador siguiente más grande en el secador, lo que puede requerir más
energía y un costo adicional en la producción del aire comprimido. Puede tenerse
presente este difícil hecho al seleccionar el sistema de secado del aire.
88 Capítulo 4
4 .1
•
8 ENFRIAMIENTO DEBIDO A LA EXPANSIÓN DEL AIRE
El aire comprimido contiene calor. Pero se ha observado, con base en los diagramas
de entropía y entalpia del aire, que si se expande el aire comprimido desde la pre
sión normal de trabajo de 6 kg/cm2 (man) hasta 0, se tendrá una caída muy despre
ciable en la temperatura (no más de 3°F). Pero, a medida que el aire comprimido se
expande en un cilindro de aire, la temperatura interior puede caer en una cantidad
de aproximadamente 10°C. La presión del aire que entra al cilindro es de 6 kg/cm2
(man) y cae hasta la presión atmosférica en el escape. Pero se debe hacer notar que,
incluso con una caída de 10°C en la temperatura en el interior del cilindro, se tiene
muy poco cambio del punto real de rocío del aire saliente. Sin embargo, un aire
comprimido con un punto de rocío de 10 a 12°C servirá para todas las necesidades
en interiores de los sistemas de aire comprimido.
BIBLIOGRAFÍA
1. Fig. 4.1: Use of Water Trap; Pneumatic Digest, número 1, febrero de 1971.
2. Fig. 4.3: Coalescent Type of Filter; Ultra Filter, Gmbh, Alemania Occidental.
3. Fig. 4.9: Refrigerated Air-Driver (Cortesía: Sbroe Kaltetrockener, Alemania Occidental),
4. Norgren en el Machine Tool Industry por C.A. Norgren Ltd, UK (Shavo Norgren (India) Pvl.
Ltd., 9, Wallace Street, Bombay-1).
Cilindros y motores
neumáticos
RESUME]Ñ~|
Los cilindros neumáticos ofrecen un movimiento rectilíneo a elementos mecáni

cos. Los cilindros se clasifican como de servicio ligero, mediano o pesado, con
respecto a su aplicación. La selección de los materiales para los componentes del
cilindro dependen en gran parte de este factor. En relación con su funcionamiento,
los cilindros pueden ser simple o de doble acción. Además se pueden clasificar
como cilindro de diafragma, dúplex, de varilla pasante, etcétera. En ciertos mo
mentos, puede ser de máxima importancia el amortiguamiento en la posiciónfinal
de los cilindros. Sin embargo, si el recorrido de los cilindros no es hasta elfinal de
la carrera, no es necesario que los diseñadores prefieran los cilindros amortigua
dos. A la varilla dél pistón de los cilindros se le da un tratamiento especial, ya que
es la parte que recibe esfuerzos intensos. Para la lubricación de los cilindros, la
más común es la de neblina. Para generar movimiento de rotación, también pue
den usarse motores neumáticos. Los más populares son los del tipo de paletas,
Los motores neumáticos tienen ciertas ventajas específicas sobre los eléctricos. El
mantenimiento apropiado de los cilindros, los motores y las diversas herramien
tas manuales accionadas por aire comprimido aumentan mucho su esperanza
de vida.
5 .1 TIPOS DE CILINDROS
La potencia neumática se convierte en movimientos reciprocantes rectilíneos por

medio de cilindros neumáticos. De acuerdo con el tipo de servicio, las diversas
aplicaciones industriales para las que se utilizan cilindros neumáticos se pueden
dividir en tres grupos: de servicio ligero, mediano y pesado. Pero, según el principio
de operación, los cilindros neumáticos se pueden subdividir como: i) de simple
acción y ii) de doble acción.
C ilin d r o d e s im p le a c c ió n . En un cilindro de simple acción, el aire compri
mido se alimenta sólo en uno de los lados. Por consiguiente, este cilindro puede
producir trabajo sólo en una dirección. El movimiento de retomo del pistón se efectú a
por medio de un resorte interconstruido o por la aplicación de una fuerza externa. El
90 Capítulo 5
resorte está diseñado para regresar el pistón hasta su posición inicial con una velo
cidad suficientemente alta. En la figura 5.1 (a) se ilustra un cilindro de simple acción.
5 .1 .1 C o n str u c c ió n d el cilin d ro de sim p le a c c ió n
En general, un cilindro de simple acción está constituido por los siguientes elemen
tos: i) el cuerpo del cilindro (tubo), ii) dos cubiertas en los extremos (una puede ser
parte integral del tubo del cilindro), iii) un pistón, iv) varilla del pistón, v) sello de
copa en U, vi) anillo en O, vii) buje o cojinete para guiar la varilla del pistón, viii)
resorte interconstruido. Las cubiertas de los extremos se ajustan al cuerpo mediante
cuatro tomillos para cubierta o tirantes. En la figura 5.1 (b) se muestra una vista
desarrollada de un cilindro de simple acción.
En un cilindro de simple acción con resorte, la carrera queda limitada por lon
gitud en compresión del resorte. Mientras el pistón se mueve hacia adelante, existe
la posibilidad de que el resorte se pandee y raye la superficie finamente acabada
de la varilla del pistón, dañándolo de este modo. El aire tiene que vencer en primer
lugar la presión del resorte y, como consecuencia, se pierde algo de la potencia,
antes de que se inicie la carrera real del pistón. El resorte regresa el pistón hasta su
posición inicial. El tamaño del resorte dependerá del diámetro y de la longitud de la
carrera del cilindro, lo cual significa, para un tamaño más grande del cilindro de
simple acción, tener que usar una sección más gruesa del resorte y, de donde, se
requiere más potencia para vencer la presión de éste y, asimismo, para un resorte
más largo, la longitud en compresión de éste será mayor, lo cual quiere decir que se
5 1 6
3 8
(a)
Fig. 5.1 (a) Cilindro de simple acción: 1. Cuerpo del cilindro (tubo),
2. Cubierta del extremo, 3. Pistón, 4. Varilla del pistón
5. Sello de copa en U, 6. Anillo en O, 7. Buje, 8. Resorte
Cilindros y m otores neum áticos 91
Fig. 5.1 (b) Vista desarrollada de un cilindro de simple acción: 1. Tuerca del
tirante, 2. Tirantes, 3. Cubiertas de los extremos, 4. Tubo,
’5. Tuerca para unir el pistón con su varilla, 6. Anillo en O,
7. Sello de copa, 8. Pistón, 9. Resorte, 10, Varilla del pistón,
11. Extremo roscado de la varilla del pistón, 12. Buje,
13. Retén del buje
92 Capítulo 5
tiene más pérdida de longitud de la carrera. A veces, para los cilindros de simple
acción de tamaño más grande, se pueden usar dos cilindros concéntricos, uno arriba
del otro. Pero, considerando los puntos antes mencionados, se ha visto que el uso de
un cilindro de simple acción (SA) más grande es bastante antieconómico y, por lo
tanto, en general no se debe usar un cilindro de ese tipo para una longitud de carrera
de más de 100 mm.
En algunos casos, se diseña un cilindro de simple acción de tal manera que el
resorte imparta el movimiento hacia adelante y el de retomo sea producido por
el aire comprimido; esta aplicación se puede hallar en la acción de frenado, como se
tiene en los frenos de aire de camiones, vagones de pasajeros de ferrocarril, etcéte
ra. En la figura 5.2(i) se muestra el símbolo de un cilindro de simple acción en el
que el pistón se encuentra adentro en la posición inicial, en tanto que en la figura
5.2(ii) se tiene el símbolo de un cilindro del mismo tipo con el pistón afuera en la
posición inicial.
El sellado se lleva a cabo por medio de un material flexible que a veces se
pueden empotrar en un pistón metálico o de plástico. Durante el movimiento, el
borde sellador resbala sobre la superficie de apoyo del cilindro e impide la fuga del
aire comprimido.
5 .1 .2 T ip os de cilin d ros de sim p le a c c ió n
Existen varios tipos de cilindros de simple acción; pero los siguientes son los más
comunes: ^
1) Cilindro de diafragma. En un cilindro de diafragma, se tiene un diafragma

interconstruido, fabricado de caucho, plástico o, incluso, metal, el cual reemplaza el
pistón. La varilla del pistón se sujeta al centro del diafragma. No existe sello desli
zante. Sólo se tiene fricción debida al estiramiento del material. Estos tipos de cilin
dros se usan para''sujetar. También se aplican en la fabricación de herramientas y
artefactos, así como en repujado, remachado, etcétera. En la figura 5.3(a) se ilustra
un símbolo de estos cilindros.
2) Cilindro de diafragma arrolladizo. En la figura 5.3(b) se muestra el símbolo de
otro tipo de cilindro de diafragma. A éste se le conoce como de diafragma arrolladizo.
La construcción de éste es semejante al de diafragma común. Cuando se admite el
aire comprimido, el diafragma se arrolla a lo largo de la pared interior del cilindro y
mueve la varilla del pistón hacia afuera. Se logra una carrera considerablemente
(¡i) Pistón afuera en la

(i) Pistón adentro en posición inicial
la posición inicial
Fig. 5.2 Dos tipos de cilindros de simple acción

(a) (b)
Fig. 5.3 a) Representación simbólica del cilindro de diafragma,
b) Cilindro de diafragma arrolladizo
más grande (50 a 80 mm) que con el cilindro de diafragma. Además, en este diseño,
la fricción es bastante menor.
5 .2 CILINDRO DE DOBLE ACCIÓN
En la figura 5.4 se tiene la ilustración de un cilindro de doble acción.

En un cilindro de doble acción, la fuerza ejercida por el aire comprimido mue
ve el pistón en las dos direcciones. En particular, se usan cuando se requiere que el
pistón realice trabajo no sólo en el movimiento de avance sino también en el de
retomo. En principio, la longitud de la carrera no está limitada, aun cuando se deben
considerar el pandeo y la flexión antes de seleccionar un tamaño particular de diá
metro del pistón, longitud de la varilla y longitud de la carrera.
5 .2 .1 C on stru cción
En la figura 5.5(a) se muestra un diseño diferente del cilindro de doble acción (DA).
Un cilindro DA consta de: i) tubo del cilindro, ii) unidad del pistón, iii) varilla del
Fig. 5.4 Cilindro de doble acción: 1. Tubo, 2. Pistón, 3, Varilla del pistón,
4. Doble em paquetadura de anillo en O sobre el pistón, 5, Anillo
en O para la varilla del pistón, 6. Cubierta del extremo, 7. Buje,
8. Conjunto amortiguador
94 Capítulo 5
/H
Fig. 5.5 (a) Cilindro de doble acción con tirantes: A. Varilla del pistón,
B. Pistón, C. Unión de espiga, D. Sello en V, E. Sello rascador,
F. Sello amortiguador, G. Conjunto amortiguador, H. Tubo,
I. Extremo de la varilla, J. Cubierta del extremo, K. Tirante
pistón, iv) empaquetadura doble de copa sobre el pistón, v) empaquetadura de la

varilla de anillos en O, vi) cubiertas de los extremos, vii) guía de bronce de la vari
lla, viii) conexión de la lumbrera, ix) conjunto amortiguador (en el caso del cilindro
amortiguado) y x) tirantes. La construcción de un cilindro DA es bastante sencilla y
varía según el uso y aplicación del mismo. Los materiales usados para las diversas
partes diferirán para los diferentes tipos de cilindros, dependiendo de la aplicación.
5 .3 OTROS CILINDROS NEUMÁTICOS
Según el principio de operación, los cilindros neumáticos de doble acción pueden

dividirse en los tipos que se dan a continuación. Algunos de estos cilindros se repre
sentan simbólicamente en la figura 5.5(b).
1. Cilindro de varilla pasante. En este tipo, la varilla del pistón se extiende

hacia ambos lados de este último. Con esto se garantizará fuerzas y velocidades
iguales en ambos lados del cilindro.
2. Cilindro con extremo amortiguador. En este caso, se regula la salida del
aire en el extremo de su escape del cilindro, de modo que se pueda evitar el impacto
del pistón contra la cubierta del extremo. En la sección 5.4 de este capítulo se dan
los detalles del conjunto amortiguador.
1---------- 1_ □
( 1) (2 )
(3) (4)
I I TT
f t M T
(5) 4 3 2 1 ( 6) 77777777777777
Fig. 5.5 (b) Tipos de cilindros de doble acción: 1. Cilindro norm al de doble
acción, 2. Amortiguamiento en la posición del extremo del
cilindro de doble acción, 3. Varilla del pistón en ambos
extremos (cilindro de varilla pasante), 4. Cilindro giratorio,
5. Cilindro en tándem, 6. Cilindro de posiciones múltiples
3. Cilindro en tándem, En éste, dos cilindros se encuentran dispuestos en

serie, de modo que la fuerza que se obtenga del cilindro sea casi el doble.
4. Cilindro de impacto. En este caso, la varilla del pistón del cilindro se
diseña especialmente para soportar una fuerza o impacto intensos. El diseño del
cilindro se realiza de modo que pueda trabajar a alta velocidad y en tal forma que su
energía de impacto se pueda utilizar para la deformación de piezas metálicas,
5. Cilindro de cable. En este tipo de cilindro, se sujeta un cable a cada uno
de los lados del pistón, eliminado la varilla de éste. Este tipo también se conoce
como cilindro sin varilla. Su uso es muy frecuente en donde se necesita una longi
tud mayor de carrera en un espacio de instalación más pequeño. A menudo se en
cuentran problemas de posición, pero no plantean un gran problema. Las áreas del
pistón son iguales en ambos lados.
6. Cilindro rotatorio (cilindro giratorio}. Este tipo de cilindro de doble ac
ción tiene la varilla del pistón con un perfil de engrane que se encastra contra una
rueda dentada de tomillo sin fin (disposición de cremallera y piñón) de tal manera
que, con el movimiento lineal de la varilla del pistón, esa rueda dentada realiza un
giro de 45°, 90°, 180°, etcétera. Este cilindro resulta adecuado para hacer girar pie
zas pesadas mientras se trabaja sobre sus otros lados,
5 .3 .1 C la sifica c ió n se g ú n la c o n str u c c ió n
Dependiendo del uso, los cilindros neumáticos se encuentran con una amplia varie
dad de construcción del cuerpo, incluyendo los diseños siguientes:
96 Capítulo 5
1. Cilindros de tirantes
2. Cilindros con bridas
3. Cilindros soldados en una sola pieza
4. Cilindros de extremos roscados
D e tir a n te s . El estilo de construcción de tirantes es lo más común en el diseño
de los cilindros. Los tirantes se usan para todos los tipos de cilindros, sin importar
las cargas: de servicio pesado, mediano o ligero. En donde existe posibilidad de
carga de impacto o de choque que llegue al cilindro, se ha encontrado que los tiran
tes protegen mejor los cilindros contra daños que los otros diseños. El problema del
alargamiento de los tirantes bajo presión, en los cilindros de carrera larga, se vence
al presforzar las varillas y el tubo mediante la aplicación de un fuerte momento de
torsión, dependiendo de la función. Con esto se eliminarían las fugas a través de las
uniones de los extremos de los tubos, que se encuentran bajo presión, debidas al
alargamiento. En la figura 5.5(a) se muestra un cilindro neumático del estilo de
tirantes.
C ilin d r o s c o n b r id a s . Son cilindros de servicio pesado semejantes a los que
tienen la construcción de tirantes, excepto que la relación de la longitud al diámetro
de los pernos de sujeción rara vez es mayor de 2:1. Su aplicación en ABC
(automatización de bajo costo) es muy rara. A los dos extremos del tubo se les dota
de bridas fijas a través de las cuales se fyan estos pernos cortos. En general, se
prefiere este tipo de construcción en los sistemas hidráulicos de alta presión; por
ejemplo, en las industrias de laminación de acero y procesamiento de metales, en
lugar de usarla para cilindros neumáticos. La manera más confiable y más fuerte de
fijar las bridas al tubo es por soldadura autógena, antes de dar el acabado. Empero,
en algunos diseños también se usan abrazaderas y otros métodos de retenes, como
alambres, cuñas, etcétera.
C o n str u c c ió n s o ld a d a e n u n a s o la p ie z a . En este tipo de construcción,
el cuerpo se funde en forma integral, o bien, los extremos se sueldan o se fijan al
tubo doblándolos. Estos cilindros son de diseño sencillo y barato y del tipo no dura
dero. La soldadura de los extremos al tubo después del acabado puede conducir a
distorsión del tubo, aunque soldar el extremo de la tapa puede eliminar los sellos.
C ilin d r o s d e e x tr e m o s r o s c a d o s . En este tipo de construcción, los extre
mos se sujetan al tubo mediante roscas interiores o exteriores. Sin embargo, con
este procedimiento se debilita el tubo y los problemas como la concentricidad per
fecta de las roscas con el hueco interior del cilindro son inherentes. En este diseño
debe tenerse cuidado con las pérdidas por fugas para minimizarlas.
5 .3 .2 D ise ñ o de la varilla d el p istó n
La varilla del pistón es la parte sujeta a esfuerzos más intensos de todo el cilindro
neumático y debe poder resistir flexión así como carga de tensión y de compresión,
de modo que producir la salida de empuje de diseño, sin ceder o pandearse. Tam
bién se necesita un intenso acabado superficial para lograr una larga duración del
empaque y minimizar la fricción en el casquillo del prensaestopas. Es normal un

rectificado y un acabado pulido, con un acabado superficial mejor que 15 mieras.
Normalmente se eligen materiales de alta resistencia a la tensión para la varilla,
templados si es necesario. Existen gran preferencia por el cromado sobre varillas de
acero normal, para producir una superficie resistente al rayado y que también sea
resistente a la corrosión. También se considera conveniente el acero inoxidable, con
acabado rectificado y pulido, por su resistencia a la corrosión, pero no es resistente
al rayado como el cromado. En general, la sección transversal de la varilla que se
requiere es pequeña, en relación con el hueco interior del cilindro, con el fin de
absorber la carga de empuje, pero la sección transversal real necesaria también se
debe determinar con base en la longitud de la propia varilla y si ésta va a absorber
los esfuerzos como una “varilla” o como una “columna”. Si la longitud de la varilla
no es mayor de diez veces su diámetro, entonces puede recibir los esfuerzos como
una varilla rígida. Entonces, la carga total que puede ser soportada por la varilla será
F = A a, en donde F - carga, de compresión o de tensión, A = área de la sección
transversal de la varilla y a = esfuerzo producido.
Cuando la longitud de la varilla es mayor de diez veces su diámetro, se com
portará como una columna bajo carga de compresión y está sujeta a pandeo. El
esfuerzo máximo permisible de trabajo para evitar el pandeo depende de la manera
en que se fije el extremo.
5 .4 CONJUNTO AMORTIGUADOR
Amortiguar los cilindros significa la desaceleración gradual del pistón cerca del
final de su carrera. Resulta especialmente útil cuando la varilla del pistón está co
nectada a una carga muy pesada y se encuentra a una velocidad muy alta. Con este
procedimiento se reduce la carga de choque o de impacto sobre las cubiertas de los
extremos del cilindro. En la figura 5.6(a) se da una vista diagramática de un conjun
to amortiguador. La abertura del orificio del amortiguador se controla mediante un
tomillo, como se ilustra en la figura 5.6(b).
Un amortiguador es una cámara de diámetro relativamente pequeño en la cual
entra un talón o collar amortiguador conforme el pistón se acerca al final de su
carrera, de modo que el aire se atrapa en el tubo del cilindro, entre el propio pistón
y la cubierta, y se deja escapar con lentitud, reduciendo con ello la velocidad de
recorrido de ese pistón. Los amortiguadores no son dispositivos controladores de la
velocidad sino sólo sirven para aligerar el choque. Estos amortiguadores en los
cilindros estándar tienen casi 25 mm de largo. Por otra parte, son poco valiosos si no
se usa la carrera completa. El efecto de amortiguamiento depende mucho de la mag
nitud de la abertura del orificio en el amortiguador. En la figura 5.7 se muestra
gráficamente la variación del tiempo del ciclo en el recorrido del pistón de un cilin
dro con la variación de la abertura del orificio del amortiguador. La abertura del
orificio del amortiguador influye mucho en el tiempo del ciclo del recorrido
del cilindro. Dos partes del cilindro intervienen en la disposición del amortigua
miento:' las cubiertas (dependiendo de si el cilindro tiene que amortiguarse en uno
de los extremos o en los dos) y la varilla del pistón. Los dispositivos de amortigua-
98 Capítulo 5
Fig. 5.6 C ilindro am o rtig u ad o : a) D etalles del am o rtig u ad o r, b) C ontrol de la

a b e r tu r a del orificio de am o rtig u am ien to
miento pueden ser de ajuste de metal con metal o de metal con material sintético.
Un cilindro amortiguado tiene un buje o un agujero maquinado en la cubierta de
admisión, con acabado hasta límites muy cerrados, para producir el amortiguamien
to. La cubierta suele tener una aguja del amortiguador con un paso hacia ella desde
la cara interior de aquélla y también tiene una válvula de retención a hpla con un
paso entre esa cara interior de la cubierta y la lumbrera de admisión del aire. Cuan
do el talón o collar para amortiguar se acerca a la cubierta y entra en la abertura de
amortiguamiento, el aire queda atrapado entre el pistón y la cubierta a la que se está
aproximando. La aguja del amortiguador se ajusta de modo que se deje escapar el
Tiempo en se g u n d o s----------------—
Fig. 5 .7 C o m paració n del tiem po del ciclo con dos a b e rtu ra s del orificio del
a m o rtig u a d o r
aire hacia la conexión de la lumbrera, con el gasto adecuado para desacelerar el

pistón y reducir el choque. El extremo del talón para amortiguar está ahusado, bise
lado o redondeado, para hacer que entre con más facilidad en el buje o agujero que
produce el amortiguamiento. Para la carrera de regreso, si el aire sé alimentara
a través de la propia cámara amortiguadora, el movimiento inicial sería en extremo
lento, hasta que el talón hubiera salido del agujero correspondiente; también, en
virtud de que el aire comprimido estaría actuando sobre la sección de esc talón, la
fuerza disponible sena poco intensa y posiblemente no sena suficiente como para
mover el pistón. El uso de la válvula de retención a bola vencerá esta dificultad al
dejar que el aire fluya con libertad hacia la cara del pistón, para alejarlo del agujero
de amortiguamiento en la carrera de retomo.
Un punto importante que debe apreciarse en relación con todos los cilindros
amortiguados es que el efecto real de amortiguamiento sólo tiene lugar sobre una
parte limitada de la carrera; es decir, una parte del movimiento final y si tienen que
usarse topes para detener el movimiento del pistón, lo más común es que se colo
quen antes de que el amortiguamiento haya tenido posibilidad de ser eficaz, en cuyo
caso, el cilindro está trabajando sólo como uno no amortiguado.
100 Capítulo 5
5 .5 TIPOS DE MONTAJES
•Según el tipo de montaje, los cilindros se pueden clasificar en forma característica.

Las posibilidades usuales de montaje son las siguientes:
Extremo de la varilla Cuerpo del cilindro
a) Simple a) Simple
b) Roscado b) Sobre patas
c) Con horquilla c) De ménsula sencilla o doble
d) De torsión o de ojo d) De muñón
e) De brida e) De brida
f) Con horquilla
Son muy comunes las combinaciones de montajes. Para actuar como un soporte
adicional, se pueden colocar montajes sobre patas a la mitad de los cilindros largos.
En seguida se da una breve descripción de algunos de los métodos de montaje.
5 .5 .1 M ontaje e n la lin e a c en tra l
La mejor manera de soportar un cilindro es a lo largo de su línea central. En este

caso, los pernos de montaje quedarán sujetos a esfuerzos simples de corte o de
tensión. No actuarán fuerzas compuestas sobre los pernos. Sin embargo, se debe
garantizar el alineamiento, ya que no puede tolerarse la falta de éste. Los diversos
estilos en el área de montaje en la línea central son los siguientes:
1. Brida rectangular conectada al extremo de la tapa.

2. Brida rectangular conectada al extremo de la cabeza.
3. Brida cuadrada conectada al extremo de la tapa.
4. Brida cuadrada conectada al extremo de la cabeza.
5. Montaje con tirantes.
6. Ôrejas sujetas a los lados de ambos extremos de la línea central del cilindro.
El montaje con brida en el extremo de la cabeza es ideal para las cargas de

tensión, en tanto que la brida en el extremo de la tapa es ideal para las cargas
de compresión. Los montajes con tirantes son menos fuertes que los de brida.
5 .5 .2 M ontaje sobre p atas
Los cilindros montados sobre patas quedan sujetos a un movimiento de giro cuando
se cargan. Este movimiento tiende a hacer girar o a flexionar el cilindro alrededor
de sus pernos de montaje. Estos montajes se usan cuando los cilindros se deben
montar sobre superficies paralelas a los mismos. Los cilindros montados sobre pa
tas quedan sujetos a un esfuerzo mayor que los montados en la línea central. Sin
embargo, los cilindros montados de esta manera pueden tolerar cierta falta de ali
neamiento. Se pueden eliminar las cargas de flexión sobre los montajes por medio
de pasadores o chavetas de esfuerzo cortante que permitan a los pernos de montaje
permanecer en tensión simple. Las chavetas de esfuerzo cortante deben colocarse
en el costado del extremo de la cabeza, para las cargas de tensión, y en el costado
del extremo de la tapa, para las cargas de compresión. Los diversos estilos de mon
tajes sobre patas son los siguientes:
1. Montaje de orejas laterales en el extremo.

2. Montaje de ángulos laterales en el extremo.
3. Montaje de orejas laterales.
4. Montaje al ras.
5 .5 .3 M ontaje sobre p iv o te
En muchos casos, un cilindro, mientras realiza su movimiento reciprocante, tam

bién debe tener libertad para girar. Existen dos métodos básicos de montaje de modo
que el cilindro gire en tomo a un pivote durante un ciclo de trabajo: con horquilla y
con muñón. Estos montajes darán libertad de rotación en un plano. Si se requiere
tener libertad en todos los planos, se deben usar articulaciones universales. En se
guida se dan los diferentes estilos para el montaje sobre pivote:
1. Montaje con horquilla.

2. Montaje de muñón en el extremo de la cabeza.
3. Montaje de muñón en el extremo de la tapa.
4. Montaje con muñón intermedio.
La horquilla casi siempre es parte del extremo de la tapa y puede ser fija o universal.
En el caso de los montajes sobre pivote, la línea central del pivote normalmente se
interseca con línea central del cilindro.
5 .6 MATERIALES USADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN

DE CILINDROS
En las secciones 5.1 y 5.2 se han analizado las partes importantes del cilindro neu
mático. Se necesitan diversos tipos de materiales para construir un cilindro, No
obstante, las partes principales que pueden necesitar se les mencione en especial
son el cuerpo del cilindro, las cubiertas de los extremos, el pistón y su varilla, los
sellos, etcétera. La selección de los materiales de los cilindros neumáticos es lo más
importante. A continuación se dan los materiales más comunes que se usan para las
partes de los cilindros.
Empero, debe tenerse presente que no se pueden dar directrices específicas, ya
que la selección de los materiales comprende una gran variedad de parámetros,
los que se encuentran más allá del análisis presentado en este libro.
102 Capítulo 5
Nombre del componente Materiales preferidos

1. Barril o tubo del cilindro En general, se usan aluminio, latón, acero, etc.,
sin costura, estirados en frío. Para aplica
ción a baja presión, también se pueden usar
nylon o plásticos. Para aplicación a alta
presión o en servicio pesado, los que se pre
fieren con mayor frecuencia son los tubos de
acero sin costura.
2. Pistón La selección generalizada son las fundiciones
de aluminio, bronce, etcétera. También se
usa mucho el hierro fundido.
3. Varilla del pistón Ya que es la parte sujeta a los esfuerzos más
intensos, la varilla del pistón se fabrica de
acero al mediano carbono, rectificado y puli
do o cromado. La varilla se templa para
garantizar su resistencia y lograr característi
cas de no ser susceptible al rayado.
4. Cubiertas de los extremos Los materiales más comunes para las cubiertas
de los extremos del cilindro son el aluminio,
latón, bronce o hierro fundido.
5. Ménsulas de montaje Los más comunes son aleación de aluminio,
latón, hierro fundido o fundiciones de alta
resistencia a la tensión.
6. Tirantes El acero de alta resistencia a la tensión puede
ser una buena selección.
La lista muestra los diversos materiales usados para los componentes. Para
impedir la formación de herrumbre, se eligen tubos estirados de latón o aluminio.
Para los tamaños más grandes (500 mm de diámetro), a menudo se usan tubos de
acero soldados a tope. También se utilizan con amplitud, el hierro fundido, las fun
diciones de aluminio o latón o las fundiciones de meehanita. Muchos tubos de cilin
dros fabricados por fundición tienen una de las cubiertas de los extremos fundida en
forma integral con el tubo; en general, la cubierta del extremo ciego, si se trata del
tipo no rotatorio de cilindro, y la cubierta del extremo de la varilla, en el cilindro
de tipo rotatorio.
Si debe esperarse un servicio satisfactorio de las empaquetaduras, el acabado
de la superficie interior del tubo del cilindro debe tener un alto grado de tersura. Los
tubos cilindricos con extremos abiertos se mandrilan y rectifican con facilidad.
Las tapas de los extremos se fabrican principalmente de materiales fundidos.
Se sujetan al barril del cilindro por medio de tirantes, roscas o bridas. La varilla del
pistón se fabrica de acero templado con un porcentaje de cromo para protegerlo
contra la oxidación. En general, las roscas se laminan para reducir el peligro de
fractura. La altura de la aspereza de la varilla del pistón es de 1 pm. Como se expre
só con anterioridad, se usan sellos y empaquetaduras para impedir las fugas. El sello
del pistón, en ciertos casos, puede ser una empaquetadura de doble copa, para sellar
las fugas internas. Los materiales usados para el sello de copa son:
i) Perbunan
ii) Viton
iii) Teflon
iv) Nitrilo, etcétera.
Las empaquetaduras de la varilla son sellos estáticos. Los casquillos o retenes

prensaestopas, que en general se fabrican de bronce, son dispositivos para mantener
la empaquetadura de la varilla en su lugar. En el caso de los cilindros hidráulicos y
para el cilindro neumático de servicio pesado, se diseñan tanto como un retén no
ajustable o uno ajustable, de modo que se pueda aumentar la tensión sobre la
empaquetadura a medida que se desgasta. Algunos retenes se ajustan estrechamente
a la cubierta y actúan como un apoyo para la varilla. De acuerdo con el tipo de
empaquetaduras que se usen, los pistones se pueden construir de una, dos o tres
piezas. Los pistones se empacan con copas, anillos en V, empaquetaduras sintéticas
formadas, anillos en O, etcétera.
5 .7 VELOCIDAD DEL PISTÓN
La velocidad del pistón en un cilindro neumático depende de la fuerza contraria, la

presión prevaleciente del aire, la longitud del tubo, el área de la sección transversal
de la lumbrera de la válvula y el gasto, así como del amortiguamiento en la posición
final. La velocidad promedio del pistón es de más o menos 0.1 a 1.5 m/s. Con
impacto, la velocidad del cilindro llega hasta 10 m/s.
5 .8 FUERZA DEL PISTÓN
La fuerza del pistón ejercida por un elemento de trabajo depende de la presión del
aire, el diámetro del cilindro y la resistencia de fricción de los componentes de sello.
La fuerza teórica del pistón se calcula como Fteórica = A ■P; en donde, Ftsóúa - fuerza
teórica del pistón (kgf), A - área útil del pistón (cm2) y P - presión del aire (bar). La
fuerza efectiva del pistón, F efect¡va> debe calcularse al considerar una resistencia de
fricción casi del 3 al 20%, para un rango de presiones de 4 a 8 bar. Una vez más, este
valor puede cambiar de material a material o debido a otras consideraciones.
Para el cilindro SA:
êfectiva = Al P-Ff -F r
Para los cilindros DA: Afectiva- A \ ■P - F p para el movimiento hacia adelante
êfectiva = A 2 ■P - Fp para el movimiento de retomo, como se ilustra en la

figura 5.8
104 Capítulo 5
Ff *=fuerza de fricción (3-20% de /"efectiva)

Fr = fuerza del resorte
A x =7t(D2/4) y A2 = n/4 (D2 - d2)
D = diámetro del cilindro y d - diámetro del pistón
Fig. 5 .8 C álculo de la fu erza del cilindro:

D= d iám etro del p istó n , cm
d = d iám etro de la v a rilla del p istó n , cm
Af= á re a de la secció n tra n sv e rsa l del p istó n ,
cm 2
= á re a efectiva del extrem o del cilindro del
lado de la varilla, cm 2
P = p re sió n del aire, b a r
F«t = fu e rz a h a c ia a d e la n te del cilindro, kgf
Ff = fu e rz a de fricción, k g f
F ret= fu e rz a de r e to m o del cilindro, kgf
Fai = A tP - f}= íre/4 )D2P - F,1
Fret = A¡P - Ff ~ (%/4) (D - d2) - Fr
5 .9 CONSUMO DE AIRE
Consumo de aire
= área del pistón X carreras del pistón X relación de compresión, en L normales/min
„ , 1.013 + presión de operación en bar

Relación de compresión = ----------—
1.013
D 2tc
Q — C- n relación de compresión, en L normales/min, para el cilindro SA
D 2% D2 - d 2 \
Q - | C • —— + C • ---- —----- Tzj-n- relación de compresión, en Lnormales/min,
para el cilindro DA
Cilindros y m otores n eu m áticos 105
Q = gasto de aire en L normales/min (aire libre)

C = longitud de la carrera
n - número de carreras por minuto
Cuando el diámetro del pistón (D) se da en milímetros, la longitud de la carrera (C)

en milímetros, el tiempo (í) para completar una sola carrera en segundos y la pre
sión de operación (P) en N/m2 (man), se tiene (para un cilindro SA)
« £>2C P + 101.3 XlO3 , r tl , , ,

2 = 0.7854 —— x — ---------------- x l0 ~ 12 m3/s
t 101.3 x l O3
5 .1 0 TAMAÑO DEL CILINDRO
Los tamaños normales de cilindros se restringen a tamaños económicos; por ejem

plo, de 6 mm a 250 mm de diámetro para una presión nominal en la línea de 5 a 6
bar (man). Los cilindros de impacto para formado con altos índices de energía y
otras aplicaciones similares se fabrican con diámetros interiores hasta de 200 mm.
La longitud de la carrera de los cilindros neumáticos no debe ser mayor de
2 000 mm. Con un diámetro de cilindro y longitud de la carrera grandes,, el elevado
consumo de aire hace que la neumática resulte antieconómica, debido a las grandes
inversiones en la planta de compresores.
Con una carrera grande del pistón, el esfuerzo mecánico sobre la varilla y el
cojinete del pistón es demasiado intenso. Para evitar el peligro de pandeo, cuando
se tienen longitudes más largas de la carrera, se debe seleccionar un diámetro más
grande del pistón y, en tal caso, también debe incrementarse la longitud del soporte
de la varilla.
5 .1 1 IDEAS SOBRE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO
Se puede seguir el rastro de la razón de muchas fallas que pueden presentarse en la

operación hasta la instalación incorrecta o no satisfactoria. Los puntos que se seña
lan a continuación son los que deben observarse en particular al dar servicio a los
cilindros neumáticos.
1. Los montajes del cilindro deben fijarse con firmeza y sujetarse en forma pare
ja. Un cilindro que está montado al azar (con una sección del montaje tirante
, con firmeza hacia abajo y la otra floja o-sujeta aun objeto inseguro) aplicará un
esfuerzo indebido sobre la placa de montaje, a menudo haciendo saltar los
pernos.
2. El cilindro se debe alinear perfectamente para lograr una operación eficiente y
sin problemas.
3. Un soporte apropiado para la varilla del pistón; no debe dejarse colgado el
extremo de esta varilla (en especial en un cilindro de carrera larga). Debe colo
carse un soporte apropiado al final de la varilla y ese soporte debe quedar
exactamente alineado con la línea central del cilindro. Con esto se aliviarán los
106 Capítulo 5
esfuerzos sobre la empaquetadura, el casquillo prensaestopas, la empaquetadura

. de la varilla y la empaquetadura de copa, así como se incrementará su duración.
4. Las varilla del pistón que se desarmen al dar servicio, deben soportarse ade
cuadamente para conservarlas alineadas, como se ha prescrito en el punto ante
rior, con el fin de evitar toda deformación.
5. Los tirantes que unen las cubiertas de los extremos, se deben apretar con igual
tensión, dentro de lo posible, para impedir que se deformen.
6. No se deben volver a realizar trabajos en el tubo del cilindro; por ejemplo,
soldar una pieza de montaje adicional si, al hacerlo, se puede distorsionar el
tubo y producir falta de uniformidad en el hueco interior. Ese tipo de trabajo no
debe efectuarse sobre los cilindros.
7. Siempre se deben verificar los sellos y empaquetaduras de los cilindros que no
se han usado durante un tiempo considerable y no debe permitirse que se se
quen. No se deben almacenar en lugares en extremo calientes, para protegerlos
contra la posibilidad de que se sequen. Los cilindros no se deben almacenar un
lugares húmedos en los que se puede inducir la corrosión.
8. Por obvias razones, al dar servicio a los cilindros se deben reemplazar todos
los sellos.
9. Se debe tener cuidado en ver que los cilindros no fallen por falta de una lubri
cación adecuada. La falta de lubricación causa pérdida de potencia, debido a la
fricción, reduce mucho la duración de la varilla y daña las empaquetaduras del
pistón. Las empaquetaduras del pistón, con lubricación apropiada, pueden operar
satisfactoriamente durante ciclos más largos.
5 .1 2 LUBRICACIÓN DEL CILINDRO
La lubricación de los cilindros neumáticos normalmente se realiza mediante el uso

del lubricador de la línea de aire, el cual suministra una fina neblina de aceite hacia
el aire comprimido.-Pe esta manera, la neblina de aceite recorre grandes distancias
sin que se condense. Por consiguiente, los lubricadores se pueden montar separados
del cilindro. La necesidad básica del cilindro neumático es mantener una película
de lubricante, en todas las condiciones de operación, sobre las superficies deslizantes.
Un exceso de lubricante no es deseable ni necesario. Un lubricador de la línea de
aire tiene la ventaja de que, una vez ajustado, la carga entregada de aceite permane
ce constante, sin importar la velocidad con la que se trabaje.
La selección del lubricante es importante por igual, ya que debe fluir con liber
tad a todas las temperaturas reducidas, como las generadas por la expansión del aire
entregado al cilindro con condiciones ambientales extremas. Dependiendo de la
cantidad de agua extraída del aire, el aceite básico puede requerir una adición de
agentes emulsificantes y adhesivos, para poder hacer que el aceite se combine con
el agua presente con el fin de formar una emulsión que pueda adherirse a todas las
superficies lubricadas. Con esto se protegerán los componentes del cilindro contra
la corrosión. Sin la presencia de los agentes emulsificantes, el agua puede tender a
arrastrar el aceite, lo que conduce a pérdida de lubricación, desgaste de los compo
nentes y fugas de aire, todo lo cual es perjudicial para el funcionamiento seguro del
sistema. Los eslabonamientos usados en el cilindro normalmente no estarían ex

puestos a la carga de aire comprimido. Por lo tanto, esas piezas del sistema neumá
tico no reciben la lubricación por la neblina de aceite. La única respuesta para lubri
carlos es aceitarlos a mano.
5 .1 3 MOTOR NEUMÁTICO
Para generar movimiento de rotación en un sistema neumático, se usa un motor de

este tipo. Se ha encontrado que los motores neumáticos dan lugar a una velocidad
de rotación muy elevada, la cual a veces puede llegar hasta 10 000 revoluciones por
minuto o incluso más. La posibilidad de transmisión de alta potencia se realiza a
velocidades infinitamente variables, lo cual constituye una ventaja adicional que no
se encuentra en otros sistemas rotacionales. •
Los motores neumáticos, como se les conoce en forma popular, tienen diver
sos tipos de diseños, pero el más común es. el del tipo de paletas. En los motores
neumáticos de paletas, se coloca un bloque rotor en una carcasa, concéntrico a ésta
o, en algunos otros tipos, el interior de la carcasa tiene contorno elíptico sobre el que
se coloca el rotor en forma concéntrica. El bloque rotor tiene varias ranuras fina
mente maquinadas, rectificadas y pulidas [ilustradas en la figura 5.9(a)] en el inte-
Fig. 5.9 (a) Partes principales de u n motor neumático: 1. Cubierta del

extremo, 2. Cuerpo del motor con contorno interno elíptico,
3. Bloque rotor con ranuras para las paletas, 4, Paletas,
5. Flecha del motor, 6. Cubierta del extremo.
(Cortesía: Fluid Power, Jam es A. Sullivan, Reston Publishing
Co,, E.U.) ,-s
Q (7-~ . - f! I' /. A
108 Capítulo 5
rior de las cuales se colocan unas pequeñas paletas, las que se pueden mover hacia
adentro y hacia afuera de esas ranuras. Cuando se alimenta aire comprimido, el
rotor inicia su giro, produciendo en consecuencia un par motor (torque) sobre la
flecha. Para operaciones a rpm elevadas de los sistemas mecánicos rotatorios, los
motores neumáticos ofrecen un sistema en extremo seguro, debido a su capacidad
de disipar el calor, en virtud de la expansión del aire en el interior de las cámaras de
las paletas. Ésta es una propiedad muy ventajosa del motor neumático sobre los
motores eléctricos.
5 .1 3 .1 Par m o to r d e lo s m o to r e s n e u m á tic o s
Para los motores neumáticos, las características de par neumático (momento de tor
sión) dan lugar a un estudio interesante. Experimentalmente, se ha observado que
cuando se aumenta la resistencia de carga al motor neumático, se reduce su veloci
dad de funcionamiento y se incrementa el par para ajustarse a la carga. Esta condi
ción de aumento del par con disminución de la velocidad continúa hasta que el
motor se detiene. Por otra parte, considérese lo que sucederá si se disminuye la
carga. En este caso, la velocidad se va hacia arriba, pero el par motor se reduce, en
proporción correlativa a la carga. En el caso de la operación de un motor neumático,
también se ha observado que el par de arranque es menor que el de funcionamiento
normal y, debido a las características de disipación de calor, no se tienen muchos
problemas que suelen encontrarse relacionados con los motores eléctricos. Sin em
bargo, los motores neumáticos no están en posición de suministrar una potencia
uniforme y estable, lo cual constituye un gran inconveniente.
5 .1 3 .2 P o te n c ia d el m o to r n e u m á tic o
Los motores neumáticos se encuentran en el mercado desde un número nominal

muy bajo de kilowatts hasta muy alto. Existen motores neumáticos fabricados por
algunas empresas en fracciones de kilowatt, desde valores tan bajos como 0.05 kW,
en tanto que el límite superior llega hasta 20 kW. En condiciones normales de traba
jo, un tamaño moderado y máximo aceptable es de 10 kW, para la aplicación neu
mática general.
5 .1 4 MOTOR NEUMÁTICO Y ELÉCTRICO: COMPARACIÓN
1. Los motores neumáticos desarrollan más kW/peso normal y por metro cúbico
de desplazamiento que la mayor parte de los motores eléctricos estándar.
2. Inherentemente, son a prueba de choque y explosión, lo cual no es el caso para
los motores eléctricos,
3. Los motores neumáticos no son afectados por una atmósfera caliente, húmeda
o corrosiva. En virtud de que operan bajo presión interna, el polvo, la humedad
y los vapores no pueden entrar en la cubierta del motor. Las cubiertas a prueba
de polvo y de explosión para los motores eléctricos tienen un costo adicional.
4. Los motores neumáticos no resultan dañados por sobrecargas, inversiones rá

pidas o por funcionar en forma continua cerca de la velocidad mínima; cuando
un motor neumático se para por llevarlo hasta su carga máxima, sigue produ
ciendo un alto par, sin dañarse (para sostener una carga, por ejemplo), pero un
motor eléctrico puede resultar gravemente dañado debido a una sobrecarga.
5. Se puede hacer variar la velocidad en un amplio rango, sin disposiciones com
plicadas de control en la masa de aire pero, en los motores eléctricos, esto es caro,
6. Debido a su baja inercia, los motores neumáticos se aceleran y desaceleran con
rapidez —desde cero hasta plena velocidad en milisegundos—, lo que resulta
ideal para realizar ciclos rápidos. Los motores eléctricos tardan más tiempo
para llevar a cabo esto.
7. Los motores neumáticos son de diseño sencillo y su construcción relativamen
te no es cara. Son confiables o de fácil mantenimiento y no se desarrolla calor,
incluso si se paran por carga máxima durante un periodo más largo.
8. Entre más duro trabaja un motor neumático, funciona más frío; debido a que el
aire se expande a medida que pasa por el motor, crea un efecto de enfriamien
to, lo cual permite que los motores neumáticos operen en ambientes en donde
la temperatura puede llegar hasta 125°C, lo cual es sencillamente lo opuesto en
el caso de los motores eléctricos.
D e s v e n ta ja s
1. Los motores eléctricos son menos eficientes y más ruidosos, a menos que se
coloquen silenciadores en sus lumbreras de escape.
2. Los motores eléctricos son más eficientes; debido a que la velocidad del motor
neumático varía con la carga, no pueden mantener una velocidad constante sin
controles de regulador. A este respecto, los motores eléctricos son mejores,
5 .1 4 .1 T ip o s de m o to r e s n e u m á tic o s
1. Motores de paletas, En las ranuras, se tienen de 3 a 10 paletas. Para permitir

a las paletas emerger de las ranuras, están diseñadas para recibir la acción de
un resorte a compresión o de aire a presión. Para los motores equipados con un
número par de paletas, un pasador de conexión enlaza las paletas diametral
mente opuestas, de modo que cuando la superficie interior del cuerpo empuja
una de ella hacia adentro, el pasador empuja a la otra hacia afuera. Pero se
tendrá probabilidad de fugas cuando se desgasten las puntas de las paletas.
Estos motores funcionan desde 100 hasta 25 000 rpm.
2. Tipo de pistón. Son motores axiales o radiales. Ambos tipos se encuentran
con 4, 5 o 6 cilindros o pistones que realizan un movimiento reciprocante en el
interior del bloque de cilindros.
3. Motores de turbina. En estos se convierte aire a alta presión y baja velocidad
en aire a baja presión y alta velocidad, al hacerlo pasar por boquillas dosi-
ficadoras. Una ventaja de esta disposición es que no se tiene contacto de frota
miento o deslizamiento entre las partes giratorias y la ca'vidad del cuerpo. Con
110 Capítulo 5
esto se reduce el desgaste y no se requiere aire lubricado para sellar y lubri-

• car las partes. Se recomienda su aplicación sólo a temperaturas ambiente ba
jas, debido al problema del lubricante. Son motores de par bajo y alta veloci
dad, para el mismo volumen de aire, en comparación con los de pistones o de
paletas.
4. Gerotor. En la figura 5.9(b) se muestra un motor Gerotor. Estos son motores
neumáticos que se usan principalmente para rpm y presión bajas, como de 20 a
30 rpm. Como consecuencia, pueden no resultar adecuados para aplicaciones
con alto par motor.
5 .1 4 .2 C a ra cterística s e sp e c ia le s de lo s a ctu a d o res n e u m á tic o s
1. Deben ser de construcción sencilla.

2. Si es posible, diseñarlos ligeros en peso ya que será más fácil manipularlos.
3. Siempre que se requiera, los cilindros o los motores neumáticos se deben cons
truir con materiales anticorrosivos.
4. Los cilindros y otros actuadores deben diseñarse de tal modo que tengan mejor
capacidad de transferencia de calor.
5. Los cilindros deben tener una mayor duración respecto a la fatiga,
6. Los actuadores se deben diseñar y perfeccionar para que tengan una gran
confiabilidad contra las fallas.
5 .1 4 .3 C ilindro c o n se n so r e s
En el caso del control automático secuencial, son muy importantes la posición de la

varilla del pistón y de este último. Esto ayuda al sistema de control a iniciar
la secuencia siguiente de acción. Se usan diversos métodos para detectar la posición
del cilindro. En los sistemas neumáticos, es común el uso de sensores para la detec
ción de la posición y transmisión de la señal. Después de detectar la posición del
pistón, los sensores darán lugar a los comandos apropiados para la fase siguiente
del trabajo. De manera muy amplia, los sensores se pueden clasificar como sigue:
Fig. 5.9 (b) M otor G erotor

1. Sensores mecánicos o electromecánicos

2. Sensores de presión
3. Sensores electrónicos
Las válvulas de control de dirección accionadas por rodillos y los interruptores

limitadores eléctricos se usan mucho como sensores mecánicos y electromecánicos.
Se ajustan principalmente a la base o mesa de la máquina, en la trayectoria de reco
rrido de la varilla del pistón.
Los sensores de presión son sencillamente elementos sensores neumáticos que
se pueden ajustar sobre el cuerpo del cilindro. Este tipo de sensor detecta la caída en
la contrapresión en el escape, al final del recorrido del cilindro, y transmite la señal
a la siguiente válvula neumática, en la forma de una señal de salida neumática,
eléctrica o electrónica.
El otro tipo de sensores que se usan son los electrónicos con detección magné
tica. Se montan directamente sobre un tubo magnético del cilindro. En el pistón se
empotra un imán permanente. Con esto se crea un campo magnético. Cuando el
pistón se mueve, el imán acciona el sistema electrónico del sensor y proporciona la
señal deseada. Estos sensores electrónicos de posición trabajan entre 10 y 24 V. La
corriente máxima es de 150 mA. La corriente de fuga es de más o menos 10 mA a
24 V y la caída interna de voltaje es menor de 0.5 V para 100 inA. Pueden trabajar
entre-10°C y+60°C.
En la figura 5.10 se da una ilustración esquemática de los tres sensores antes
descritos.
5 .1 5 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA
EN LAS HERRAMIENTAS MANUALES
En la figura 5.11 se presentan varias herramientas neumáticas manuales usadas en

las industrias. Una de las aplicaciones más antiguas de la energía neumática para
fines de producción fue en el uso de diversos tipos de herramientas manuales accio
nadas por aire comprimido, en diferentes campos de la ingeniería. Las herramientas
neumáticas que se hacen funcionar por aire comprimido se usan principalmente en
la ingeniería de la construcción, en la minería y en los campos de labrado de la
madera.
Para los fines de martillar, remachar, taladrar, etc., las herramientas neumáti
cas se están usando en la actualidad como se hizo hace un par de décadas. Las
herramientas neumáticas proporcionan la mayor ventaja sobre sus contrapartes eléc
tricas, ya que son mucho más seguras y podrían usarse en donde no se cuenta con
electricidad. En comparación con otras herramientas manuales, las herramientas
neumáticas —como las esmeriladoras, taladros y remachadoras— son ligeras y,
por consiguiente, se pueden manejar con facilidad. Estos artículos son más compac
tos, robustos y tienen un costo más bajo de operación. La posibilidad, de dañar estas
herramientas manuales accionadas neumáticamente es mucho menor, en compara
ción con las operadas eléctricamente porque, en el punto de carga elevada (es decir,
en una condición indeseable de carga), las herramientas neumáticas sólo se deten-
112 Capítulo 5
(b) Sensor de presión
(c)
Fig. 5.10 Sensores en el cilindro neumático: a) Sensor electromecánico,

b) Sensor de presión, c) Sensor electrónico. 1. Pistón con el
imán empotrado, 2. Captor de la señal eléctrica, 3. Cable.
4. Válvula neumática, 5. Tubería, 6. Interruptor limitador
Fig. 5 .1 1 Herramientas neum áticas manuales: 1. Taladro, 2. Aprietatuercas
drán, mientras que, en el caso de las impulsadas por motor eléctrico, la armadura se
puede dañar al quemarse. De modo que, desde el punto de vista del mantenimiento,
esto es importante.
En la industria se usan diversas tipos de herramientas; algunos de éstos son;
1. Martillo neumático
2. Taladro neumático
3. Destornillador neumático
4. Sierra neumática
5. Taladro neumático para madera
6. Remachadora neumática
7. Raspadora neumática
8. Llaves y aprietatuercas neumáticas
9. Esmeriladora neumática
El principio básico de operación de las herramientas neumáticas es el de movi

miento reciprocante, como en el caso de los martillos, las raspadoras y las rema
chadoras, o el de rotación, en donde un motor neumático proporciona la fuerza
114
Capítulo 5
Fig. 5 .1 2 a) Martillo rem achador neumático y sus diversas partes: 1. Cubierta, 2. Embrague, 3. Agujero de escape,
4, Palanca manual, 5. Válvula, 6. Resorte, 7. Tuerca de seguridad, 8. Adaptador, b) Vista interna del
martillo neumático: 1. Martillo, 2. Abertura, 3, Espiga
impulsora. Los taladros para madera están diseñados para funcionar con velocida
des de rotación más bajas que los taladros para metales y esmeriladoras, en donde la
velocidad alcanza valores más altos. Los martillos neumáticos se usan para opera
ción a alta velocidad. En las figuras 5.12(a) y (b) se da una vista diagramática de un
martillo neumático y sus detalles internos. En la figura 5.13 se tiene una vista de
un destornillador neumático.
En general, las herramientas manuales neumáticas se operan con una presión
entre 4 y 6 bar (man). La operación con una presión más elevada puede acortar la
vida de las herramientas y el equipo. Es esencial que se realice la lubricación con el
máximo cuidado. Como en el caso del sistema neumático antes presentado, también
en este caso el lubricador suministra la lubricación al enviar una neblina de aceite
junto con el aire comprimido. Los diversos aceites lubricantes que se sugieren prin
cipalmente para las herramientas accionadas por aire comprimido son;
Fig. 5.13 Destornillador neumático: 1, Punta destornílladora,

2. Retén no giratorio, 3. Agujeros de escape, 4. Desviadores
de escape, 5. Palanca del regulador, 6. Palanca de
inversión, 7. Regulador del aire, 8. Admisión del aire. (Nota:
La punta destornílladora empieza a girar cuando el operario
empuja o se ejerce u n a presión axial para encastrar el
embrague)
116 C apítulo 5
• 1. Aceite Mobilspindle No. 1

2. Aceite Velocite No. 7
3. Aceite Shell Spindle 60 Todos estos aceites sólo son
4. Shell Vitrea 13 aceites ligeros para husillos
5. Servoneum 100, 105, 180 y 181
Las herramientas neumáticas son soportadas por cojinetes que pueden requerir
grasa como la Lubrex 2, Lubrex 3, Shell Alvania No. 2, Shell Alvania EP y Mobiplex
2 o Mobiplex 47.
Se pueden dar algunas ideas importantes sobre el mantenimiento, para lograr
una mejor conservación de las herramientas neumáticas:
1. Siempre adquiérase la seguridad de alimentar aire limpio y seco a las herra

mientas neumáticas.
2. Para evitar una caída indeseable en la presión, úsese una manguera de aire más
corta para las herramientas neumáticas.
Tabla 5.1 Consumo de aire de algunas herramientas y algunos aparatos

neumáticos típicos
Aparato cfm
Barrena para roca de 60 Ib 90/120
Rompedora de concreto de 75/80 Ib 55/70
Martillo ligero rebabador y para calafatear 3/7
Martillo mediano rebabador y para calafatear 20/25
Romperremaches 35/40
Pico mediano V 25/35
Martillo para fundidor, de banco 10/15
Martillo para fundidor, de piso, mediano 20/30
Máquina taladradora (rotatoria)
Hasta de 1/2" 20/30
De 1/2" a 1" 50/70
1" y más, incluyendo barrenas para madera hasta de 3" 70/90
Esmeriladoras con ruedas de 1/2" hasta 3/4" de diámetro 5/15
ruedas de 2" de diámetro 15/25
ruedas de 6" de diámetro 35/45
Lij adora, orbital y en línea 7/10
Llaves (de par rotatorio) para tuercas
de 3/8" 15/20
de(l/2")/(2/3") 25/30
de (7/8 ")/l" 35/40
Destornilladores para tomillos para madera hasta del No. 10 20/30
tomillos para madera hasta del No. 14 30/35
Aprietatuercas para tuercas hasta de 1/4" 20/30'
para tuercas hasta de 5/16" 30/35
3. El uso de conexiones apropiadas y accesorios para manguera del tamaño co

rrecto garantizará una operación a prueba de fugas, sin caída en la presión.
4. En ninguna circunstancia debe incrementarse la presión del aire, para dar ma
yor duración a la herramienta.
Tabla 5.2 Fórmula para convertir pies cúbicos de aire comprimido en pies cúbicos
de aire libre
En general, el consumo nominal de aire para las herramientas neumáticas se da en cfm (cubic
fee t per minute, pies cúbicos por minuto) de aire libre; por lo tanto no es necesario hacer una
conversión. Sin embargo, en los casos en donde los consumos nominales de otro equipo
neumático no se den en términos de consumo de aire libre, úsense las fórmulas siguientes para
hacer la conversión.
Q =* pies cúbicos de aire libre Q = metros cúbicos de aire libre

Qi = pies cúbicos de aire comprimido Q¡ = metros cúbicos de aire comprimido
Pj = presión del aire comprimido, psig P¡ = presión del aire comprimido, N/m2
(Cortesía; Norgren Pneumatic Notes, C, A, Norgren Ltd., pág, 16)
BIBLIOGRAFÍA
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Prentice Hall Co. (Rotary Vane Motor Construction) p. 367.
2. Hidraulic and Pneuniatic Power fo r Production por H.L. Stewart, Industrial Press Inc., 200
Madison Avenue, Nueva York 1001.
3. “ Cilindres” del Seminar Proceedings on Maintenance and Application of Hidraulic ?md
Pneumatic Systems in Industries realizado en AH, Madras (publicación de M/s Veljan Hydair
Prívate Ltd., Balanagar, Hyderabad- 500 037),
4. Pneumatic Technical Data por Enots, U.K.
5. Positioning wlth a Rodless Type Cylirtder por Hertscl H.H., Oct Hidraulice Pneumatic, 1980,
p. 785.
6. Festo Pneumatics, Alemania.
Válvulas neumáticas
RESUMEN
La energía neumática se regula y controla por medio de válvulas neumáticas. Por

su Junción, las válvulas se dividen en cuatro grupos principales; a saber, válvulas
de control de dirección, de control de flujo, sin retorno y de tipo especial. Según su
construcción, las válvulas se subagrupan como de asiento y de carrete o corredi
zas. Estos dos tipos de construcciones se usan con frecuencia en las válvulas
neumáticas. Sin embargo, las válvulas de carrete son más fáciles de fabricar. Por
su función, las válvulas de dirección se clasifican como 2/2 , 3¡2, 4 /2 , 5 /2 , 4/3,
5/3, etc., dependiendo del número de lumbreras y de posiciones de la válvula.
Las válvulas se accionan por varios métodos; a saber, manualmente, mecánica
mente, eléctricamente, neumáticamente y por diversos modos combinados de ac
tuación Las válvulas de diseño especial, como las de escape rápido, de retraso
en el tiempo, de lanzadera y gemelas de presión se usan para dar diversas fu n
ciones especiales a los circuitos neumáticos.
6 .1 CONTROLES NEUMÁTICOS
Para controlar el móvimiento de un lado a otro de un cilindro neumático, la energía

del aire tiene que regularse, controlarse e invertirse, con una secuencia determina
da, en un sistema neumático. De manera análoga, es posible que tenga que contro
larse la magnitud de la presión y del gasto para generar el nivel deseado de fuerza y
velocidad de los actuadores. Para llevar a cabo estas funciones, se usan válvulas.
Las válvulas son elementos de la aplicación de la energía de los fluidos usados para
controlar y regular el medio de trabajo; es decir, el aire comprimido en el caso de un
sistema neumático. En términos generales, las válvulas se usan para: i) arrancar y
suspender la energía neumática, ii) controlar la dirección del flujo del aire compri
mido, iii) controlar el gasto del aire comprimido y iv) controlar el nivel de presión
del aire comprimido.
Existen diversos tipos de válvulas de los que se puede disponer en la familia
del sistema de aire comprimido pero, de acuerdo con su función principal, se pue
den dividir en cuatro grandes grupos:
1. V álvulas de control de dirección.

2. Válvulas de retención de control de dirección o sin retomo.
V álvulas neu m á tica s 119
3. Válvulas de control del flujo.

4. Válvulas de control de la presión.
Según su construcción, las válvulas también se pueden dividir en dos grupos:

i) del tipo de asiento y ii) del tipo de carrete.
6 .2 VÁLVULAS DE CONTROL DE DIRECCIÓN (VÁLVULAS C.D.)
Las válvulas de control de dirección se usan principalmente para dirigir el flujo del
fluido a presión en la dirección deseada. Las funciones principales de estas válvulas
es iniciar y suspender el flujo de aire, así como regular su dirección y ayudar a la
distribución del aire en la línea deseada. Se pueden accionar, para que tomen dife
rentes posiciones, mediante diversos medios de accionamiento; a saber, eléctrico,
mecánico, neumático u otros modos de control. Esto conduce a la conexión o inte
rrupción correspondientes del flujo entre diversas lumbreras. En general, la válvula
de control de dirección tiene dos, tres, cuatro o cinco lumbreras o aberturas. Las
aberturas se mencionan como vías o lumbreras, Las vías se designan mediante le
tras, como:
P= lumbrera de la línea del compresor (de la bomba, en el caso de siste

mas hidráulicos)
R = lumbrera de escape (T en el caso de sistemas hidráulicos)
= lumbreras de trabajo, hacia los cilindros o motores
6 .2 .1 P o sic ió n de la válvu la
En general, la válvula de control de la dirección tiene dos o tres posiciones de traba

jo. Estas son:
1. Posición normal o cero (natural), o bien, posición neutra.

2. Posición de trabajo (pueden haber dos o más posiciones de trabajo).
Las posiciones se numeran principalmente como 0, 1,2. Las válvulas de con

trol de dirección se designan para indicar tanto el número de vías como el número
de posiciones de trabajo, como válvula de control de dirección 4/2, 3/2, etcétera.
Esto significa que se trata de una válvula de 4 vías/2 posiciones, una de 3 vías/2
posiciones, etcétera.
Se necesita diferenciar las posiciones neutra y de operación. En las válvulas de
control de dirección con retomo por resorte, la posición neutra se define como aquélla
a la que la válvula regresa después de que se ha retirado la fuerza de accionamiento.
En todos los sistemas de control de la energía de fluidos, la posición neutra se indica
como “0”.
Las válvulas de control sin resorte o posición neutra permanecen en la posi
ción que ya hayan alcanzado después de retirar la fuerza de accionamiento (válvula
120 Capítulo 6
de impulsos). La posición de arranque o posición inicial se define como la posición

tomada por la válvula (debido al encajonamiento del resorte de la válvula C.D. de
resorte) después de la instalación. La válvula toma las posiciones de trabajo cuando
se acciona.
Para representar las válvulas en el diagrama de circuito, se usan símbolos. En
el símbolo, cada posición se denota mediante cuadrados. Dos posiciones se repre
sentan por dos cuadrados adyacentes. Se debe tener presente que los símbolos sólo
muestran el aspecto funcional de la válvula y no su principio de diseño o detalles de
construcción. En relación con los símbolos, se debe hacer notar la terminología
siguiente [véanse las figuras 6.1 (a), (b), (c) y (d), en relación con los símbolos de
válvulas]:
1. La posición de una válvula se representa por un cuadrado [Fig. 6.1(a)].

2. El número de cuadrados es igual al número de posiciones distintas que puede
tomar la válvula [Fig. 6.1(b)].
3. En el interior de un cuadrado, las flechas indican el flujo y las puntas de las
flechas, la dirección de ese flujo [Fig. 6.1(c)].
4. Los cortes del flujo de aire se muestran por medio de cortos segmentos rectilíneos
en el interior del cuadrado [Fig. 6.1(c)].
5. Las conexiones hacia las lumbreras de admisión o de salida sólo se trazan
hacia una posición de conexión; es decir posición inicial o neutra.
6. Las otras posiciones se obtienen al desplazar el conjunto de cuadrados hasta
que las conexiones se hagan coincidir con las líneas correspondientes del cua
drado.
7. Las conexiones se denotan por medio de letras latinas mayúsculas [Fig. 6.1 (d)].
8. Las conexiones de las líneas de trabajo se indican por A, B, C.
9. La conexión a la línea del compresor (la fuente de presión) se indica por P, y a
las líneas deêtomo por R, S, T.
10. Las líneas piloto se indican por X, Y, Z. La válvula de control de dirección se
abre y se cierra, respectivamente, para un flujo de aire y determina la dirección
de ese flujo. En las designaciones como 4/2, etc., el primer dígito indica el
número de conexiones o aberturas funcionales; por ejemplo, cuatro aberturas.
A A B
P R
(a) (b) (c) (d)
Fig. 6.1 Símbolo de la válvula de control de dirección (válvula C.D.):

a) Posición de la válvula indicada por u n cuadrado, b) Dos
posiciones de u n a válvula C.D. (dos cuadrados), c) Válvula C.D.
2/2 , d) Válvula C.D. 4 /2 de accionamiento por piloto.
El segundo dígito en la designación indica el número de posiciones distintas;

por ejemplo dos posiciones.
Cuando se habla acerca de una válvula de control de dirección 2/2, se quiere

dar a entender que tiene dos conexiones funcionales y dos posiciones distintas. Por
su función, una válvula de control de dirección 2/2 es una válvula de conexión y
desconexión. Por ejemplo, la válvula que se encuentra en un grifo doméstico. Se
puede usar una válvula neumática semejante como generadora de impulsos o de
transmisión de señales para las ‘válvulas de impulsos’, en los controles neumáticos,
y también como de corte en la línea principal o en cualquier otra parte del circuito
neumático.
6 .2 .2 A p lic a ció n d e la válvu la 2 / 2
Se puede usar una válvula de control de dirección 2/2 para descargar las válvulas
principales; por ejemplo, las válvulas de control de dirección 4/2 de accionamiento
por piloto, controladas por liberación de presión, como se muestra en la figura 6,2.
En la posición inicial, se corta el paso del aire. Cuando se ejerce presión sobre la
espiga de operación, se abre la lumbrera piloto de la válvula y se permite el escape
de la línea de control. Para accionar cada línea piloto, se usa una válvula C.D. 2/2.
En la figura 6,3 se muestra la construcción interna de una válvula de control de
dirección 2/2 (del tipo de carrete).
La válvula consta de un carrete que se desliza en un agujero finamente acaba
do, cuando se presiona un botón. Cuando no se presiona el botón, no se mueve aire
de P hacia A. Esta es la posición neutra o inicial de la válvula. A medida que el
carrete se mueve venciendo el resorte, se desplaza y se conecta la lumbrera P con la
A, pasando aire de P hacia A. Ésta es la posición de trabajo de la válvula,
A B
Fig. 6.2 Uso de la válvula C.D. 2 /2 en un sistem a neumático

122 Capítulo 6
v
^ZZZL V / / / / / / V / 7 / / / / / / / /7
O
7 ///7 / / / Á YZZZZZZZZZZZZá
Fig. 6.3 Construcción de u n a válvula de control de dirección 2 /2
6 .3 CONSTRUCCIÓN BÁSICA DE LAS VALVULAS
Como ya se ha visto, las válvulas de control de dirección se pueden clasificar bási

camente, según su construcción, en dos grupos:
•—-Válvulas de asiento o de disco con movimiento vertical.
—Válvulas de carrete o corredizas.
En seguida se analizan sus ventajas y desventajas relativas:
Válvula de sello Válvula de carrete

El elemento que realiza la acción de la El elemento que realiza la acción de la
válvula se apoya sobre un asiento válvula es un carrete corredizo que se
maquinado y acabado en especial. El desliza en el interior de un agujero
elemento es una bola, un disco o un finamente acabado en el alojamiento
cono. $r de la propia válvula.
La construcción es complicada. La construcción es sencilla.
2. El acabado de la válvula es difícil y más El acabado del agujero de la válvula y
costosa. del carrete es más fácil y sencilla.
3. El desgaste y desgane del área de acción En general, el carrete y el agujero de la
de la válvula no es uniforme. válvula se desgastan y desganan en
forma uniforme.
4. La posibilidad de accionamiento de la Todos los tipos de accionamiento se
válvula es limitada. adaptan con facilidad.
A partir de los diagramas esquemáticos de las figuras 6.3 y 6.4, resulta clara la
construcción de los dos tipos. Hoy en día, las válvulas corredizas se usan con fre
cuencia en grandes números en los sistemas de control neumático. Se logra una alta
eficiencia en el control del flujo de presión, a bajo costo y un volumen pequeño de
trabajo. Pero si se desea una disposición a prueba de fugas, una válvula de asiento
es mejor. Debido a las necesidades de funcionamiento y operación, el pistón corre
dizo se ajusta con un juego definido en el interior del alojamiento de la válvula.
Fig. 6.4 Diagrama esquemático de una válvula del tipo de asiento 3 /2
En la figura 6,4 se muestra un diagrama esquemático de una válvula de control.

de dirección del tipo de asiento 3/2. El elemento de la válvula que se muestra en la
ilustración de la figura 6.4 sólo es un esquema. Como se muestra en el diagrama, P
está cerrada hacia A y A está abierta hacia R. El asiento de la válvula que conecta
P con A está cerrado por un elemento con forma de cono. En general, se puede usar un
disco, una bola o incluso una placa. El movimiento de asentarse o separarse del
asiento que realiza el elemento de la válvula se produce principalmente por medio de
un levantaválvulas o émbolo buzo accionado por resorte (el cual no se muestra en el
diagrama), para el movimiento de retomo. Cuando se abre la lumbrera P hacia la A, se
cierra R. De donde, la válvula toma dos posiciones y tiene tres aberturas o lumbreras.
Por esta razón se le denomina válvula de control de dirección 3/2 del tipo de asiento.
En las figuras 6.5(a) y (b) se muestran dos diseños diferentes de una válvula de
control de dirección 3/2 del tipo de carrete. Puede compararse la construcción
de esta válvula con la mostrada en la figura 6.4, en donde las dos son válvulas de
control de dirección 3/2, Como en la mostrada en la figura 6.4, esta válvula también
tiene las tres lumbreras(aberturas) A, P y R. El elemento que realiza la acción de la
válvula es un carrete accionado por un levantaválvulas que tiene un botón para
oprimir, así como por un resorte. El carrete se desliza sobre el agujero de la válvula
(finamente acabado), en el interior del alojamiento de esta última. Como se muestra
en la figura, P está cerrada y A está abierta hacia R. Ésta es la posición neutra o
inicial de la válvula. Al accionar el carrete, se desplaza y A se conecta con P y R se
124 Capítulo 6
7 777777A '777/777/7//
V//Y///Á
i V ////A Y77/7777 \ 6
V,
(a)
'//////, '
7
1 °"
'/
/////// 1V/// ////
(b)
Fig. 6 .5 Diagrama esquemático de u n a válvula de control de dirección
3 /2 del tipo de carrete: 1. Cuerpo de la válvula, 2. Cubiertas
de los extremos, 3. Superficie de la cara del carrete, 4. Botón
de accionamiento, 5. Resorte de retomo, 6. Anillo en O. Las
tres aberturas P, A y R
cierra. Debido al movimiento del carrete, el resorte se comprime y cuando se libera

la fuerza de accionamiento, la válvula regresa a su posición original en la que co
necta A con R y efectúa el cierre de P.
En la figura 6.6 se muestra una vista esquemática de sección transversal de una
válvula de control de dirección 4/2 del tipo de asiento. En el interior del alojamiento
de la válvula, se tienen varios agujeros que se interconectan a través de varios ele
mentos de válvula. Las lumbreras P, R, A y B que se muestran en el diagrama se
designan -como: P, lumbrera de presión; A y B, lumbreras de los cilindros, y R,
lumbrera de escape. En la posición mostrada en el esquema, se encuentra que P se
conecta con A y B con R. Cuando se accionan los elementos de válvula por medio
del botón, se despegan de sus asientos y P se conecta con B y A con R.
El tamaño nominal de la válvula depende de la sección transversal de la lum
brera de la válvula. Dando una forma apropiada a las lumbreras o canales del fluido,
se puede minimizar la pérdida de presión.
Los elementos de accionamiento del carrete en la posición cero se controlan
mediante resorte y, para lograr un control exacto pueden diseñarse compensados
respecto a la presión.
6 .3 .1 U na v á lv u la de co n tro l de d ir ec c ió n 5 / 2
En ciertos diseños de válvulas de control de dirección, se prefieren cinco aberturas,
en lugar de cuatro. Con esto se garantiza un escape fácil desde la válvula. En la
V álvulas n eu m á tica s 125
Fig. 6,6 Válvula de control de dirección 4 /2 del tipo de asiento: 1. Cuerpo

de la válvula, 2. Botón de accionamiento, 3. Resorte de retomo,
4. Sello del asiento, 5. Sello de anillo en cuadro, 6. Varilla
empujadora, 7. Placa de válvula, 8. Asiento corredizo,
9. Asiento fijo
figura 6.7 se muestra un diseño de una válvula de control de dirección 5/2 del tipo
de carrete. En este caso, se desliza en el interior del agujero principal y, de acuerdo
con la posición del mismo, se conectan o desconectan las lumbreras. El principio de
trabajo es el siguiente:
Posición 1. Cuando se acciona el carrete en la dirección hacia afuera, la lum

brera P se conecta con la B y S permanece cerrada, al mismo tiempo que la A se
conecta con la R.
Posición 2. Cuando el carrete se empuja en la dirección hacia adentro, la
lumbrera P y la A se conectan entre sí, así como la B con la S, mientras que
la lumbrera R permanece cerrada.
6 .3 .2 Superposición en la s válvulas de carrete corredizo
El término superposición en las válvulas de carrete corredizo se refiere a aquel

tramo del alojamiento de la válvula entre las cámaras separadas de presión, que
queda sellado por contacto con la superficie de la cara del carrete. Sin embargo,
debe considerarse la diferencia entre superposición en la condición de sin operación
y aquélla durante la operación.
126 Capítulo 6
a) Superposición en la condición de sin operación. En este caso, la magnitud

de la fuga entre dos cámaras de presión depende de la exactitud del ajuste del
carrete en el alojamiento y, en especial, de la superposición en esta condición.
b) Superposición durante la operación. Esta proporciona información acerca
de lo que ocurre durante la operación.
Pueden haber dos tipos de superposición:
i) Superposición negativa; por ejemplo, durante la operación, todos los pasos
quedan conectados momentáneamente entre sí, con lo que se desarrolla un
colapso de la presión.
ii) Superposición'positiva; por ejemplo, durante la operación, todos los pasos que
dan momentáneamente cerrados entre sí, con lo que se garantiza que no se
tendrá colapso durante la operación.
Los dos casos antes mencionados tienen ventajas y desventajas específicas.
6 .4 CONTROL
En la válvula de control de la dirección, controlada en forma directa, la fuerza de

control se aplica directamente sobre el pistón o carrete de trabajo. Se aplican los
métodos de control siguientes: manual, mecánico, neumático, electromagnético o
una combinación de dos cualesquiera de los anteriores.
En la figura 6.8 se muestran simbólicamente todas las posibilidades de
accionamiento.
1. C on e le c tr o im á n . El electroimán es de uso muy común para accionar las
válvulas neumáticas. Consta de un émbolo buzo dentro un marco en C. El émbolo
buzo de la armadura oprime el carrete de la válvula cuando se excita el electroimán.
Fig. 6.8 Diversas posibilidades para accionar las válvulas

neumáticas: 1. Botón, 2. Pedal, 3. Émbolo buzo
mecánico, 4. Aire comprimido, 5. Solenoide, 6. Aire
comprimido y solenoide combinados. 7. Resorte
El émbolo permanece atraído debido a la fuerza magnética de la válvula. En un

electroimán de ca, el sistema ferromagnético está compuesto por laminaciones
apiladas de hierro. En el caso de los solenoides de cd no se necesitan laminaciones.
Ventaja del accionamiento magnético: menor tiempo de conmutación, en especial
con electroimán de ca.
Desventaja del accionamiento magnético: sensible contra la carga mecánica.
2 . N e u m á tic o . En el método neumático se actúa sobre un carrete o pistón con
área efectiva grande, el cual, a su vez, transfiere la fuerza de accionamiento hacia el
carrete. Los elementos de control piloto usados en el accionamiento neumático son,
en su mayor parte, válvulas de control de dirección 3/2 o 2/2. Las conexiones se
hacen con las lumbreras X y Y o Z de las válvulas, Las válvulas 3/2 de control
piloto también se conocen como válvulas de cierre.
3 . M e c á n ic o . En este método, se usan rodillos, resortes o elementos mecánicos
similares. El levantaválvulas de rodillo es empujado hacia adentro por medio de una
leva o un dispositivo semejante y, con ello, oprime el carrete. El carrete se mueve y
acciona el émbolo buzo de la válvula. Las válvulas accionados por rodillos (mostra
das en la figura 6.9) son los ejemplos más comunes.
4 . M a n u a l. El movimiento angular del pedal o de la palanca se transmite hacia
un levantaválvulas y, de éste, hacia el carrete. Los fiadores de las válvulas acciona
das por palanca, en cada una de las posiciones, se logran con el uso de bolas que se
oprimen por medio de resortes hacia ranuras anulares que se tienen en el
levantaválvulas. Las válvulas accionadas por botón también son del tipo manual.
En la figura 6.9(c) se muestra una válvula accionada por palanca. En la figura ó.9(a)
se muestra una forma común de una válvula accionada manualmente.
5 . E le c tr o n e u m á tic o . Esta es una combinación de los métodos eléctrico y
neumático. La válvula de control de dirección 3/2 (neumática) se acciona por un
solenoide y, a su vez, se controla la válvula principal de control de dirección.
128 Capítulo 6
o
/U N
(a) (b)
Fig. 6 .9 Accionamiento m anual y mecánico de válvulas:

a) Botón manual, b) Émbolo buzo, c) Palanca manual,
d) Rodillo-rodillo mecánico
6. S VÁLVULA DE IMPULSOS
Por lo analizado en la sección 6.4, se entiende que la energía neumática se usa para
accionar válvulas de control de dirección. Las válvulas se accionan al mandar un
‘impulso’ de energía neumática hacia el carrete de la válvula principal de control de
dirección. Las válvulas que se accionan por medio de señales de impulso se cono
cen como válvulas de accionamiento por piloto y a la generadora de impulsos se le
llama válvula piloto. Existen varias formas y diseños de válvulas generadoras de
impulsos y de accionamiento por piloto. También difieren sus técnicas de control,
dependiendo de los tipos y construcción de las propias válvulas. En seguida se ana
lizan ciertos aspectos comunes de las válvulas generadoras de impulsos y de
accionamiento por piloto.
6 .5 .1 T écn ica de control

Las técnicas de control de las válvulas de control directo se puede clasificar en dos
grupos:
—-Unidades controladas directamente

—Unidades controladas indirectamente
Por control directo se entiende que el accionamiento se lleva a cabo directa

mente sobre el carrete de la válvula. El medio de accionamiento puede variar según
se desee.
La unidad del mecanismo de control indirecto contiene dos partes:
i) Una válvula de control de dirección controlada por aire a presión.

ii) Una válvula C.D. controlada directamente que, en general, se conoce como
válvula piloto.
Se necesita la válvula piloto para controlar válvulas grandes, ya que el tamaño

del solenoide respecto a la válvula real sena relativamente grande.
En el caso de suministro externo de fluido para la piloto, el fluido requerido
para mover el carrete principal se debe introducir desde una fuente externa de pre
sión, a través de las lumbreras Y y Z. Esto se lleva a cabo por medio de válvulas
selectoras de grupo, como en el caso del diseño en cascada de los circuitos neumá
ticos. En el caso de suministro interno, éste se puede tomar de la lumbrera de pre
sión P de la válvula principal. El fluido piloto se puede drenar hacia el exterior, por
la lumbrera Y, o hacia el interior, por las lumbreras R o S de la válvula principal,
como se desee.
P r in c ip io d e o p e r a c ió n . En la figura 6.10, se muestra una válvula de control
de dirección 5/2 de accionamiento por piloto. Las cinco lumbreras son; A y B, para
conexión a los cilindros; P, para conexión de la presión, y R y S, para escape. Las
dos lumbreras piloto son la Z y Y, Cuando se alimenta la presión piloto a Y, se
desplaza el carrete de la válvula, con lo que se conecta P con B y a con R, permane-
ciendo S cerrada. Cuando se libera esta presión piloto en Y y se aplica presión en Z,
el carrete se mueve hacia el otro extremo y se conecta P con A y B con S, y se cierra
B A
Fig. 6.10 Válvula de control de dirección 5 /2 de accionamiento

por piloto
130 Capítulo 6
R, £ara realizar la acción piloto, el aire se puede alimentar a la válvula o liberarlo de

ella. La fuente de presión puede ser externa o interna.
6 .5 .2 Generadora de im pulsos con carrete diferencial
En la figura 6.11 se muestra una válvula de control de dirección con un carrete

diferencial, anexando la vista esquemática de la secuencia de su operación. Confor
me la señal de la línea de aire principal se introduce en P, actúa sobre la superficie más
pequeña del carrete, el cual se mueve hacia arriba, con lo que fuerza el aire a presión
a moverse más hacia abajo del sistema, hacia la válvula de accionamiento por piloto,
Presión
diferencial
Fig. 6.11 Esquema de la operación de la generadora de impulsos: a) La

presión de aire de la línea principal se introduce en P y ese aire
pasa por el orificio, b) El carrete de la válvula se mueve hacia
arriba y la presión principal se mueve hacia A y m ás adelante
corriente abajo, hacia el piloto principal de la válvula. Se establece
u n a diferencia de presión en c) y, debido a esa diferencia, el
carrete se mueve hacia abajo para cerrar P hacia A, con lo que se
crea u n cierre neumático y también se deja escapar un. volumen
dilatado, con lo que se deja lista para iniciar u n nuevo ciclo.
a través de A. Por un pequeño orificio que se encuentra en la cara más pequeña del
elemento de válvula, el aire de P pasa hacia la cámara de aire. A medida que el aire
desarrolla una presión suficiente en esta cámara, una diferencia de fuerzas actúa
sobre el carrete (ya que la superficie superior del carrete tiene un diámetro más
grande), el cual se retrae hacia su posición original, bloqueando la señal de la línea
principal de aire en A y sellándola respecto de la válvula de accionamiento por piloto
que se encuentra corriente abajo, Tan pronto como se deja salir esta energía sellada
del aire, por el pequeño orificio Z que está en el cuerpo de la válvula alrededor del
cilindro del carrete, el aire que está en la cámara de la válvula también pasa por el
orificio del carrete, como se muestra en el diagrama. El ciclo siguiente de operación
se inicia cuando la línea principal de aire se energiza una vez más.
6 .6 REGULADORES DE VELOCIDAD
En un sistema neumático, el control de la velocidad se efectúa por medio de una

válvula de control del flujo. Esto se lleva a cabo al restringir o estrangular un paso
del flujo, de modo que se obstruya parte de la alimentación de aire en la zona de
restricción. En los sistemas neumáticos se usan válvulas de control del flujo tanto
del tipo fijo como variable, precisamente como se hace en el caso de un sistema
hidráulico. En la mayor parte de los casos de los sistemas neumáticos, la válvula de
control del flujo se construye con una válvula de retención interconstruida, de modo
que el flujo controlado se dirija sólo en una dirección y el flujo inverso a través de
aquélla es libre. Esto significa que, siempre que se use una válvula de este tipo en un
sistema neumático, sólo se obtiene control del flujo y, en consecuencia, control de
la velocidad del cilindro o motor neumáticos en una dirección, La inversión del
cilindro será a la velocidad normal determinada por la capacidad nominal de la
lumbrera de la válvula.
Las válvulas de control del flujo se encuentran en dos modos: i) de control fijo
del flujo y ii) de control variable del flujo. En el fijo, el paso de control no es ajusta-
ble. En la figura 6.12 se muestra una válvula de este tipo. Pero, en la válvula de
control variable, una aguja ajustable de control se coloca en posición en cualquier
lugar del paso del flujo, para regular éste según la cantidad que se necesite de él.
Fig. 6 .1 2 Válvula de control del flujo del tipo fijo

132 Capítulo 6
> Esto se logra al atornillar una aguja ahusada en el interior del paso de control. En la
figura 6.13(a) se muestra la construcción interna de una válvula neumática de con
trol del flujo, sin retomo, con la válvula de retención interconstruida. En la mayor
parte de los casos, se usa una válvula de retención de bola y resorte, pero existen
muchas otras variedades de diseño que se pueden obtener de los diversos fabrican
tes de esas válvulas. En la figura 6.13(b) se muestra la construcción interna de una
válvula de retención, en donde sólo se permite el flujo de aire en una sola dirección;
como se indica por medio de la flecha.
Se' debe tener presente que, siempre que se use una válvula de control del flujo
en un circuito neumático, se dará lugar a una cantidad no deseada de pérdida de
presión y otras resistencias, las cuales pueden estorbar el funcionamiento apropiado
del sistema. De donde, la selección atinada del dispositivo de control del flujo de
una válvula de ese tipo es de lo más importante ya que, de lo contrario, se puede
tener que incurrir en una buena cantidad de pérdida de energía, lo cual da por resul
tado pérdida de fuerza de impacto, de velocidad, etcétera. Es más, la posición de la
válvula de control del flujo en el diagrama del circuito puede desempeñar un papel
importante en la minimización de las pérdidas del flujo. En general, el aire debe
dejarse escapar estrangulado de un cilindro, en vez del estrangulamiento de la ali
mentación hacia adentro de aire hacia el cilindro. Como regla empírica, el estrangu
lamiento de la alimentación hacia adentro; es decir, estrangular el aire de alimenta
ción se realiza para los cilindros de diámetro más pequeño (digamos, hasta de 25
mm de diámetro). Para un cilindro de tamaño más grande, el estrangulamiento del
escape es más eficaz.
En una válvula de control del flujo del tipo variable, es mejor fijar la posición
de la aguja mediante una tuerca de seguridad, para asegurar la cantidad deseada de
Fig. 6.13(a) Válvula de control del flujo del tipo sin retomo:
1. Flujo libre de aire de A hacia B, 2. Flujo
restringido de aire de B hacia A
Flujo pasante
Fig. 6.13(b) Válvula de retención
flujo que pase por esa posición. De lo contrario, la posición de la aguja puede cam
biar, haciendo que la válvula deje pasar menos o más energía de la necesaria. Se
debe recordar que la energía neumática que pasa por un conducto en particular, por
unidad de tiempo, dependerá del diámetro del área restringida, el cual puede au
mentarse o disminuirse al cambiar la posición de la aguja de control. Si se agranda
el diámetro del paso del flujo, debido a la extracción no deseada de la aguja, aumen
tará la cantidad de aire que pasa por unidad de tiempo, incrementándose de este
modo la velocidad del actuador, lo cual puede no ser conveniente para ese diseño
particular del diagrama de circuito. En la figura-6,14 se muestra la aplicación de
esta válvula para la regulación de la velocidad de la carrera hacia adelante y hacia
adentro en un cilindro de doble acción.
Fig. 6.14 Regulación de la velocidad

en la carrera hacia adentro
134 Capítulo 6
{3.7 VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO
Con el uso de la válvula de control del flujo en un circuito neumático se controla la

velocidad del actuador, lo cual significa que la velocidad de ese actuador se puede
reducir respecto de su velocidad normal, para adecuarse a una necesidad particular
del diseño del sistema. Pero, ¿es posible aumentar la velocidad de un cilindro' neu
mático por encima de su velocidad normal? En un sistema neumático normal, la
velocidad del actuador será determinada por la capacidad nominal de la válvula de
control de dirección (C.D.) y, por consiguiente, en condición normal, puede ser
difícil alimentar más energía neumática a un actuador que la permisible a través de
la válvula C.D. A veces, se pueden diseñar cilindros especiales con una cámara
de aire interconstruida, la cual puede inducir la velocidad más alta. Pero el costo de
esos cilindros puede ser mayor.
Pero existe la posibilidad de inducir una velocidad más alta en un cilindro al
evitar que el aire de escape pase por la válvula de control de dirección del mismo, de
modo que la energía del aire pueda actuar con rapidez. Cuando el aire se alimenta
hacia el lado del pistón del cilindro, se puede dejar escapar con rapidez hacia la
atmósfera el aire que se encuentra en el lado del extremo de la varilla mediante el
uso de una válvula especial. Esta válvula se conoce como válvula de escape rápido
(mostrada en la figura 6.15). En este caso, el aire que fluye hacia el cilindro desde la
válvula de control de dirección pasará hacia la lumbrera P de la válvula de escape
rápido y, desde la lumbrera P, pasará hacia la A de esta válvula y, a continuación,
hacia el cilindro. Pero el aire de retomo del cilindro escapará a través de A y R hacia
la atmósfera, sin pasar por la lumbrera P y, de este modo, evita el paso por la válvula
de control de dirección, como normalmente sucede. Así, hasta cierto punto, se eli
mina la resistencia al movimiento del pistón y se acelera la velocidad del cilindro,
en proporción a esa cantidad de menor resistencia.
6 .8 VÁLVULA DE RETRASO EN EL TIEMPO
La válvula de retraso en el tiempo mostrada en la figura 6.16 consta de un recipiente

interconstruido de aire, una válvula interconstruida de control del flujo, sin retomo,
y una válvula de control de dirección de tres vías y dos posiciones, de retomo por
resorte y controlada por piloto. Esta válvula se usa en el sistema neumático para
iniciar una señal retrasada en el tiempo.
Cuando se alimenta aire comprimido a la lumbrera P de la válvula, se impide
que fluya desde P hasta la lumbrera A, ya que está bloqueada por el carrete de
accionamiento por resorte. El aire se acumula en un depósito interconstruido de la
válvula, proveniente de la lumbrera de control piloto Z, cuyo paso de control está
siendo controlado por la aguja de la válvula de estrangulación interconstruida. En
este recipiente, la presión empieza a desarrollarse. Cuán esta presión alcanza el valor
necesario para empujar el carrete, se desplaza ese carrete piloto de la válvula de
control de dirección 3/2, abriéndose de este modo la lumbrera P de la válvula prin
cipal hacia A, y cerrándose R. El tiempo requerido para que se desarrolle la presión
en el depósito es el retraso en el tiempo que suministra esta válvula. Con un aumento
AI cilindro
De la línea
Escape
principal
1. El aire fluye hacia el cilindro
Del cilindro
Línea — «- AI escape
2. El aire escapa con rapidez hacia la atmósfera
Fig. 6.15 Válvula de escape rápido: 1. De la línea principal, el

aire fluye hacia el cilindro, 2. El aire se escapa hacia
la atmósfera desde el cilindro
136 Capítulo 6
t . t i l
Z P A R
Fig. 6.16 Válvula de retraso en el tiempo: 1. Cuerpo de la válvula,

2. Cámara de aire, 3. Tomillo de ajuste, 4. Válvula sin
retom o, 5. Carrete de la válvula, 6. Resorte. Se tienen cuatro
aberturas: P, A, R y Z
adicional en la presión, se abre la válvula interconstruida de retención, se deja

escapar el aire del recipiente y el carrete de la válvula regresa a su posición original.
6 .9 FUNCIONES LÓGICAS
Las válvulas neumáticas pueden proporcionar un control sistemático del movimiento
y el tiempo, con una secuencia lógica predeterminada de la función completa del
sistema. En virtud de las características lógicas de los elementos neumáticos, se
usan con mucha frecuencia en el diseño de diagramas de circuitos lógicos. El con
trol neumático lógico es el cerebro que puede arrancar, mantener en orden, tener
refrenada, liberar instrucciones al respecto o detener la función de una máquina, o
incluso terminar una operación de proceso. Del mismo modo que nuestra mente da
instrucciones para que se muevan nuestros brazos y piernas, los controles lógicos
realizan lo mismo para la máquina. Las funciones lógicas básicas se han denomina
do NOT (NO), OR (O), AND (Y) y MEMORY (MEMORIA). Estas funciones, por
sí solas o en combinación, realizarán cierto trabajo cerebral para la máquina.
En este texto se analizan dos elementos importantes de la familia de válvulas
neumáticas usadas para el control lógico. Estos son: i) válvula gemela de presión y
ii) válvula de lanzadera.
Las válvulas gemelas de presión se asocian con la lógica AND y la válvula de
lanzadera con la lógica OR. En seguida se da una breve descripción de las dos.
6 .1 0 VÁLVULA DE LANZADERA
En la figura 6.17(a) se muestra una válvula de lanzadera. Esta válvula consta de un
cuerpo y un elemento que realiza su acción constituido por una bola o un cuboide
P.
------- -
A
S a lid a 'Salida
Fig. 6.17 a) Válvula de lanzadera, b) Símbolo de esta válvula
sintéticos, el cual se mueve en el interior del agujero en el alojamiento. Se tienen

tres aberturas: P lt P2 y A. Si se alimenta una señal neumática por la lumbrera Ph la
bola se mueve, cerrando la lumbrera P2 y el aire pasa hacia la A. Si el aire se alimen
ta por la lumbrera P2, se cierra la P¡ y el aire se mueve hacia la A. Si el aire se
alimenta simultáneamente por las lumbreras ?! y P2, entonces el aire se mueve hacia
la A desde Pj o desde P2 o desde ambas. Este elemento también se conoce como
compuerta OR. En la figura 6.17(b) se muestra el símbolo.
6 .1 1 VÁLVULA GEMELA DE PRESIÓN
En la figura 6.18(a) se muestra un esquema de una válvula gemela de presión. Esta

válvula también se conoce como compuerta ÁND. En ella se produce una salida si
se alimentan las dos señales. Tiene tres lumbreras: dos lumbreras receptoras de
señal, A y B (entradas), y una de salida, Y. Cuando se alimenta primero una señal
por A, el carrete de la válvula se mueve hacia B, cerrando el paso de A hacia Y
y, por consiguiente, el aire que proviene de B se mueve hacia Y. Se produce e l1
efecto inverso si se alimenta primero el aire por B; entonces el aire se mueve desde
A hacia Y. Si el aire se alimenta simultáneamente tanto por A como por B, entonces
el carrete permanece en su posición ya adquirida, y el aire puede pasar hacia Y,
tanto de A como de B, o desde cualquiera de estas dos, dependiendo de la presión
del aire y de la posición del carrete. En la figura 6.18(b) se muestra la aplicación de
esta compuerta AND.
6 .1 2 VÁLVULA ACCIONADA POR SOLENOIDE
Solenoide es otro nombre que se le da a un electroimán. En un electroimán se puede

desarrollar temporalmente una fuerza'electromagnética cuando se deja pasar una
corriente por él. No se tendrá fuerza cuando se corta la corriente. Los solenoides se
usan para accionar válvulas neumáticas; por ejemplo, válvulas de control de direc
ción. En la figura 6.19(a) se muestra la vista exterior de una válvula de control de
dirección de tres vías, consolada por solenoide; en tanto que en la figura 6.19(b) se
ú
138 C apítulo 6
/
/
y
(a)
(b)
Fig, 6.18 Válvula gemela de presión: a) Construcción de la

válvula, b) Uso de esta válvula
muestra un esquema de los detalles interiores de la misma válvula, junto con su

diagrama eléctrico y de conmutación. Las tres lumbreras de la válvula son la P, A y
R. Normalmente, el carrete bloquea el aire de P hacia A. Cuando se hace pasar una
corriente eléctrica por la bobina del solenoide, se levanta el carrete y P se abre hacia
A. Si se corta la corriente eléctrica, el carrete regresa a su posición-normal, P se
cierra hacia A y ésta se abre hacia R. En la figura 6.19(c) se muestra una válvula de
control de dirección de cuatro vías, accionada por solenoide. En el capítulo 11 se
analizan más detalles acerca de las válvulas accionadas por solenoide así como
otros temas relacionados.
Fig. 6.19 a) Válvula de control de dirección de tres vías,

accionada por solenoide, b) Construcción
esquemática de u n a válvula C.D. de tres vías,
accionada por solenoide. [Nota: Cuando se acciona
el solenoide, P se abre hacia A y, al desconectarlo,
A se abre hacia R)
140 Capítulo 6
Fig. 6.19(c) Válvula de control de dirección de cuatro vías, accionada por

solenoide: 1. Cuerpo de la válvula, 2. Placa de la válvula,
3. Cables, 4. Solenoide
BIBLIOGRAFÍA.
1. Cuide to Industrial Hidraulics por W.F. Walker y C.N.J. Vendedores: Newnes Butterworths,
Londres, 1972.
2. Pneumatic TechnicalData porEnots Ltd., U.K. (Quick Exhaust Valve, B 35, Impulse generator,
P- 29).
3. Taschenbuch por Herion; Werke Kg, Stuttgart, Alemania (UND Verkneufung mit Zweidruck
Vent.il, p. 89).
4. Introduction iito Pneumatics por Meixner y Kobler, Festo Gmbh, Alemania.
Circuitos neumáticos
básicos
RESUMEN
Los elementos neumáticos, a saber, válvulas y cilindros están eslabonados entre

sí a través de tuberías y conexiones paraformar un diagrama de circuito neumá
tico, con el fin de representar un movimiento interrelacionado preconcebido de
Junciones de la máquina. Como los diagramas de circuito eléctrico, los diagramas
de circuito neumático se dibujan en form a simbólica. Los símbolos que se usan en
el sistem a neumático se conforman a la IS 7513-1974 [en la actualidad, IS se ha
sustituido por BIS, Bureau oflndian Standards (Oficina de Normas Hindúes)]. En
los circuitos neumáticos no se necesita línea de retorno de la válvula, ya que el
escape de ésta es directamente hacia la atmósfera. Para controlar la velocidad de
los cilindros neumáticos se usan válvulas de control delflujo. De manera análoga,
la presión del aire se regula por una válvula reguladora de presión. Es esencial
que, para comprender los diagramas complicados de circuitos neumáticos, sé co
nozcan las características básicas de diseño de los circuitos simples.
7 .1 SÍMBOLOS
Los diagramas de circuitos neumáticos se dibujan con representación simbólica,

precisamente como los diagramas de circuitos hidráulicos o eléctricos. El símbolo
que ge usa en un diagrama de circuito neumático es el mismo que el de los hidráuli
cos, según la IS 7513-1974. En la tabla 7.1 (a) se han recopilado los símbolos rela
cionados con la energía de fluidos. Los mismos símbolos se adoptaron de ISO y se
usan en todo el mundo. En la tabla 7.1(b) se muestran algunos símbolos eléctricos
básicos que se usan en los circuitos neumáticos.
7 .1 .1 D iagram as de c ir c u ito s
No existe mucha diferencia entre los diagramas de circuitos neumáticos e hidráuli

cos. Pero como cada medio de energía tiene sus propias características especiales,
Jos diagramas de circuitos en un sistema neumático se modifican ligeramente en
consecuencia, en comparación con los circuitos hidráulicos, para adecuarse a las
propiedades del aire comprimido. En el caso de la neumática, el aire usado que sale
142 Capítulo 7
Tabla 7.1(a) Símbolos ISO para los circuitos de fluidos

Conversión de la energía Válvula de control
Válvula de control de dirección
0 = Compresor unidireccional de
aire
A
0 - Bomba de vacío Válvula de control de direc
ción 2/2; normalmente cerrada
0 = Bomba hidráulica
P
A
Motor neumático Válvula de control de direc
ción 2/2; normalmente abierta
0= Motor neumático
unidireccional
P
.A
o Motor neumático
bidireccional
Válvula C.D. 3/2; normalmen
te cerrada
P R
Motor oscilante
=0=
A ' '
Cilindro Válvula C.D. 3/2; normalmen
te abierta
Cilindro de simple acción con

retomo por fuerza extema
Válvula C.D. 3/3; en la posi
Cilindro de simple acción con ción cero todas las lumbreras
m retomo por resorte están cenadas
P R
Cilindro de doble acción
Válvula C.D. 4/2
Cilindro de doble acción con
varilla pasante
AB
Cilindro DA con amortigua rt-tr Válvula C.D. 4/3; en la posi
miento ajustable en ambos
extremos
X ción cero todas las lumbreras
están cerradas
P R
Cilindro con control
integrado Válvula C.D. 5/2
Cilindro con válvula de

control y válvula hidráulica Válvula de retención
T~«f de retención integradas
-W v V Válvula sin retomo
Intensificador de presión
Válvula de lanzadera
Cambiador del medio
de presión ..Válvula de control del flujo,
tá z sin retomo
Nomenclatura
Lumbrera de trabajo A, B, C Neumático:A Válvula de escape rápido •
Lumbrera de presión P Hidráulico:*
Lumbrera de escape R,S,T
Lumbrera de drenaje_ L __ Válvula gemela de secuencia
Lumbrera piloto X, Y, Z de presión
(continúa)
Circuitos n eum áticos básicos 143
Válvula de control de la presión Transmisión de energía
----------- Línea de montaje

Of- Válvula de alivio de presión
f ____ Linea eléctrica
R
y Línea flexible
Unión de líneas
------ Cruce de líneas
Escape
Lumbrera no roscada de
escape del aire
Lumbrera roscada de escape

del aire
Tanque hidráulico
Toma de fuerza
Símbolo general de control del
flujo
-X Enchufe
.. vA Control del flujo (influencia
insignificante de la viscosidad) -x Con línea de toma
Control ajustable del flujo Acoplamiento de desenganche rápido
Válvula de control del flujo \ | ^ Acoplado sin válvula de

Wv controlada mecánicamente con retención
resorte 0 [ q Acoplado con válvula de
retención
Válvula de control del flujo Mitad de acopiamiento de
compensada por la presión
' ? 1 desenganche rápido sin
válvula
Válvula de corte
Mitad de acoplamiento de
0 1 desenganche rápido con
■
— Vál vul a de corte válvula cerrada
Transmisión de energía Conexiones rotatorias
Alimentación principal de
o presión Una línea de flujo
■ e-
Línea de trabajo, de retomo y
de alimentación Tres líneas de flujo
Línea de control Silenciador
Línea de drenaje Acumulador
(continúa)
144 Capítulo 7
Acondicionamiento
Filtro (?) Unidad de acondicionamiento

(símbolo detallado)
Trampa de agua con drenaje -----Q ----
manual I >-—' I
Trampa de agua; drenaje

automático Unidad de acondicionamiento
! 0 (símbolo simple)
Filtro con trampas de agua y
drenaje
Enfriador sin líneas de flujo
Desecador; secado del aire
por productos químicos
Enfriador con líneas de flujo
Lubricador
Actuaciones
Métodos de control
Componentes mecánicos
Control manual Control mecánico
Una dirección o dos Símbolo
t= £ c€ Émbolo buzo
direcciones de rotación, general
respectivamente, de la flecha
Rodillo
t= C Botón °= C
Fiador Disparador de
:v : Palanca rodillo
É í
Pedal Resorte
7= C
Dispositivo de trabamiento Control eléctrico Control de la presión
Por aplicación
- C de presión
Electroimán
Dispositivo sobre centro
=V =
Por liberación
-h : de presión
1. 2. Eslabonamientos: 1. simple Por
solenoide
rt 2. con eslabonamientos
3. con fulcro fijo
[7F~Q y
servoválvula
--O í- Por diferencia
de presión
del cilindro neumático y del sistema se podría dejar escapar directamente hacia la
atmósfera, lo cual no es el caso en un sistema hidráulico. Esto significa que, para un
sistema neumático, no es necesaria la línea de retomo. Con esto se ahorra una can
tidad apreciable de dinero debido a un menor uso de tubos y accesorios y también se
reducen las preocupaciones acerca de fugas y los problemas asociados consecuentes.
Otro aspecto que se debe tener presente al diseñar un circuito neumático es
que, a diferencia del aceite hidráulico, el aire es compresible y se expande siempre
Circuitos neumáticos básicos 145
Tabla 7.1(b) Símbolos eléctricos usados en los circuitos neumáticos
Interruptor contactor u Contacto N.A., con

cierre retardado
Interruptor auxiliar Contacto de un solo

H tiro N.A.
rm Solenoide Contacto de doble tiro

n1
Relevador de acción diferida e i Interruptor de presión
\
i Contacto N.A.
\
Fusible
Contacto N,C. Lámpara indicadora
Contacto N.A., con Transformador

M apertura retardada
:N
Contacto N.C., con
M apertura retardada
Interruptor de
control manual
Contacto N.C., accionado

por un límite yg | Elemento
| | electromecánico
! con motor de ca
Contacto N.A., accionado
I por un límite
que haya espacio disponible, debido a reducción de la carga o de cualquier otro

modo. Éste es un punto significativo para el diseño critico del sistema.
El tercer punto es que mientras se está dejando escapar el aire comprimido de
los componentes del sistema neumático, como válvulas, etc., hacia la atmósfera se
crea mucho ruido. Este ruido que se genera debido al escape del aire comprimido es
una fuente de molestia ambiental, no sólp para las personas que trabajan en el lugar,
sino también para los alrededores. Como consecuencia, a todos los componentes
neumáticos se les debe dotar con silenciadores reductores del ruido. Estos manten
drán el nivel de ruido hasta un límite tolerable y ayudan con mucho en la reducción
de los riesgos para la salud.
146 Capítulo 7
7 .*2 CIRCUITO NEUMÁTICO BÁSICO
En la figura 7.1 (a) se muestra un diagrama de un circuito neumático sencillo de un

cilindro de simple acción (SA) que se está controlando mediante una válvula de
control de dirección de 3 vías/2 posiciones (válvula C.D.).
Como se muestra, el cilindro SA con su resorte incorporado, está en su posi
ción retraída y la válvula C.D. 3/2 está dejando escapar el aire comprimido usado
del cilindro. No se mueve aire hacia el cilindro mientras la lumbrera P de la válvula
C.D. esté bloqueada en esta posición, quedando determinada en este momento la
posición de la válvula por el resorte de la misma. Pero si se oprime manualmente el
botón de la vál/ula C.D. (es decir, se acciona) como se muestra en la figura 7.1(b),
el elemento de acción de la válvula se desplaza contra el resorte, con lo que se abre
la lumbrera P hacia la A de la propia válvula y, de este modo, el cilindro SA se
alimenta con el aire comprimido. El cilindro avanza, comprimiendo su resorte en el
proceso. Pero, al eliminar la fuerza que actúa sobre el botón, el resorte de la válvula
repone el elemento de acción de ésta y el aire deja de moverse hacia el cilindro, ya
que la lumbrera P queda bloqueada hacia la A [como en la figura 7.1 (a)] por la
reposición del elemento de acción. De este modo, la lumbrera A se abre hacia la R.
Por lo tanto, todo el aire del cilindro se deja escapar a través de la lumbrera R y la
fuerza de compresión de resorte empuja la varilla del pistón del cilindro y éste
regresa a su posición retraída, es decir, la original. Esto es por lo que se refiere al
cilindro SA. ¿Pero qué sucede si el cilindro es de doble acción (DA)?
u
m i. Cilindro S A en
posición avanzada
2. Válvula C.D. 3/2

vw
<R1 T X_ en posición de
estar accionada
3 . Unidad F R L
0 0
o O- 4. Fuente de aire
comprimido
(a) (b)
Fig. 7.1 a) Control de un cilindro de simple acción: 1. Cilindro de simple
acción, 2. Válvula de control de dirección de 3 vías/2 direcciones,
3. Unidad FRL, 4. Conector neumático
b) El cilindro de simple acción avanza al accionar la válvula:
1. Cilindro SA en posición avanzada, 2. Válvula C.D. 3 /2 en
posición de estar accionada, 3. Unidad FRL, 4. Fuente de aire
comprimido
Circuitos neum áticos básicos 147
En la figura 7.2 se muestra el diagrama de circuito para controlar un cilindro de

doble acción. De acuerdo con la construcción de un cilindro de doble acción, en él
no existe resorte de retomo. De donde, no se cuenta con las fuerzas de resorte para
la retracción de la varilla del pistón, como en el caso de un cilindro de simple acción
con retomo por resorte.
En este caso, tanto el movimiento hacia adelante como el de retomo del cilin
dro se controlan por presión del aire y, por consiguiente, se usa una válvula de
control de dirección de 4 vías/2 posiciones. Cuando no se ha accionado la válvula,
la posición de ésta es determinada por el resorte, el cual hace que el aire se mueva
hacia el lado de la varilla del cilindro. Por tanto, el cilindro se retrae, Pero cuando se
acciona el botón de la válvula C.D. 4/2, el aire se mueve hacia el lado del pistón del
cilindro y éste avanza. ¿También se puede lograr esto con dos válvulas C.D. 3/2?
Los lectores pueden intentarlo.
Todos estos circuitos neumáticos que acaban de describirse son muy simples y
no requieren componentes costosos. Estos se pueden aplicar para desplazar o mo
ver plantillas, mordazas, etc. sencillas, en un sistema controlado en forma manual,
Sin embargo, para tener más adaptabilidad, controlabilidad y flexibilidad en la ope
ración, se prefiere el sistema de control por piloto.
7 .3 OPERACIÓN POR IMPULSOS
Como se ha expresado con anterioridad, las válvulas de control de dirección de un

sistema neumático se pueden controlar por diversos métodos. Se puede usar energía
de presión para controlar válvulas y, en ese caso, se puede optar por la operación
por piloto de la válvula principal al enviar un impulso momentáneo de energía neu
mática a través de una válvula piloto. En la figura 7,3 se muestra un diagrama de
circuito con una válvula de accionamiento por aire comprimido y de retomo por
0= X 2
A A /i Jr r t T ,TT _ l1 ^
■A 3
J ® _. í — o
Fig. 7.2 Control de un cilindro de doble acción:

1. Cilindro de doble acción, 2. Válvula
de 4 vías/2 posiciones, 3. Unidad FRL
148 Capítulo 7
\
<
i! 0 1 n "i V
H
< 5 Arranque
Fig. 7.3 Control por piloto de u n cilindro de simple acción
resorte, para controlar los movimientos de un cilindro de simple acción. La válvula

de accionamiento por aire comprimido es controlada por la válvula piloto 3/2. Las
válvulas piloto pueden ayudar a recibir señales de varias fuentes y sintetizarlas, al
igual que tener un movimiento secuencial coordinado de varios cilindros. A la vál
vula de accionamiento por aire comprimido se le puede denominar válvula princi
pal o de accionamiento por piloto. A través de la válvula de accionamiento por aire
comprimido se acciona la válvula de control de dirección 3/2; a veces, también se
pueden usar válvulas de control de dirección 2/2. Las válvulas piloto también
se conocen como generadoras de señales o elementos emisores de señales. A la
válvula de accionamiento por piloto se le proporciona la señal por medio de un
impulso neumático; por lo tanto, a este tipo de operación también se le conoce como
operación por impulsos.
De manera análoga, un cilindro de doble acción se podría accionar por una
válvula de cuatro o de cinco vías, de accionamiento por piloto. -En la figura 7.4 se
muestra la aplicación de una válvula de cuatro vías de accionamiento por piloto. La
analogía aplicada en este diagrama de circuito es la misma que la mostrada en el
diagrama anterior (Fig. 7.3).
Fig. 7.4 Cilindro de doble acción controlado por piloto

En estos dos ejemplos de diagramas de circuito, el modo de arranque es el

mismo; es decir, válvula de control de dirección controlada en forma manual. Pero
se puede observar que en ambos casos, aunque la válvula de “arranque” es la mis
ma, el controlador principal es diferente.
7 .4 CONTROL DE LA VELOCIDAD
¿Cómo usar una válvula de control del flujo en un diagrama de circuito neumático?
Ya se ha analizado el principio de su operación. Para controlar la velocidad del
actuador en un sistema neumático, se usa la válvula de control del flujo. Ésta tam
bién se conoce como válvula de estrangulación o restrictiva del flujo. En la figura
7.5 se muestra un diagrama de circuito con una válvula de control del flujo. Los
lectores pueden observar la ubicación de la restrictiva del flujo en el circuito. ¿Se
puede colocar en otras posiciones?
Si es así, ¿qué sucederá? La velocidad del cilindro es controlada en las dos
direcciones. En este diagrama de circuito, el elemento impulsado es un cilindro de
simple acción.
En el caso de un sistema neumático, las válvulas de control del flujo, sin retor
no, son más populares, en lugar de las restrictivas del flujo. Con el fin de ilustrar un
sistema para controlar el movimiento y la velocidad de un cilindro de doble acción,
se usan dos válvulas de control del flujo, sin retomo. Las dos válvulas de control del
flujo se colocan en dos líneas entrantes del cilindro DA. En la figura 7.6 se muestra
el diagrama de circuito de las mismas. Cuando se acciona la válvula C.D. 4/2 (1.1),
la presión del aire proveniente de la línea, a través de la unidad de acondicionamien
to, es decir, la unidad FRL (0.1), se moverá hacia la lumbrera B y, a continuación,
hacia la válvula de control del flujo (F.C.), sin retomo (1.2). El aire levantará el
elemento de acción de la unidad de retención en la válvula C,F. (1.2) y se alimentará
una cantidad completa de aire al cilindro para que realice su carrera de avance. El
aire de la carrera anterior, que se encuentra en el lado de la varilla del cilindro, se
dejará escapar a través de la válvula C.F, (1,3), En este caso, el elemento de acción
1.3
O
Fig. 7.5 Restrictiva del flujo en un
circuito neumático; 1.0.
Cilindro SA, 1.2. válvula
C.D. 3 /2 , 1.3. válvula de
control variable del flujo
150 Capítulo 7
11.0
1.1
F HXl
1.2 1.3 0
0.1
Fig. 7.6 Circuito de control de la velocidad para un cilindro de

doble acción: 1.0. Cilindro DA, 1.2 válvula de control
variable del ñujo, sin retomo, 1.3. válvula C.D. 4 /2
de la válvula de la ‘unidad de retención’ permanecerá cerrado y, por consiguiente,

el aire que sale del cilindro tiene que pasar sólo a través de la cámara ‘estrangulada’,
con lo que se imparte de este modo el control deseado del flujo hacia el cilindro.
Esta disposición de diseño del circuito con válvula de control del flujo, sin retomo,
se conoce como ‘estrangulamiento del escape’ o ‘salida estrangulada’. Si el aire que
va al cilindro se alimenta a través de la cámara estrangulada y el escape se efectúa
por la ‘válvula sin retomo’ o unidad de retención, entonces se le menciona como
control del flujo ‘en la alimentación’ o ‘admisión estrangulada’. En general, el es
trangul amiento en la alimentación se asocia con caída en la presión y, por consi
guiente, no es bienvenido en especial para los cilindros de diámetro más grande.
7 .4 .1 A c tu a c ió n d el m o to r n e u m á tic o
En la figura 7.7 se muestra un diagrama de circuito para controlar un motor neumár

tico unidireccional (1.0). Al accionar la válvula piloto (1.2), la válvula principal
(1.1) cambia su posición y el aire comprimido fluye hacia la lumbrera de admisión
del motor y éste gira. Se suspenderá la rotación del motor tan pronto como se suelte
la válvula piloto y se deje escapar el aire.
7 .5 ESCALONAMIENTO DEL MOVIMIENTO

cV
A veces es posible que un cilindro grande o varios cilindros tengan que accionarse
en una secuencia particular, dependiendo de la necesidad de movimiento de las
herramientas, plantillas y artefactos y la pieza que se está labrando en una máquina.
En los circuitos de este tipo se usan con mucha frecuencia las válvulas de acciona
miento por piloto (también conocidas como válvulas de impulsos).
En la figura 7.8(a) se muestra un diagrama de circuito neumático de un cilin
dro de doble acción que realiza su movimiento reciprocante de manera automática,
una vez que se da la señal de accionamiento a la válvula de dirección 3/2 (1.1)
accionada por botón. La válvula de cuatro vías 1.2 accionada por piloto recibe la
señal de las válvulas de control de dirección de tres vías 1.3 y 1.4, como se muestra
Fig. 7.7 Circuito de motor neumático;

1.0. Motor neumático
unidireccional, 1.1, válvula
C.D, 3 /2 accionada por aire
comprimido, 1.2, válvula C.D.
3 /2 accionada por botón
\ en la Figura, y permite que se realice el movimiento deseado hacia adelante, indica-

cio por la válvula 1.3, y hacia atrás, indicado por la válvula 1,4, Los diversos modos
de actuación de la construcción de las válvulas y su aplicación en el diseño global
del circuito neumático ayudan a determinar la secuencia deseada de los movimien
tos de los cilindros. La secuencia se podría lograr mecánica o electroneumáticamente,
mediante la distribución y transmisión de las señales provenientes de varias válvu
las pilotos, las cuales se pueden accionar al espaciarlas en la línea del movimiento
de la varilla del pistón en los sistemas neumáticos. La retroalimentación de los cilin
dros se puede alimentar a la generadora de señales, junto con la disposición de
retraso en el tiempo. En la figura 7.8(b) se muestra un diagrama de bloques que
ilustra lo anterior. En el capítulo 10 se analizarán más detalles sobre este tema.
7 .5 .1 U so de la s válvu las de a c c io n a m ie n to por rodillo
Existen varios métodos para lograr el escalonamiento de los cilindros neumáticos.

Un método muy sencillo es usar una válvula de control de dirección de accionamiento
mecánico, con un rodillo como medio de accionamiento. Las válvulas de control de
dirección 3/2 de accionamiento por rodillo se pueden usar como los elementos emi
sores de señales, junto con las válvulas de impulsos, en una secuencia predetermi
nada para dar señales a los elementos siguientes de la serie. Las señales efectivas
provenientes de cada una de esas válvulas se transmitirán a la válvula respectiva de
impulsos tan pronto como se oprima el rodillo particular mediante un elemento
mecánico; por ejemplo, una leva sujeta a la varilla del pistón durante su recorrido.
Los elementos emisores de señales, es decir, las válvulas de control de direc
ción 3/2 deben colocarse en posición alineada con la trayectoria del recorrido de la
152 Capítulo 7
(b)
Fig, 7.8 a) Movimiento automático hacia adelante y hacia atrás de un
cilindro de doble acción: 1.0. Cilindro DA, 1.1 y 1.2. válvulas de
control de dirección 4 /2 de accionamiento por piloto, 1.3.
válvula C.D. 3 /2 de accionamiento por rodillo, 1.4. válvula C.D.
3 /2 de accionamiento por rodillo.
b) Diagrama de bloques del control neumático (inicialmente, el
rodillo se mantiene accionado)
varilla del pistón, de modo que se logre con facilidad la secuencia prefijada de
actuación de las válvulas, tan pronto como se les oprima. La aplicación de esas
válvulas es muy sencilla y razonablemente eficiente en cuanto a lo que se refiere al
tiempo de respuesta de la válvula.
En el caso de un sistema electroneumático, en lugar de las válvulas de acciona
miento por rodillo, se pueden usar interruptores limitadores, junto con válvulas de
control de dirección accionadas por solenoide. Lo§ interruptores limitadores actua
rán como procesadores de señales en este caso y se logrará el escalonamiento según
se desee. En el capítulo 11 se proporcionan más\detalles de las actuaciones por
solenoide.
En la figura 7.9 se muestra un diagrama sencillo der-circuito neumático en el
que se usan dos cilindros, A y B — uno de simple acción y otro de doble acción — ,
accionados en forma secuencial por una válvula de control de dirección 3/2 de
accionamiento por rodillo. Con la actuación de la válvula C.D. con fiador 2.2, la
línea se energiza. A medida que se acciona la válvula 1.1 mediante una palanca
manual, el cilindro A avanza y acciona la válvula 1.2, la cual envía un impulso
hacia la válvula de accionamiento por piloto 2.1 y el cilindro B avanza. El cilindro
A retoma cuando se repone la palanca. Entonces el cilindro B se retrae a medida
que se suelta la válvula 1,2, En esta disposición existe una posibilidad de que se
accione la válvula 1.2 en las dos direcciones de movimiento del cilindro A, si no
A (1.0) ' B (2.0)
Fig. 7.9 Circuito en secuencia: A. Cilindro SA, B, cilindro DA,

1.1. Válvula C.D. 3 /2 con fiador de accionamiento por
rodillo, 2.1, válvula C.D. 4 /2 de retom o por resorte, de
accionamiento por piloto, 2.2 Válvula C.D. 2 /2 con
fiador, de accionamiento por palanca
154 Capítulo 7
coloca en posición adecuadamente. Una válvula accionada por un disparador de

rodillo será una buena selección.
En la figura 7.10, se ha usado una válvula de control de dirección 4/2 de
accionamiento por rodillo (2.1) para dar lugar aun movimiento secuencial delcilin-
dro de doble acción (B), después de que el cilindro de simple acción (A) realiza el
recorrido de avance. Cuando las válvulas 1.1 y 1.2 se retraen a su posición inicial,
los cilindros regresan a su posición de arranque. Para evitar una doble actuación de
la válvula 2.1 durante el mismo ciclo, debe colocarse con todo cuidado en posición
alineada con el movimiento de la varilla del pistón. En este caso, pueden ser una
mejor selección las válvulas de accionamiento por disparador de rodillo. La unidad
de acondicionamiento es la 0.1.
Al escalonar varios cilindros neumáticos, se pueden obtener diversas opera
ciones de maquinado y .de movimiento de herramientas en una máquina. Con la
aplicación de esta técnica se pueden accionar los cilindros uno después de otro, en
secuencias como sujetar, alimentar y expulsar o levantar, empujar y sujetar, así
como en otras diversas combinaciones. Antes de diseñar un circuito de este tipo, se
debe estudiar con todo cuidado la secuencia correcta de movimientos de cada cilin
dro y el tiempo respectivo del ciclo.
En la figura 7.11 se muestra otra operación secuencial de dos cilindros de
doble acción. Se usa una válvula de control de dirección 3/2 (1.2), de retomo por
A Empuje
Fig. 7.10 Uso de la válvula 4 /2 de accionamiento por rodillo para

escalonar: A. Cilindro SA (empuje), B. cilindro DA
(levantamiento), 1.1 y 1.2. Válvula C.D. 3 /2 accionada
por botón, 2.1 válvula C.D. 4 /2 de accionamiento por
rodillo
Fig. 7.11 Circuito secuencial de dos cilindros de doble acción:

1.0 y 2.0. Cilindros DA, 1.1 y 2.1. Válvulas C.D. 4 /2 de
retom o por resorte y de accionamiento por piloto
neumático, 1.2 Válvula C.D. 3 /2 de accionamiento por
rodillo, 0.1. unidad FRL
resorte y de accionamiento por rodillo, para accionar las dos válvulas de control de
dirección 4/2, de retomo por resorte y accionadas por aire comprimido (1.1 y 2.1);
1.1 para el cilindro 1.0 y 2.1 para el cilindro 2.0. La válvula C.D. 3/2 de accionamiento
por rodillo tiene una condición previa de modo que, en el arranque, se encuentra en
la condición de accionada que alcanza al oprimir mecánicamente el rodillo, La se
ñal de la válvula 1.2 se alimenta a la lumbrera piloto de la válvula 1.1a través de una
válvula de control del flujo, sin retomo. Tan pronto como se aplica la presión en la
línea, la energía de impulso que sale de la 1.2 se mueve tanto a la válvula 1,1 como
a la 2.1. En primer lugar, avanza el cilindro 2.0 en virtud de la estrangulación de la
energía piloto; la válvula 1.1 puede tardar un poco más en accionar el cilindro 1,0,
Sin embargo, tan pronto como se corta la presión en la línea, los cilindros retoman
simultáneamente a sus respectivas posiciones iniciales. Para lograr un mejor con
trol, en general se usa una válvula C.D, 3/2 con fiador, de accionamiento por palan
ca (no mostrada en la figura), después de la unidad de acondicionamiento 0,1,
Es importante decidir la secuencia en el tiempo de un sistema neumático, una
secuencia errónea en el tiempo puede conducir a una señal defectuosa en un mo
mento inadecuado durante el ciclo de trabajo. Para este fin, los diseñadores pueden
tener que usar diversos tipos de válvulas especiales y tener que usar una secuencia
adecuada en el tiempo o un diagrama de tiempo de recorrido para obtener una ima
gen clara del retraso en el tiempo entre cada movimiento del cilindro hacia el otro,
en sucesión. Es evidente que esto ayudará a identificar la originadora de la señal y la
receptora de la misma, y ayudará a diseñar perfectamente el circuito.
En el capítulo 6, se ha analizado la válvula de escape rápido. Se ha encontrado
que, al dejar escapar con rapidez el aire del cilindro, se puede aumentar la velocidad
156 Capítulo 7
df este último. En la figura 7.12 se tiene un diagrama de circuito neumático en el

que se ilustra el mismo principio. En este caso, para controlar el cilindro A, se usa
una válvula de control de dirección 4/2 (1.1) — de accionamiento por botón y de
retomo por resorte — junto con la válvula de escape rápido 1.2. Se puede observar
que la lumbrera P de la válvula de escape rápido recibe el aire comprimido prove
niente de la lumbrera A de la válvula de control de dirección. El aire se mueve
directamente hacia el extremo de la varilla del cilindro, a través de la lumbrera A de
la válvula de escape rápido. Cuando se oprime el botón de la válvula 1.1, el aire se
mueve de P hacia B, en la válvula de control de dirección, y, a continuación, hacia
el extremo del pistón del cilindro A. El aire del extremo de la varilla del cilindro se
deja escapar hacia la atmósfera por las lumbreras A y R de la válvula de escape
rápido, sin pasar por la válvula de control de dirección 1.1. Para obtener el máximo
beneficio de esta válvula, la lumbrera A de la válvula de escape rápido debe conec
tarse directamente a la lumbrera del cilindro.
Fig. 7.12 Uso de la válvula de escape rápido:

A. Cilindro DA, 1.1. Válvula C.D. 4/2,
1.2. Válvula de escape rápido.
Con base en éste y en unos cuantos de los ejemplos anteriores, resulta evidente
que, en un diagrama de circuito, se procede mejor si a cada elemento de este último
se le atribuye ciertas letras o números codificados. En general, los cilindros se codi
fican como A, B, C, etc., o bien, como LO, 2.0, 3.0, etcétera. De manera análoga, las
válvulas se designan como 1.1, 1.2, etc., en donde el 1 de la izquierda de 1.1 se
refiere al cilindro 1.0. Esto significa que, para un cilindro 2.0, las válvulas se deno
tan por 2.1, 2.2, 2.3, etcétera. Las posiciones de las válvulas se denotan como 0 y 1.
7 .5 .2 C ircu ito de retraso e n el tie m p o
En ciertas aplicaciones de ingeniería, es posible que el impulso hacia la válvula

principal de control de dirección tenga que retrasarse en un tiempo predeterminado
por diversas razones de operación y técnicas. Para este fin, una solución ideal es una
válvula neumática de retraso en el tiempo, aun cuando también se puede optar por
un temporizador electrónico. En la figura 7.13 se muestra un diagrama de circuito
neumático, en donde un cilindro de doble acción (A) avanza cuando se acciona la
válvula 1.1 de accionamiento por piloto por medio de la válvula piloto 1.2, la cual,
a su vez, es accionada por una fuerza aplicada en forma manual. Pero el retomo del
cilindro se retrasa en un cierto tiempo (dependiendo del ajuste de tiempo que se
haga en la válvula 1.3) aun cuando la varilla del pistón del propio cilindro haya
actuado sobre el rodillo de la válvula 1.4, la cual sirve para reponer la válvula de
impulsos 1.1 al completar la carrera de avance. Tan pronto como la presión de señal
en la válvula 1.3 de retraso en el tiempo, la cual actúa contra el resorte de su válvula
de control de dirección 3/2, de accionamiento por aire comprimido, alcanza el va
lor de ajuste de la fuerza de ese resorte, se abre la válvula C.D. 3/2, normalmente
cerrada, que está incorporada a la unidad de retraso en el tiempo y la señal se ali
menta a la válvula C.D. principal, de accionamiento por piloto, la cual se repone y el
cilindro se retrae después de un espacio de tiempo.
7 .6 EJEMPLO DE UN DISEÑO DE CIRCUITO
P r o b le m a . Se necesita un cilindro neumático para introducir a presión un pasa

dor en un agujero. Diséñese un diagrama de circuito con una condición previa: que
mientras esté accionando, las dos manos del operario estén ocupadas.
S o lu c ió n . En este problema, una condición previa es que las dos manos del ope
rario estén ocupadas. En la figura 7.14 se muestra un diagrama sencillo de circuito
para dar solución al problema planteado, en donde se usan las dos manos del opera
rio para accionar las válvulas de control de dirección, de accionamiento por botón
(1.2 y 1.3), las cuales actúan como generadoras de impulsos para la válvula princi
pal 1.1. Por lo tanto, se usan las válvulas 1.3 y 1.2 para generar una función AND
(Y) para el movimiento de avance y de retomo del cilindro A (1.0).
Veamos cómo funciona esto. La energía de la válvula 1.5, de arranque manual,
se mueve hacia la válvula de control 1.3, a través de la cual pasa hasta la válvula sin
retomo 1.4 y, a continuación, hasta la válvula dé control 1.2. De la válvula 1.2, la
energía se alimenta hacia la lumbrera piloto de la válvula principal 1.1. De donde, el
158 Capítulo 7
Fig. 7.13 Uso de la válvula de retraso en el tiempo: A (1.0). Cilindro DA,

1,1. Válvula C.D. 4 /2 de accionamiento por piloto, 1.2. Válvula
C.D. 3 /2 de accionamiento m anual, 1.3, Válvula de retraso en
el tiempo, 1.4. Válvula C.D. de accionamiento por rodillo. •
aire a presión ahora se puede mover hacia el lado posterior del cilindro de doble
acción A (1.0) y la varilla del pistón realiza un movimiento de reversa. Ahora bien,
supóngase que la válvula 1.3 es accionada al oprimir manualmente el botón, enton
ces la energía neumática no se puede mover hacia la válvula sin retorno; en lugar de
esto, se moverá hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.3, de la cual, a través
de la línea, pasará hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.2 y sencillamente
se escapará. Esto significa que no es posible la inversión del cilindro. Pero si se
accionan simultáneamente los dos válvulas 1.2 y 1.3, entonces el aire comprimido
A (1.0)
Fig. 7 .1 4 Circuito lógico; A (1.0). Cilindro DA, 1.1. Válvula

C.D. 4 /2 , de accionamiento por piloto, 1.2 y 1.3.
Válvulas C.D. 4 /2 de accionamiento por botón,
1.4. Válvula sin retomo, 1.5. Válvula C.D. 2 /2 de
accionamiento por palanca, 0.1. Unidad FRL
no se puede escapar por la válvula 1.2 y la energía se alimentará a la lumbrera piloto

de la válvula principal, y el movimiento deseado del cilindro será posible. Los lec
tores pueden observar que también es posible una solución todavía más sencilla
para este problema.
7 .7 MANEJO POR VACÍO

En las industrias modernas, en el sistema de manejo de materiales se hace una ex
tensa aplicación de las copas flexibles de succión. Las copas de succión son dispo
sitivos flexibles para recoger diseñados para usarse con un generador de vacío. Se
fabrican en diversos tamaños y con diversas formas, y se utilizan en diferentes apli
caciones de manejo en las industrias del vidrio, para el manejo de los delicados
cinescopios en las industrias de fabricación de aparatos de TV, en las industrias de
la madera y alimentaria, en impresoras, para doblar y voltear láminas, para empa
car, etcétera. Como en ellos se aplica el principio del vacío, estos dispositivos se
conocen como de manejo por vacío.
El principio de operación comprende la creación de un vacío por medio de un
generador del mismo, o bien, el uso de un eyector de aire conocido como venturi.
Para ser de control más fácil y por razones relacionadas con la operación, se usa la
160 Capítulo 7
técnica basada en el efecto de venturi. En ésta se aplica un eyector de aire y las

co]3as de succión. El principio de operación es muy sencillo. Como se ilustra en la
figura 7.15(a), una restricción en el interior del eyector causa una aceleración en el
flujo de aire que va hacia la lumbrera R, lo cual hace que se succione el aire ambien
te por la lumbrera A. Con esto se provoca un vacío. Los dispositivos fabricados con
base en el efecto de venturi permiten lograr un vacío del 85 al 90% usando aire
comprimido de 4 a 5 bar. En la figura 7.15(b) se muestra la aplicación de un dispo
sitivo de manejo por vacío.
Superficie
P R
©
A
Z_A (b)
Fig. 7.15 a) Vista esquemática de u n venturi (cortesía: Pneumatic
Automation Components, Telemecanique, Francia.)
b) Aplicación del venturi
Fig. 7.16 Diagrama de líneas de un circuito neumático
7 .8 CONCLUSIÓN
En los párrafos anteriores se presentó una idea básica del diseño del diagrama de un
circuito neumático sencillo. Incluso el personal de mantenimiento o de reparación
debe encontrarse en posición de identificar los elementos del circuito y la línea, de
modo que se facilite la detección de fallas. Para poner a prueba el conocimiento
básico adquirido al fmal de este capítulo, en seguida se dan dos ejercicios.
E je r c ic io 7 .1 En la figura 2.1 del capítulo 2, se da la disposición física de una
máquina neumática de doblado.
, Se pide a los lectores que dibujen un diagrama de circuito del sistema, el cual
tenga tres cilindros; todos de doble acción. Los lectores tienen la libertad de elegir
cualquier válvula y dar una explicación en cuanto a por qué la misma fue elegida.
E je rc ic io 7 .2 En la figura 7.16 se muestra un diagrama de líneas de un circuito
neumático. Se pide a los lectores que conviertan este diagrama en uno simbólico.
BIBLIOGRAFÍA
1. IS 7513-1974; Fluid power symbols.

2. Taschenback por Herion; Werke, K G, 7 Stuttgart 1, Alemania Occidental.
3. Pneumatic andHidraulics; Harry y Stewart, Howard W. Sams & Co, inc„ Indianapolis, E.U.,
1966.
4. Pneumatic Automation Components Catalogue por Telemecanique International División,
Rueil 2000, 7 Rué Becquerel, Francia, p. 1.12.
Hidroneumática
RESUMEN^j
Debido a las características de compresibilidad del aire, los actuadores neumáti

cos no son adecuados para el movimiento m ásjino de ios elementos de las máqui
nas-herramientas. Por lo tanto, para el movimiento de alimentación en estas má
quinas, no se aplica en lo absoluto la neumática. Normalmente, la aplicación de la
hidráulica es la práctica aceptada. Sin embargo, en ciertas operaciones no críti
cas de maquinado, se podrían usar actuadores neumáticos junto con una unidad
hidráulica reguladora, con eljin de proporcionar un movimiento estabilizado razo
nable del cilindro neumático. Prácticamente, la unidad hidráulica reguladora es
un cilindro hidráulico acoplado al neumático para dar lugar a la acción requerida
de frenado. Este tipo de combinación de hidráulica y neumática se conoce como
hidroneumática. El depósito de aire-aceite, la unidad hidráulica reguladora y el
intensificador hidroneumático, etc. se usan con frecuencia en diversos circuitos
hidroneumáticos.
8 .1 COMPRESIBILIDAD
Todos los gases son compresibles. El aire no es una excepción. La propiedad de

compresibilidad del aire es su principal ventaja para su uso en el campo de la fabri
cación y en las industrias. Pero aun cuando la compresibilidad es una ventaja, tam
bién se convierte en desventaja, en especial cuando el movimiento exacto de la
carga es el interés primario. De modo que cuando se desea una fuerza absolutamen
te estable contra una carga fluctuante, o cuando se requiere una exactitud extrema
de la alimentación de la máquina-herramienta, la compresibilidad del aire plantea
problemas. Debido al fenómeno de compresibilidad, el cilindro neumático tiende a
desacelerarse al encontrar un aumento en la carga, debido a la compresión del aire,
y a acelerarse o saltar hacia adelante, cuando trabaja contra una carga que decrece
súbitamente. En el caso de un cilindro de doble acción, incluso si el aire se deja
escapar estrangulado, se puede llegar a una mejor uniformidad en la relación carga-
velocidad. Pero también en este caso, puede ser difícil de lograr una velocidad en
extremo lenta y uniforme. De donde, para tener un control de precisión de la posi
ción y de la velocidad, en especial cuando se trabaja contra una carga fluctuante, es
necesario precargar el cilindro neumático y regular la velocidad por algún medio
extemo, para vencer los problemas que se presentan con un sistema por completo
neumático.
En esas situaciones, para tener una carrera de trabajo suave y sin problemas, es
de esperar que se prefiera la hidráulica a la neumática. Pero el uso de la hidráulica
contra la neumática se debe justificar desde el punto de vista económico, en particu
lar a la luz de la firmeza y rapidez de la neumática.
8 .2 SOLUCIÓN
En una situación de ese tipo, en la que se confrontan la exactitud y los aspectos

económicos, se ha encontrado que una combinación de hidráulica y neumática da
lugar a una buena solución. La base de esa solución es el empleo de un cilindro
neumático para proporcionar el empuje requerido, estabilizándose el movimiento
por medio de una unidad hidráulica reguladora elemental conectada a la parte en
movimiento.
8 .3 TÉCNICA DE CONEXIÓN
El elemento de máquina que interviene en un sistema de este tipo suele ser una
pareja asociada de cilindros. Un cilindro neumático le da servicio a uno neumático
o viceversa. Cuando el cilindro neumático es la unidad de potencia y el hidráulico
sirve como la unidad reguladora, es común que a la unidad combinada se le mencio
ne como unidad hidroneumática. De igual manera, un cilindro neumático puede dar
servicio a uno hidráulico al trabajar como un dispositivo para absorber choques o
amortiguador. En ambos casos, los dos cilindros están acoplados mecánicamente.
En el sistema combinado, el aire proporciona la potencia y el aceite, el medio de
control. Se ha encontrado que la rigidez del sistema es comparable a la de un siste
ma por completo hidráulico. Pero esto se logra a un costo mucho menor, ya que, por
sí mismo, el sistema no requiere una bomba.
8 .4 TIPOS DE SISTEMAS HIDRONEUMÁTICOS
En términos generales, todos los aparatos hidroneumáticos se pueden dividir en tres

categorías: depósito de aire-aceite, unidad hidráulica reguladora e intensificador
hidroneumático.
8 .4 .1 D e p ó sito de a ire -a ce ite
En un depósito de aire aceite, una presión neumática dada se convierte en una pre
sión hidráulica idéntica. Está formado por un cilindro y un pistón que separa el
espacio que contiene el aire del que contiene el aceite. Cuando se aplica presión
neumática al pistón, se mueve desplazando un volumen igual de aceite con una
fuerza igual al área x presión. El aceite es prácticamente incompresible y, por lo
tanto, resulta adecuado para realizar el movimiento con velocidad regulada y suave.
En la figura 8.1 se muestra un esquema de un depósito de aire-aceite. Se usan con
164 Capítulo 8
/ / / / V / / / / / / / / /
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/ / / / / / / / / / / / / / / ;
Fig. 8.1 Depósito de aire-aceite
mucha frecuencia esos depósitos para controlar los movimientos de los cilindros en
los sistemas hidroneumáticos.
8 .4 .2 R e q u isito s
Se deben observar los puntos siguientes:
1. Sólo se deben emplear aparatos compatibles con el aceite.

2. Las fugas de aceite pueden constituirse en un considerable inconveniente y,
por consiguiente, se deben minimizar.'
3. Las fugas de aceite también pueden causar pérdida de potencia. ,
4. Ya que se trata de un sistema cerrado de aceite, debe reponerse el aceite perdi
do al disponer un compensador de éste junto al sistema.
5. Las fugas de aceite hacia el aire o la infiltración de este último pueden causar la
formación de burbujas o de espuma y, como consecuencia, deben tomarse me
didas respecto a ello.
6. Debe disponerse de desfogues de modo que el aire que llegue a entrar al aceite
pueda liberarse hacia la atmósfera.
7. En diseños como éste, en el que se usa un sistema de aire-aceite, los cilindros
estándar ligeramente modificados darán resultados satisfactorios.
8. En este sistema, puede no ser necesario un aceite espeso de alta viscosidad.
9. La relación del diámetro del depósito no tiene influencia sobre la generación
global de potencia.
El pistón flotante del depósito restringe en gran parte el entremezclado del aire
y el aceite. Pero es posible que no se obtengan resultados muy satisfactorios me
diante el diseño de un pistón común con sello normal. El pistón ayuda a impedir la
formación de espuma debida a la turbulencia y a la agitación por la entrada de aceite
al depósito. El problema de espuma debe considerarse con mayor seriedad si la
velocidad del cilindro es muy alta.
Se debe tener presente que en el sistema aire-aceite, la salida es a través de un
cilindro hidráulico, presurizándose el aceite por el suministro de aire comprimido,
que se alimenta por la parte superior del tanque combinado de aire-aceite. Básicamen
te, éste es un sistema hidráulico simplificado. Puesto que la presurización se hace
mediante aire comprimido con la presión nominal, la presión que se logre en el
cilindro hidráulico será muy inferior a la que se obtiene en un sistema hidráulico conven
cional. Para generar una fuerza mayor, es posible que se deba incrementar el tamaño
del cilindro hidráulico. Por lo general, sólo se usan cilindros neumáticos nominales.
8 .4 .2 A c c ió n de trabajo
Al usar un tanque de aire-aceite en un sistema hidroneumático, como se alimenta

aire comprimido al depósito, la presión del aire hace que el aceito salga hacia el
cilindro hidráulico. Entre el cilindro hidráulico y el depósito de aire-aceite, se puede
usar un regulador para controlar el flujo del aceite. De este modo, la válvula reguladora
actuará como una unidad de control de la velocidad. El cilindro puede tener un
movimiento de retomo cuando se deja escapar el suministro de aire. El movimiento
de retomo del cilindro puede resultar alterado por la gravedad, la carga extema o la
actuación de un resorte, según resulte adecuado. Con el retomo del pistón, se forza
rá el aceite de regreso al depósito. En la figura 8.2 se muestra un diagrama de circui
to sencillo en el que se usa un depósito de aire-aceite.
La velocidad de retomo del cilindro puede ser controlada por el regulador o
por una válvula desviadora, con una manera de acción que dé lugar a un flujo inver
so a plena abertura interior para lograr un retomo rápido. Si se usa una válvula de
conexión y desconexión en el lado hidráulico del circuito, el pistón se puede detener
en cualquier posición de su recorrido. Si el cilindro es de doble acción, cada lado
Fig. 8.2 Depósito de aire-aceite en un sistema

de control (carrera hacia adelante
controlada): 1. Cilindro DA,
2. Depósito de aire-aceite, 3. Válvula
C.D. 4 /2 , 4. Válvula de control del
flujo, sin retomo
166 Capítulo 8
del pistón deben alimentarse mediante tanques de aire-aceite separados. En este

plinto se debe hacer notar que, al presurizar uno de los tanques, el otro actúa como
un depósito y viceversa. La regulación de la velocidad se puede disponer como se
describió con anterioridad. Otro punto importante que se debe observar es que la
aplicación de dos de esos depósitos de aire-aceite en el circuito hará que el sistema
resulte voluminoso, pero todavía más barato y razonable respecto al control de la
velocidad y la rigidez. En la figura 8.3 se tiene la ilustración de un diagrama esque
mático de circuito en donde la estrangulación del aceite se realiza en ambas direc
ciones de movimiento del cilindro.
8 .5 UNIDAD HIDRÁULICA REGULADORA
Como el nombre sugiere, en este caso el aire y el aceite se conservan en dos cilin
dros separados y éstos se acoplan mecánicamente de diversas maneras, según se
desee, controlando uno al otro. En un sistema combinado sencillo neumático/hi
dráulico, se puede usar un cilindro neumático convencional para suministrar la po
tencia a la corredera, pero se proporciona el control al acoplar el movimiento de la
corredera a un cilindro hidráulico, con su propio circuito hidráulico. El sistema real
constará de un depósito de aceite, un cilindro hidráulico y su circuito, así como de
un sistema neumático con su cilindro y su sistema de control.
La disposición de los cilindros puede ser tanto en paralelo como en tándem. El
cilindro hidráulico actuará sólo como un simple amortiguador viscoso. El requisito
más importante del cilindro hidráulico es que debe tener la misma longitud de carre
ra que el neumático. Puede tener un diámetro interior menor.
Fig. 8.3 Estrangulación del aceite en ambas

direcciones (para tener u n movimiento
controlado en los dos lados)
Se puede tener un circuito básico de uso común con dos válvulas para regular
el gasto, de modo que se pueda tener regulación de la velocidad en ambas direccio
nes. Se puede prescindir de estas válvulas, si sólo se requiere regulación de veloci
dad en una sola dirección, colocando una válvula de placa de una sola vía en el
propio pistón hidráulico. Con esto se garantizará una velocidad amortiguada de
operación en una dirección, con un retomo rápido.
Con una ligera modificación en la varilla prolongada del pistón del cilindro
hidráulico se puede tener una aproximación rápida del cilindro neumático, al colo
car tuercas ajustables de seguridad en esa varilla con flexibilidad en la posición. Por
consiguiente, en el arranque, el cilindro neumático tendrá movimiento rápido, al no
contar con amortiguamiento del cilindro hidráulico. El recorrido restante del cilin
dro tendrá movimiento controlado, como se hizo ver con anterioridad. En este caso,
la unidad hidráulica reguladora tendrá una longitud más corta de carrera que la
neumática.
En la figura 8.4 se muestra el esquema de una disposición en tándem de los
cilindros hidráulico y neumático, en la que se usa el hidráulico como unidad
reguladora.
8 .6 CILINDRO HIDRO NEUMÁTICO
Si bien los cilindros neumático e hidráulico se pueden usar por separado como se
analizó con anterioridad, el método más usual es integrarlos en una sola unidad.
Esta unidad se llama cilindro hidroneumátieo, Este tiene la ventaja de ser compacto
y también su instalación en el sistema es más sencilla, Pero la desventaja es que se
incrementa la longitud de los cilindros combinados, quedando limitada su aplica
ción en ciertas instalaciones. Los dos cilindros se disponen en tándem sobre una
varilla común del pistón, actuando el extremo posterior del cilindro combinado como
el cilindro neumático. Puesto que la varilla del pistón pasa a través de ambas cubier
tas de los extremos del cilindro hidráulico, se tiene un desplazamiento igual del
aceite en cualquiera de las dos direcciones. De este modo, el tamaño del depósito
externo requerido en el circuito del aceite se puede reducir a un mínimo. Si es nece
sario, se puede obtener un control diferencial de la velocidad al pasar por alto el
168 Capítulo 8
regulador del flujo del circuito hidráulico durante un tiempo apropiado. Si se re
quiere un retomo rápido, se puede acoplar el pistón hidráulico a una válvula de
placa de una sola vía. Tan pronto como se invierta la válvula neumática, también se
invertirá el movimiento del cilindro, abriéndose de este modo la válvula de placa
para dar lugar a un ligero amortiguamiento en esta dirección del movimiento.
8 .7 UNIDAD REGULADORA EN PARALELO
También en este caso, el aire y el aceite se mantendrán en dos cilindros separados,

pero éstos se acoplan en paralelo como se muestra en la figura 8.5. Este dispositivo
también se semeja a un ramal cerrado de aceite que se puede regular por medio de
un restrictor: la válvula de retención instalada entre las dos cámaras del cilindro
ie aceite. Se pueden considerar varias disposiciones de montaje, dependiendo del
aso y la finalidad que se tengan en mente. Se encuentra que las pérdidas de aceite
son mínimas, y el aceite y el aire tendrán la posibilidad mínima de entrar en contacto.
3.8 CILINDRO INTEGRAL DE AIRE-ACEITE
2omo se hizo ver con anterioridad, muchos prefieren usar un solo cilindro con un
pistón en el centro, y uno de los extremos actuando como cilindro neumático y el
)tro como cilindro del aceite. Un punto importante de diseño que debe considerarse
í s que el desplazamiento del cilindro de aceite debe ser igual en cualquiera de las
ios direcciones. Una modificación posible de la misma idea es que se puede dispo-
ler la parte media del cilindro neumático como cilindro hidráulico, y que el extre
no de la tapa y el posterior actúen como un cilindro neumático de doble acción
DA). Los elementos de control se podrían alojar en la parte media de la unidad,
nediante una modificación y colocación en posición adecuadas del pistón.
Fig. 8.5 Unidad reguladora en paralelo: 1. Cilindro

neumático, 2. Unidad hidráulica
reguladora conectada en paralelo con el
cilindro neumático, 3. Reserva de aceite
H idroneum álica 169
8 .9 TIPOS DE ALIMENTACIÓN
Los que se mencionan a continuación son los tipos usuales de alimentación que se
logran mediante circuitos básicos simples en un sistema hidroneumático;
1. Velocidad controlada en ambas direcciones (mediante el uso de dos válvulas

reguladoras preajustadas).
2. Control de la velocidad en la carrera de salida (mediante el uso de una válvula
reguladora) con retomo rápido (mediante el uso de una válvula de placa de una
vía en el pistón hidráulico).
3. Aproximación rápida (mediante el uso de una válvula desviadora) con alimen
tación controlada (mediante una válvula reguladora) y retomo controlado o
rápido, según se requiera.
4. Aproximación rápida (mediante el uso de una válvula en el pistón hidráulico)
con retorno lento (mediante el uso de una válvula reguladora).
El circuito hidráulico sólo influye sobre la velocidad de operación del sistema

y, por tanto, no tiene efecto sobre el circuito neumático y su control, el cual puede
ser sencillo o complejo, según se necesite,
8 .1 0 INTENSIFICAD OR
El aire comprimido se puede usar como una fuente de energía hidráulica a alta
presión mediante el empleo de un intensificador. Esto puede resultar muy atractivo
en donde resulte conveniente la eliminación de una bomba hidráulica y se requieran
gastos relativamente bajos en el lado hidráulico. El principio de trabajo comprende
la alimentación de aire comprimido en el lado ciego del cilindro intensificador,
abarcando el lado del aire. El movimiento hacia adelanté de la varilla del pistón
ahora produce una acción de émbolo buzo en el extremo más pequeño del
intensificador, con lo que se fuerza el aceite a presión hacia afuera del extremo
del intensificador. Una relación típica de un intensificador sena 10:1,
8 .1 1 COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS HIDRONEUMÁTICO,

HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO
No. S Hidronewxiático Hidráulico Neumático
1. Resistente a la carga ñuctuante Resistente a la carga No resistente a la

^ ñuctuante carga ñuctuante
2. 'v\lta velocidad posible La velocidad siempre Velocidad muy alta
’ está limitada posible
3. Adecuado para el movimiento Muy adecuado para el No adecuado para
de alimentación en aplica- movimiento de ali- el movimiento de
ción a las máquinas-hena- mentación de las alimentación
mientas máquinas-herra-
mientas (continúa)
170 Capítulo 8
No.>S Hidroneumático Hidráulico Neumático
4. Adecuado para una presión La presión de opera En general, la pre

baja de operación, puede ción puede ser desde sión de operación
generar una presión mediana muy baja hasta muy es de 6 bar (man)
con el sistema de reforzador alta
hidroneumático
5. Se utiliza aire comprimido Sólo se utiliza aceite Sólo se utiliza aire
como fluido de operación,
con aceite como medio regu
lador
6. Puede ser necesario el cambio El aceite se cambia No se presenta
ocasional del aceite según programa
7. No se necesita bomba hidráuli Se necesita bomba No se presenta
ca, basta un pequeño depósi
to de aceite
8. Se necesita alimentación de No se presenta Se necesita alimen
aire comprimido tación de aire
comprimido
9. La rigidez del sistema es buena La rigidez del sistema La rigidez es mala
es buena
10. Costo de operación muy bajo Costo de operación Costo de operación
moderado muy bajo
11. Se logra con facilidad el con Se logra un control El control de la
trol de la carrera del cilindro muy preciso de la carrera es fácil,
y es preciso carrera pero la fluctua
ción es inevitable
12. Mantenimiento sencillo Mantenimiento sencillo Mantenimiento
sencillo
13. No se tienen problemas de La cavitación es un No se tiene ese
cavitación*'excepto a veces gran problema que >• problema
la posibilidad de mezclado debe atacarse de
del aire y el aceite manera apropiada
14. El costo global es de bajo a El costo global es de El costo global es
moderado moderado a alto bajo
15. La relación de peso a presión La relación de peso a La relación de peso
es grande presión es muy pe a presión es gran
queña de
16. Se requiere amortiguamiento El amortiguamiento del No se necesita el
del cilindro cilindro puede ser amortiguamiento
necesario o no del cilindro
i
BIBLIOGRAFÍA
1. Hidraulics and Pneumatics Power and Control por Yeaple Franklin D. Ed., McGraw-Híll
Book Co., Nueva York, 1966.
2. Introduction to Pneumatics; H. Meixner and R. Kobler, Festo, Alemania Occidental.
9
Fluídica y lógica fluídica
RESUMEN
En la ingeniería de control más fino, los elerr¡.entos lógicos no móviles encuentran

un lugar prominente. Sin importar el desarrollo de la electrónica, la neumática de
baja presión y los elementos Jluídicos tienen ciertas características específicas
que los ponen a la par con los controles electrónicos, incluso para las maquinarias
modernas más complicadas. Se han desarrollado diversos elementos Jluídicos
que se conforman a la necesidad de las Junciones lógicas en la automatización
industrial. El principio básico se obtiene del diodo fluídica de Tesla y de la teoría
de fijación a la pared” descubierta por Coanda. Cada vez se están usando más
y más elementos lógicos Jluídicos en la form a de compuertas lógicas, como OR,
ÑOR, etc,, Junto con circuitos neumáticos de potencia, para ofrecer un mejor con
trol y retroalimentación al sistem a neumático, Una de las áreas más importantes
de su aplicación es en el campo de los sensores, En el estado actual de la técnica
de los sensores neumáticos, éstos compiten bastante bien con otra form a de
sensores; por ejemplo, dispositivos mecánicos, optoeléctricos, inductivos, hidráu
licos, de ultrasonido y magnéticos, etc. finos y, como consecuencia, se usan con
amplitud en herramientas e instrumentos diversos de ingeniería.
9 .1 FLUÍDICA
Un problema importante en los sistemas hidráulicos y neumáticos de control es su

susceptibilidad al desgaste y desgarramiento de sus diversas partes mecánicas, a
saber, el carrete, el disco, la bola , etc. de las válvulas. Por consiguiente, para el
ingeniero especialista en energía de los fluidos, resulta un desafío ofrecer un siste
ma de control totalmente confiable, sin volver su atención hacia la electrónica, la
cual, sin embargo, puede adaptarse con facilidad a numerosos sistemas industriales
de control, con un mínimo de partes mecánicas o electromecánicas, Pero, en este
punto, los lectores pueden observar que existen ciertas esferas de actividades indus
triales en donde no resultan convenientes los sistemas eléctricos o electrónicos de
control. Esta necesidad específica de la ingeniería de control impulsó a los ingenie
ros a buscar una solución dentro de los propios sistemas de energía de los fluidos y,
a través de una intensa investigación, a principios de la década de los sesenta, se
desarrollaron nuevos tipos de elementos de la energía de fluidos. Estos elementos
172 Capítulo 9
se. conocen como elementos fluídicos o elementos lógicos fluídicos y tienen mucha
demanda en lugares en donde la propiedad magnética de los controladores eléctri
cos o electrónicos puede resultar un parámetro desventajoso. La máxima ventaja de
estos elementos por encima de todas las demás formas de elementos de control es
que tienen un número mínimo de partes mecánicas móviles. Esto garantiza su
confiabilidad, ya que ningún desgaste y desgarramiento mecánicos plantearán pro
blemas, puesto que nada se desgasta. Debido a este hecho, estos elementos también
se conocen como controladores ‘lógicos no móviles’.
En las últimas décadas, la tecnología de los sistemas electrónicos de control ha
ido a saltos de innovación en innovación, con diversas formas de transistores, CI y
artículos semejantes, los costos de producción se han reducido drásticamente y la
confiabilidad se ha incrementado en muchas veces. A pesar de estos desarrollos, los
dispositivos fluídicos son mucho más confiables en condiciones adversas del am
biente, como vibración, choque, calor y radiación. Son de construcción más senci
lla, de menor tamaño y con menos masa o peso. El modo de alimentación de la
energía a un sistema de este tipo también es muy sencillo. En estos dispositivos, es
decir, las compuertas lógicas fluídicas, se emplea un fluido, principalmente aire,
como medio de trabajo y se aplica algún fenómeno natural inherente al movimiento
de los fluidos entre fronteras sólidas. El campo de la fluídica es el estudio de las
características de comportamiento y respuesta de los sistemas de control, dispositi
vos de cómputo y conmutadores lógicos basados en estos elementos fluídicos.
Otra característica interesante de estos elementos es que se adaptan con facili
dad a las funciones lógicas en aplicaciones de ingeniería. En el capítulo 10 se trata
de manera más elaborada la función lógica y, por consiguiente, no se analizará en
estos párrafos con detalle. En el capítulo 6 se analizaron las dos compuertas neumá
ticas lógicas; es decir, la válvula de lanzadera y la válvula gemela de presión. Todas
las válvulas neumáticas también poseen las características lógicas. Por ejemplo, se
puede poner una válvula de control de dirección 3/2 en un circuito neumático para
dar lugar a una función AND (Y), como en la figura 9.1. En este caso se han usado
dos válvulas neumáticas piloto de 3 vías/2 posiciones y de retomo por resorte. Se
tienen tres impulsos entrantes. Las tres líneas deben encontrarse a presión, antes de
tener alguna señal hacia A. Si se presuriza la línea 1, no puede pasar aire por la
válvula 1.1, hasta que la presión en la línea 2 no mueva el carrete a la posición de
3
P
rih ---
1.1
R .¡
1.2
Salida
Fig. 9.1 Lógica AND

Fluídica y lógica Jluídica 173
1 2 3 4
abierto y, entonces, el aire es bloqueado en la válvula 1.2, hasta que se presuriza la

línea 3, lo cual pone esta válvula en la posición de abierta, haciendo que el aire pase
la abertura de salida de esa válvula 1.2. No importa en qué orden se presuricen las
líneas. No puede haber señal de salida hasta que se presuricen las líneas 1, 2 y 3. En
la figura 9.2 se ilustra una función OR (O) con la válvula de lanzadera. En el diagra
ma se ilustran cuatro impulsos, cualquiera de los cuales puede accionar la señal de
salida en D. Por ejemplo, el aire comprimido en la línea 3 accionará B para sellar la
línea hasta A y pasar para accionar C, sellando de este modo la línea 4 y continuan
do hasta D.
Las válvulas analizadas en las figuras 9.1 y 9.2 tienen circuitos lógicos que
trabajan a una presión de más o menos 6 bar (man), usándose en ellos varios elemen
tos móviles. De modo que, en estos casos, no se puede eliminar el problema del
desgaste y el desgarramiento. Con el fin de diferenciar estos elementos lógicos de los
elementos fluídicos, se pueden mencionar los sistemas neumáticos como neumáti
ca de potencia. Los elementos fluídicos trabajan a una presión mucho más baja y,
por lo tanto, los problemas asociados con la neumática de potencia se eliminan por
completo. Esta la ventaja máxima de los elementos fluídicos sobre los neumáticos,
9 .2 , FUNDAMENTO HISTÓRICO
En 1916, Tesla inventó un conducto para fluidos en el que había una dirección fácil
de flujo y una difícil, debido a la interferencia causada por el flujo dividido en
ramales oponiéndose a la dirección pretendida del flujo, como puede verse en la
figura 9.3. La fuerte influencia de la electrónica en esta era explica la terminología
de ‘diodo fluídica’, usado para describir el conducto con válvulas de Tesla.
1. Dirección fácil de flujo
2 . -m---------- Dirección difícil de flujo
Fig. 9.3 Tubo de Tesla

174 Capítulo 9
Sin embargo, el desarrollo práctico real provino del ‘efecto de Coanda’, al que
se fe dio ese nombre en honor de Henri Coanda, quien observó el fenómeno de
fijación a la pared y informó acerca de él. Cuando se “empuja” un chorro de fluido
hacia una pared inclinada, permanecerá allí, incluso después de eliminar el chorro
de control del “empuje”. Coanda desarrolló esto más o menos por 1933. Observó
que el arrastre del aire atrapado cerca de la superficie del cuerpo sobre el cual se
está moviendo crea un vacío parcial y el aire atmosférico fuerza a la comente a
adherirse a la superficie del sólido sobre la cual el fluido tiene que moverse. Aun
cuando Coanda patentó unos cuantos dispositivos en el que se aplicaba su principio
de la teoría de fijación a la pared, la industria, de una manera general, tuvo que
esperar hasta la primera mitad de la década de los sesenta, cuando aparecieron algu
nos aparatos fluídicos prácticos y confiables. La mayor parte de estos aparatos se
conocen como ‘amplificadores fluídicos’. En forma popular, la materia que trata de
esta área de la lógica fluídica se conoce sencillamente como fluídica. La presión
de trabajo que se usa para los dispositivos neumáticos fluídicos es muy baja, en el
intervalo de 0 a 0.05 o 0.1 bar, pero no es necesario que siempre sea así. Son bastan
te sensibles a la carga y la posición, las cuales se pueden detectar con facilidad con
la ayuda de instrumentación. Las diversas ventajas son: i) los elementos no se des
gastan ni desgarran, ii) no se necesita fuerza de accionamiento, iii) se necesita un
espacio muy pequeño para montarlos, iv) son bastante insensibles al polvo, la sucie
dad, el agua, la temperatura, etc. y v) son insensibles a las interferencias electro
magnéticas, etcétera.
9 .3 ¿ 9 U É LO HACE FUNCIONAR?
La fijación del fluido a la frontera inclinada es un fenómeno complejo. Como el

chorro emitido tiene una elevada energía cinética, existe una región de baja presión
alrededor de él. El chorro lateral o de control suministra fluido a la región de baja
presión; pero ese rell'eno no se tiene en el lado de la frontera, como se ve en la figura
9.4. Por tanto, existirá una región de baja presión con algo de movimiento arremo
linado. Este gradiente transversal de presión curva el eje del chorro principal a lo
2. Chorro lateral (chorro de control)
Fig. 9 .4 Principio general de la compuerta fluídica: 1. Entrada,

2. Chorro lateral, 3. Región de baja presión
largo de la frontera. Incluso cuando se elimina el chorro de control, el chorro princi

pal se pegará: es decir, permanecerá adherido a la frontera. De hecho, esta fijación
es una función ‘MEMORY’ (MEMORIA).
9 .4 B AS CUIDADOR BIESTABLE
La aplicación más común de este principio es el amplificador biestable, Ésta se

logra al crear una unión en Y en un trozo de placa maciza, en la que la entrada es
desde la base y la salida es por cualquiera de las otras dos ramas, produciéndose de
esta manera la alternación de la salida, o ‘basculamiento’, como se le llama. La
salida se controla por medio de dos chorros de control.
Este dispositivo, mostrado en la figura 9.5, es uno biestable. Se puede fabricar
con facilidad de vidrio o plástico, con tamaño no mayor al de una moneda.
La energía de entrada de la lumbrera para el efecto se puede mover hacia
la salida 1 o la 2, dependiendo de la presencia o ausencia del chorro de control en la
lumbrera para éste.
El tamaño de los orificios en estos dispositivos es del orden de 0.25 mm de
diámetro y la presión de trabajo es de aproximadamente 0.05 a 0.1 bar. La veloci
dad de operación es más o menos de 1000 ciclos por segundo. El dispositivo resulta
adecuado para funciones lógicas binarias, ya que la salida existe o no. La salida de
una unidad basculadora biestable de este tipo es suficiente para controlar una válvu
la de accionamiento por piloto con un elemento de accionamiento de baja presión.
9 .4 .1 C om puerta ÑOR
Los desarrollos posteriores de esta unidad básica condujeron al dispositivo

monoestable con más de una salida de control. En la figura 9,6, el dispositivo se
desfoga hacia la atmósfera (o presión NO del sistema) a través de las dos salidas de
control.
2
\ /
3
Fig. 9.5 Basculador biestable: 1 y 2. Salidas,

3. Chorro de control, 4. Aire de
entrada, 5. Reposición
L76 Capítulo 9
Entrada Entrada alternativa

de control (OR) de control
2 3
Desfogue
5 de salida
NO
(b)
Fig. 9.6 Compuerta ÑOR: 1. Entrada, 2 y 3. Chorros de control, 4. Salida,
5. Desfogue
Ésta es un función ÑOR, sin conexiones (autocontenida). Si no existe la entra-

la 1 o la 2, no hay salida ÑOR. Si se tiene una entrada en 1 O (OR) en 2, se tiene
;alida NO.
S.4.2 Com puerta AND
s' a se ha visto la manera en que las válvulas neumáticas dan lugar a una lógica
VND. De manera análoga, con la interconexión de dos o más componentes lógicos
luídicos se pueden lograr la mayor parte de los tipos comunes de funciones lógicas.
In la figura 9.7 se muestra un elemento AND.
Fig. 9.7 Compuerta AND: 1. Entrada, 2. Control (1), 3. Control (2),

4. Salida (0), 5. Salida (1), 6. Desfogues, a) Energía de
entrada, sí; energía de control, no; salida (O), b) Energía de
entrada, sí; energía de control (1), sí; salida (1). c) Energía
de entrada, sí; energía de control (2), sí; salida (2)
Fluídica y lógica flu íd ic a 177
En esta figura, en condición sin control, la salida es por 0. Cuando actúa el

chorro de control 1, la salida es por 1. Cuando actúan los chorros de control 1 y 2,
sólo entonces se tiene la salida por la compuerta AND; es decir, en 2, que la com
puerta de salida AND.
Se pueden producir dispositivos osciladores, o seabasculadores de autodisparo,
al dividir una de las salidas y utilizar el flujo dividido como retroalimentación para
reponer la entrada de control. Si el chorro de control es pulsante, la salida oscilará a
la mitad de la frecuencia de ese chorro de control. Este dispositivo también se puede
considerar como un ‘amplificador’, si se contempla el chorro de control como una
‘frecuencia de rejilla’.
9 .5 AMPLIFICADOR DE TURBULENCIA
Junto con los elementos biestables antes analizados, los ingenieros desarrollaron un
sencillo dispositivo lógico fluidico llamado ‘amplificador de turbulencia* o A.T. Se
conduce fluido a baja presión a lo largo de un tubo largo y de diámetro interior
pequeño para lograr un flujo laminar con número de Reynolds por debajo de 1500.
Este flujo laminar emitido por el tubo de admisión recorre un espacio de alrededor
de 20 mm y entonces es capturado por el tubo de salida. El espacio entre el tubo de
entrada y el de salida está protegido por una cubierta cilindrica con un diámetro
de 20 a 30 veces mayor que el de los dos tubos mencionados. Esta cubierta aloja las
‘entradas de control’ y cuenta con desfogue hacia la atmósfera, como se muestra en
la figura 9.8.
Si no se tiene alguna ‘entrada de control’ o ‘señal’, el flujo laminar avanza de
la entrada hacia la salida, a través del espacio abierto que se encuentra en el interior
del A.T.; sin embargo, si existe alguna entrada, ésta creará una turbulencia entre los
tubos de entrada y de salida; como consecuencia, el tubo de salida no capturará
flujo y, por consiguiente, se tiene salida NO. Al eliminar la señal de control, se
restablecerá el flujo laminar y habrá una salida. Se pueden tener varias entradas de
control y la función lógica es ÑOR. En estos dispositivos, el tiempo de conmuta
ción es alrededor de 4 milisegundos y el tiempo total del ciclo puede llegar a no
sobrepasar de 6 a 7 milisegundos.
Señal
J>Z. v z .
Salida
NO
Desfogue
Fig. 9 .8 Amplificador de turbulencia: 1. Entrada, 2. Señal, 3. Salida,

4. Desfogue q
■nr\
. \ l . •' I . | ...%... ^
r. A H (3
178 Capítulo 9
9 ,6 NEUMÁTICA DE BAJA PRESIÓN
9 .6 .1 V álvulas de diafragm a
Se encuentra que, siempre que se usan elementos fluídicos en ciertas aplicaciones,

la presión en extremo baja puede requerir amplificación. Con este fin, se han encon
trada más adecuadas las válvulas de accionamiento por diafragma. Las válvulas
neumáticas normales de control de dirección se pueden modificar para tener válvu
las de diafragma. La única diferencia es el uso de un diafragma grande en su carrete
de control, eliminando otras partes mecánicas susceptibles de desgaste y desgarra
miento. En el caso de la válvula C.D. 3/2, la lumbrera de presión P se conecta la
presión normal de la línea principal. En una válvula normalmente cerrada, P perma
nece cerrada hacia A en su posición neutra, dejándose además que A realice su
escape hacia R. Un orificio pequeño en la lumbrera piloto Y actúa como la lumbrera
de presión de control para la válvula. Por este orificio Y, se deja entrar el chorro de
control a la válvula, en el otro lado del diafragma. La presión de control en general
varía desde 0.1 hasta 0.5 bar. Tan pronto como la fuerza sobre el diafragma alcanza
la fuerza nominal del resorte del carrete, éste se desplaza y se abre P hacia A, per
maneciendo R cerrada. De este modo, los 6 bar (man) de presión de la línea neumá
tica normal pueden pasar hacia A y, más adelante, corriente abajo.
En general, las válvulas controladas por aire comprimido durarán más si la
presión de control es baja. Sin embargo, la construcción de la válvula, la fuerza del
resorte y la fricción del carrete determinarán si se puede usar una presión baja como
presión de control. Se encuentra que las válvulas de diafragma son más ventajosas
como elementos de control cuando se usan en conjunción con elementos fluídicos y
sensores neumáticos.
En la figura 9.9 se muestra un diagrama de circuito, en donde se aplica presión
fluídica para accionar una válvula de diafragma de baja presión.
1.2 1.0 Cilindro de simple

acción
1.3
V 1.1 Válvula 3/2 de
1.4 control de dirección
1.2 Compuerta fluídica
ÑOR
1.3 Amplificador de
0,1 " ! turbulencia
a J r
1.1
z
1.4
0.1
Válvula de control
del flujo
Reductor de presión
ó
Fig. 9.9 Aplicación de elementos fluídicos en un circuito neumático
9 .7 SENSORES NEUMÁTICOS
En las máquinas-herramientas y otros sistemas se usan diversos tipos de sensores

neumáticos para transmitir o recibir señales. Un uso importante de estos sensores en
las máquinas herramientas es detectar la presencia o la ausencia de un componente
mecánico y, en consecuencia, generar una señal de control en la forma de chorros
pequeños, los cuales se pueden obstruir para crear la señal.
Como la mayor parte de estos elementos se usan para detectar la posición de
artículos mecánicos, al detectar su proximidad a los chorros de aire, a menudo se les
menciona como sensores de proximidad.
9 .7 .1 S e n so r in terru p tib le d e chorro
En la figura 9.10 se muestra un esquema de un sensor de chorro. Se deja pasar, de

manera ininterrumpida, un chorro de baja presión desde P hacia A. Pero si se intro
duce un objeto mecánico (componente B en la figura mencionada) en el espacio
abierto entre C y A, se bloquean los chorros de aire que están saliendo por la lum
brera C y desaparece la señal en A. De donde, puede invertirse la válvula corriente
abajo que recibe la señal proveniente de A. La presión en la admisión P varía entre
0.1 y 0.2 bar, pero también se puede usar la presión normal de la línea de aire; pero,
en tal caso, es mejor estrangular el aire antes de que entre a P. El espacio libre de
detección se limita a 5 mm.
9 .7 .2 S e n so r r é flex
Este trabaja con base en el principio de crear una contrapresión cuando se bloquea
la presión que fluye hacia la atmósfera. Dos chorros de aire fluyen hacia afuera a
través de una abertura anular. Si un objeto perturba los chorros, se crea una
contrapresión, la cual fluye hacia atrás, hacia la boquilla interior y controla otras
válvulas. En esta aplicación, la presión de admisión se limita entre 0.1 y 0.2 bar
(man). En la figura 9.11 se muestra el símbolo.
¿LL/LUJ- A _A
'm m , P
w z z fflw m * Símbolo
(a) (b)
Fig. 9.10 a) Construcción del sensor interruptible

de chorro: 1. Componente, 2. Chorro,
3. Alimentación, b) Símbolo del sensor
interruptible de chorro
180 Capítulo 9
Objeto
Fig. 9.11 Símbolo del sensor réñex:

1. Objeto, 2. Espacio libre
9 .7 .3 S e n so r d e co n tra p resió n
En este caso se perturba la continuidad del flujo de aire de P hacia R, al hacer

avanzar objetos mecánicos, los cuales crean una contrapresión. Al ser perturbada,
esta presión fluye hacia A para controlar otras válvulas.
En la figura 9.12 se muestran un esquema y el símbolo.
En todos los sensores antes descritos, se encuentra que es mejor la sensibilidad
de la detección si la presión es baja. Pero, con las aplicaciones baja presión, se tiene
que realizar la amplificación de la señal para hacerla compatible con los aspectos
neumáticos normales (neumática de potencia).
9 .8 APLICACIÓN DE LA FLUÍDICA; NEUMÁTICA DE BAJA

PRESIÓN COMO SENSORES
Los elementos fluídicos antes analizados son bastante útiles para monitorear condi
ciones del equipo y generar señales. Estas señales se manipulan para desplazar el
elemento de acción de una válvula de control de dirección, lo cual puede hacer
avanzar o invertir la dirección de un cilindro. De manera análoga, también se pue-
Fig. 9.12 Sensor de contrapresión y su símbolo: 1. Reza de trabajo

den transmitir señales para establecer gastos o niveles de presión diferentes en otros
elementos, como en una válvula del control del flujo, un regulador de presión, etcé
tera. La señal de salida de un sensor debe ser eléctrica o neumática, para adecuarse
a la actuación de las válvulas que, en su mayor parte, son neumáticas o accionadas
por solenoide. Los parámetros más comunes que se monitorean son: i) posición, ii)
presión y iií) tiempo. Si la aplicación de los sensores son para áreas muy complica
das, entonces los elementos de detección pueden combinar la posición y el tiempo
para medir la velocidad lineal o de rotación. La temperatura, el flujo y otros paráme
tros también pueden resultar otras áreas interesantes, pero principalmente para las
industrias de procesos.
En los sistemas neumáticos, la detección de la posición se aplica con amplitud
para los cilindros con el fin de averiguar que se ha completado su acción dinámica.
La detección de la posición asegurará la ausencia o la presencia de un elemento de
máquina en cierta posición y, de este modo, garantiza la seguridad de la secuencia
de operación. Como ya se ha expresado en el capítulo 5 (sección 5.14.3), los interrup
tores y las válvulas limitadoras son los de uso más común para detectar la posición
de los cilindros. Las señales se generan por el choque contra los límites montados en
la trayectoria del recorrido del cilindro, por medio de una leva o de otros elementos
mecánicos con lo cual se abren o cierran las trayectorias internas de flujo en la
válvula, al producirse o romperse los contactos eléctricos en los límites. Se requiere
un cuidado extremo para proteger los límites contra la suciedad, el polvo, la hume
dad, la vibración, el calor y las interferencias eléctricas; de lo contrario, se reducirán
la duración en servicio y la confiabilidad de su funcionamiento. En el mercado se
encuentran diversas válvulas limitadoras que pueden aceptar fuerzas de magnitud
variable, desde cualquier dirección, traduciéndolas en diversas señales mecánicas.
También se realiza la detección de la posición por medio de la detección por
chorro de aire. En las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 ya se han mostrado algunas válvulas.
El principio es sencillo. Cuando se bloquea o se deja en libertad un chorro de aire,
se producirá un cambio en la presión, el cual se mide para producir una señal. La
detección por chorro será más auténtica si no se perturba la condición del ambiente
de la zona de la máquina debido a la presencia de elementos indeseables de máqui
na. Los sensores de chorro se encuentran como elementos separados o como un
sistema integrado al elemento actuador. Para comprender mejor su aplicación, en la
figura 9.13(a) se muestra, en forma diagramática, el principio de la detección por
chorro de la posición. Tanto el principio de la interrupción del chorro como el de
contrapresión se aplican extensamente para la detección de la posición. Si se tiene
que realizar la detección de la posición sin hacer contacto con los elementos mecá
nicos, la detección de proximidad será el mejor método posible. Los sensores de
proximidad, como se les llama, pueden detectar la presencia o ausencia de un blan
co, sin hacer contacto físico. El alcance de la detección varía desde mieras hasta
muchos metros de distancia, dependiendo de varios factores, como el tipo de sensor,
tamaño o composición del elemento que debe detectarse. Las válvulas que se mues
tran en las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 son sensores de proximidad. Cuando se usan
para detectar, el blanco no tiene que llenar el espacio libre o tocar el orificio por el
que sale el chorro para que el sensor funcione. Los interruptores de proximidad son
182 Capítulo 9
Seña! de baja
presión
Espacio libre
Escapa
\ \\ m \ \\ \ vlh-iv // / / / / Señal
de presión
con libertad
7777777777777777?.]
Receptor
Señal de alta
presión
//////< '//////. Chorro

\\\\\\\\\\\\\ ! niV ///////
No hay señal
bloqueado
///////////////;/ 777777777777A
í
Principio de la contrapresión Principio de interrupción del chorro
Fig. 9.13(a) Sensor de chorro de aire para la detección de la posición
miniaturas, duran largo tiempo y pueden detectar un gran número de impulsos por
unidad de tiempo. Desde hace poco tiempo se han construido sensores de proximi
dad con salidas eléctricas y se han usado en diversos campos de aplicación como las
máquinas CNG. En la figura 9.13(b) se muestra la aplicación del interruptor de
proximidad, en donde se puede monitorear con facilidad la posición de la mesa por
medio de los dos sensores de proximidad conectados al circuito. Se puede lograr
directamente la detección de la presión al detectar la fuerza generada por el elemen
to neumático, ya que esa fuerza será directamente proporcional a la presión. La
detección de la presión interna de un cilindro ayudará a monitorear la posición del
pistón, ya que la presión en un cilindro neumático no alcanza el valor del suministro
de presión hasta que se ha completado la carrera. Se puede detectar la presión piloto
contra el resorte, en una válvula de este tipo, para determinar cuándo está emitién
dose la señal de salida. Para evitar la detección prematura de la presión, debido a
clavos, etc., es posible que deba amortiguarse la presión hacia el piloto. Se pueden
producir o romper contactos eléctricos mediante el uso de un interruptor de presión,
en donde se usen contra la presión elementos de detección como diafragmas varia
bles, fuelles, resortes, tubos de Bourdon o pistones.
Se pueden suministrar señales de tiempo en un sistema neumático por medio
de un temporizador neumático que puede ser controlado por la presión, como se
muestra en la figura 9.14(a) (es decir, por el uso de una válvula dependiente del
tiempo) o ser un dispositivo mecánico accionado neumáticamente, en donde una
señal neumática puede iniciar la señal de tiempo y finalizarla por el desplazamiento
del elemento de acción de la válvula, una vez transcurrido el tiempo [Fig. 9.14(b)].
Sin embargo, la confiabilidad del temporizador neumático puede ser cuestionable
y, por lo tanto, un temporizador electrónico puede ser lo más adecuado cuando se
insiste en una elevada confiabilidad.
Sensores de proximidad
)( )(.
Z Y
<Wv X
V
1— SZ —s =
X 0
Vr v r
Ó
Fig. 9.13(b) Aplicación del interruptor de proximidad
También se puede lograr con mucha facilidad el control de la posición por

medio de radiofrecuencia, dispositivos inductivos, celdas fotoeléctricas e, incluso,
dispositivos ultrasónicos o magnéticos. Hoy en día se usan muy a menudo en com
binación con el sistema neumático. La fluídica, o neumática de baja presión, se
aplica de manera muy conveniente para indicar o detectar el nivel del líquido al
llenar recipientes de productos químicos, leche, etcétera. En la figura 9.15 se mues
tra el esquema de un diagrama de circuito de una aplicación de ese tipo, para detec
tar el nivel del líquido en un recipiente.
9 .9 DESARROLLOS FUTUROS
Durante las últimas décadas, la neumática industrial se ha estado aplicando en for

ma continua como fluídica y sensores neumáticos de baja presión. La universalidad
de la neumática, aunada a sus flexibles características, ha permitido que se aplique
en actividades muy variadas, en la automatización industrial. Pero con el transcurso
del tiempo, la microelectrónica ha ampliado de manera continua su esfera de in
fluencia. En el estado actual de desarrollo de la microelectrónica, se puede observar
184 Capítulo 9
Fig. 9.14(a) Detección del tiempo con u n a válvula de retraso en el tiempo
que esta tecnología en surgimiento está irrumpiendo en áreas que alguna vez fueron
el dominio de la neumática. Para hacer frente a los avances de la microelectrónica
en su esfera de aplicación, en los últimos años se han estado desarrollando y utili
zando sistemas neumoelectrónicos en actividades de detección en la ingeniería. Se
están uniendo los controladores lógicos programables (PLC, programmable logic
controllers) con la neumática y la hidráulica, y aplicándolos en el campo de las
máquinas con control numérico computarizado (CNC), los sistemas de fabricación
flexible, la robótica, el montaje flexible, etcétera. El progreso en el desarrollo de
bloques de construcción en miniatura de componentes electroneumáticos llevó a la
Fluídica y lógicafluídica 185
Fig. 9.15 Indicador de nivel de líquido
neumática hacia una alianza irrompible con la electrónica. Sin embargo, es verdad
que todavía existen muchas áreas de aplicación en donde sólo la neumática es la
solución para el problema de la automatización. Debido a los desarrollos de la elec
trónica en los últimos años, en el campo de la electroneumática, las válvulas de
control proporcional y su control inteligente, ha sido posible hacer que la neumática
sea atractiva para tareas más elaboradas, como los accionamientos programables.
La pregunta básica ahora es cuál de las casi ilimitadas posibilidades de la microelec
trónica se puede aplicar en la actualidad, en colaboración con la neumática. Natu
ralmente, en cuanto a lo que se refiere a los elementos de potencia de los fluidos, la
cuestión más sobresaliente es cuáles modificaciones de los componentes existentes
o cuáles desarrollos nuevos se necesitan.
9 .1 0 DISPOSITIVO PROPORCIONAL
Para que sea adecuado para la aplicación en la instrumentación del control de pro
cesos, es posible que se necesite un dispositivo proporcional. En las últimas déca
das, muchos investigadores han consumido una gran cantidad de esfuerzo en el
perfeccionamiento de un ‘dispositivo fluídieo proporcional’. Uno de estos disposi
tivos se basa en la teoría de la ‘cantidad de movimiento’ de los chorros incidentes,
en donde se usa la cantidad de movimiento del chorro de control para desviar pro
porcionalmente el chorro principal de potencia.
9 .1 1 CONFIABILIDAD
Los dispositivos fluídicos muestran una ventaja definida, por encima de los electró
nicos, a temperaturas elevadas (arriba de 300°C o debajo de 150°C), en atmósferas
radiactivas y bajo vibraciones intensas. Esto los hace muy adecuados para guiar
cohetes. La investigación se ha conducido a la aplicación de estos dispositivos
fluídicos en las máquinas-herramientas, en el conteo binario y en componentes de
automatización de bajo costo. En el futuro cercano, debido a su confiabilidad, los
186 Capítulo 9
dispositivos fluídicos encontrarán una amplia aplicación y serán aceptados con tan
ta facilidad como en la actualidad se aceptan las calculadoras electrónicas y los
relojes de pulsera.
BIBLIOGRAFÍA
1. Fluidic Systems Design por Charles A Belsterling, Wiley Inter Science, John Wiley & Sons
Inc., Nueva York, 1971 (Typical Fluidic Circuit, p. 34).
2. Fluid Power por James A Sullivan, Reston Publishing Co. Inc., Virginia 22090, Prentice Hall
Co., USA.
3. Pneumatische Riegsstrahl Sensoren por Dr. Ing. K. H. Hellmann, Oel hydrauliku. Pneumatik.
Enero de 1989, p. 55.
4. Beruchrungslos Abtasten und Schalten por Rudlof Kobler, Pneumatik Digest. Diciembre de
1977, pp 37-41, Alemania Occidental.
10
Automatización y
principio de diseño
del circuito neumático
J R E S U M E I ^ |
En su nivel actual de desarrollo, el sistema neumático de control puede satisfacer

las necesidades de automatización de por lo menos una parte importante de las
exigencias industriales posibles. Una ventaja específica de este sistem a es que el
aire comprimido puede realizar la función de trabajo así como la función de con
trol y no requiere equipo adicional para convertir su energía en potencia motriz.
Los circuitos neumáticos se diseñan según diversos métodos. Aun cuando los
primeros circuitos se diseñaron en su mayor parte siguiendo métodos intuitivos,
hoy en día se están utilizando en form a extensa diversas técnicas analíticas mo
dernas, como el sistema en cascada, el diagrama de Karnaugh-Veitch, etcétera.
Para desarrollar un diagrama metódico de circuito neumático, puede resultar de
gran ayuda el conocimiento básico del diagrama de funcionamiento, la función
lógica, la aritmética binaria, el álgebra booleana, etcétera. En este capítulo se
analizan unos cuantos problemas de diseño de circuitos sencillos y avanzados
para explicar los diversos métodos de diseño de circuitos neumáticos y sus com
plicaciones.
1 0 .1 CONTROLES NEUMÁTICOS
La necesidad del momento es conservar y hacer el mejor uso de los recursos ma
teriales y del sistema productivo del que se dispone, junto con el ser humano,
para incrementar la productividad. Si el equipo es más sencillo de fabricar, operar
y mantener, se ahorra esfuerzo humano en gran cantidad. Para lograr esta meta,
es de lo más necesario automatizar y racionalizar las plantas de producción al
mando del hombre; un proceso que probablemente se haya iniciado en los albo
res de la civilización y que ha continuado en pleno vaivén hasta nuestros días.
La necesidad principal de una máquina automática es el desarrollo de un sistema
de control capaz de funcionar independientemente, con la participación humana
directa o sin ella.
188 Capítulo 10
. Un sistema de control se puede definir como un dispositivo integrado comple

jo que rige o regula un proceso o una operación. El control neumático es uno de los
dispositivos de control usado en las industrias modernas para la automatización y la
racionalización. Probablemente, la energía neumática es una de las formas conoci
das más antiguas de la energía potencial y, al principio de la segunda mitad de este
siglo, se ha convertido en una fuente única para los programas de racionalización y
automatización de la planta industrial moderna. Casi cualquier tarea mecánica con
la que alguien llega a enfrentarse se puede realizar neumáticamente. Aunque el aire
comprimido se usa para los tipos más representativos de los procesos de produc
ción, su uso máximo se encuentra en la línea de montaje, el taller mecánico, el taller
de fundición, el taller de procesamiento de la madera en bruto y labrada, etc., para
atacar los problemas de manejo, alimentación y manipulación del trabajo. Sin em
bargo, en este punto se puede afirmar con toda justificación que, en su nivel actual
de desarrollo, la neumática puede satisfacer un amplio rango de necesidades indus
triales posibles. Sólo depende de la imaginación y capacidad del diseñador averi
guar en dónde la neumática puede dar pruebas de resultar ventajosa y cómo se
puede emplear de la mejor manera posible. La energía neumática se puede aplicar
bien, logrando la ventaja más completa, en los siguientes campos industriales y
tecnológicos:
1. Montaje Para atornillar, realizar ajustes a presión,
martillar, remachar, etc.
2. Máquinas automáticas Fuentes de energía por completo neumáticas, o
bien, una combinación de tradicional y neumática
o de otro tipo para sostener, agarrar, alimentar y
otras aplicaciones auxiliares
3. Maquinaria para fundición Máquinas para moldeo por completo automático
o semiautomático, poner brasca, transporte, etc.
4. Industrias de empaquetado Máquinas especiales para empaquetar toda clase
de productos, doblar, etc.
5. Industria de procesamiento Para embotellar, envolver, etc.
de alimentos y bebidas
6. Industria de la impresión Para alimentación de papel, empaquetar, etc.
7. Industria de la construcción Para dosificación y mezclado de los ingredientes
del concreto provenientes de la tolva, manejo, etc.
8. Herramientas para ejercer Para prensas ligeras, plantillas, artefactos, etc.
presión
9. Máquinas para soldar y Como plantillas y artefactos de sujeción,
fabricar / alimentación de alambre
10. Maquinaria para labrar Para sujetar, operación de aserrado y
madera alimentación del material, etc.
11. Industria del plástico Para moldear, alimentación de la materia prima,
etc.
12. Manejo de materiales Para malacates, grúas, izadores, etc.
13. Operación de hornos Para inclinar el homo, abrir puertas, etc.
A utom atización y principio d e diseño d el circuito neum ático 189
14. Industrias textil y del Para sistemas.de control de procesos,

cáñamo, de productos valoración de la calidad, medición y monitoreo,
químicos y farmacéutica etc.
15. Agricultura y Para cultivadoras automáticas, descascarar, etc.
agroindustrias
16. Minería Para barrenar, palear, etc.
Algunas de las ventajas específicas en el uso de sistemas neumáticos son las

siguientes:
1. No están sujetos a sobrecalentamiento o producción de chispas debido a fallas

eléctricas.
2. Relativamente, no son afectados por condiciones extremas.
3. Sobre ellos no influyen los campos electromagnéticos de dispersión e inter
ferencias eléctricas.
4. Tolerarán dentro de la seguridad variaciones considerables en la presión de
alimentación y todavía funcionarán con eficacia,
5. Pueden proporcionar una fuerza de sujeción positiva durante largos periodos.
El aire comprimido realiza la función de trabajo así como la de control y no

requiere de un equipo adicional para convertir su energía en potencia motriz.
Uno de los problemas mayores en la neumática es la dificultad de minia-
turización. Ésa es la razón por la que los microprocesadores tienden a ser favoreci
dos para el equipo móvil en áreas no inflamables. Asimismo, la compleja plomería
que se requiere en muchos sistemas neumáticos tradicionales puede ser motivo
de descarte por parte del diseñador así como de introducción de falta potencial de
confiabilidad en el sistema. Por supuesto, sobre este particular, el uso de múltiples
en las válvulas ha reducido la tubería y, por consiguiente, el número de puntos
potenciales de fugas.
1 0 .2 APLICACIÓN EN LAS MÁQUINAS-HERRAMIENTAS

Y OTROS CAMPOS MECÁNICOS
Evidentemente, la mecanización y la automatización por medio de la energía neu

mática no constituyen la respuesta en todo momento y en todo caso. Sin embargo,
considerando la amplitud técnica de la neumática y tomando en cuenta sus limita
ciones, en relación con la velocidad, la fuerza, el recorrido, el tiempo, así como con
la exactitud y capacidad de procesamiento de la información, esta tecnología está
marcada por una ventaja de gran importancia: la flexibilidad en la aplicación.
Las máquinas-herramientas comunes que se usan en la industria, como el tor
no, el taladro o, incluso, las fresadoras, se pueden hacer hasta cierto punto automá
ticas al aplicar la neumática en algunos de sus movimientos. En la mayor parte de
los tomos, es posible que no sea difícil aplicar la neumática en los movimientos del
carro, el cursor transversal y la contrapunta, a un costo relativamente bajo. Se puede
emplear una contrapunta accionada neumáticamente para taladrar y se pueden auto
190 Capítulo 10
matizar todos los movimientos mediante el uso de varias válvulas de control. Esa
conversión se puede realizar en forma gradual, conforme aumente la confianza en
la operación y control neumáticos, así como el conocimiento de sus características,
de modo que en cierto momento sería posible realizar el cambio neumático de en
granes. Es posible una conversión semejante hacia la neumática, con ligeras modi
ficaciones, del movimiento lineal de las taladradoras y fresadoras.
Los diagramas anexos (Fig. 10.1) muestran unos cuantos dispositivos mecáni
cos sencillos de sujeción convertidos en neumáticos mediante un sencillo cilindro
(¡II) (iv)
Fig. 10.1 La neum ática en acciones de sujeción: i) Sujeción directa simple,
ii) Palanca directa para sujetar o abatimiento, iii) Sujeción
articulada, iv) Levantamiento
A u to m a tiza ció n y principio d e d iseño d el circuito neum ático 191
neumático. Para carreras cortas de los componentes, pueden bastar dispositivos neu
máticos bastante sencillos de sujeción, pero para salidas más grandes, sfe puede
hacer en secuencia con el movimiento de la mesa, de modo que sólo sea necesario
que el operario quite la pieza maquinada y la reemplace por un componente no
maquinado.
Al emplear válvulas de control de accionamiento por pedal, las dos manos del
operario pueden quedar Ubres para manipular la pieza de trabajo. Mordazas manua
les y prensas pequeñas se podrían convertir en neumáticas pero, al modificarlas, se
debe adquirir la seguridad de que la estructura de las mismas no se sobrecarga al
ajustarles un cilindro demasiado grande.
1 0 .2 .1 P rin cip io de d ise ñ o d el c ircu ito

para u n s is te m a a u to m á tico
En el capítulo 7 se han mostrado unos cuantos circuitos neumáticos básicos. En este

momento se puede hacer la observación de que para los sistemas complejos, el
diseño del diagrama del circuito debe incorporar diversos aspectos de seguridad y
funcionales de otro tipo. Con un procedimiento más metódico en el diseño del cir
cuito se deben lograr mejores beneficios, en lugar de hacerse por tanteos. En segui
da se detallan algunos medios para realizar el diseño metódico del circuito.
Un circuito neumático se puede diseñar según varios métodos. Los que se dan
a continuación son los de uso más común por los ingenieros;
1. Intuitivo con base en el conocimiento de los elementos.

2. Intuitivo con base en la lógica,
3. Uso del diagrama de Kamaugh-Veitch, generadores de programas, etcétera.
4. Sistema en cascada.
5. Otros métodos.
1 0 .3 DIAGRAMA FUNCIONAL EN EL DISEÑO

DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO
En cualquier máquina, la aplicación de la neumática no se limita únicamente a la

función de un solo elemento. A menudo debe llevarse a cabo una secuencia comple
ja de operaciones por parte de varios actuadores neumáticos que funcionan al uníso
no; simultáneamente o en una secuencia predeterminada. En una situación de este
tipo, los diagramas de circuito pueden no representar de manera adecuada la se
cuencia funcional de cada uno de los cilindros, o su interrelación e interdependen
cia entre sí. En esas situaciones el concepto de diagrama funcional se ha vuelto
bastante fácil de manejar. El objetivo principal de un diagrama funcional es proyec
tar una secuencia clara y distinta de operación de todos los elementos neumáticos
que se usan en el circuito de este tipo. Los diagramas funcionales proyectan la
relación de cada unidad y miembro de la máquina. Se ha encontrado que este diagra
ma es muy útil para concebir y diseñar el diagrama de circuito en todos los sistemas
de control; a saber, sistemas de control hidráulicos, neumáticos, eléctricos o elec
192 Capítulo 10
trónicos. Paxa comprender el diagrama funcional, es necesario familiarizar a los

lectores con cierta terminología.
1 0 .3 .1 C adena de co n tro l
Cada control neumático consta de una cadena de control; una cadena de control con
varios miembros. Estos miembros se podrían clasificar como sigue:
i) Miembros señaladóres. Éstos entregan señales cuando se ejerce fuerza sobre

ellos. Esta fuerza podría ser manual o una de presión. Algunos ejemplos son un
botón, un interruptor limitador, un interruptor por presión, etcétera.
ii) Miembros controladores. La función principal de los miembros controladores
es combinar las diversas señales para la lógica requerida, de modo que la mis
ma pueda ser usada para cambiar la posición de los miembros posicionadores
según la lógica preconcebida. Algunos ejemplos de miembros controladores
son los contactores auxiliares, las compuertas lógicas, etcétera.
iii) Miembros posicionadores. Al final, éstos son los que deben cambiar la posi
ción del miembro impulsor mediante el control del flujo de energía. Algunos
ejemplos son las válvulas de control de dirección, contactores principales, et
cétera.
iv) Miembros impulsores. Son los convertidores de la energía en el sistema neu
mático. Cambian la posición de la unidad que realiza el trabajo. Ejemplos co
munes con los cilindros, los motores neumáticos, etcétera. Al final, la unidad
impulsora controla la unidad que realiza el trabajo, como una unidad de husi
llo, una alimentadora, una de sujeción, etcétera.
En la figura 10.2 se muestra gráficamente la cadena de control. Los lectores

pueden consultar también la figura 7.8(b).
Todas las válvulas de control pueden tener posiciones distintas, dependiendo
de parámetros como la construcción, actuación, etcétera. Por ejemplo, una válvu
la de control de dirección 2/2 tiene dos lumbreras y dos posiciones. Las posiciones
se designan (según la aritmética binaria) como 0 y L
0 1 (véase la figura 10.3)

OEF ON
Cerrada Abierta
Sin presión Presurizada
Falso Verdadero
1 2 . 3 4 > 5
Fig. 10.2 Cadena simple de control: I. Miembro señalador,

2. Miembro controlador, 3. Miembro posicionador,
4. Miembro impulsor, 5. Elemento que realiza el
trabajo
A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 193
W
Fig. 10.3 Válvula de dirección 2 /2 ; un
elemento binario:
Posición “O", sin flujo, OFF.
Posición “1", el flujo pasa, ON
Con esta analogía, una válvula C.D. 2/2 se puede mencionar como un elemen-
to lógico binario, sólo con dos posiciones especificadas como O, cuando la válvula
está cerrada, y como 1, cuando la válvula se abre. De manera análoga, un cilindro
también puede encontrarse en posición de trabajo (2) o en posición de reposo (1),
En un momento particular, la posición de la válvula influye en la posición del cilin
dro; es decir, si la lumbrera P está abierta o cerrada hacia la A,
1 0 .4 DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
En un sistema de control para ingeniería se usan diversos diagramas de movimien

tos. Los diagramas de movimientos se pueden trazar en una coordenada [Fig. 10.4(a)j
o en dos coordenadas. Sin embargo, resulta mejor trazar los diagramas de movi
miento en las coordenadas. El movimiento de un sistema neumático en dos coorde
nadas puede darse como: i) un diagrama recorrido-tiempo, o bien, ii) un diagrama
posición-paso. La convención más común es-usar el diagrama posición-paso para
representar el movimiento de los elementos de impulsión neumática. La nomencla
tura de los ejes es la siguiente:
Eje Y: Posición, recorrido, velocidad
Eje X: Paso o tiempo
Este uso se ilustra en las figuras 10.4(b) y (c).
En el diagrama posición-paso, la secuencia de operación se divide en varios
pasos que se denotan con números, O, 1, 2, etcétera. Las posiciones se indican como
1, 2, etcétera.
Las líneas funcionales se hacen de trazo grueso y determinan el estado o posi
ción del elemento que realiza el trabajo o de la unidad impulsora, o bien, de los
miembros controladores o señaladores, durante la secuencia de operación de la uni
dad en su conjunto. Cualquier cambio de posición de un miembro se tiene que
iniciar y terminar en un vértice de los cuadrados. Las posiciones se indican en las
rectas verticales de los cuadrados.
El diagrama funcional también se menciona como diagrama de paso-secuen
cia, o bien, diagrama de secuencia. En la figura 10.5(a) se muestra un diagrama de
secuencia de un sistema neumático simple. En la figura 10.5(b) se tiene el diagrama
de circuito del mismo.
Capítulo 10
b2 t>3
t =W > ■►O
r
Segundos
- Paso
Tiempo en segundos •
—1—‘ —^Tiempo
4 5 (segundos)
(b) (e)
Fig. 10.4 a) Diagrama de movimientos en u n a sola coordenada.

b) Diagrama recorrido-tiempo.
c) Diagrama posición-paso (en 1, el pistón del cilindro
está retraído; en 2, el pistón está en su posición de
avanzado)
1 0 .5 SISTEMA EN CASCADA DEL DISEÑO

DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO
'Jn buen número de circuitos neumáticos se diseñan por un sencillo método al tan-
so o intuitivo. Sin embargo, muchos prefieren utilizar un procedimiento más metó-
iico, de los cuales, seêncuentra que el método de cascada es el más sencillo y más
fácil, en donde la interrupción de la señal se efectúa mediante el uso de una válvula
le inversión. En este sistema, la alimentación de aire comprimido para las diversas
/álvulas piloto de disparo se obtiene de una válvula selectora de grupo. Con esto se
isegura la alimentación de aire comprimido a la válvula piloto de disparo (genera-
lora de señales) sólo cuando se necesita y que en todos los demás momentos las
/álvulas de disparo estén sin esa alimentación.
1 0 .5 .1 P rin cip io y p r o c e d im ien to
1. Con base en la secuencia de movimientos de los cilindros, se agrupan las dife

rentes posiciones de los mismos y, para determinación, a cada grupo se le asig
na un número o letra de código.
2. A cada cilindro se le asigna una letra de código y se determina su secuencia;
por ejemplo, A+, B+, A", B“, etcétera. La secuencia se divide en grupos de tal
manera que cualquier letra, sin importar el signo, aparezca sólo una vez en el
grupo. El signo (+) significa movimiento de avance y el (-) de retracción del
cilindro.
A u to m a tiza ció n y principio d e d iseñ o d el circuito neum ático 195
1 2 3 4 5 6
Fig. 10.5 a) Diagrama posición-paso de u n circuito neumático con los

dos cilindros A y B, b) Diagrama de circuito neumático según el
diagrama posición-paso que se m uestra en la figura 1 0 .5 (a )
3. Los grupos se dividen como se indica a continuación. Los grupos se identifi

can por números romanos como I, II, etcétera:
A+ B+ B" O C- A-
II m
En este caso, A+ y B+ se han designado como grupo I, B~ y C+ como grupo II y
Cr y A- como grupo HL
‘ Este tipo de agrupación ayuda a verificar el diagrama de circuito con facilidad.
4. A continuación se traza el diagrama de circuito. El circuito consta de un núme

ro de válvulas de control de dirección 4/2 menor en uno que el de grupos haya
y las válvulas se conectan en serie o en cascada, como se muestra en la figura
10.6. Estas válvulas actúan como fuente de energía neumática para las válvulas
196 Capítulo 10
IV
IV
H>-
v la.
-t> -< h
v lla.
--O -- -------
v lila.
Ó
Fig. 10.6 Líneas de flujo en u n sistema en cascada: I, II, III, IV son las líneas
de aire comprimido a diversos grupos de elementos neumáticos
piloto (válvulas de disparo) y se numeran la., lia., IHa., etc., de acuerdo con el
grupo de líneas de alimentación (barra colectora) que sirvan.
5. A las líneas' de alimentación piloto respectivas, según lo indica el número del
grupo, se le agrega la barra colectora (línea de energía neumática) y cada ali
mentación piloto se conecta a las líneas correspondientes de esa barra.
6 . Ahora se selecciona y se traza el cilindro para cada función. Para cada cilindro
se selecciona una válvula de control de dirección de accionamiento por piloto,
la cual actúa como el relevador principal. Se agregan las válvulas de control
del flujo, los reguladores de presión, etc., según lo necesite el sistema. Enton
ces se conecta la alimentación piloto I a la lumbrera piloto apropiada de la
primera válvula (relevador) de accionamiento por piloto del grupo I, para ini
ciar el primer movimiento del grupo.
7. De manera análoga, se trazan los otros cilindros y válvulas de este grupo (gru
po I) y sus lumbreras de admisión se conectan a la línea de alimentación piloto
I. Cada lumbrera de salida se conecta a la lumbrera piloto apropiada de la
válvula relevadora principal, excepto la señal que proviene de la última válvula
de disparo del grupo. Esta es la válvula de cambio de grupo y se usa para
extraer la alimentación de aire del grupo I y la introduce al grupo II del diagra
ma posición-paso. En la figura 10.7, los tres grupos se denotan como A+ B+
A u to m a tiza ció n y principio d e diseño d el circuito neum ático 197
1 2 3 4 5 6 7
0 0 1 0 O O O
0 0 0 0 1 0 0
Fig. 10.7 Diagrama posición-paso para u n sistem a neumático de tres

cilindros: A+ B+, grupo I; B- C+, grupo II; C ' A", grupo III
(grupo I), B“ C* (grupo II) y C_ A" (grupo III). La última válvula de disparo del
cilindro C se conecta a la lumbrera piloto de la válvula de inversión. Ésta des
plaza el carrete, de la válvula en cascada e introduce el aire comprimido al
grupo siguiente. Las válvulas de disparo (también conocidas como válvulas
piloto o elementos señaladores) se denotan como a(), a bn, b p etc,, en donde el
sufijo cero (0) corresponde a las válvulas que permiten el movimiento hacia
adelante del cilindro y el sufijo uno (1) para las válvulas que efectúan el retor
no de ese cilindro.
8. Los circuitos se trazan de tal modo que, mientras la alimentación de energía
esté asegurada para la válvula en cascada subsiguiente, la última válvula en
cascada se repone hacia su posición original al derivar la energía neumática
proveniente de las alimentaciones de señal de la válvula en cascada subsiguiente.
9. La posición ‘paro’ del sistema no tiene que ser al final de un grupo. Puede ser
en cualquier posición. En la figura 10.8 se muestra el diagrama de circuito
neumático para el problema antes expuesto con tres cilindros que tienen la
secuencia de A+ B+, B- C+y C~ A".
1 0 .5 .2 V entajas del s is te m a en cascad a

1. El diseño, trazado y verificación del circuito se realizan con mucha rapidez.
2. El diagnóstico de fallas y la detección de éstas son muy sencillos.
3. Se garantiza plenamente la tarea requerida por parte de cada cilindro y sus
elementos señaladores.
1 0 .6 LÓGICA EN EL DISEÑO DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO

En los capítulos 7 y 9 ya se han explicado la introducción de los elementos lógicos
198
Capitulo 10
Fig, 10.8 Diagrama de circuito neumático para u n sistema de tres cilindros (diseño en cascada)
A uto m a tiza ció n y principio d e diseño d el circuito neum ático 199
ño de un circuito de control con base en el razonamiento que surge del principio

deductivo. Se dice que el famoso filósofo griego Aristóteles (384-322 a.C.) es el
padre de la lógica deductiva. Antes de explicar el uso de la lógica en el diseño de
diagramas de circuitos neumáticos, sería mejor si se analiza en primer lugar el prin
cipio básico que se encuentra detrás de las funciones lógicas.
Algunas funciones lógicas comunes son;
Función AND En este caso, deben activarse y sumarse todos los impulsos
(Y) entrantes o señales neumáticas, 1, 2, 3, antes de que pueda ha
ber una señal de salida [véase la figura 10.9(a) respecto a la
disposición esquemática].
Función OR (O) Aquí, cualquiera de las señales de entrada, 1, 2 y 3, producirán •
una señal de salida [véase la figura 10.9(b) respecto a la
disposición esquemática].
Función NOT En este caso, la señal de entrada pasa hacia la de salida hasta
(NO) que un impulso detiene el flujo, como se ilustra esquemática
mente en la figura 10.9(c). En otras palabras, el impulso hace
que la señal de entrada NOT vaya hasta la señal de salida.
Función NAND (AND negativa). En este caso, todas las señales de entrada se
aplican para eliminar una señal de salida.
Función ÑOR (OR negativa). Aquí se eliminan todas las señales de entrada
para tener una salida.
Función Un impulso momentáneo hace que se inicie una salida y ésta
MEMORY continúa a menos que se alimente un segundo impulso hace que
(MEMORIA) desaparezca el estado de continuidad. Una válvula accionada
por impulsos (de accionamiento por piloto) es un buen ejemplo
[véase la figura 10.9(d)].
MEMORY En el esquema de la figura 10.9(e), se ve que, por el sistema
limitada lógico neumático, se puede generar una memoria limitada. En
este caso, el impulso es momentáneo y la acción entra la señal
de entrada y la de salida se detiene hasta que transcurre un
tiempo especificado. El dispositivo “recuerda” qué hacer y lo
hace.
1 0 .6 .1 F u n ció n MEMORY ilim ita d a

En este caso se puede controlar la señal de salida por medio de dos impulsos. Por
MEMORY ilimitada se entiende que el impulso 1 detiene todas las acciones y esta
condición se almacena hasta que el impulso 2 reinicia la acción. Los impulsos, se
almacenan (se recuerdan) hasta el momento en que otros impulsos hacen que desa
parezcan. Esto se ilustra esquemáticamente en la figura 10.9(0.
En la figura 10.9(g) se ilustra una forma de MEMORY limitada, al usar una
válvula de control del flujo sin retomo, una válvula de control de dirección de retor
no por resorte, de tres vías y de accionamiento por aire comprimido, así como un
depósito, de aire comprimido. La entrada P se cierra y la: línea A se\abre hacia la
200 Capítulo 10
Impulso
1 1
2 1
Entrada ' AND Entrada °R Entrada * NOT
3 Salida 2 Salida Salida
(a) (b) {<?]

Impulso
M EM ORY
(d) Entrada limitada Salida
Impulso 1
Fig. 10.9 Diversas funciones lógicas: a) Función AND, b) función OR,

c) NOT, d) MEMORY, e) MEMORY limitada, 1) MEMORY ilimitada,
g) MEMORY limitada (dependiente del tiempo), h) función AND
atmósfera en R. Una corta presión señaladora a través de Z de la válvula de control

del flujo sin retomo pasará por ella y, al mismo tiempo, actuará contra el resorte de
la válvula de control de dirección en Y, también se acumulará en .el depósito y
tendrá efecto una elevación lenta y paulatina de la presión en el acumulador la cual,
cuando sobrepasa la presión del resorte, permitirá que P se abra hacia A. De este
modo, se asegurará un.'retraso en el tiempo para que funcione la válvula de control
de dirección.
En la figura 10.9(h) se muestra una disposición de una función AND. Básica
mente, no hay mucha diferencia entre ésta y la que se muestra en la figura 9.2, por lo
que toca a la función. Pero es preferible este circuito cuando se requieren dos pre
siones. Por ejemplo, las líneas 1, 2 y 3 podrían ser de presión piloto baja y la 4 de
presión principal plena.
1 0 .7 ARITMÉTICA BINARIA
El significado literal de binaria es dual o dos. La aritmética binaria es un sistema de

cálculo basada en el 2 (base 2), en tanto que en el sistema de numeración decimal,
se calculan los números respecto a la hase 10. Analícese el número decimal 234. El
número 234 se puede escribir como
234 = 2 x 1 0 0 + 3 x 1 0 + 4 x 1
= 2 x 102 + 3 x 101 + 4 x 10°
Esto hace ver con claridad que cada uno de los números para llevarlo a cada posi
ción se ha multiplicado por una potencia de base 10 (decimal), como se muestra a
continuación:
Potencia de la base = 102 101 10°
Valores únicamente de las potencias de la base 10 = 100 10 1
2 x 100 3X 10 4X 1
Valor decimal de la potencia de la base = 200 30 4
2 3 4
234
Los números binarios han ayudado a los ingenieros a expresar circuitos digitales
complicados de una manera muy simplificada, En un sistema neumático de control,
sólo son posibles dos posiciones probables de la válvula o del cilindro. Estas dos
posiciones son: la válvula está cerrada (on) o abierta (off), el cilindro está afuera o
adentro. Estas posiciones se expresan como 1 o 0, como ya se ha explicado. De
donde, todos los estados (variables) de los elementos neumáticos se pueden expre
sar en código binario y, entonces, estas variables de un circuito neumático se po
drían formar para constituir una ecuación algebraica, con el fin de simplificar el
diseño^del circuito y la selección de los elementos de control.
En el sistema decimal de numeración, el número avanza en múltiplos de 10, de
derecha a izquierda, con el uso de 10 dígitos, de 0 a 9.
En el sistema binario, sólo se usan, dos dígitos: 0 y 1. En este caso, 0 representa
o/f (abierto o desconectado) y 1 es para on (cerrado o conectado), en la lógica de
control correspondiente, como una válvula de control de dirección o un interruptor
eléctrico. Correspondiendo con labaSe 10 del sistema decimal, en el sistema binario
202 Capítulo 10
los números se disponen en potencias de la base 2, ya que en el sistema binario sólo

se tienen dos dígitos, 1 y 0. En el sistema^binario, los números se pueden escribir de
la misma manera que en el sistema decimal. Por ejemplo, el número decimal 5 se
escribe, tanto según el método decimal como el binario, como se muestra a conti
nuación.
Decimal Binario
Potencia de la base 22 21 2° 22 21 2o
Valor de la potencia de 4 2 1 (en 100 10 1 (en
la base decimal) binario)
Valor de las potencias 1 x4 0x2 lx l 1x100 0x10 lxl
requeridas de la base
Valor de la potencia 4 0 1 100 0 1
obtenida de la base (decimal) (binario)
4 + 0 + 1 “ ^base 10 100 + 00 + 1 = 101base2
Por lo tanto, 101base2 = 5base K!.

En seguida se dan los números binarios equivalentes para ciertos números de
cimales:
Decimal , Binario
1 = 1
2 = 10
3 = 11
6 = 110
8 1 000
10 = 1 010
16 = 10 000
25 = 11 001
33 100 001
1 0 .8 LÓGICA Y ÁLGEBRA BOOLEANA
George Boole (1815-1864) fue la primera persona en desarrollar un sistema mate

mático con base en las leyes de los conjuntos, en 1847, la cual en la actualidad se
conoce como álgebra booleana. El principio del álgebra booleana en realidad es el
“álgebra de la lógica” y se utilizó en forma extensa en los últimos años, para resolver
problemas en el análisis de ingeniería de la lógica del control con la aplicación de
métodos de simplificación. El álgebra booleana se interesa sólo en dos valores posi
bles de las señales: verdadero o falso (Y o F) on (abierto o conectado) u off (cerrado
o desconectado) (1 o 0), las cuales son puramente binarias en sus características.
1 0 .8 .1 E le m e n to s n e u m á tic o s ló g ic o s y a p lica ció n

d el álgebra b o o lea n a
Como se ha mencionado, cada elemento neumático es un elemento lógico que rea

liza diversas funciones lógicas como AND, NAND, OR, ÑOR, MEMORY, etcéte
ra. Para aplicar el álgebra booleana en esos elementos, deben seguirse ciertos proce
dimientos de conjuntos. Las señales de entrada y las salidas siempre se expresan por
medio de letras o valores numéricos.
Cuando se muestran números en una expresión algebraica, significa que su
valor siempre se aplica en forma constante.
Notaciones. Al expresar una ecuación en álgebra booleana, se tienen que usar
varios símbolos para denotar diversas funciones matemáticas o lógicas. Por ejem
plo,
OR se usa como (+) o u . También se usa el símbolo (v) para OR.
AND se usa como (•) o n . También se usa el símbolo (a ) para AND.
X, Y son salidas positivas.
Y es negativa. De manera análoga, X es negativa, es decir, no X. Si se escrib
A + B = Y, significa que la A o la señal B dan una salida Y. Y significa salida
positiva y Y significa salida negativa (NOT). La ecuación A + B = Y se lee como A
o B = Y. De manera análoga, una función lógica AND se escribe como A • B = Y (es
decir, A y B = Y); esto es, cuando se aplican la señal A y la B en conjunción se dará
lugar a una salida Y.
En seguida se dan algunas ecuaciones algebraicas booleanas comunes para las
funciones lógicas:
NOT A = Y
OR A+B = Y 0 A vB = Y
ÑOR A •B = Y 0 AaB = Y
AND A -B = Y 0 A a B = Y
NAND A + B = Y 0 A vB = Y
En la figura 10.10(a) se muestran, en forma tabular, la nomenclatura lógica

común y las tablas de verdad, junto con las ecuaciones lógicas. De manera análoga,
en la figura 10.10(b) se muestran los símbolos de la NFPA y de la SAE para los
elementos fluídicos.
1 0 .9 TEOREMA DE DE MORGAN DE LA INVERSIÓN
Las leyes de De Morgan (1806-1871) afirman que, si A y B son dos subconjuntos

de un conjunto S, entonces
Funciones lógicas y tablas de verdad
Nomenclatura Ecuación lógica Tabla de verdad Símbolo neumático
y símbolo lógico
(1) (2) (3) (4)
1. YES A Y A Y Y
A Á Y 1 1
0 0 T Am
2.NOT A = Y A Y
A r\ Y A = Y 1 0
0 1. # (H 5
(continúa)
204
(1) (2) (3) (4)
6 .N A N D A B c Y iY
A - B •C = Y
A— Y
<i<>
1 1 1 0
B— A +B +C = Y
c — A - B •C = Y
0
1
1
0
1
1
1
1
m <H5
B rv- aw
(Deben aplicarse todas 1 1 0 1

las entradas para eliminar
una salida) 1 0 0 1
0 0 0 1
(a)
7. M E M O R Y
A B Y Z
(a) 10 10 z \
A
A -B = Y 0 1 0 1
Y
B_ _Z A -B = Z X V
ó
(b)
(b) A B Y Z a) Basculador biestable,

sin prioridad.
A Y 1 0 1 0
B_ _Z 0 1 0 1 b ) Basculador biestable en el
.................V
que el estado permanece
1 1 0 1 sin cambiar si se aplican
las dos señales.
(c)
c) Basculador biestable en
_Z
(c) donde no se obtiene salida si
Y se aplican las dos entradas.
A B Y Z
10 10
0 1 0 1
1 1 0 0
. Funciones lógicas , ,, : r _ v
aplicadas (a j A t í — Y
■Y
[continúa)
205
(1) (2) (3) (4)
3. Funciones lógicas
aplicadas
Fig. 10.10(a) Funciones lógicas y tablas de verdad: 1. YES (SÍ), 2. NOT,

3. AND, 4. OR, 5. ÑOR, 6. NAND, 7. MEMORY
(almacenada), 8. Funciones lógicas aplicadas
Símbolo fluídico Nombre y tabla de verdad
1- C, Amplificador proporcional
I 'I
02 01
2. Sensor de velocidad
É L
02 01
Basculador
Ci Cz 01 02
3. C, 1 0 1 0
0 0 1 0
0 1 0 1
02 01
0 0 0 1
fcontinúa)
Símbolo fluídico Nombre y tabla de verdad
Amplificador digital
S
Ci Cz 01 02
1 0 1 10
0 1 0 1
02 01 0 0 Indefinido ,
1 1
Contador binario
C Ci C2 01 02
0 1 0 1 0
0 0 0 1 0
0 0 1 0 1
0 0 0 0 1
1 0 0 1 0
0 0 0 1 0
1 0 0 0 1
0 0 0 0 1
OR-NOR
Ci C3 01 02
6.
0 0 0 1
1 0 1 0
02 01
0 1 1 0
AND-NAND.
S
Ci C3 01 02
0 0 0 1
1 0 0 1
02 01
0 1 0 1
1 1 .1 0
Disparador de Schmitt
01 02
'(Polarización)
c í > c2 1 0
C1<C2 0 1
02 01
t—
*
I!
Indefinido
0
Fig. lO.lOfb) Símbolos NFPA y tablas de verdad para algunos elementos

fluídicos: 1. Amplificador proporcional, 2. Sensor de velocidad,
3. Basculador, 4. Amplificador digital, 5. Contador binario,
6. OR-NOR, 7 AND-NAND, 8. Disparador de Schmitt
208 Capítulo 10
(A u B)s = A s n B s
y *
(A n B)s = As u Bs
Las formas matemáticas anteriores se pueden expresar como “el complemento

de la unión es igual a la intersección de los complementos y el complemento de la
intersección es igual a la unión de los complementos”.
Considérense las leyes anteriores con relación al álgebra de una compuerta
lógica OR. La ecuación lógica de la compuerta OR es A + B = Y, en donde A y B
son señales de entrada y Y es la salida.
La ecuación lógica OR significa que, si existe una señal en A o en B, o tanto en
A como en B, se tiene una salida Y; es decir, Y = l s i A = 1 0 (OR) B = 1. A la
inversa, si A = O y B = O, entonces Y = 0.
Ahora bien, segundas leyes del álgebra booleana, A = 1 es una función YES
(SÍ) y si se invierte, se convierte en A = Oy es una función NOT (NO), la cual es la
inversa de A = 1.
Según el teorema de De Morgan, se puede invertir la ecuación lógica y se
pueden cambiar los signos para obtener una salida positiva o negativa, según la
necesidad de la ecuación de la ingeniería de control. Al analizar la ecuación lógica
OR, se encuentra que si no se tiene A o B, o ni A ni B, no hay salida Y.
Las uniones e intersecciones de la lógica anterior son intercambiables. Esto
también se conoce como la propiedad dual del álgebra de conjuntos. Esto se puede
escribir (en lugar de A + B = Y) como
A (NOT A) y B (NOT B) = Y (NOT Y); por lo tanto, A • B = Y

De manera análoga, para tres variables, A, B, C, se puede escribir ABC = A OR B
OR C y ABC = A OR B OR C , etcétera.
Este tipo de iíivfersión ayuda mucho a reducir la ecuación de control a una
simplificada y, de este modo, a seleccionar el tipo correcto de válvulas de control
deseadas. Se explicará este hecho con un ejemplo práctico.
1 0 .1 0 EJEMPLOS DE ECUACIÓN DE CONTROL
E je m p lo 1 Se podría hacer funcionar el sistema de alimentación de una prensa,

manual o automáticamente, con las precondiciones siguientes:
1. La herramienta de la prensa debe encontrarse en posición.

2. La pieza de trabajo debe sujetarse.
3. Ninguna parte del cuerpo de operario debe encontrarse en el área de trabajo.
Debe formularse una ecuación de control.
Sean A ; - interruptor para operación manual

A2 = interruptor para operación automática
B, = herramienta
A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 209
B2 = sujetador
C = mano del operario
Y =. señal de salida
Por lo tanto, según las precondiciones,
(A1 + A2) - B 1- B2 - c = Y (10.1)
es decir, A l o A2 y Bj y B2 y NOT C (NO C) darán la señal de salida Y. La ecuación

(10.1) se puede volver a escribir de la siguiente manera, según el teorema de De
Morgan,
(A] • A2) + B, + B2 + C = Y (por el proceso de inversión)

o bien,
(Aj - A2) • Bi • B2 • C = Y OR (Ax -A2) • B j • B2- C = Y (10.2)
La cual es puramente una ecuación lógica AND y se podría hacer el diagrama

de circuito con cuatro compuertas AND de entrada.
En las figuras 10.11 (a) y (b) se muestran los diagramas de señales de bloques y
de circuito neumático para esta ecuación.
E je m p lo 2 Se va a accionar un cilindro de simple acción desde dos fuentes dife

rentes A y B, de modo que se puede accionar su movimiento hacia adelante desde
cualquiera de dos lugares. Trácese un diagrama de circuito.
Solución. Sean Y la señal hacia la válvula que controla el cilindro y A y B los dos
elementos señaladores (válvulas de control de dirección).
De acuerdo con la precondición, se tendrá una señal de salida en Y, cuando A
es NOT AND B es'YES OR A es YES AND B es NOT (A es NO Y B es_SÍ O A es
SÍ Y B es NO). La ecuación se puede escribir’entonces como A • B + A • B = Y. En
las figuras 10.12(a) y (b) se muestran el diagrama de bloques de la lógica y su
diagrama de circuito neumático.
1 0 .1 1 USO DEL MAPA DE KARNAUGH-VEITCH

PARA EL DISEÑO DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO
D ia g r a m a d e V e n n
A partir de los párrafos precedentes se aprendió cómo se representa la señal neumá
tica mediante números binarios y de qué manera se utilizan el principio del álgebra
booleana y el teorema de De Morgan para interpretar y simplificar las diversas
señales neumáticas en una ecuación lógica que, finalmente, se pueda usar para dise
ñar un diagrama de circuito neumático. En el álgebra de conjuntos, los diversos
conjuntos (de señales) también se pueden representar en formas gráficas para mos
trar su relación mutua implícita y, sobre esta base, se pueden deducir las ecuaciones
Fig. 10.11 a) Diagrama de bloques de las señales para la ecuación de control
. del problema 1. b) Diagrama de circuito neumático del problema 1
Fig. 10.12 a) Plano lógico del problema 2. b) Circuito neumático
para el plano lógico del problema 2
212 Capítulo 10
lógicas. Los diagramas que pueden mostrar esa relación entre los conjuntos de se
ñales fueron desarrollados por el lógico inglés John Venn (1834-1883), en cuyo
honor se conocen como diagramas de Venn, y se usan para representar gráficamen
te la relación básica de los elementos o subconjuntos con un conjunto. Por lo co
mún, el conjunto universal se representa por un área rectangular [Fig. 10.13(a)] y
sus subconjuntos por círculos en el interior de esta área. Si A es un subconjunto de
un conjunto universal S, entonces se traza un círculo en el interior del rectángulo
para representar el subconjunto A. Entonces el área fuera del círculo A representa el
conjunto A, lo cual significa NOT A (NO A). Si dos subconjuntos de un conjunto
son ajenos, entonces se dibujan por separado, como se muestra en la figura 10.13(b).
Pero si no son ajenos, se pueden mostrar su unión y su intersección mediante un
área sombreada, como se muestra en las figuras 10.13(c) y (d).
En la figura 10.13(d), los dos círculos se designan A y B. Ésta es una función
AND y salida Y se puede escribir como Y = A n B. Esto se puede escribir en la
forma booleana como Y = A • B. De manera análoga, en la figura 10.13(c) se mues
tra una función OR. En la figura 10.13(a) también se representa NOT en el diagra-
Fig. 10.13 a) Representación gráfica del conjunto universal.

b) Dos conjuntos ajenos, A y B, en el diagrama de
Venn. c) Unión d e A y B : Y = A u B = A + B.
d) Intersección d e A y B : Y = A n B = A - B . e) Una
función OR: Y = A u B u C = A + B + C
A u to m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 213
ma de Venn. En la figura 10.13(e) se muestran tres variables. Es un caso de función

OR. En éste se tiene Y = A u B u C = A + B + C.
Aun cuando el diagrama de Venn desempeña un papel importante en el álge
bra de conjuntos, por lo que se refiere a la solución práctica de problemas de con
trol, no resulta útil, excepto para suministrar una representación gráfica cuantitati
va. Por tanto, hubo necesidad de desarrollar otros métodos gráficos.
1 0 .1 2 DIAGRAMA K V
El diagrama de Kamaugh-Veitch (K-V) se usa con amplitud para simplificar pro

blemas intrincados de control. Contrastando con los diagramas de Venn, los cuales
también proporcionan representación gráfica de las variables de control y ayudan a
formar ecuaciones del álgebra booleana, los diagramas K-V dan lugar a maneras
mejores y más sencillas de tener un panorama general del estado y la relación mutua
de las señales de control, Veitch concibió el método modificado de representación
gráfica, el cual fue posteriormente desarrollado por Kamaugh, Estos diagramas pue
den contener un gran número de variables de control en sus modos algebraico y
lógico binario. A partir del diagrama se pueden combinar en varias ecuaciones
booleanas adecuadas, transformándolas en conjunto y, a continuación, minimi
zándolas mediante la aplicación de las reglas básicas del álgebra de conjuntos, de
modo que se forme una ecuación final de control en su forma más sencilla. La máxi
ma ventaja del diagrama K-V se apoya en su capacidad para abarcar cualquier nú
mero de variables en la forma matemática de su modo YES (SÍ) o NOT (NO), a
través de un bloque cuadrado que se divide en varios campos, en cada uno de los
cuales se indica la presencia o la ausencia de una señal (variable). En la figura
10.14(a) se ilustra el diagrama K-V de una sola variable de control A, el cual tiene
dos campos que contienen A (es decir, 1 o presencia de A) y A [es decir, O, NOT A
(NO A) o ausencia de A]. Para trazar un diagrama K-V para las dos variables A y B,
se necesitan 2" campos (.n = número de variables); es decir, se necesitan 22 = 4
campos. En la figura 10.14(b) se ilustra el diagrama K-V. En la figura 10.14(c) se
muestra cómo se transfieren los valores de la tabla de verdad [Fig. 10.14(d)] al
diagrama K-V. Se forman las ecuaciones de control para cada campo en donde la
señal de salida Y sea igual a 1.
Por lo tanto,
Y = AB o bien, AB o AB = 1
Ahora se puede simplificar la ecuación anterior, aplicando el principio del ál

gebra booleana,
Y = AB + AB + AB = 1
Pero AB + AB + AB = A(B + B) + AB ( yaqueB + B = l)
= A + AB
Fila A B Y
0 0 0 0
A B AB 1 0 1 1
2 1 0 1
A B AB 3 1 1 1
(b) (d)
(a) Fila A B c Y
0 0 0 0 0
,A O Fila # 2
B 1 0 1 0 1
O 2 / 2 1 1 0 1
/ °
Fila # O
1 3 3 1 0 0 0
\
Fila # 3 4 0 0 1 0
5 0 1 1 1
(o)
6 1 1 1 1
, AB 7 1 0 1 0
ABC ABC ABC ABC ffl
ABC ABC ABC ABC
(e)
AB
0 ,0 0 ,1 1 ,1 1 ,0
0 1 1 0
/ *s
/ \
0 / 1
r
1
V
Y = ABC iY = A B C = 1
Y = A BC Y=A BC
Fig. 1 0 .1 4 a) D ia g ra m a K-V p a r a u n a so la variab le, b) D iag ram a K-V p a ra

dos v a ria b le s, c) V alores de la ta b la de v e rd a d en el d ia g ra m a
K-V. d) T a b la de v e rd a d p a r a dos v ariab les, e) D ia g ra m a K-V p a ra
tr e s v ariab les, f) T ab la de v e rd a d p a r a tre s v ariab les, g) E cu ació n
b o o le a n a
A u to m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 215
Fig. 10.14 h) Plano lógico para Y = AB + AB (i) Circuito neumático para

Y = AB + AB
= (A + A) (A + B) (ya que A + A = 1)
=A+ B
= AoB= 1
216 Capítulo 10
Pcfr lo tanto, la ecuación simplificada final de control es
Y -A uB -1, o bien, Y = A vB = l
Con base en la ecuación de control se ha preparado un plano lógico y se han selec

cionado los elementos neumáticos apropiados, los cuales, finalmente, forman la
base del diseño del diagrama de circuito neumático.
Para trazar un diagrama K-V para tres variables, A, B y C, se necesitan 23, es
decir, 8 campos, como se muestra en la figura 10.14(e). Se forman el diagrama K-V
y las ecuaciones [Figs. 10.14(f) y (g)], y se simplifican, como se indica a continua
ción:
Y = A B C o A B C o A B C o A B C= 1
= A B C u ABCuABCuABC = 1
= A B C + A B C + A B C + ABC = 1
= BC (A + AJ + BC (A + A) = 1
=BC+BC=1 yaqueA+A=l
= B(C + C) = 1 ya que C + C = 1
=B= 1
Y = B = 1 es la ecuación final de control
En la figura 10.14(h) se muestra el plano lógico para una ecuación de control

Y = AB + AB yên la figura 10.14(i), el diagrama correspondiente de circuito
neumático. Dos válvulas gemelas de presión y una de lanzadera, en conexión con
dos válvulas de control de dirección 4/2 proporcionarán la señal Y = AB + AB a
una válvula de dirección, de retomo por resorte, de accionamiento por piloto neu
mático. Los lectores pueden ver la semejanza de esta ecuación y el diagrama de
circuito para la de las figuras 10.12(a) y (b).
1 0 .1 2 .1 D ise ñ o de u n c ir c u ito n e u m á tic o c o n e l diagram a K-V
Para usar la técnica del diagrama K-V para el diseño de un circuito, se toma el
diagrama posición-paso de la figura 10.15 como el problema. En este caso, los dos
cilindros A y B se van a controlar en forma secuencial para sujetar y estampar una
pieza. Debajo de la línea correspondiente a cada paso (en la figura 10.15) se les ha
dado una designación al estado requerido de la válvula de impulsos y de las válvu
las de disparo para regular los cilindros hacia la dirección deseada de su movimien
to. Se traza el diagrama K-V, en el cual las líneas horizontales indican el estado o
condición de las válvulas de disparo y las columnas representan las salidas de me
moria auxiliar. El número de columnas se determina por la trayectoria de flujo de la
Automatización y principio de diseño del circuito neumático 217
1 2 3 4 5
ao ' /
B1 Bq Aq
Hq a-j a-| a-j
b0 bo b-j bo
ao A, ' (b)
bo
ai Bi «> %
ai B0 *
bi
ao
Ai •
(o)
Fig, 10 .1 5 a) Transferencia del diagrama posición-paso al diagrama K-V:

A es el cilindro sujetador y B es el estampador; A 1y Bj son los
estados de la válvula de impulsos para que los cilindros
respectivos A y B se muevan hacia adelante; Ao y B0 son los
estados de esa válvula para que A y B realicen el movimiento de
retomo; a^, %, b0, b x corresponden a las válvulas de disparo, b)
A¡ = campo a^ b0 al que corresponde emitir la orden para que A
se mueva hacia adelante por el estado de memoria Aj B¡.
c) Lineas de flujo y dirección de las señales
218 Capítulo 10
señal, en tanto que el número de cilindros determina el número de líneas horizonta

les* Por tanto, el número de líneas horizontales es igual a 2", en donde n = número
de cilindros. Para dos cilindros, se trazan cuatro líneas horizontales en el diagrama
K-V, ya que 22 = 4 (es decir, 2" - número de campos). En el diagrama K-V de la
figura 10.16 se traza el diagrama de flujo de la señal con la dirección del flujo, al
transferir todas las combinaciones de las válvulas de disparo a cada cuadrado de ese
diagrama. A cada cuadrado en el diagrama K-V se le da el nombre de campo. Cada
campo cuadrado representa el estado de la válvula de memoria (es decir, la válvula
de impulsos) A ls B l5 Aq, etcétera. En un campo sólo debe colocarse un estado y si
sucede que en algún campo caen más de un estado (como B¡ y A0 en la figura
10.15), entonces la nueva designación de la memoria se transfiere hacia una nueva
columna, la cual representa la memoria auxiliar. Se necesita esta válvula de memo
ria auxiliar para efectuar el cambio de posición del cilindro de hacia adelante a
retomo o viceversa.
Ésta es la válvula selectora de grupo: una válvula de impulsos de accionamiento
por piloto para cortar la línea de energía hacia un conjunto de válvulas de disparo de
un grupo y energizar otro grupo que necesita ser cambiado, como en este caso, en el
cual se necesita cambiar las señales de Bi hacia B0 y de A0 hacia A¡. Esta válvula se
designa como X, con sus dos estados X y X , en donde se usan X¡ y X 0 para denotar
sus posiciones de campo en el diagrama, entre Bj y B0 (X¡) y A0 y A! (X0), Las
válvulas de disparo se designan como a^, a¡, b0, br, c0, q , etc., como ya se ha men
cionado en la sección 10.5. El estado del cilindro se representa por medio de A b A0,
Bj, B0, etc., en donde 1 representa el cilindro que alcanza desde el reposo y 0 repre
senta ese cilindro que se retrae desde la posición avanzada. A partir del diagrama K-
V (Fig. 10.16) se obtienen las ecuaciones lógicas, como se muestra en seguida:
Aj = b0 • a0 • X
'*• Bj —bo • aj • X
X¡ = b¡ ♦Ej • X
B0 = br a r X
A0 = b0 - ai - X
X0 = b0 • a0 • X
Para minimizar las ecuaciones lógicas armadas arriba, se trazan diagrama K-V
separados para cada estado de la memoria; es decir, para Aj, Aq, B0, X bXg,etcéte
ra. Por ejemplo, para la válvula A de control de dirección (es decir, la memoria A),
en la figura 10.17 se muestran la presencia de A¡ y Aq. S u trayectoria de flujo y
direcciones de éste están marcados hasta donde A] está presente para dar lugar a la
señalización por parte de Ag. Las posiciones escalonadas de las señales se indican
en los campos por medio de pequeños puntos circulares (•). Para distinguir las seña
les correspondientes a A¡ de aquéllas de A0, pueden sombrearse o colorarse. Esto se
lleva a cabo para cada estado de cada válvula de control de dirección (memoria).
A u to m a tiza ció n y principio d e d iseño d el circuito neum ático 2 19
X X
8o A1 >•— ---- c,Xq

b0
a1 B1 ) i >Aq
a1 X,j J---- — j B0
bi
Fig. 10.16 Diagrama K-V con la dirección del flujo
Ecuación lógica
X X
A,
ao 6
bo
al <!) "í•J Ao —b0 ■a, ■X - b0 •a, •X
al i - b, • a, •X A0 = b0 • X
bi
30 u -b, -a0 • X
0) /. A,
X Ao
00
Fig. 10.17 i) Formación de lazos en el diagrama K-V de los estados
A! y Ao de la válvula de memoria para arm ar las
ecuaciones lógicas, ii) Símbolo de la válvula de memoria.
Las ecuaciones lógicas para los dos estados son:
Aq = b0 • X, Aj = X
Todos los círculos para un estado específico de la válvula se enlazan sistemáticamente,

incluyendo el campo no ocupado, para satisfacer la regla de que el número de cam
pos abarcados por un lazo debe ser una potencia de 2.
En la figura 10.17 se encuentra trazado el diagrama K-V para A x y Ag, y se
han hallado sus ecuaciones lógicas, Aj = X y Aq = b0 • X. En la figura 10.18 se han
220 Capítulo 10
X X
ao c> - — fe i'
bo
r, ci -*,x
®1
16, •A, X
b,-a0x
ai y
B0
bi
®o W
(a)
V *o_X '
X X H0 -a0 X
X0 - a0
Ü! ■a0 X
^0
ao b --- », • a0X .
ai <> (►
b1 • a1 •X
al A b, • a, •X
X, = b,
Xi
bi
®o
I ví b, • a0 • X
(b)
S, = b0 • a, rX Xo Ecuaciones lógicas finales:

= A, • a,' • X X, ~ b-) y X q — a0
B, = a, -X
"V
(c)
Fig. 10.18 a) Diagrama K-V para la válvula de memoria B. b) Diagrama
K-V para la válvula selectora X. c) Símbolo
trazado esquemas similares para B¡ y B0, así como para X ] y Xq, y se han deducido
las ecuaciones lógicas para cada uno, las cuales son:
Bj = aj • X , B0 = X, Xi = b], Xo = a<)
Al trazar el diagrama K-V, se debe observar que los lazos tienen que ser simétricos
y no tener formar de U, pueden ser de forma de L. Los lazos más grandes que
abarcan más campos se adaptan mejor para producir una ecuación lógica más corta,
lo cual puede reducir el número de elementos AND y OR que se usen para diseñar
el circuito lógico.
A partir de las ecuaciones lógicas anteriores se ve que se puede accionar el
cilindro A al alimentar directamente la señal en AI: desde X. Esto puede no ser una
buena proposición ya que, entonces, será difícil lograr una operación de un solo
ciclo. De donde, para evitar esto, la señal neumática puede fluir a través de una
válvula de arranque; es decir, una válvula de control de dirección 3/2, de accio
namiento por botón, hacia A2 desde X. Esto cambiará la ecuación a A, = d, • X- En
la figura 10.19 se encuentra trazado el diagrama de circuito neumático. Es un diagra
ma de circuito del tipo de cascada, llevándose a cabo el corte de presión hacia las
válvulas de disparo por la posición X o X de la válvula auxiliar 0.2, la cual es el
elemento de corte de señal del sistema. La señal de arranque se da por la válvula de
accionamiento por botón 1.2.
1 0 .1 3 PROBLEMAS SENCILLOS DE CONTROL
P r o b le m a 1 0 .1 Se va a diseñar un mecanismo neumático de alimentación de

cinta con la secuencia siguiente: i) sostener la cinta, ii) mover la cinta hacia la herra
mienta, iii) mantener la cinta en esa posición, iv) regresar el elemento alimentador a
su posición original después de que se ha realizado el trabajo. Trazar el diagrama de
circuito neumático.
Solución. Supóngase que el trabajo es realizado por tres cilindros: A (cilindro

para agarrar la cinta), B (cilindro para alimentar hacia adelante la cinta agarrada) y
C (cilindro de sujeción para sujetar la cinta).
La secuencia de operaciones requeridas se selecciona como sigue:
A(+): la cinta es agarrada

Bc+): la cinta es alimentada hacia adelante en la condición de agarrada
C(+): sujeción de la cinta
W(+): señal para que la prensa inicie la operación dada por C+
W H : señal recibida desde la prensa, una vez que se ha concluido la operación
de prensar. (W+ y W~ son sólo señales y no cilindros)
Bc-): el cilindro de agarre se retrae
AH : el cilindro alimentador también se retrae
(no se realiza movimiento de la cinta, ya que C todavía es +)
C(_): el cilindro de sujeción se retrae
el ciclo se repite otra vez
En este punto, los lectores deben observar que el problema planteado se puede re
solver neumática o electroneumáticamente de varias maneras. Una condición pre
via es que el cilindro B no debe regresar hasta que el cilindro C sujeta la cinta. Para
este fin se puede usar una válvula de retraso en el tiempo. En este casó se adopta un
método sencillo para preparar el circuito, con la aplicación de un procedimiento
222 Capítulo 10
A 1.0 B 2.0
Fig. 10.19 Diagrama de circuito según la ecuación lógica de las figuras

10.16 a 10.18: A, B, cilindros de doble acción; a<,, a^ b0, b,,
válvulas C.D. 3/2; d,, válvula C.D. 3 /2 (válvula de arranque).
Nota: Para facilitar la identificación, a todas las válvulas y todos
los cilindros se les dan núm eros como 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 1.0, 2.0,
etcétera.
A u to m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 223
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Fig. 10.20(a) Diagrama posición-paso para el retraso en el

tiempo de W+ y W~ correspondiente al
problema 10.1
intuitivo. Se traza el diagrama posición-paso para mostrar la secuencia de operacio

nes antes indicada, con una señal de tiempo entre C+ y B~. Este diagrama se muestra
en la figura 10.20(a). En la figura 10.20(b) se muestra el diagrama de circuito neu
mático. El sistema se ha diseñado para una operación de un solo ciclo, sin modo
automático. Las señales para W + y W~ se pueden tomar de las líneas C+ y C~ hacia
un interruptor por presión para accionar una alarma (no mostrada en la figura).
P r o b le m a 1 0 .2 Una pieza sujetada por medio de un cilindro neumático sobre
la mesa de un fresadora es alimentada por un cilindro hidroneumático, según el
diagrama posición-paso que se muestra en la figura 10.21(a). Diséñese el diagrama
de circuito neumático.
Solución. En primer lugar, se determina la secuencia de los dos cilindros. Ésta es:
A+ enel paso 1
B+ en el paso 2, a velocidad rápida y a velocidad regulada en el paso 3
B~ en el paso 4
A" en el paso 5
Para resolver este problema se usa el sistema en cascada.

Los agrupamientos se han seleccionado como A+ B+ (grupo I) y B- A- (grupo
II). Para resolverlo se requiere una válvula selectora de grupo (0.1 en la figura
10.21). En la figura 10.21 se encuentra indicado el corte de señal para las válvulas
de disparo de los grupos I y II. La señal de la línea selectora del grupo I fluye para
iniciar la señal dirigida al cilindro de sujeción (un cilindro neumático de simple
acción), a través de la válvula de dirección 1.2, 3/2, y de la lumbrera piloto 1.1
(válvula de impulsos 4/2), para el movimiento hacia adelante de ese cilindro, A. El
aire a presión se toma de la línea neumática que va hacia A y se alimenta a la válvula
de control de presión 2.4 y, de ésta hacia la lumbrera piloto de la válvula 2.2, de
224
2.2 3. 3 3. 2 1. 3 2. 3
Capítulo 10
h A 1.0 B 2. 0 __
X
C 3. 0
1>—
X V
X "V
-O" --o -
X "V
-O "
1.1 2.1 3.1
-*Q= VW VW VW tVW VW vw
Ti
1.2 1. 3 2.2 2. 3 "V 3. 2 3, 3 “V
0
0.2
I
Fig. 10,20[b) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.1
A u to m a tizació n y principio d e diseño d el circuito neum ático 225
zzz
Cortador
(Fresado)
(a)
2.3 1.3 B 2.0
Fig. 10.21 a) Disposición del cilindro, b) Diagrama posición-paso, c) Circuito

neumático para el problema 10.2
226 Capítulo 10
accionamiento neumático y 3/2, la cual se abre una vez que se ha desarrollado la

presión requerida y permite que la señal neumática de la línea I de la válvula selectora
de grupo 0.1 vaya hacia la lumbrera piloto de la válvula de impulsos 2.1, para que se
realice el movimiento hacia adelante del cilindro de alimentación (B), para el que
se ha seleccionado un cilindro hidroneumático para lograr un movimiento suave. El
movimiento rápido hacia adelante y el de alimentación lenta de B se logran median
te un diseño mecánico especial de un acoplamiento deslizante entre la varilla del
pistón del cilindro neumático y de su contraparte hidráulica. Al final de su carrera
hacia adelante, el cilindro alimentador B acciona la válvula de disparo 2.3, lo cual
permite que el flujo de la señal neumática vaya hacia la lumbrera piloto de inversión
de la válvula de impulsos 2.1 y, entonces, el cilindro B se retrae. Al mismo tiempo,
[a energía neumática de la línea de señalización de la válvula de impulsos 2.1, 4/2,
se mueve hacia la válvula de inversión 0.1, para dejar pasar el aire comprimido
hacia las válvulas de disparo del grupo II y cortar la alimentación al grupo I, mien
tras que el cilindro B, que se está retrayendo, acciona la válvula de disparo 1,3 y el
cilindro de sujeción A se retrae e invierte también la válvula selectora de grupo 0.1
sn el proceso, de modo que se puede iniciar el ciclo siguiente. En la figura 10.22 se
tnuestra la disposición mecánica del acoplamiento entre los cilindros hidráulico y
neumático.
P ro b le m a 1 0 .3 Se va a usar un cilindro hidroneumático como un mecanismo
de alimentación para una fresadora, como se muestra en la disposición de la máqui
na en la figura 10.23(a). El cilindro se mueve con rapidez al arrancarse la máquina
; iniciarse el maquinado; entonces la velocidad se controla por medio de un sistema
regulador del flujo del aceite, incorporado en el propio cilindro hidroneumático. Al
Fig. 10.22 Disposición del arranque rápido del cilindro

hidroneumático: 1. Eslabón deslizante respecto
al cilindro de aceite, el cual se encuentra fijo al
cilindro neumático, 2. Tomillo de ajuste para dar
lugar a u n movimiento rápido inicial del cilindro
hidroneumático, 3. Acoplamiento deslizante
final de la carrera, el cilindro se retrae a una velocidad mayor. La necesidad de

presión para el corte es más alta que la normal en la línea neumática.
Solución. Como la presión es más alta, para este circuito neumático se usa un
intensificador o reforzador hidroneumático de la presión del aceite. En la figura
10.23(b) se muestra el diagrama posición-paso, en donde se observa que la veloci
dad del cilindro alimentador se controla en el paso 2. El aire a presión se alimenta al
reforzador 1.2 de la figura 10.23(c) por el lado más grande de su cilindro y el aceite
se lleva hacia una presión más elevada, dependiendo de la relación entre las áreas
del pistón del cilindro más grande al del cilindro más pequeño. En la figura 10.23(a)
se muestra el diagrama de circuito neumático, en donde el aire comprimido se ali
menta al sistema por una válvula (0.2) de control de dirección 3/2, de accionamiento
manual, con fiador. Para que se realice el movimiento hacia adelante del cilindro
alimentador, se acciona manualmente la válvula 1.8, 3/2, con lo cual se alimenta
aire a presión al reforzador 1.2, a través de la válvula principal de impulsos 1.4 (una
válvula de control de dirección 5/2, de accionamiento por piloto) y la válvula de
escape rápido 1.3. El aceite a alta presión del reforzador se mueve hacia la unidad
alimentadora 1.0, a través del filtro 1.1 y del mecanismo regulador de la velocidad
incorporado a la misma. Tan pronto como la unidad hidroneumática alimentadora
alcanza el final de su recorrido, acciona mecánicamente la válvula 1.6, 3/2, la cual
deja escapar el aire del reforzador a través de la válvula de impulsos 1.4 y la de
escape rápido 1.3, y el cilindro alimentador regresa a su posición original. Para
facilitar el “frenado” del movimiento hacia adelante de la unidad alimentadora 1.0,
se usa en el circuito la válvula de control de dirección 1.7, 3/2 y de accionamiento
manual, la cual alimenta la válvula de impulsos 1.4 por su lumbrera piloto, a través
de la válvula de lanzadera 1.5.
3 Cortador 2 Pieza de trabajo
Aff m ...i i itt

.............
Aire ^ A ceite
u
Mordaza
(a)
1.0
(b)
Fig. 10.23 Diagrama de circuito neumático para el problema 10.3:

a) Disposición de la máquina, b) Diagrama posición-paso
P r o b le m a 1 0 .4 Tiene que diseñarse un diagrama de circuito neumático para un

dispositivo de herramental con disposición de inversión de señal, de modo que el
movimiento de retomo y hacia adelante de cilindro se efectúe manualmente desde
la misma fuente.
Solución. . En la figura 10.24 se da una solución. Para avanzar el cilindro, se da una
señal manual a la válvula de control de dirección 1.5, 3/2, lo cual permite que fluya
aire a presión hacia la válvula principal de impulsos (válvula de control de dirección
5/2, de accionamiento por piloto, 1.1) a través de la válvula 1.4, la cual actúa como
. una válvula alternante para la señal inversa que va hacia las lumbreras piloto de la
válvula de impulsos 1.1. Para operar el sistema, de acuerdo con la condición del
problema, se tiene que accionar 1.5 y esta actuación momentánea envía la energía
necesaria de control hacia la válvula L 1, a través de la válvula de inversión 1.4, y el
cilindro avanza. Del aire a presión que va a la lumbrera del cilindro, se extrae aire
1.0
1.2
1
T
Fig. 10.24 Diagrama de circuito neumático para el problema 10.4

230 Capítulo 10
por la válvula 1.2 (válvula de dirección 2/2 de accionamiento por piloto), el cual
invierte la válvula 1.4. El cilindro no retoma a su posición aunque se invierta la
válvula de inversión de señal 1.4 y se suelte la válvula 1.5, 3/2, ningún aire a presión
puede pasar por ella. Ahora bien, si se acciona manualmente una vez más la válvula
1.5, el aire se moverá hacia la otra lumbrera piloto de la válvula 1.1, a través de la
válvula 1.4, lo cual invertirá la válvula principal 1.1 y el aire se moverá hacia el lado
del extremo de la varilla del cilindro y éste regresará a su posición de arranque. La
presión neumática tomada de esta línea que va al cilindro invertirá la alternadora de
señal 1.4, a través de la válvula de control de dirección 1.3, 2/2 y de accionamiento
por aire comprimido, de modo que el sistema queda listo para el ciclo siguiente de
operación.
P r o b le m a 1 0 .5 En un sistema neumático de transporte, un cilindro neumático

(B) tiene que empujar una carretilla hasta el riel deseado con la precondición de que
el cilindro B empezará a avanzar después de un retraso en el tiempo y se retraerá de
regreso a su posición original, desde su posición avanzada, también después de un
retraso en el tiempo. Se va a diseñar parte del diagrama de circuito neumático, sólo
para el cilindro B.
Solución. Se selecciona un cilindro de doble acción para realizar la función de B.

En la figura 10.25 se muestra el diagrama de circuito. La válvula de control de
dirección 2.3, de accionamiento por botón o por rodillo, puede iniciar el ciclo. La
válvula de retraso en el tiempo 2.2, normalmente cerrada, acciona la válvula princi
pal de impulsos 2.1 por su lumbrera piloto Y, y el tiempo que tarda 2.2 en transmitir
la señal es el retraso en el tiempo para el movimiento hacia adelante del cilindro B
(2.0). Éste avanza y, al final de su carrera, acciona la válvula de rodillo 2.5. Pero la
inversión de la varilla del pistón del cilindro tarda un tiempo determinado por el
ajuste de la válvula de retraso en tiempo 2.4, la cual, cuando es accionada, permite
que el aire entre por la lumbrera piloto Z de la válvula principal 2.1. La válvula 2.1
se invierte y el cilindro se retrae, quedando listo para el ciclo siguiente. Se puede
obtener la misma función mediante una ligera modificación del circuito, incluso sin
la válvula de accionamiento por rodillo 2.5, en cuyo caso, la energía de la señal se
debe tomar de la línea que conecta la válvula principal 2.1 con el cilindro 2.0, para
llevarla a la válvula de retraso en el tiempo 2.4.
P r o b le m a 1 0 .6 Diséñese un diagrama de circuito neumático para un dispositi

vo de sujeción que tenga fuerzas variables para realizar su acción.
Solución. ■ En la figura 10.26 se muestra un diagrama de circuito de un solo ciclo

con un cilindro de simple acción (1.0) para la sujeción. La energía neumática para el
cilindro se alimenta a través de la válvula reguladora de presión 1.6,1a cual se puede
ajustar para obtener la presión requerida con el fin de lograr la fuerza deseada de
sujeción. Las válvulas C.D. 1.1, 1.3 y 1.4 suministran una disposición de auto-
mantenimiento al circuito, la cual se puede activar y desactivar por medio de las
válvulas 1.1 y 1.3, respectivamente.
B 2.0
P r o b le m a 1 0 .7 Se va a diseñar un diagrama de circuito neumático para un

dispositivo mecánico impulsado por un cilindro de simple acción, con la actuación
de por lo menos dos válvulas C.D. de accionamiento manual,
Solución, En la figura 10.27 se muestra un diagrama probable de circuito con la
precondición establecida. El cilindro de simple acción 1.0 se controla por medio de
una válvula de control de dirección 3/2 (de accionamiento por piloto neumático y
retomo por resorte). La presión piloto se alimenta desde la válvula de lanzadera 1.2,
la cual se puede accionar a través de las válvulas gemelas de presión y las válvulas
de control de dirección 3/2 de accionamiento por botón. En seguida se da la ecua
ción lógica para Z. Como se ve, cualquiera de las tres válvulas C.D. proporcionarán
la señal en Z para que el cilindro avance. El retomo se hace por el resorte.
Z=A-B+A-C+B C
= A • B + C (A + B)
232 Capítulo 10
1.0
P r o b le m a 1 0 .8 En una taladradora semiautomática, la pieza de trabajo se debe

colocar en posición con exactitud, dentro de un rango de 0.05 mm. Construya
se un diagrama de circuito neumático sin utilizar válvulas de accionamiento me
cánico.
Solución. Se usa un cilindro de doble acción para mover la pieza con la ayuda de
una válvula de control de dirección 4/2 de accionamiento por piloto (1.1). Para
accionar la válvula 1.1, se usan dos válvulas de diafragma 1.2 y 1.3 en el diagrama
de circuito mostrado en la figura 10.28. La alimentación principal de aire compri
mido proviene de una válvula de control de dirección de accionamiento manual. En
la línea de recorrido del pistón, se usan los dos sensores de proximidad 1.4 y 1.5. La
presión de control para las válvulas piloto 1.2 y 1.3 proviene de estos dos sensores,
los cuales crean la contrapresión tan pronto como se perturba el flujo del aire de P
hacia la atmósfera en cada uno, durante el recorrido del cilindro al avanzar la varilla
del pistón o cualquier otro elemento mecánico conectado a él. Primero se regula la
alimentación del aire a los sensores por medio de una válvula reguladora de presión
(0.4), a una presión muy baja, y corriente abajo por dos restrictores (que no se
muestran en el esquema). Se presenta un desarrollo suficiente de presión como para
accionar el diafragma de las válvulas 1.2 y 1.3, cuando la pieza de trabajo o la
A utom atización y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 233
1.0
varilla del pistón, se encuentran a menos de 0.05 mm de hacer contacto físico con los
sensores.
P r o b le m a 1 0 .9 Diséñese un diagrama de circuito en el que se muestre una
acción de frenado en serie en varios vagones colocados uno después del otro.
Solución. En la figura 10.29 se muestra una solución sencilla de un sistema de
frenado que se usa en los frenos de los vagones. El número de cilindros de frenado
(cilindros de doble acción) se accionan en serie. Se usan los restrictores 1.3, 2.3 y
3,3, con ajuste variable, de modo que los cilindros se accionen uno después del otro,
en una secuencia con intervalos de tiempo predeterminados. Se usan las válvulas de
234 Capítulo 10
Fig. 1 0 .2 8 Diagrama de circuito con sensores neumáticos. (Nota: La

abertura X es importante)
escape rápido 1.2, 2.2, 3.2 y 4.2 para liberar con rapidez el aire comprimido de
retomo de los cilindros. En lugar de los restrictores, también se pueden usar válvu
las de retraso en el tiempo. No es necesario que los cilindros siempre sean de doble
acción; también pueden bastar cilindros de simple acción.
P r o b le m a 1 0 .1 0 Se van a montar dos piezas correlativas mediante dos cilin

dros neumáticos, como se muestra en la figura 10.30(a). Al principio, el cilindro A
comprime con lentitud la pieza 2 en el interior de la ranura de la pieza 1 y, a conti
nuación, regresa sólo para avanzar una vez más para comprimir las piezas entre sí,
a una velocidad mayor y durante un tiempo más corto, y permanece en esa condi
ción. En este punto, el cilindro B comprime el pasador de seguridad para fijar las
dos piezas unidas entre sí. Los cilindros A y B regresan al mismo tiempo.
A uto m h tiza ció n y principio d e diseño d el circuito neum ático 235
1.0 2.0 3.0 4.0'
-u J
-W -D > rO<>-£>
1,2 2.2 3 .2 4.2
1.3 12,3 3,3
1
0= -[> . Y - L~t> ~t~^ y ,,Vv
1.1 2.1 í 3.1 [ * 4.1 M
Ó
Fig. 10.29 Circuito de frenado
Solución. Se prepara el diagrama posición-paso, de acuerdo con el problema, el

cual se muestra en la figura 10,30(b). Con base en este diagrama, se observa que,
durante un ciclo, el cilindro A tiene que avanzar, después regresar y avanzar una
vez más, para permanecer en esa posición hasta que el cilindro B complete su
tarea. También es diferente la velocidad del cilindro A durante sus dos carreras de
avance, siendo más lenta la primera carrera de avance que la segunda. Esto se
puede lograr al conectar en paralelo una válvula C.D. 2/2 con una válvula de con
trol del flujo, como se muestra en la figura 10.30(c). Se debe accionar esta válvula
C.D. 2/2 para dejar escapar el aire, cuando el cilindro A realice la segunda carrera
de avance durante el ciclo. De manera análoga, para el regreso del cilindro A du
rante el primer movimiento, se debe enviar una señal para invertir la válvula de
accionamiento por piloto; pero, durante la segunda operación, esta señal no se debe
producir hasta que el cilindro B complete su carrera de avance y empiece a retraer
se. Los dos cilindros se mueven juntos hacia afuera, en el momento que el cilindro
A inicia la segunda carrera. Teniendo presentes estas condiciones, se prepara un
diagrama de circuito como el que se muestra en la figura 10,30(d). A continuación
se explica este diagrama.
En el momento en que se acciona la válvula 1.2, se logra el accionamiento por
piloto de la válvula 1,1, a través de la válvula de lanzadera 1.7. El cilindro A avanza
con lentitud, debido al ajuste de la válvula de control del flujo, sin retomo, 1.6. Al
alcanzar su final, la varilla del pistón acciona el rodillo de 1.4 y el cilindro A regre
sa. Durante este movimiento, también se repone la válvula C.D. 1.8, 4/2, ya que el
236 Capítulo 10
1 2 3 4 5 6
%
X
m -< h
T
V
- 0-
V
(c)
Fig. 10.30 a) Disposición del montaje: 1. Parte 1, 2. Parte 2, 3.

Parte 3, 4. artefacto, b) Diagrama posición-paso,
c) Conexión en paralelo de la válvula C.D. 2 /2 con la
válvula de control del flujo
1.4 1.3 2.2
h~ ^ A 1.0 r B 2.0
Fig. 1 0 ,3 0 d) Diagrama de circuito para el problema 10.10

238 Capítulo 10
cilipdro A en su regreso acciona la válvula 1.3 de accionamiento por disparador de

rodillo. Esto permite que el aire se mueva hacia las dos válvulas principales; es
decir, hacia la 1.1, a través de la 1.7, y hacia la válvula 2.1. Los dos cilindros se
mueven hacia afuera juntos, pero el B se mueve con lentitud, debido a la válvula
de control del flujo 2.3. El aire de retomo proveniente de 2.3 acciona la válvula de
control de dirección 1.5, 2/2, la cual deja escapar hacia la atmósfera el aire de retor
no del cilindro A y, por lo tanto, éste realiza su recorrido más rápido y alcanza su
posición extrema antes de que el cilindro B complete la carrera de avance, el cual, al
completarla, acciona la válvula 2.2, de accionamiento por rodillo, y se inicia la
retracción. La válvula 2.2 invierte a la 1.8 y corta la señal hacia la válvula 1.1, para
el movimiento hacia adelante del cilindro A, y repone el aire en la válvula 1.4, la
cual se encuentra sin aire, ya que el aire de retomo proveniente del cilindro B se
dejó escapar a través de 2.1. Cuando se repone la alimentación de aire hacia 1.4, que
ya se encuentra en actuación debido al cilindro A, la válvula 1.1 se repone y este
cilindro regresa junto con el B. El ciclo siguiente se inicia cuando se da la señal de
arranque a la válvula 1.2.
P r o b le m a 1 0 .1 1 Una plantilla para taladrar, accionada neumáticamente, pue
de accionarse manual o automáticamente. Trácese un diagrama de circuito en el que
se muestren las dos posibilidades.
Solución. Supóngase que la plantilla para taladrar va a ser parte de un sistema
neumático más grande. Según la condición, se debe poder accionar la plantilla ma
nualmente o por medio de un sistema de control automático. Supóngase también
que el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la plantilla es producido por un
cilindro de doble acción. En la figura 10.31 se muestra un diagrama de circuito
como solución. Los lectores pueden observar la metodología usada'en la conduc
ción de la presión neumática, desde la línea principal corriente abajo hasta la unidad
de acondicionamiento (0.1), por medio de las válvulas con fiador 0.2 (línea princi
pal abierta) y 0.3 (selección automática y manual de la presión). Las dos salidas de
3.3, es decir, A y B, actúan como la línea alimentadora hacia las válvulas de disparo
para la válvula 1.1, de accionamiento por piloto, con el fin de tener modo de elec
ción automático o manual para la operación del cilindro. Los impulsos hacia la
lumbrera piloto Z y Y son conducidos a través de las válvulas de lanzadera 1.7 y
1.8. La presión de control hacia A y B se regula mediante la palanca con fiador de la
válvula 0.3.
P ro b le m a 1 0 .1 2 Dos partes correlativas de un conjunto se ensamblan entre sí
mediante dos cilindros neumáticos opuestos con actuación simultánea. Tan pronto
como estos dos cilindros regresan a su posición original, otro cilindro empuja el
conjunto hacia un transportador de transferencia. Con el retomo de este cilindro, se
repite la primera operación para el siguiente conjunto. Trácese un diagrama posi
ción-paso adecuado y obténganse las ecuaciones adecuadas de control así como
constrúyase un diagrama de circuito neumático para la operación en un ciclo.
Solución. En la figura 10.32(a) se muestra la disposición del trabajo para este
problema. Ya que los cilindros opuestos que ensamblan los componentes son idén-
1.4 1.2
Fig. 10.31 Control m anual y automático de los cilindros para el problema 10.11
240 Capítulo 10
1.0 2.0 A,
=g_-
Empuje
3.0
(a)
1 2 3 4 5 6 7
/ \ /
/ \ /
B
/ \
A 0 1 1 0 0 0 1
B 0 ' 0 o O 1 O O
(b)
•y
Fig. 10.32 a) Disposición del trabajo, b) Diagrama posición-paso
ticos y trabajan de manera simultánea, para los fines del análisis de control se pue
den tomar como un solo cilindro: A en la figura 10.32(b). El cilindro empujador es
el B. Con base en el diagrama posición-paso de la figura 10.32(b), se arman las
ecuaciones de control, como sigue:
A+= ao • b0 • X • Arr
A- = a!
B+ = a^ • b0 • X
B" = bj
X = bj
,X = a,
b, b0
B
□ c □
A+ A- B+ B-
k3 - H>-
v V
© ©
HlAhHX - 4 -
T ID
vwc
X
YvV
ao V ! V V V
© ©
w
_x
Arranque V ■v
(Arr)
©
Fig. 10.32(c) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.12
Se agrega la válvula de arranque para garantizar la operación en un solo ciclo,

si es necesario. En la figura 10.32(c) se muestra un diagrama de circuito en cascada
para este problema.
P r o b le m a 1 0 .1 3 Construyase un diagrama de circuito neumático para un dis
positivo de cambio de engranes capaz de tener tres posiciones distintas.
Solución. Este problema se puede resolver de muchas maneras. El diagrama más
sencillo de circuito neumático, de accionamiento manual, se muestra en la figura
10.33. Se usan tres válvulas 3/2 de accionamiento por botón y retomo por resorte
con dos válvulas de lanzadera para dar la posición deseada de los cilindros marca
dos 1, 2 y 3.
Los lectores pueden intentar usar tres válvulas principales de accionamiento
por piloto y ver la diferencia con el diagrama que se da aquí.
242 Capítulo 10
3 2 1
P ro b lem a 1 0 .1 4 Se va a trazar un diagrama de circuito neumático para un

iispositivo de sujeción para una taladradora, de modo que se activen las mordazas
intes de que el taladro se alimente hacia la pieza de trabajo.
Polución. Se disponen dos cilindros para sujetar la pieza, como se muestra en la
ígura 10.34. Los cilindros se controlan simultáneamente por medio de una válvu-
aC.D. 4/2 (1.1), de accionamiento por piloto y de retomo por resorte. La presión de
:ontrol hacia la lumbrera Z se alimenta mediante la compuerta fluídica binaria 1.3.
31 taladro, al pasar por el espacio libre del sensor de chorro interrumpible 1.4 pro-
iuce la perturbación en el chorro que pasa hacia el contador binario 1.3 y, de este
nodo, se desplaza el carrete de la válvula 1.1 y los cilindros 1.0 y 2.0 avanzan. En
¡ste caso, los lectores pueden observar que, si la capacidad nominal de presión de
a lumbrera piloto Z de la válvula 1.1 no es compatible con el rango de presión de la
A uto m a tiza ció n y principio de diseñ o del circuito neum ático 243
/álvula fluídica 1.3, se puede usar, en forma adicional, una válvula C.D. 3/2 de
iccionamiento por diafragma, entre las válvulas 1.3 y 1.1.
? ro b le m a 1 0 .1 5 Se van alienar, al mismo tiempo, dos botellas con ácido. Las
botellas vacías se transportan y se colocan en posición por un cilindro neumático,
;n una banda transportadora, hasta la estación de llenado. Tan pronto como llegan a
a estación de llenado, un cilindro neumático baja dos alimentadores. Las dos bóte
las se llenan cuando los cilindros abren los surtidores para verter el ácido en cada
ma de ellas desde una válvula inversora de alimentación. El suministro principal
[ue llega a los alimentadores también se acciona mediante otro cilindro.
Al completarse la operación de llenado, otro cilindro quita las botellas, el cual,
n su carrera de retomo, acciona el ciclo siguiente de operación. Dibújese el diagra
ma de circuito neumático.
’o lución. En las figuras 10.35(a) y (b) se muestran la disposición de la estación
e trabajo y diagrama posición-paso. En el momento es que se acciona la válvula de
tranque (0.2), el cilindro 1.0 transporta y coloca en posición las botellas y, asimis-
10, envía una señal a través de la válvula 2.2, para bajar el cilindro 2,0, el cual lleva
os cilindros (3.0) en su recorrido. Los cilindros 3.0, 4.0 y 5,0 abren dos surtidores
ue alimentan simultáneamente y llenan las botellas con la cantidad medida de pro-
ucto químico suministrado por la válvula principal de alimentación, la cual es in-
srtida por el cilindro 4.0, Los cilindros 3.0, 4.0 y 5.0 avanzan de manera simultá-
sa cuando el cilindro 2.0 acciona la válvula 3.2. Tan pronto como toda la cantidad
; producto químico sale por la válvula principal de alimentación, se alimenta una
;ñal a la válvula 3.3 para que regresen los cilindros 2.0, 3.0 y 4.0, junto con el 5.0.
2 244 Capítulo 10
2.0 Bajada
(a)
1.0
/ --- f
/
2.0
..til \
3,0
i/l// \
’\
f 4.0
*tl.
-- /
p.
d
a- 5.0
\
fí
S
U
6.0
l/ \
C (b)
E
I Fig. 10.35 a) Disposición de la estación de trabajo, b) Diagrama
posición-paso
n
e,
1;
H lV tJlülUII Utí Icl vtuvuiei
a 1,2 6.3
Posicionamiento Bajada
K
3.0
Alimentación
4.0
de alimentación
5.0
Llenado
A 6.0
Expulsión
4.1 5.1 6.1

3.1
<h —OI K
V
Hh ^ Xh
V V
•*
i—i 2.4
w/ 3.4
T
v 2.3 $
w/
T \
w
T I
2.2 V
-Nt IIX
V
M 3 .2 n— 3 .3
az: w
6.2
vw
6.3
W
V
•
á?=l
íV
vw Paro de urgencia
0 ! - ©
Fig, 10.35(c) Circuito neumático relacionado con el problema 10.15

246 Capítulo 10
Esto se puede lograr por medio de un interruptor de accionamiento manual o por

otro modo automático fluídico/electrónico (no mostrado en el diagrama). Con base
en la figura 10.35(c), se puede observar ,que la válvula 3.3 es accionada por el cilin
dro 5.0, lo que garantiza que la cantidad medida de producto químico haya pasado
por la válvula principal, antes de que el cilindro 4.0 llegue al final de su carrera y
cierre la válvula. El cilindro 5.0, al avanzar, también acciona la válvula 1.3, lo cual
hace que el cilindro de posicionamiento y transporte 1.0 regrese y quede listo para
iniciar el ciclo siguiente. El cilindro 2,0, en su carrera de retomo junto con los
1.0 (A)
=□ □ O ES^
2.0 (B)
(a)
ao
^0 bn bi
(b)
X X X X
• At Ai B,
ao > <*
ai A>
*1
ai
bi
y B0
(C)
Fig. 10.36 a) Disposición del trabajo, b) Diagrama posición-paso,

c) Líneas de flujo de la señal
A uto m a tiza ció n y principio d e diseno d el circuito neum ático 247
cilindros 3.0 y 4.0, acciona la válvula 6.2, la cual transmite la señal hacia el cilindro
6.0 para expulsar las botellas llenas con el ácido hacia los transportadores. La vál
vula 6.3 invierte el cilindro 6.0, el cual, a su vez, acciona la válvula 1.2 para que el
cilindro transportador 1.0 inicie el ciclo siguiente. Como el líquido que se maneja es
tóxico, deben tomarse medidas de seguridad. En caso de urgencia, el operario pue
de accionar la válvula de paro de urgencia (0.3), la cual hará regresar los cilindros
2.0, 3.0, 4.0 y 5.0 hasta su posición original y detendrá la acción de llenado hasta
que se accione una vez más la válvula de arranque 0.2.
P r o b le m a 1 0 .1 6 Se va a empujar un componente y se va a mandrilar desde
uno de sus lados, como se muestra en la figura 10.36(a) y el diagrama posición-paso
de la figura 10.36(b). Constrúyase un diagrama de circuito.
Solución, En las figuras 10.36(c) y 10,36(d) se muestran los diagramas K-V, de
acuerdo con el diagrama posición-paso. Con base en ellos, resulta claro que las
ecuaciones de control serán las siguientes;
X X X X
30
íT bo
a0
A, U-
a1 a.
í -
a1 a1
fl
bi
yo XoJ
^0 a0 o
(¡) m
X X X
X
bo
*0
F )
IÜ bo
So
\
• a
a1 o x,
r~■
a1 a, /
b1 bi
Xo
o O,
&0 \z J
ñ
(1¡¡) (¡v)
Fig. 10.36(d) Detalles de los diagramas K-V

248 Capituló 10
A, = b0 • X A0 = X
Bi = a0 • X B0= X
X ] - a¡ X0 = b!
a¿> bo
A (1.0) B (2.0)
1.1 2,1
ó ó
J ______ L
-* —x
-o -
r r /^ 77>>7r
- o
\ VW X, u X0
1 l'A
a0
VW \W CE w
0 o
Fig. 10.36(e) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.16

A u to m a tizació n y principio d e diseno d el circuito neum ático 249
Si se agrega una válvula de arranque (S), en combinación con una válvula gemela
de presión (A]), se pueden volver a escribir como
A¡ = b0 ■X • S
En la figura 10.36(e) se muestra el diagrama de circuito.

P r o b le m a 1 0 .1 7 Se va a usar un cilindro neumático para generar una longitud
de carrera de 7500 mm. Dése una solución posible,
Solución. Como la longitud de la carrera es de 7.5 m será difícil usar un cilindro
normal. La mejor solución será usar un cilindro sin varilla o cilindro de cable. En la
figura 10.37 se muestra el esquema de un diagrama de circuito electroneumático.
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9. Modem Mathematics in Secondary Schools por D.T.E. Matjoram, Pergamon Press, Oxford,
4 & 5, Fit Zroy Sq„ Londres W.l, R.U.
11
Controles eléctricos en los
circuitos neumáticos
RESUMEN
Válvula de control accionada por solenoide combina en sí misma tas ventajas de

dos form as de energía: eléctrica y neumática. Por lo tanto, estas válvulas se
mucho en los sistemas de control Los sistemas neumáticos de control en los qê
se usa la electricidad como medio actuador pueden denominarse sistem as
electroneumáticos. También se usan en form a extensa los interruptores por pre
sión, los interruptores limitadores, diversos tipos de relevadores, etc., en combi
nación con las válvulas electroneumáticos de control Ofrecen acción rápida y
segura, mayor duración, menos mantenimiento y un desperdicio mínimo de ener
gía. En este capítulo se analizan algunos circuitos electroneumáticos sencillas,
haciendo resaltar sus usos y ventajas específicos.
1 1 .1 ELECTRONEUMÁTICA
En los capítulos anteriores se ha visto que se podría efectuar el control de los cilin
dros neumáticos por medio de válvulas de accionamiento manual, mecánico, neu
mático y eléctrico. En este punto se puede hacer notar que la energía eléctrica tiene
ciertas ventajas específicas sobre las demás formas de energía para control. Por
ejemplo, el flujo de electricidad se puede controlar con facilidad, Esta única propie
dad por sí sola hace de la energía eléctrica un contendiente muy importante para la
aplicación en todos los sistemas de control, incluyendo los dispositivos neumáticos.
La trayectoria de la electricidad se controla con interruptores, los cuales hacen que
se produzca o rompa el contacto eléctrico, lo cual, a su vez, controla las válvulas
neumáticas. Por lo tanto, éstas se conocen como válvulas accionadas eléctrica o
electromagnéticamente. En general, las válvulas de control de dirección sólo se
controlan eléctricamente pero, si es necesario, también se pueden controlar aíras
válvulas. No obstante, no se deben usar los controles eléctricos en un sistema neu
mático en donde exista la posibilidad de riesgos debidos a accidentes acarreados
por el fuego, los cuales pueden ser causados por chispas eléctricas, Pero se puede
mencionar que en las plantas industriales normales, excepto unas cuantas en las que
se manejan productos químicos intensamente explosivos, se pueden usar con facili
dad válvulas neumáticas accionadas eléctricamente. En su mayor parte, en esas val-
252 Capitulo 11
vulas neumáticas se usa un solenoide para accionar el elemento de acción de la

válvula. Un sistema de control con válvulas accionadas por solenoide se puede lla
mar sistema electroneumático. Un sistema electroneumático puede constar de un
elemento impulsor neumático y de una parte electromecánica de control. Las partes
electromecánicas usadas en este caso constan principalmente de un solenoide, con
trolado por interruptores de botón, relevadores, contactores, interruptores limitadores,
etcétera. En este momento se puede recordar a los lectores que un sistema elec
troneumático de control puede tener una unidad eléctrica de trabajo, una unidad
neumática de control o, incluso una combinación de las dos en una unidad. Se usan
varios elementos electroneumáticos o electromecánicos en los controles elec-
troneumáticos. En los circuitos electroneumáticos comunes se usan circuitos
electroneumáticos, válvulas de control de dirección accionadas por solenoide, inte
rruptores limitadores e interruptores por presión. En seguida se da una breve expli
cación de algunos elementos electroneumáticos o electromecánicos que se usan en
los sistemas neumáticos de control.
1 1 .2 ELECTROIMANES DE ACCIONAMIENTO
Con mucha frecuencia, las válvulas de control de dirección se accionan por electro
imanes. Un electroimán es un imán temporal. Se desarrolla una fuerza magnética en
un electroimán cuando se hace pasar una corriente eléctrica por él y esta fuerza cae
' a medida que se desenergiza. Es común dar a este electroimán el nombre de solenoi
de. El trabajo apropiado de una válvula accionada por solenoide depende de la
confiabilidad de los electroimanes. Por lo tanto, los electroimanes deben garantizar:
i) una acción rápida y segura, ii) largar duración, iii) poco mantenimiento, iv) me
nos desperdicio de energía, etcétera.
1 1 .2 .1 C o n str u c c ió n de u n ele c tr o im á n
Como se mencionó con anterioridad, un solenoide es un dispositivo electromecáni

co que puede convertir la energía eléctrica en fuerza mecánica y movimiento. Su
contraparte en un sistema neumático es un cilindro neumático. Existen dos tipos de
solenoides: de ca y de cd. También se pueden clasificar como solenoides del tipo
de entrehierro y del tipo húmedo.
En la figura 11.1 se muestra un esquema simple de un solenoide. Consta prin
cipalmente de un émbolo buzo (principalmente.en forma de T), alambre o bobina y
un armazón en C. El principio de trabajo es que, cuando se hace pasar una corriente
eléctrica por el alambre de la bobina, se establece un campo magnético alrededor
del alambre. Debido' al alambre en forma de bobina, el campo magnético sería va
rias veces más intenso alrededor y a través de su centro.
La fuerza del solenoide se aplica directamente al carrete de la válvula de con
trol de dirección para desplazarlo. Esta fuerza se aplica a través del émbolo buzo en
T, también llamado armadura, el cual está rodeado por la bobina. Para seleccionar
un electroimán apropiado, las fuerzas resistentes a la actuación del mismo; es decir,
la fuerza de fricción y la de resorte tienen que mantenerse en su valor mínimo, de
Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 253
1. Cuerpo
Fig. 11.1 Electroimán: 1. Cuerpo, 2. Bobina,

3. Armadura, 4. Magnitud del
recorrido. (Cortesía: M /S Herion)
modo que ese electroimán pueda desarrollar una fuerza mayor que la resultante de
las fuerzas resistentes. Principalmente en el caso de los electroimanes de cd, el
cuerpo y la armadura se pueden fabricar de una pieza, mientras que los de ca requie
ren que las dos partes se fabriquen a partir de laminados con láminas delgadas, para
obstruir el flujo de corrientes parásitas e impedir el incremento de la temperatura
del cuerpo del solenoide. Que se prefiera un electroimán de cd o uno de ca, depende
por completo de las necesidades del sistema de control. Sin embargo, en la mayoría
de las válvulas neumáticas de control de dirección, sólo se usan imanes de cd, ya
que la necesidad global de fuerza y tiempo de respuesta es bastante adecuada para
esas aplicaciones.
1 1 .3 CONTACTORES E INTERRUPTORES
Éstos son miembros de control que se usan para cerrar o abrir el circuito eléctrico
para las válvulas accionadas por solenoide. Existe una gran variedad de contactores
en la industria. Las cualidades esenciales de un contactor son las siguientes:
1. Debe ser un buen conductor y debe estar fabricado de latón o cobre.

2. Debe contar con una base o cubierta aisladas.
3. El mecanismo de operación (es decir, manija, llave, botón, etc.) debe estar
adecuadamente aislado, de modo que se puede manejar con seguridad.
Al seleccionar un contactor, algunos parámetros importantes que deben consi

derarse son la conñabilidad, la seguridad y la necesidad de espacio. Los interrupto
res se fabrican principalmente en los siguientes tipos:
254 Capítulo 11
i) De un solo polo
ii)*De dos polos
iii) De tres polos
iv) De cuatro polos
En los sistemas neumáticos, se usan interruptores de botón en donde se debe

alimentar una señal eléctrica para arrancar o parar manualmente una operación.
Estos producen o rompen el contacto sólo mientras se mantengan oprimidos y, por
consiguiente, se les menciona como interruptores “momentáneos”. Cuando están
oprimidos pueden generar un arco eléctrico, si se usan para cargas pesadas y, como
consecuencia, no se deben usar directamente para energizar cargas.
1 1 .4 RELEVADORES
Los relevadores son dispositivos accionados electromagnéticamente que resultan

muy adecuados para el control automático. Son contactos magnéticos más o menos
pequeños y sensibles con los que se pueden controlar cargas grandes y a distancia,
con alta eficiencia y exactitud en el acoplamiento. Un relevador consta de un elec
troimán o algún otro dispositivo semejante de operación que controla la posición de
uno o más contactos. Se pueden disponer en serie varios contactos en una sola
unidad para brindar varias combinaciones de contactos. La posición normal de los
contactos es aquella que toman cuando el mecanismo de operación está dese-
nergizado. Cuando el electroimán está desenergizado, toman la posición operada,
Se usan relevadores en la conmutación de circuitos para amplificar o multiplicar las
señales, con el fin de proporcionar memoria, y para invertir o convertir esas señales.
Los interruptores que se usan en los circuitos eléctricos de control pueden ser
del tipo normalmente cerrado (N.C.) o del normalmente abierto (N.A.). En el inte
rruptor normalmente cerrado, el contacto se rompe al accionarlo, en tanto que en el
N. A. se produce el contacto cuando se acciona. En las figuras 11,2(a) y (b) se mues
tran en forma esquemática el interruptor relevador N.C. y el N.A.
Un diseñador de un sistema neumático necesita conocer los interruptores por
cuanto a lo que se refiere a su aplicación y no es necesario que profundicen en el
aspecto de su diseño. Por consiguiente, en este libro, se limita el análisis en relación
con esa área. En las figuras 11.3 y 11.4 se muestran las representaciones simbólicas
(a) (b)
Fig. 11.2 a) Interruptor N.C. (normalmente cerrado), b) Interruptor N.A.
(normalmente abierto)
Interruptores
interruptores limitadores
interruptor
Interruptor
Disyuntor automático Reposición por resorte
de circuito
de circuito
NA N.C.
O O O ve
Cerrado Abierto
V o < ^ co
Fig. 11.3 Símbolos de interruptores eléctricos
Circuito sencillo Circuito doble N.A. N.C,
NA N.C.
T
O O O O
o
O O O O O 0
Interruptores de botón Temporizadores
Fig. 11.4 Símbolos de interruptores de botón y temporizadores
de diversos interruptores y contactores. Sin embargo, también se usan símbolos

como los de la figura 11.5(a) para los interruptores y contactores limitadores. En la
figura 11.5(b) se muestra el símbolo del contacto de relevador, R. Se debe hacer
notar que los interruptores de botón son interruptores momentáneos y que producen
o rompen los contactos mientras se mantienen oprimidos.
En la figura 11.6 se muestra el uso de relevadores para amplificación, multipli
cación, etcétera. En la figura 11.6(a) se ilustra cómo se puede controlar una carga
grande por medio de un interruptor pequeño, al hacer uso de un relevador. Normal
mente, los interruptores limitadores y los de contacto accionados por botón pueden
manejar cargas eléctricas pequeñas. De donde, el circuito eléctrico de la figura 11,6(a)
en realidad ilustra un método de amplificación de la señal.
En la figura 11.6(b) se muestra la operación de varios sistemas de cargas, b b
b2, etc., mediante el uso de los relevadores R' y R", ayudados por un interruptor
256 Capítulo 11
(a)
Contacto de relevador R
R R
N.A. N.C,
por por
1/
HH R
energizado A
R
energizado
(b)
Fig. 11.5 a) Símbolos de interruptores m anual y limitadores: i) Interruptor de

contacto mantenido N.A., de accionamiento m anual, ii) Interruptor
de contacto momentáneo, de accionamiento m anual, iii) Interruptor
limitador de contacto N.A. b) Contacto de relevador (R)
pequeño. Las cargas blt b2, etc., también podrían ser señales. Por lo tanto, éste es un
ejemplo de multiplicación de las señales por medio de relevadores.
También se usan los relevadores para convertir una señal corta en una conti
nua; es decir, una memoria. En la figura 11.6(c) se usan un par de contactos de
conexión-desconexión (on-qff) para llevar en forma continua una corriente eléctrica
a la bobina del relevador R. En este caso, se pueden mantener los contactos hasta
que otra señal indique que se rompan, ya que el relevador proporcionará la memo
ria, incluso si se corta la señal origina] emitida por ei botón.
A veces se usan relevadores para cortar el paso de la corriente por una carga
(C). Esto se logra al romper los contactos del relevador normalmente cerrado R,
cuando se energiza su bobina por medio del interruptor manual de contacto S. En la
figura 11.6(d) se ilustra el principio antes descrito. Esto también se conoce como
conversión o función NOT.
También se usan relevadores para convertir una señal duradera en una mo
mentánea. Este fenómeno se llama inversión. En la figura 11,6(e) no fluye corriente
Contacto 24 V
de relevador
$ Bobina 0
Ó-----<R >—
N.A,
e 0 R 220 V
H N.A.
Simbólico
Y -I- Bobina J?"
N.A.
R'
i NA
.R”
bi
N.A.
Simbólico
(b)
ON
(0)
(d)
Fig. 11.6 Diversas funciones de conmutación: a) Amplificación,

b) Multiplicación, c) Memoria, d) Conversión
Í58 Capítulo 11
Bobina &
L+F-
N.A.
Simbólico
»
Fig. 11.6 e) Inversión, f] Resumen de las funciones de los relevadores:
1, 2. Conversión de una señal momentánea en una duradera;
1,3. Inversión de u n a señal duradera en u n a momentánea;
1, 4, 5. Multiplicación de u n a señal; 1, 6. Conversión de u n a señal
en NOT; 1, 7. Amplificación de u n a señal
por la carga d, ya que ambos extremos de la carga están conectados a la misma

línea. Pero tan pronto como se energiza el relevador R, al accionar el interruptor S,
se tendrá algún flujo de corriente hacia las cargas d, lo cual se debe al retraso en el
tiempo del relevador R para romper su contacto N.C. La señal de entrada dura mien
tras dure el contacto S, pero la señal de salida a través de d es muy corta.
En la figura 11.6(f) se ilustran juntas simbólicamente todas las funciones de
los relevadores. En esta figura, la combinación 1 y 2 presenta la conversión de la
señal momentánea en una duradera. La combinación 1 y 3 ilustra la función de
C ontroles eléctricos en los circuitos neum áticos 259
inversión, en tanto que la 1, 4 y 5 presenta la función de multiplicación; la conver

sión y la amplificación se pueden ilustrar por las combinaciones 1 y 6, y 1 y 7,
respectivamente.
1 1 .5 INTERRUPTOR LIMITADOR
Los interruptores limitadores se usan como dispositivos electromecánicos para en

tregar mensajes de posición y de estado de los elementos neumáticos (o cualesquie
ra otros) de trabajo al control. El interruptor limitador es accionado por el elemento
impulsado, una vez que alcanza su posición de ajuste. Esta acción se lleva a efecto
mediante diversos elementos mecánicos; a saber: i) émbolo buzo, ii) palanca
articulada, iii) palanca de rodillo y iv) palanca de horquilla. La velocidad con la cual
se acciona el interruptor limitador es muy importante, desde el punto de vista del
control. Si la velocidad de aproximación es demasiado lenta, se puede producir un
arco eléctrico debido a la lenta conmutación. La disposición más común de los
contactos de los interruptores limitadores es de un solo polo, doble tiro (SPDT), con
un contacto normalmente cerrado (N.C.) y otro normalmente abierto (N.A.). El con
tacto movible se desplaza de una de las posiciones hacia la otra para cerrar un cir
cuito y abrir otro. Por supuesto, también se usan interruptores limitadores de doble
polo, doble tiro (DPDT), con dos contactos N.A. y dos N,C.
La mayor parte de los interruptores limitadores se accionan por medio de pa
lancas de rodillos y con reposición de resorte, Para la mayor parte de las aplicacio
nes neumáticas, se encuentra que el solenoide de cd y 24 V es el más popular. En los
interruptores limitadores de uso común, la corriente máxima de conmutación no
debe ser mayor de dos amperes. También se debe hacer notar que, para lograr un
ciclo de trabajo suave y más largo, la fuerza actuante de la palanca de rodillo se
debe mantener en el nivel mínimo posible, entre 5 y ION. Esto se puede lograr con
facilidad, ya que suelen constar sólo de dos piezas móviles y tienen poca masa. Esto
garantiza que los interruptores limitadores tengan un ciclo mayor de duración, sin
mantenimiento. Con el enorme desarrollo de los sistemas de formación de contac
tos eléctricos en la ingeniería moderna, hoy en día los interruptores limitadores
proporcionan una acción rápida y enérgica para accionar los contactos, debido a lo
cual se evita la posibilidad de contactos semiabiertos, En los interruptores de acción
rápida por resorte, éste mantiene una posición dada de los contactos móviles, hasta
que el mecanismo de operación fuerza al resorte a desprenderse con rapidez de esa
posición.
1 1 .6 APLICACIÓN DE LAS FUNCIONES

DE INTERRUPCIÓN; POSIBILIDADES
Los cilindros neumáticos se pueden controlar eléctricamente de diversas maneras.

Como se ilustra en la figura 11.7(a), se va a accionar un cilindro de doble acción
(1.0) por medio de una válvula C.D., 4/2 y accionada por solenoide (1.1), en donde
bj y b2 son los interruptores limitadores para accionar esa válvula. En el diagrama se
muestran cuatro métodos posibles de conmutación eléctrica. En la figura 11.7(b)
260 Capítulo 11
1.0
(d)
Fig. 11.7 Aplicación de la función de conmutación

Controles eléctricos e n los circuitos neum áticos 261
se muestra el método más sencillo, en donde se usa un interruptor de contacto S, de

accionamiento manual, para energizar la bobina C del solenoide, lo que hace que el
cilindro avance. El retomo del cilindro a su posición original se lleva a cabo al
soltar el interruptor S.
En el diagrama de conmutación de la figura 11,7(c) se hace uso de un relevador
R para llevar la señal del solenoide C,
En caso de que se desee que el cilindro permanezca accionado, incluso si se
suelta el interruptor S¡, entonces se podría usar el diagrama de conmutación de la
figura 11.7(d), El cilindro sólo se alternará después de oprimir momentáneamente
los botones de Sj o de S2.
Si el cilindro debe regresar a su posición inicial al completar la longitud de su
carrera, el botón S2, OFF (de'desconexión), de la figura 11.7(d) se puede reempla
zar con un interruptor limitador N.C., b2l colocado al final del cilindro, como se
ilustra en la figura 11.7(e).
1 1 .7 CIRCUITOS ELECTRONEUMÁTICOS
En el capítulo 6, se ha mostrado un esquema de una válvula de control de dirección

accionada por solenoide. Esta válvula puede ser 2/2, 3/2, 4/2, 5/2, etcétera. La parte
mecánica de la válvula no difiere mucho de las válvulas neumáticas normales, ex
cepto por el elemento actuante que se usa y la provisión especial, si es necesaria,
para acoplarla mecánicamente. En este caso, para accionar el carrete de la válvula
se usa el émbolo buzo de un solenoide. Dependiendo del número de solenoides que
se usen, estas válvulas pueden ser de accionamiento por un solo solenoide, de
accionamiento por doble solenoide o de solenoide con retomo por resorte, etcétera.
Funcionan de manera análoga a cualquier otra válvula neumática usada en los cir
cuitos de esta índole. De modo semejante, los otros elementos neumáticos necesa
rios para construir un sistema neumático normal, a saber, válvulas de control del
flujo, reductores de presión, etc., no cambian y se pueden usar en combinación con
válvula C.D. accionadas eléctricamente.
1 1 .7 .1 E jem p los de diagram a de circu ito

e le c tr o n e u m á tic o sim p le
P r o b le m a 1 1 .1 Controlar un cilindro de simple acción con una válvula de con

trol de dirección accionada por solenoide y de retomo por resorte.
En la figura 11.8(a) se muestra un diagrama de circuito electroneumático sim
ple para controlar el movimiento de un cilindro de simple acción. Se usa una válvu
la de control de dirección 3/2, accionada por solenoide y de retomo por resorte, El
solenoide S[ se energiza por medio de un interruptor momentáneo manual (bj). En
el momento en que se suelta el interruptor, el resorte de la válvula repone ésta y el
cilindro regresa.
P r o b le m a 1 1 .2 Control de un cilindro de doble acción con una válvula 4/2
accionada por solenoide y de retomo por resorte.
262 Capítulo 11
1.0 1.0
1.1
H
bi
Si AM
(b) Ó
Fig. 11.8 Control de u n cilindro de simple acción y de uno de doble acción por
medio de válvulas magnéticas: a) Cilindro SA, b) Cilindro DA
En la figura 11.8(b) se muestra el diagrama de circuito para este caso. En com

paración con el diagrama de circuito anterior, se usa una válvula C.D. 4/2, accióna
la por solenoide y de retomo por resorte. No hay cambio en el diagrama de conmu-
:ación para este circuito respecto del que se da en la figura 11.8(a).
P ro b le m a 1 1 .3 Diagrama de conmutación eléctrica.
En los dos casos anteriores, Sj es el solenoide y bj es el interruptor limitador
con interruptor de contacto momentáneo de accionamiento manual, G es la fuente
ie alimentación de la energía. En la mayor parte de los casos, la fuente de alimenta
ción es la línea eléctrica principal (ca) de la cual, a través de un rectificador y un
controlador de voltaje, se alimenta energía eléctrica (cd) a los solenoides de cd. En
general, el diagrama de conmutación eléctrica se traza en la forma que se muestra
;n el diagrama de circuito de la figura 11.9.
P ro b le m a 1 1 .4 Operación con una válvula C.D. accionada por doble sole-
íoide.
El cilindro de doble acción 1.0 es accionado por la válvula de control de direc
ción 1.1, como se muestra en la figura 11.10(b). Esta válvula tiene los dos solenoides
?! y S2. En la figura 11.10(a) se muestra el diagrama eléctrico. El interruptor b[ es
ie operación manual. El cilindro realiza un movimiento hacia adelante, si la Yálvu-
,a de control dirección 3/2 es accionada por la palanca junto con bj. Se lleva a efecto
íl retomo del cilindro cuando la varilla del pistón de éste acciona el interruptor
imitador b2, el cual hace funcionar el solenoide S2.
P ro b lem a 1 1 .5 Se debe hacer reciprocar un cilindro de doble acción por me-
iio de una válvula de control de dirección, de un solo solenoide y de retomo por
•esorte. Trácese un diagrama de circuito de conmutación eléctrica con manteni-
niento.
Controles eléctricos e n los circuitos neum áticos 263
Alimentación
O------
[£/>
CZZ
O
Fig. 11.9 Circuito eléctrico de la figura 11.8(b)
1.1
czz
X s?
0.1
T
\ •VV] 1
¿1 s, s- 1
o
(a) (b)
Fig. 11.10 a) y b) Diagramas de circuito para el problema 11,4
Puede ser necesario introducir, en el circuito eléctrico diseñado para accionar

las válvulas de solenoide, algúij tipo de características de “mantenimiento” depen
diente del tiempo. Este comportamiento de “mantenimiento” se puede impartir a la
señal de “conexión” o a la de “desconexión” dirigida al circuito, Con este fin, se
usan contactores auxiliares en combinación con los interruptores. En la figura 11.11
(a y b) se muestran los diagramas de circuito neumático y de ojrcuito eléctrico para
el problema planteado. En este caso, el cilindro se mueve háda afuera con la fun-
-64 Capítulo 11
1.0
czz
1
(a)
N
(b)
Fig. 11.11 ’a) y b) Diagramas de circuito para el problema 11.5
:ión de conmutación momentánea del interruptor manual bj. Incluso cuando se suelta
el contactor C2, N.C., permitirá que la energía que pasa por Cj, hasta el cilindro
d final de su carrera, haga contacto con el interruptor limitador b2. Entonces regresa
i su posición inicial.
P ro b lem a 1 1 .6 Un cilindro de doble acción avanza cuando es accionado por
ina válvula de solenoide, pero su movimiento de retracción se retrasa un cierto
iempo por la acción de un temporizador. Trácese el diagrama de circuito,
En la circuitería neumática, se puede lograr el retraso en el tiempo por medio
ie una válvula de retraso en el tiempo. Sin embargo, si se desea tener una solución
ilectroneumática para los circuitos con retraso en el tiempo, los temporizadores
íléctricos se pueden combinar con facilidad con los solenoides e interruptores para
brindar un retraso exacto en el sistema electroneumático. En la figura 11.12 se da
ana solución para el problema planteado. Se usan dos solenoides, Sj y S2, para los
movimientos hacia adelante y de reversa del cilindro de doble acción 1.1. Cuando
1.0
i. 9h
í t- /I•<í
4- -A- -V
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1.1 ■ - ......
s, zz. 1 s2
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i
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i---------- q S q - r-\y ¿a ti
Alimentación de r
energía eléctrica
i ;
J 4 1..'
O
iliempenzad
Fig. 11.12 Retraso en el tiempo por medio de u n sistem a electroneumático
se acciona el interruptor b¡, el cilindro avanza y hace contacto con el interruptor

limitador b2, el cual envía la energía eléctrica de control para el solenoide S2. Pero
como el temporizador N.A. tarda su tiempo predeterminado para hacer el contacto,
no se puede accionar el solenoide S2 de inmediato. De donde, habrá un retraso en el
tiempo para que regrese la varilla del pistón del cilindro. El mismo circuito todavía
se puede modificar más si se usan dos válvulas piloto (válvulas C.D. 3/2 accionadas
por solenoide), en lugar de utilizar directamente los solenoides para la válvula prin
cipal, como se muestra en este diagrama. El tiempo que dura el temporizador eléc
trico es ajustable por medio de una perilla (la cual aumenta o disminuye la resisten
cia en la línea).
P r o b le m a 1 1 .7 Un cilindro de transporte A, debe reciprocar automáticamente,
hacia adelante y hacia atrás. Pero otro cilindro B debe ser accionado por el A preci
samente después de que este último inicia su movimiento hacia adelante, y ese ci
lindro B debe retraerse antes de que el A complete su recorrido hacia adelante,
después de lo cual este último regresa. Construyase un diagrama de circuito
electroneumático.
En la figura 11.13(a) se muestra el diagrama posición-paso para este circuito.
Como se tienen dos cilindros de doble acción, se utilizan, como miembros principa
les de actuación, dos válvulas C.D. 4/2, con control de doble solenoide, tanto para el
cilindro A como para el B. El arranque del sistema sé efectúa por medio de una
válvula 3/2 de un solo solenoide y de retomo por resorte. En la figura 11.13(b) se
266 Capítulo 11
1 2 3 4 5 6 7
(a)
b2
H
-AV
■V
(b)
O- 4E 3 ---- 0 ^ 0 — O
¿K
b5 T h
T b¿ ^ rba T b2 T rb. $
O -O
(o)
Fig. 11.13 Solución para el problema 11.7: a) Diagrama posición-paso,

b) Diagrama de conmutación eléctrica, d) Diagrama de
circuito del sistem a neumático
1 2 3 4 5 6 7
TI T
v~ V s“
©
(b)
Pi
(o)
Fig. 11.14 a) Diagrama posición-paso, b) Circuito neumático, c) Diagrama de

conmutación eléctrica, para el problema 11.8. En este caso no se
u san contactores auxiliares. Los solenoides Sj, S2, S3 y S4 se
energizan según los requisitos del diagrama de movimientos, por
medio de los interruptores limitadores b ^ b2, b3 y b4, colocados a lo
largo de la trayectoria de recorrido del cilindro; b5 es el contactor de
botón para el arranque.
Unidad de
Sujeción alimentación Transporte Atornillado
(b)
Fig. 11.15 a) Circuito neumático para el problema 11.9. b) Circuito eléctrico

para el control de los solenoides para el problema 11,9
,3éí?L, - r Automático
Manual
"3 b. bu bi3
fH •H
e:
B=\ N «H
b¡
Controles eléctricos en los circuitos neumáticos

V ci \ ^3 \ d¡ c2 ¿ A d£
J $
VX
d' \ d ,<
C2
O O O CTH- CP
2o-
O FF ON
(Desconex.) Sujeción (Canex.) Unidad de alimentación Tfansporte Atornillado
Fig. 11.15(c) Diagrama de circuito eléctrico para el problema 11.9
269
270 Capítulo 11
muestra el diagrama de circuito neumático. En la figura 11.13(c) se muestra el diagra-

ma*de conmutación eléctrica para los solenoides.
El cilindro A es autoaccionado, para sus movimientos hacia adelante y de re
tomo, por los interruptores limitadores b2 y b3. Los interruptores limitadores b4 y b5
se colocan en el camino que recorre A, el cual, cuando acciona el interruptor limitador
b4, hace que el cilindro B avance. El cilindro B se retrae cuando se acciona b5,
precisamente antes que el A complete su movimiento hacia adelante. El cilindro A
regresa a su posición original por medio del interruptor limitador b3.
P r o b le m a 1 1 .8 Dos cilindros escalonados están trabajando como se muestra
en el diagrama posición-paso de la figura 11.14(a). Los dos cilindros son de doble
acción y son accionados por válvulas C.D. accionadas por doble solenoide e inte
rruptores limitadores. Construyase el diagrama de circuito.
La solución se da en las figuras 11.14(b) y (c).
P r o b l e m a 1 1 .9 Tiene que diseñarse un dispositivo electroneumático con ci
lindros para sujeción, alimentación y transporte, para apretar tomillos y tuercas. La
acción de atornillar se lleva a efecto por medio de un atornillador neumático conec
tado al circuito. Se desea que el circuito se diseñe tanto con el modo de control
manual como con el automático. Construyanse los diagramas de circuito eléctrico y
neumático.
La solución se da en las figuras 11.15(a), (b) y (c). En lafigura 11.15(a) se
muestra el circuito neumático. En la 11.15(b) se ilustra el circuitode control de los
solenoides y en la 11.15(c) se da el sistema eléctrico de control.
En seguida se da la nomenclatura de los diversos interruptores limitadores usa
dos en el circuito:
b, : Desconexión de urgencia
b2 : Interruptor selector Manual-automático
b3 : Activación"de la sujeción
b4, b5 : Sujeción manual
b6, b7 : Control del transporte, automático
b8 : Control de la unidad de alimentación, automático
b9, b10 : Control de la unidad de alimentación, manual
bn , b 12 : Control del transporte, manual
b13, b 14 : Control del atornillador, manual
b15 : Control del atornillador, automático
BIBLIOGRAFÍA
1. Taschen buch por Herion-Weske K G, Alemania Occidental, Magnetarsen p. 261

2. Bosch Pneumatic Information por Robert Bosch Gmbh, Alemania Occidental 1971-72
3. Proceedings on Fluid Power Applications para LCA por MIT, Chromepet, Madras, 1982
12
Mantenimiento del sistema
neumático y detección
de fallas en el mismo
RESUM EN |
El mantenimiento perfecto de un sistema de ingeniería se inicia con un buen dise-

ño. Por consiguiente, los diseñadores del sistema neumático deben tener un cui
dado específico sobre este particular. En la mayor parte de los sistemas neumáti
cos, los problemas reales están relacionados con el acondicionamiento del aire y
la disposición de la tubería, De donde, debe emprenderse la inspección periódica
de la tubería, filtros, etc., y darle debida importancia a la misma. Las válvulas
neumáticas, los cilindros, etc,, deben verificarse según el programa de manteni
miento preventivo y, si se encuentran defectuosos, deben reemplazarse. Se debe
preparar el programa de mantenimiento teniendo presente los lugares probables
en que se presenten problemas, así como la magnitud de éstos y sufrecuencia. En
ocasiones se pueden presentar problemas específicos, como resistencia al f lujó,
falla de los sellos, caída en la presión de la línea y deben atacarse en form a
adecuada. También debe emprenderse el mantenimiento del compresor de aire
con el fin de garantizar un flujo ininterrumpido de aire comprimido.
1 2 .1 NECESIDAD DE MANTENIMIENTO
DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS
En comparación con otros tipos de sistemas mecánicos, se encuentra que los siste
mas neumáticos presentan menos problemas y, como consecuencia, su duración sin
problemas es mayor. Sin embargo, la experiencia industrial hace ver que incluso el
mejor de los sistemas falla y, por consiguiente, para tener el cuidado necesario con
tra todas esas fallas, en especia] las no pronosticadas y no programadas, es muy
importante que se sujete el sistema neumático a verificaciones de mantenimiento
preventivo, regulares y adecuadas, y debe llevarse a cabo una inspección rutinaria
profunda de posibles descuidos para mantener el sistema funcionando con su efi
ciencia óptima. Con base en la experiencia de diversos ingenieros y técnicos com
prometidos en el trabajo de mantenimiento y reparación en diferentes plantas y
fábricas, en donde se emplean un gran número de aditamentos, accesorios y herra
mientas manuales neumáticas en las máquinas de producción y otros sistemas, se ha
272 Capítulo 12
visto que un sistema neumático con buen mantenimiento presenta problemas míni-
mo*s y, probablemente, minimiza en gran parte el tiempo de paro, con ciclos de
trabajo más fructíferos. Incluso si en ciertos momentos pudieran haberse colado
algunos problemas, nunca se vuelven una pesadilla o traumáticos y podrían resol
verse con menos herramientas y trabajo cerebral. Esto sólo prueba la gran ventaja
que brinda el sistema neumático por encima de otros tipos de sistemas neumáticos.
Al diseñar un sistema neumático se debe tener un cuidado específico que sea lo
más sencillo posible y fácil de manejar. Las directrices siguientes pueden ayudar
tanto al diseñador como al personal de servicio, si se siguen apropiadamente.
1 2 .1 .1 C iertas d ir ec tric e s e n rela ció n

c o n u n s is te m a n e u m á tic o
1. Debe ser fácil de operar, confiable, de poco peso, sencillo y con facilidad para
darle servicio.
2. Para cada sistema, debe contarse con el diagrama de circuito y el diagrama de
funcionamiento.
3. Los elementos de control deben ser tan pequeños como se pueda.
4. Las válvulas de impulsos se deben proteger contra la suciedad, el agua de en
friamiento y los choques mecánicos.
5. Antes de montar la unidad se debe tener cuidado de que no tenga suciedad. No
deben abrirse las lumbreras de los elementos antes de que se dé la conexión
con la línea.
6. Las señales que tenga la unidad y los elementos deben ser fácilmente visibles.
7. Cada unidad debe recibir la conexión de presión desde una válvula principal,
por lo común una V.C.D. 3/2; para poder dejar escapar la presión de la línea
cuando se detenga la unidad.
8. Usese la abertura de la válvula suministrada por los fabricantes. Nunca se tala
dren aberturas nuevas en los elementos.
9. A todos los elementos se les debe dar una numeración apropiada de identifica
ción proveniente del diagrama de circuito.
10. La unidad de acondicionamiento debe ser fácilmente visible, poder darle servi
cio con facilidad y colocarse en un nivel más elevado que el resto del equipo.
11. Las válvulas se deben montar cerca de las unidades impulsadas. Con esto se
garantizará menos consumo de aíre comprimido y el efecto de la compresibili
dad será mínimo.
12. Las válvulas con carrete no deben pandearse al ser montadas en la unidad.
13. Deben conectarse válvulas de estrangulación en el paso del aire saliente y tan
cerca como se pueda del cilindro.
14. Las válvulas de estrangulación se deben ajustar sólo para lograr la velocidad
requerida y especificada.
15. Al desarmar y montar válvulas y cilindros, téngase cuidado con los materiales
de sellado.
16. Las válvulas de accionamiento mecánico deben controlarse a la velocidad y en
la dirección correctas.
M antenim iento d el s is te m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 273
17. Se deben usar silenciadores, ya que disminuyen el ruido producido por el aire.
18. Las líneas deben ser cortas, sin tensiones ni curvas. Las mangueras de plástico
se deben conectar de modo que no queden demasiado dobladas y bloqueen el
paso del aire.
19. Córtense perpendicularmente las mangueras de plástico. Cuando hayan mu
chas mangueras de plástico, sujétense juntas.
20. Si es probable que caigan virutas calientes sobre la manguera de plástico o se
produzcan choques contra ella, cúbrase con una lámina metálica o úsense tu
bos metálicos.
21. Las líneas y las unidades de trabajo se deben numerar de acuerdo con el diagra
ma de circuito y el de funcionamiento.
22. Las conexiones de las mangueras de plástico a los elementos se deben ajustar
con tomillos adecuadamente.
1 2 .2 PROBLEMAS COMUNES EN UN SISTEMA NEUMÁTICO
Después de un análisis cuidadoso, los problemas más comunes y que ocurren con
mayor regularidad son los de mal funcionamiento del sistema debjdo a fugas por
collarines flojos o por fallas de los sellos. Los lugares en donde se concentran la ma
yoría de los problemas se pueden enumerar como sigue:
1. Problemas relacionados con el sistema de tubería.

2. Problemas relacionados con los componentes del sistema.
3. Problemas relacionados con un diseño defectuoso del sistema o del compo
nente.
4. Problemas relacionados con un sistema mecánico defectuoso que se controla o
ceba por medios neumáticos.
Al estudiar un problema en un sistema neumático, será más fácil si se observan los

puntos siguientes:
1. El montaje que es claro y según la función apropiada presenta facilidades para

su control, para darle servicio y para la detección de fallas.
2. Antes de arrancar la unidad por primera vez, será mejor llevar todos los ele
mentos a la posición de arranque. Si es necesario, pruébese la válvula de im
pulsos con una presión por separado.
3. Para comprender el sistema, conviene probarlo por medio del interruptor prin
cipal así como por medio de los interruptores por separado.
En seguida, se han considerado unos cuantos problemas para su análisis.

a) Problemas de la línea. Los problemas principales del sistema de tubería se
relacionan en su mayor parte con fugas del aire comprimido. Las fugas a través de
los accesorios y collarines o cualesquiera otras conexiones de los componentes cons
tituyen un problema regular y de rutina. La mayor parte de las fugas se deben a
274 Capítulo 12
conexiones o collarines flojos, los cuales requieren ser apretados en forma regular
para detener esas fugas. El problema asociado con las fugas es la caída resultante en
la presión, lo que conduce a funcionamiento erróneo y defectuoso del actuador, con
menos fuerza o a menor velocidad, con pesadez. Si sucede esto, se puede tener un
efecto adverso sobre el tiempo del ciclo del sistema y producir esfuerzos indebidos
en el sistema mecánico asociado. Si se producen fugas indeseables, el sistema en
conjunto puede encarar los siguientes problemas:
1. Mayor carga para el compresor del aire.

2. Desperdicio del costoso aire comprimido, sin que se esté realizando algún tra
bajo con un fin determinado.
3. Un costo más elevado de operación y de mantenimiento de la planta con insta
lación neumática.
4. Riesgo de rechazo del producto, etcétera.
Las fugas se pueden detener al tomar las medidas siguientes:
1. Apretar las conexiones, accesorios o collarines flojos.

2. Reemplazar los accesorios defectuosos y dañados o los tubos y mangueras
rotos.
3. Usar los compuestos químicos adhesivos comerciales de los que se disponga
en el mercado.
En el caso de pegamentos comerciales, se debe tener un cuidado especial de

modo que el compuesto químico de la liga no sea arrastrado por el aire y, en conse
cuencia, agrave el problema de filtración del aire comprimido, lo cual es de igual
importancia para una mejor conservación del sistema.
Cómo detectar las fugas. Ésta es una actividad muy importante del taller en el
mantenimiento del sistema neumático. Es posible que no se tengan muchos proble
mas para localizar los puntos en donde se están produciendo fugas en un sistema.
Por su propia naturaleza, si la magnitud de la fuga del aire comprimido es bastante
significativa, el aire se escapa produciendo mido y, como consecuencia, es más
fácil la identificación. En el caso de fugas menores o diminutas, o de fugas a través
de aberturas muy pequeñas, tiene que aplicarse agua jabonosa en las conexiones, la
cual indicará la fuga ya que, en ese caso, el aire producirá burbujas suficientes al
escapar.
b) Unidad FRL. En las líneas neumáticas, se usa la unidad FRL para proteger el
sistema contra las partículas extrañas indeseables, para mantener una presión esta
ble de la alimentación de aire comprimido y para garantizar la existencia de una
neblina de aceite lubricante en ese aire con el fin de proteger el sistema contra fallas
debidas a la fricción. Para mantener el buen estado global del sistema y de otros
componentes del mismo, se le debe prestar una atención adecuada a la unidad FRL
en el programa de mantenimiento preventivo. Para completar la información antes
dada en el capítulo 4 acerca de la unidad FRL, se recomienda que se realicen ins
M antenim iento del s iste m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 275
pecciones de rutina de manera regular, para lograr una larga duración sin problemas
del sistema. Los siguientes puntos pueden resultar adecuados:
1. Límpiese el cartucho filtrante a intervalos regulares, con queroseno, tricloro-

etileno o cualesquiera otros medios limpiadores. Pero no se deben usar pro
ductos químicos como CTC, acetona, etc., para limpiar las partes de plástico.
2. Drénense el agua acumulada y otras partículas extrañas del tazón del filtro.
3. Verifiqúese si el suministro de la presión es estable o no. Deben probarse los
limitadores de la presión.
4. Obsérvese si no existen daños externos en el regulador.
5. Verifiqúese si se ven gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible del
lubricador y obsérvese que sean adecuadas.
6. Cuéntense el número de gotas por minuto para asegurar la lubricación adecua
da y compárese el mismo con la recomendación para el acondicionamiento.
7. Inspecciónese el color del aceite en el tazón y, si ese color se toma grisáceo,
reemplácese el aceite.
8. Manténgase el nivel del aceite si baja más allá del nivel permisible.
9. Usese sólo el aceite especificado en las recomendaciones.
Como se explicó con anterioridad, en los sistemas de tuberías neumáticas se

usan trampas de agua en lugares apropiados. La mayor parte de estas trampas son
de accionamiento manual y, como consecuencia, el personal de mantenimiento pre
ventivo debe tener cuidado en que se drenen a intervalos regulares. También debe
adiestrarse a los operarios de las máquinas-herramientas para realizar la misma ta
rea a intervalos frecuentes y cuando sea necesario.
Si la unidad FRL no es del tipo apropiado, pueden surgir los problemas si
guientes:
1. Corrosión de los tubos y de otras válvulas debido a la presencia de agua.

2. Desgaste indeseable de los elementos debido a partículas abrasivas.
3. Bloqueo de las puntas de las válvulas y otros pasos.
4. Formación de ácidos o electrólitos débiles que causan corrosión galvánica de
bida a los vapores y al mezclado con el agua,
5. Formación de una sustancia semejante a la goma debido a la degradación del
aceite.
c) Componentes. Con un programa de mantenimiento preventivo bueno y bien

planeado, es de esperar que los componentes neumáticos duren un periodo bastante
largo, sin fallas inesperadas y molestas. Las razones principales de falla de los com
ponentes son la suciedad, la falta de lubricación, los sellos dañados, etcétera. De
donde, si la unidad FRL se mantiene en buenas condiciones, es posible que no tenga
lugar este tipo de falla, a menos que se tenga un desgaste gradual de las partes
correlativas que constituyan los componentes. En el caso de avería del sistema, el
primer deber del personal de mantenimiento es localizar e identificar el equipo o
componente que haya fallado y reemplazarlo con un componente de repuesto. Para
76 Capítulo 12
;parar el componente defectuoso, llévese al banco de trabajo para inspeccionarlo y

¡pararlo, si es posible, después de una verificación completa, de la naturaleza y
po de la falla. En un sistema normal, deben verificarse con regularidad los puntos
guientes:
1. Verificar los cilindros y las válvulas.

2. Verificar si el resorte de retomo es seguro y rápido.
3. Verificar la limpieza general.
4. Verificar el desgaste y desgarramiento de las partes mecánicas.
5. Verificar si la tubería se encuentra en buenas condiciones o no.
) Circuito. Aun cuando un sistema neumático esté diseñado con propiedad, con
1 mayor cuidado posible, se pueden tener problemas de vez en cuando. Para la
etección de fallas en un sistema neumático, la cuadrilla de mantenimiento debe
eguir la siguiente sucesión de acciones:
1. Tener el diagrama de circuito del equipo y tratar de comprender el aspecto

funcional del sistema total, incluyendo la construcción y función de los com
ponentes.
2. Tratar de averiguar el aspecto secuencial del cilindro, recorriendo sus compo
nentes.
3. Identificar el elemento defectuoso. Para hacerlo, se deben hacer funcionar to
dos los elementos del sistema, uno después de otro, según la secuencia de la
operación, de una manera sistemática y metódica. Con esto se adquirirá la se
guridad de cuál válvula falló en generar la señal o cuál cilindro no se movió,
incluso después de haberse alimentado la señal. Una vez que se haya averigua
do esto, el resto, en la mayor parte de los casos, es simple ritual. Si la falla es de
naturaleza mecánica, la reparación es sencilla. Pero si surgen complicaciones
debido a defectos de diseño, se tiene que reflexionar bastante e intentar anali
zar el sistema por completo.
) Otros problemas. A veces es posible que el sistema neumático no funcione

lebido a problemas mecánicos transmitidos desde otros componentes mecánicos o
istemas eléctricos asociados. Hoy en día se usan cada vez más válvulas accionadas
>or solenoide. De donde, una falla eléctrica puede detener la operación del sistema,
¡e pueden desarrollar fallas mecánicas puras por tirones excesivos, los cuales pue-
len aflojar los elementos mecánicos de actuación, como rodillos, resortes, levas,
ítcétera. Esto inducirá una señal defectuosa o puede ser que no se transmita la señal
lacia adelante en lo absoluto. Se pueden encontrar problemas similares en el caso
le interruptores limitadores conectados a la operación por solenoide. Debido a los
irones excesivos, los elementos mecánicos incluso pueden resultar dañados severa-
nente. En un suceso de esta naturaleza, no sólo basta con reparar sencillamente la
)ieza dañada, sino que es responsabilidad de la cuadrilla de mantenimiento profun-
lizar en el análisis de la naturaleza del daño e identificar la causa, raíz de la falla y,
mtonces, tomar las medidas necesarias para impedir la recurrencia de un tipo seme-
ante de falla en el futuro.
M antenim iento d el s iste m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 277
1 2 .3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
DE UN SISTEMA NEUMÁTICO
La frase más común que se usa hoy en día para referirse a un sistema neumático es
automatización de bajo costo (ABC), lo cual sugiere que el uso de la neumática para
la automatización industrial proporciona al usuario grandes beneficios respecto al
costo. Sin embargo, esto puede ser un punto de debate, ya que todavía están sur
giendo fuentes más nuevas y más baratas de energía y en la actualidad se aplican, en
la industria, en el campo de la ingeniería de manufactura y producción, Pero es
cierto que, si no en la producción, al menos respecto al mantenimiento de un siste
ma neumático, el costo global es mucho menor que para otros sistemas; en especial,
los sistemas mecánicos. Para formular los programas de mantenimiento prevemivo
y preparar la lista de verificación, se debe tener un panorama general completo de
todo el campo neumático. Para la verificación e inspección periódicas de un sistema
neumático, a las partes siguientes del sistema se les debe dar más importancia sobre
las otras, ya que éstas constituyen áreas con más propensión a presentar problemas;
1. Líneas principales del aire, líneas en general, accesorios.

2. Unidad de acondicionamiento del aire; es decir, unidad FRL.
3. Válvula de conexión y desconexión de la línea.
4. Válvulas neumáticas de control.
5. Cilindros y motores neumáticos.
6. Elementos de transmisión mecánica.
7. Accesorios neumáticos y otros componentes asociados.
A. Lín eas principales del aire, líneas en general y accesorios
Se puede aplicar el programa siguiente;
Nombre del trabajo Periodicidad
1. Detección y supresión de las fugas de aire Mensualmente
2. Inspección completa de todo el sistema delíneas Una vez al año
3. Inspección de uniones, curvas, tes, codos, Una vez cada tres meses
acoplamientos, etc.
4. Determinación de la presión en puntos Una vez cada tres meses
estratégicos
5. Trampas de condensado Diariamente
6. Drenaje automático del condensado Una vez cada tres meses
7. Líneas de aire, choques, cortes en las líneas Semanalmente
y agujeros
B. Unidad FRL
1. Detección y supresión de las fugas de aire Diariamente
2. Drenar el condensado del filtro Diariamente
3. Limpieza del cartucho filtrante Semianualmente
4. Determinación de la presión del regulador Mensualmente
de presión
278 Capítulo 12
5\ Calibrar el manómetro Semi anualmente

6. Limpieza del tazón del filtro y del tazón Anualmente
de la aceitera
7. Recuperar el nivel del aceite Semanalmente
8. Limpiar el paso del chorro de aceite Semi anualmente
9. Detención de las fugas de aceite Una vez cada tres meses
10. Ajustar el chorro de aceite Según se necesite
11. Cambiar el aceite después de una limpieza Anualmente o
completa del tazón semi anu almen te,
dependiendo de la
necesidad
C. Válvula de conexión y desconexión
1. Fugas de aire a través de la válvula y accesorio Mensualmente

de manguera
2. Accionamiento de la manija de la válvula Semanalmente
3. Restauración si es necesario y si es posible Anualmente
D. Válvulas neumáticas de control

1. Fugas posibles de aire y su supresión Mensualmente
2. Verificación de falla posible del sello Semianualmente
3. Inspeccionar los elementos de actuación Semi anualmente
4. Verificar el ajuste de la válvula Semianualmente
5. Verificar el solenoide y su parámetro eléctrico Mensualmente
6. Verificar resortes y actuadores de las válvulas Anualmente o antes, si se
abren debido a
contingencias
7. Daños mecánifcos a las válvulas y sus piezas Anualmente o antes, si se
desarman debido a
contingencias
E. Cilindros y motores neumáticos
1. Verificar las fugas y su supresión Mensualmente

2. Verificar las tensiones de los tirantes Semianualmente
3. Inspeccionar el soporte mecánico y los montajes Semianualmente
del cilindro
4. Inspeccionar el cilindro respecto a su fuerza y Semanalmente
exactitud de su velocidad
5. Verificar el alineamiento del pistón, la varilla del Anualmente o según
pistón y el cuerpo o tubo del cilindro se necesite
6. Daños mecánicos a la varilla del pistón Semanalmente
7. Reemplazar el sello de copa Semianualmente o según
se necesite
8. Verificar las rpm del motor Semanalmente
Mantenimiento del sistema neumático y detección de fallas en el mismo 279
Búsqueda sistem ática de fallas
280 Capítulo 12
9. Verificar el par del motor Semanalmente

10. Verificar la vibración producida por el motor Semanalmente
F. Sistema de transmisión mecánica y otros accesorios neumáticos
1. Los eslabones mecánicos hacia la fuente Mensualmente
de potencia para comprobar si están flojos, etc.
2. Inspeccionar los silenciadores Semi anualmente
3. Verificar las guías respecto al movimiento Semianualmente
mecánico
4. Realizar el alineamiento mecánico Semi anualmente
1 2 .4 DETECCIÓ N D E FALLAS
Sólo una búsqueda sistemática de los defectos ahorra tiempo y dinero.

1. En el lado de la presión.
a) No hay presión: Verifiqúese el manómetro.
2. Unidad de acondicionamiento.
a) Filtro atascado: Límpiese.
b) Nivel de condensación demasiado alto: Descárguese.
c) El regulador de presión da una lectura diferente: Ajústese una vez más.
d) Manómetro defectuoso: Cámbiese.
e) Ausencia de gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible:
i) Llénese el recipiente del aceite.
ii) Ajústese el tomillo correspondiente.
iii) Límpiese el chorro.
3. En el lado del-control.
Miembro impulsado y unidad de trabajo
a) Defecto mecánico en la unidad de trabajo: Repárese.
b) Varilla'del pistón dañada: Cámbiese.
c) Cojinete de la varilla del pistón dañado: Cámbiese.
d) Sellos y empaquetaduras dañados: Cámbiense.
e) El pistón se mueve con lentitud: a) Apriétese; b) Compruébese que no se
tienen fugas de una de las cámaras hacia la otra.
4. Lado del posicionamiento, control y señalización.
a) Los sellos están dañados: Cámbiense.
b) El carrete está atascado o dañado: Repárese o cámbiese.
c) El resorte está quebrado o dañado: Cámbiese.
d) Las conexiones de las lumbreras están bloqueadas: Límpiense los agujeros.
e) Las marcas de alineamiento de las diferentes placas no coinciden o el sello
entre ellas no está colocado apropiadamente: Rectifiqúense y dése el ali
neamiento correcto.
M antenim iento d el s is te m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 281
f) Los perros mecánicos están en posición incorrecta: Coloqúense correcta

mente.
g) El elemento de actuación del elemento controlador y señalador dañado:
Repárese o cámbiese.
h) Montaje incorrecto de la válvula: a) Cámbiese, b) Coloqúese correcta
mente.
5. Tuberías, conexiones en las tuberías, etcétera.

a) Las mangueras o los tubos están bloqueados o doblados: a) Limpíense y
quítese la suciedad, b) Cámbiense.
b) Las mangueras están conectadas en forma incorrecta: Conéctense adecua
damente.
c) Las lumbreras de conexión no están taladradas de un lado a otro: Cám
biense o taládrense.
d) El silenciador deja de trabajar: Límpiese.
Las actividades anteriores de diagnóstico de fallas se han mostrado en un es

quema sencillo denominado “Búsqueda sistemática de fallas”.
Considérese el diagrama de circuito de la figura 7.8(a) (capítulo 7), el cual es
un circuito neumático para un movimiento automático hacia adelante y hacia atrás
de un cilindro de doble acción. Supóngase que en un cierto punto de la operación, el
sistema neumático funciona mal y el operario no puede hacer que el sistema desa
rrolle su acción. Ahora bien, en lugar de tratar de reparar peligrosamente el equipo,
deje que el mecánico de mantenimiento haga una búsqueda sistemática para locali
zar las fallas. Al principio, deje que verifique la presión. Si existe presión, puede
verificarse la dirección del miembro con problemas para ver si el aire va hacia allí o
no. Si no es así, puede verificarse el elemento siguiente, de una manera metódica,
como se muestra en el diagrama.
De este modo se puede verificar el subsistema de un sistema neumático com
plicado y localizar las fallas. Si se localizan las fallas, en los sistemas neumáticos
modernos no es difícil en lo absoluto realizar la reparación.
1 2 .5 UNAS CUANTAS IDEAS ACERCA DEL MANTENIMIENTO
¿Cómo combatir la caída de presión?

a) En los cilindros neumáticos.
i) Deténganse todas las maneras y medios posibles para la existencia de fugas.
ii) Véase que los sellos no se encuentren dañados. Garantícese que en el cilindro
o las válvulas se tienen cámaras herméticas al aire.
iii) Manténganse las holguras especificadas entre la cavidad interior del cilindro y
el pistón, así como entre el agujero del buje y la varilla.
¿Cuánta holgura es la correcta?

Es difícil dar la respuesta, pero se cuenta con normas.
Í2 Capítulo 12
La holgura promedio entre el diámetro interior del agujero y el D:E. del sello
dfe 0.02 mm. De manera análoga, también se encontró que la holgura promedio
tre la varilla y el agujero interior del buje sea de 20 mieras.
En la línea ramal del tubo
Es posible que si el aire de la línea principal ha dado servicio para otra función
:e ha dejado escapar hacia la atmósfera, antes de que haya empezado afluir por la
lea ramal, jamás pueda tenerse un desarrollo apreciable de presión en esta última,
veces se experimenta este tipo de comportamiento en algunas líneas de señales del
■cuito neumático, en donde se disponen dos válvulas relevadoras para que les dé
¡■vicio una sola válvula piloto. Si el ramal está mal situado, entonces sólo puede ser
cionada una válvula relevadora. Para seguridad, deben llevarse los ramales hacia
válvula relevadora principal desde el mismo punto y ser de la misma longitud.
A veces puede ocurrir que uno u otro de los sellos del pistón deja fugar aire,
lando esto ocurre, suele manifestarse por una fuga de aire desde una de las lum-
;ras de escape en la válvula de control, o bien, por el hecho de que la varilla del
¡tón permanece extendida y no puede retomar. Pudieran aparecer cualquiera de
:as dos manifestaciones a primera vista para indicar sellos con fugas en la válvula.
1.6 RESISTENCIA AL FLUJO
i cualquier circuito neumático, el diámetro y la configuración de los tubos necesi-

i considerarse con cuidado para asegurar una rápida respuesta de las válvulas,
ra garantizar una rápida respuesta a la señal y mantener en un mínimo la resisten-
i al flujo, podrían tomarse las medidas siguientes:
. Consérvense los tubos de las válvulas piloto de diámetro pequeño, pero la lí
nea principal de presión puede tener un diámetro mayor.
L Háganse los tubos tan cortos y rectos como se pueda.
I. Procúrese un número mínimo de accesorios en la línea y manténgase siempre
la misma dirección del flujo.
Si se espera una caída elevada en la presión de la línea, coloqúense reforzadores
adicionales en esta última para aumentar la presión.
5.7 FALLAS DE LOS SELLOS
in mucha frecuencia, los componentes neumáticos fallan debido a sellos dañados

e se han rayado durante su reparación o debido a la presencia de contaminantes
n bordes agudos. Por lo tanto, se ve que se evite por completo la falla de la filtra-
>n. Existen varios tipos de sellos que se fabrican de diferentes materiales. De
nde, al reemplazar los sellos, se debe tener cuidado en identificarlos adecuada-
mte. En la figura 12.1 se muestra una vista diagramática de la varilla del pistón de
cilindro neumático, con varios sellos y sus posiciones respectivas. En la figura
.2 se observa el sello de un pistón neumático, para ilustrar el efecto de la presión
nre un anillo en O (O ring).
M antenim iento d e l s is te m a neum ático y detección d e Ja lla s e n el m ism o 283
Borde
de polvo
Fig. 12.1 a) Sello para flecha con borde de polvo en las dos piezas, b) Sello
para flecha y borde de polvo como unidad integral, c) Anillo en O
como sello estático y dinámico sobre la varilla del pistón; 1. Ancho
de la ranura, 2. Holgura, 3. Anillo raspador, 4, Longitud de la
ran u ra
Fig. 12.2 Efecto de la presión sobre el sello de anillo en O,

cuando se u sa como sello dinámico con o sin anillo
de respaldo, y extrusión de los sellos; 1, Extrusión,
2. Anillo de respaldo
1 2 .7 .1 S e le c c ió n y cuidado apropiado de lo s s e llo s
Para la aplicación de fuerzas por la presión neumática y para tener el movimiento

lineal en los cilindros neumáticos, tendrá que haber un sellado continuo entre el
pistón y el hueco interior del tubo, entre el buje de la varilla y placa del extremo, asi
como entre los extremos de los tubos extemos y las cubiertas de los extremos, lo
284 Capítulo 12
cual se realiza por medio de sellos. La mayor parte de los sellos que se usan se
fabrican de materiales elastoméricos.. Otros materiales que se usan son el cuero,
Teflon, nylon, anillos metálicos, etcétera. La.lubricación en los cilindros neumáti
cos se logra por medio de neblina de aceite. El sellado y la lubricación en los cilin
dros neumáticos son interdepen dientes. La fuerza radial desempeña un papel im
portante en la retención del lubricante entre el sello y la superficie metálica.
La duración del sello depende de la fricción así como de la velocidad del mo
vimiento relativo del metal contra el sello, con respecto a la carga radial.
Los sellos de compresión üenen una sección de tamaño mayor que el de la
ranura del sello. Estas empaquetaduras primero se precargan de modo que se defor
men y tomen el contorno de la ranura. En los componentes neumáticos, se usan con
mucha frecuencia los anillos en O, la copa en U, el anillo en V, los sellos de labios,
etcétera.
En la práctica, los sellos de labios con una combinación de los principios de
compresión y de autoenergizado. Los anillos en O son más o menos del tipo
de compresión pero, en el caso que se tenga movimiento reciprocante o de rotación,
no se recomiendan estos anillos debido a la posibilidad de enrollado, cizallamien-
to o extrusión. En general, los anillos en V no vienen aislados, sino en juegos de tres
o cuatro anillos.
Los' materiales elastoméricos de uso común son el Teflon, caucho sintético de
nitrilo, neopreno, etcétera. Estos sellos son adecuados para las temperaturas normales.
1 2 .8 MANTENIMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE
Inherentemente, el aire comprimido es un medio seguro. Sin embargo, debido a su

aparente falta de riesgo, a veces se pasan por alto ciertas precauciones fundamenta
les de seguridad.
El funcionamiento apropiado de un compresor de aire depende del criterio de
diseño que se haya seguido en su ingeniería. Por cuanto a lo que toca a su seguridad
de operación, cuidado y mejor rendimiento, se les debe dar importancia a los si
guientes puntos básicos:
a) Chorros de aire. El aire comprimido que se libera a través de una boquilla se
mueve a alta velocidad. El aire a 6/7 bar se expande hasta casi ocho veces su volu
men estando comprimido al liberarse a la atmósfera. Por lo tanto, se concluye que
los trabajadores deben tener cuidado con los chorros de aire y no deben jugar con el
aire comprimido. Se han tenido casos graves de lesiones internas e incluso de muer
tes por chorros de aire que sé aplican a una de las aberturas naturales del cuerpo
humano.
b) Tanque de compresión. Los tanques de compresión y la tubería deben ser sufi
cientemente fuertes como para soportar la presión que deben manejar. Los tanques
deben cumplir con la norma prescrita por el ISI o la ISO.
c) Válvulas de seguridad. Todos los compresores reciprocantes y otros com
presores de desplazamiento positivo desarrollarán presiones cada vez más elevadas,
M antenim iento d el sis te m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 285
si no se usa el aire comprimido y se deja que el compresor continúe operando a

plena carga. Es obvio que, en esas condiciones, si no se proporciona un alivio, más
pronto o más tarde algo debe ceder y el aire, debido a que se expande al liberarse,
actúa con una fuerza casi explosiva. Todos los auxiliares de los compresores, como
los interenfriadores, postenfriadores y tanques de compresión se equipan con vál
vulas de seguridad. Éstos se deben conservar en servicio y probarse a intervalos
regulares. También se debe colocar una válvula de seguridad en la línea de descarga
del compresor, entre el propio compresor y cualquier válvula de cierre que se colo
que en la línea adelante del tanque de compresión.
d) A ceite en los com presores. Se requiere aceite para lubricar los cilindros de los
compresores. Una cierta cantidad de este aceite es arrastrado por la corriente de aire
y se condensa junto con la humedad en el interenfriador, las cavidades de paso del
compresor, el postenfriador, el tanque de compresión, etcétera. Como el aceite es
inflamable, es muy importante su eliminación. Además, el tanque de compresión, el
postenfriador, etc., dejan de funcionar de la manera para la que se diseñaron, si se
llenan con agua y aceite. A todas esas unidades se les dota con drenajes. Éstos
se deben abrir a intervalos regulares, o bien, en el caso de drenajes automáticos,
deben inspeccionarse con regularidad.
Normalmente, los compresores de aire operan a temperaturas moderadas pero,
en ocasiones, la falla de alguna pieza o de la alimentación de agua de enfriamiento
permite que la temperatura se eleve bastante como para encender los depósitos de
aceite o carbón.
El aceite en exceso se debe eliminar por extracción, como se mencionó en el
párrafo anterior. No debe permitirse que se acumulen depósitos de carbón en las
válvulas. Se debe evitar la lubricación excesiva del cilindro neumático. Las válvu
las o cualesquiera otras piezas nunca deben limpiarse con gasolina u otros líquidos
intensamente volátiles e inflamables.
e) Sobrecalentam iento de los elem entos del com presor. Las indicaciones de tem
peraturas elevadas se deben investigar de inmediato; las cubiertas de las válvulas
calientes en forma desacostumbrada son una indicación. Esto indica válvulas rotas
o con fugas. Una presión anormal en el interenfriador es otra indicación. Una pre
sión elevada en el interenfriador indica problemas en los cilindros de alta presión, y
una presión baja indica problemas en los cilindros de baja presión. En un compresor
de dos etapas de 7 bar, la presión correcta en el interenfriador suele ser de más o
menos 2 bar (man).
En los compresores enfriados por agua se debe hacer circular una abundante
alimentación de agua de enfriamiento en todo momento. Las líneas de descarga del
aguá de enfriamiento suelen dotarse con embudos abiertos, tanto para impedir la
producción de efectos de sifón como para permitir la inspección visual del flujo del
agua.
Si la condición lo amerita, se pueden instalar un sistema de alarma automática
o dispositivos de paro automático, para operar cuando falla la alimentación del agua
de enfriamiento y cuando la temperatura en la línea de descarga del aire se vuelve
excesiva.
286 Capítulo 12
1 2 .9 INSTRUCCIONES PARA ELIMINAR LOS PROBLEMAS

DE OPERACIÓN DEL COMPRESOR DE AIRE
Causas Remedios
1. Rendimiento inadecuado
a) Suciedad en el filtro de succión a) Limpíese la placa filtrante o el
disco del filtro, o ambas cosas.
No se use gasolina; existe
peligro de explosión
b) Sellado defectuoso de la cabeza del cilindro b) Móntese una empaquetadura
nueva de la cabeza del cilindro
c) Interferencia de las válvulas a través de sellos c) Cámb.iense las placas
y guías dislocados de las mismas, o placas insertadas de asiento de las
insertadas de asiento defectuosas, o ambas válvulas
cosas
d) Pistones y anillos de los pistones desgastados, d) Cámbiese el pistón con los
así como guías de los cilindros desgastadas anillos y pernos, así como el
cilindro, si es necesario
e) i) Anillos de los pistones rotos o que no e) i) Reemplácense los anillos
asientan de los pistones según las .
instrucciones de los
fabricantes
ii) Espacios muertos no alterados/anillos ii) Altérnense los espacios
pegados en las ranuras muertos, libérense los
anillos pegados en las
ranuras
iii) Espacio muerto áspero, rayado o excesivo iii) Reemplácese
f) Cilindros o pistones arañados, desgastadas o f) Reemplácense o repárense
rayados
Nota: Para los espacios muertos,
las dimensiones siguientes
pueden resultar útiles:
De menos de 5" (125 mm) de
diámetro: 0.02", o sea, 0.509
mm
De más de 5“ (125 mm) de
diámetro: 0.032", o sea, 0.812
mm
Para facilitar el movimiento:
holgura lateral de menos de
0.006" (0.152 mm)
Rectifiqúese el cilindro hasta el
tamaño siguiente (síganse las
reglas para rectificar)
Reemplácese con el tamaño
siguiente
(continúa)
M antenim iento d el s is te m a neum ático y detección d e fa lla s e n el m ism o 287
Causas Remedios
2. La válvula de seguridad está dejando escapar el aire

a) La válvula de seguridad en la cabeza de la a) Cámbiese la placa insertada de
válvula de la etapa de baja presión deja asiento completa de la válvula
escapar el aire porque la placa insertada de en la etapa de alta presión
asiento de la válvula de presión está
defectuosa
b) La placa de la válvula de la etapa de alta b) Revísese la placa de la válvula,
presión está defectuosa. También, las De ninguna manera la unidad
válvulas pueden estar sucias y funcionando compresora puede seguir
mal trabajando de esta manera, ya
que esto conducirá al bloqueo
del pistón en la etapa de baja
presión. Pídase una placa
insertada de asiento nueva
c) Está perturbado el flujo del aire del c) Revísense los tubos con aletas
compresor al tanque de compresión en espiral, entre el compresor y
el tanque, para ver si están
congestionados, Verifiqúese el
funcionamiento de la válvula
sin retomo
d) El interruptor por presión no está cortando a d) Verifiqúese si el interruptor por
tiempo presión desconecta a la presión
máxima indicada. En dado
caso, repóngase la presión de
desconexión
3. Flojedad considerable de la presión del aire en el tanque de compresión, sin tomar aire
a) El aire escapa del recipiente. (Esto sucede a) Pruébense todos los accesorios
cuando el manómetro del tanque cae mientras del recipiente, así como la
la llave de escape está cortada) válvula sin retomo y, en dado
caso, compónganse. (Los
puntos en donde existen fugas
se descubren al untar con agua
jabonosa)
b) El aire escapa de los tobos b) Úntense todos los tubos con
agua jabonosa y repárense los
lugares en donde existan fugas
c) El aire escapa por los accesorios c) Untense todos los accesorios
con agua jabonosa y repárense
los lugares en donde existan
fugas
Observaciones
Una empaquetadura completa es difícilmente posible. Pérdidas posibles como las que
se listan a continuación son usuales:
Para tanques de 75-100 L Pérdida de presión hasta de 5
bar en un periodo de 5 h
(contimic. •
188 Capítulo 12
Causas Remedios

Para tanques de 2 000-3 000 L Pérdida de presión hasta de 2
4. Se puede oír un ruido desacostumbrado
a) Válvula de alivio del cilindro con fugas a) Ajústese o deténganse las
fugas
b) i) Banda floja en la rueda del compresor b) i) Ajústese la banda según
que va a la polea del motor las recomendaciones
ii) Motor con juego excesivo en el extremo ii) Ajústese el juego en el
de la flecha extremo
c) Carbón en la parte superior del pistón c) Quítese el carbón
d) Válvulas con fugas, rotas, carbonizadas o d) Deténganse las fugas,
flojas reemplácense las válvulas rotas
e) i) Piezas para descarga de velocidad e) i) Ajústese o reemplácese la
constante con fugas, rotas o desgastadas pieza de abajo de
velocidad constante
ii) Válvula auxiliar ii) Limpíese la válvula
iii) Asientos de las válvulas desgastados iii) Reacondiciónense los
asientos de las válvulas
f) Cojinetes de las bielas, de los pasadores de f) Reacondiciónense los cojinetes
los pistones o de los pasadores de las dé las bielas, de los pasadores
manivelas desgastados o rayados de los pistones y de los
pasadores de las manivelas
g) i) Rodamientos defectuosos en el cigüeñal g) i) Reemplácense los
o en la flecha del motor cojinetes: Rodamiento,
reemplazo Chumacera,
reacondicionamiento
ii) Ventilador del motor flojo ii) Apriétese el ventilador del
motor
h) Cilindros o pistones arañados, desgastados o h) Rectifiqúese el cilindro y
rayados reemplácese el pistón
5. Bandas defectuosas, etc.
a) La banda en V está floja, lo que causa ruidos a) Regúlese el motor sobre los
extraños y un rápido desgaste rieles; asegurándose de que los
ejes del motor y del compresor
permanecen paralelos
b) La polea del compresor o la del motor, o b) Sujétense las poleas de la
ambas, ya no aprietan banda de una manera sin fallas
M antenim iento d el sis te m a neum ático y detección d e fa lla s en el m ism o 289
Causas Remedios
c) Impacto del pistón sobre el cabezal de las c) Quítese el cabezal y elimínese

válvulas la materia extraña. Al instalar
una nueva empaquetadura, es
importante que ésta sea 2 mm
más larga que el diámetro
interior del cilindro
d) Cojinetes de las bielas desgastados d) Cámbiense los cojinetes de las
bielas y también el cigüeñal, si
es necesario
e) Un rodamiento en el compresor o en el motor e) Reemplácese el rodamiento
está defectuoso
6. Durante el paro, el aire escapa por el tubo de drenaje del condensador
a) La válvula sin retomo del condensador no a) Vacíese por completo el
funciona. El asiento de la válvula se atasca o recipiente. Quítese la tapa de la
no sella adecuadamente válvula sin retomo del
condensador, quítese la materia
extraña existente entre la placa
de sello de la válvula y el
asiento de ésta
7. Durante el funcionamiento de la máquina, el aire escapa por el condensador
a) Los sellos de la válvula de descarga están a) Desatorníllese la válvula de
sucios o se han deteriorado descarga, vacíese por completo
y vuélvase a atornillar, pero no
más profundo de lo necesario
para levantar el cono
empotrado de la válvula entre
sólo 1.0 y 2.0 mm. Si, a pesar
de esto, el aire se sigue
escapando por el tubo de
drenaje, debe reemplazarse el
cono de la válvula o toda ésta '
b) La válvula magnética no cierra b) Verifiqúese si el interruptor
automático está
equivocadamente conmutado
de estrella a delta. Si éste es el
caso, quítese la tapa de la
válvula magnética y pruébese
si existe el voltaje correcto
(casi siempre 220 V) sn la
terminal lustrosa, a la cual se
conducen los potenciales. Si no
hubiera voltaje, verifiqúese la
ruta desde la válvula hasta el
interruptor automático
(continúa)
290 C apítulo 12
Causas Remedios
estrella-delta, en relación con

la interrupción. Se puede
verificar con facilidad la
función regular de la válvula
magnética al quitar los dos
conductores que llegan a la
terminal lustrosa descrita y dar
el voltaje correcto a esa
terminal. De este modo, se
puede establecer con facilidad
si la válvula magnética está
trabajando apropiadamente. Si
existe, voltaje y la válvula
magnética no responde, pídase
una nueva
8. El aire escapa del interruptor por presión
a) La membrana del diafragma se ha vuelto a) Extráigase todo el aire del
frágil recipiente e instálese una
membrana nueva en el
interruptor por presión
9. La entrega de aire ha caído por completo
a) Filtro de admisión atascado a) Límpiese el filtro
b) Válvula de alivio del cilindro con fugas b) Deténganse las fugas
c) Fugas de aire en la tubería (en la máquina, es c) Deténganse las fugas en las
decir, en el compresor, o en el sistema tuberías
exterior)
d) i) Fugas o válvula piloto de la centrífuga d) i) Deténganse las fugas o
mal ajustada ajústese la válvula
ii) Anillo en O defectuoso en la válvula ii) Reemplácese el anillo
piloto en O
e) Válvulas con fugas, rotas, carbonizadas o e) Deténganse las fugas,
flojas reemplácense las válvulas rotas
y quítese el carbón. Apriétense
las válvulas flojas
10. Bombeo del aceite para tener una lubricación eficaz
a) Filtro de admisión atascado a) Límpiese el filtro de admisión
b) Viscosidad del aceite demasiado baja b) Úsese el a'ceite correcto
c) Nivel del aceite demasiado alto c) Drénese el aceite en exceso y
véase el nivel
d) Se está usando aceite del tipo detergente d) Úsese aceite del tipo no
detergente, con inhibidor del
herrumbre y la oxidación
(continúa)
M antenim iento d el sis te m a neum ático y detección d e fcdlas e n el mismo 291
Causas Remedios
e) Fugas o válvula piloto de la centrífuga mal e) i) Ajústese la válvula piloto

ajustada, o bien, anillo en O defectuoso en la de la centrífuga
válvula piloto ii) Reemplácese el anillo en
O de la válvula piloto
11. Funcionamiento bajo del motor
a) Contacto de la conexión y puntos de contacto a) Revísense los puntos de co
de los conmutadores defectuosos nexión y si los tomillos de los
cables o de los contactos, o de
ambos, están bien apretados.
Deben limpiarse los contactos
b) Los cojinetes están funcionando calientes b) Vuélvase a apretar la banda
debido a que la banda en V está demasiado en V
floja
c) El voltaje de la comente es demasiado bajo o c) La falta está en la estación
demasiado alto eléctrica; se puede remediar si
se usa un transformador
12. Funcionamiento inadecuado de los dispositivos eléctricos
a) El interruptor por presión se corta, hacia a) Hágase el ajuste de la presión
adentro o hacia afuera, demasiado pronto o adecuadamente
demasiado tarde Para presión más alta:
Ajústese el resorte hacia la
derecha
Para presión más baja:
Ajústese el resorte hacia la
izquierda
Nota: El ajuste del interruptor por
presión es variable, dentro de
ciertos límites. Nunca deben
excederse los límites
admisibles de presión. Sólo se
puede hacer el ajuste del
resorte en el interruptor por
presión montado cuando está
bajo presión. Después del
ajuste colóquese un sello de
cierre al dispositivo. Los
interruptores por presión se
conectan en líneas eléctricas
trifásicas de ea, o bien, en
monofásicas de ca
292 Capitulo 12
Causas Remedios
«
b) Mal funcionamiento de los relevadores de b) Verifiqúese el voltaje de línea
conmutación (puede ser admisible una
fluctuación de ±5%)
Revísense el mecanismo del
relevador, los interruptores, los
contactores y las líneas
eléctricas
BIBLIOGRAFÍA
ts Mechanical Seáis por E. Mayer, Newnes; Butterworths, 88 Kingsway, Londres, WC 2 B 6 A

8, 3a. edición.
2. Bosch Pneumatik Information, Robert Bosch Gmbh, Alemania Occidental, 1971-72.
C óm o d ise ñ a r y m a n te n e r con eficacia
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SISTEMAS NEUMÁTICOS
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Editores, S.A. de Ü.V. ^
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Sistemas Neumáticos Principios y Mantenimiento - S. R. Majumdar - 1ra Edición PDF

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Durante las últimas décadas se han introducido, en el campo de la manufactura,

rendas. A este respecto, se siente obligado a mencionar, en especial y especí­

1. S iste m a n e u m á tic o y u n id ad es físic a s 1

1.1 Aplicación de la neumática I

2. N ecesid a d es b á sica s para e l sis te m a

2.1 Sistema básico 12

3.1 Tipos de compresores de aire 33

3.9 Tanque de compresión 55

4. A c o n d ic io n a m ie n to d el aire com p rim ido 63

4.1 Unidad FRL 63

5. C ilindros y m o to res n e u m á tic o s 89

5.1 Tipos de cilindros 89

5.14 Motor neumático y eléctrico: comparación 108

6.1 Controles neumáticos 118

C ircu itos n e u m á tic o s b á sico s 141

7.1 Símbolos 141

H idroneum ática 162

8.1 Compresibilidad 162

8.11 Comparación de los sistemas hidroneumático,

9. F lu íd ica y ló g ica flu íd ica 171

9.1 Fluídica 171

10. A u to m a tiz a c ió n y prin cip io de d iseñ o

10.1 Controles neumáticos 187

11. C on troles e lé c tr ic o s en lo s c ir c u ito s n e u m á tic o s 251

11.1 Electroneumática 251

11.4 Relevadores 254

M a n ten im ien to del siste m a n e u m á tic o

12.1 Necesidad de mantenimiento de los sistemas neumáticos 271

A pén dice 293

La tecnología de la neumática ha ganado una importancia tremenda en el campo

1.1 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA

La tecnología de la neumática se refiere al estudio del comportamiento y aplicación

1.2 PRINCIPIOS FÍSICOS

men, son 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de bióxido de carbono y otros

Fig. 1.1 El aire atmosférico ejerce presión sobre la Tierra

indicada en el manómetro es una sobre la presión atmosférica, la cual también se

[P(abs>= P(m¡n) + presión atmosférica]

Fig. 1.2 Concepto de presión manométrica y presiones absolutas.

Puede calcularse la presión atmosférica a partir del principio fundamental del

Mediante el cálculo, de acuerdo con la fórmula anterior, la presión atmosférica

Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica (1.2)

De manera análoga, en el punto X, la presión es 1 bar (abs); es decir, 0 bar (man).

Por lo tanto P(ahs) = P(m<m) + presión atmosférica,

Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica

1 .4 LEYES DE LOS GASES

La ley de Boyle afirma que, si la temperatura permanece constante, la presión de

Fig. 1.3 Ley de Boyle: Pj = presión inicial

Por lo tanto, se puede escribir que

= P2V2 = P,V3 ... P„V„ ( 1.6 )

Ejemplo Un tanque de compresión para aire tiene un volumen de 0.5 m3 a una

Por lo tanto, P2 = = 7 x 0.5 = 3.5 kg/cm2 (a)

La ley de Charles afirma que si permanece la presión constante, el volumen de una

Si Tj y T2 son las temperaturas absolutas inicial y final, respectivamente, y Vx

Por lo tanto, — = constante (1.8)

1.5 UNIDAD DE PRESIÓN

1 .6 MEDICIÓN DEL VOLUMEN

en donde Qh = volumen barrido, Q¡ = entrega de aire libre.

1.7 UNIDADES SI PARA LOS INGENIEROS ESPECIALISTAS

El System’e International d’Unites, la forma moderna del sistema métrico, el cual

No. Factor de conversión

rendas. A este respecto, se siente obligado a mencionar, en especial y especí

En las industrias modernas, el sistema neumático se usa como medio de mecaniza

Debido a la fricción del flujo en el interior de la tubería y a otras pérdidas y resisten

sión o accesorio de casquillo y iii) conectores y acoplamientos rápidos. General

1. Garantizan conexiones mejores a prueba de fugas, ya que se realiza con facili

Aunque no se encuentra directamente conectado al sistema neumático, el compre