FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESINA

EL ESTADO DE LOS PAVIMENTOS Y SU EFECTO EN EL TRÁNSITO

VEHICULAR DE LA AV. MARINA EN LA URB. BUENOS AIRES,
SECTOR 1A -1B, ZONA 1 – BRUCES - AÑO 2018”.

AUTORES:

Benites Vilchez Joao

Castro Marzal Gianfranco

Garcia Manrique Jose

Rodas Horna Marlon Jesús

ASESOR(A):

Patricia Del Valle Figueroa Rojas

LINEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial

CHIMBOTE – PERÚ

2018
 ÍNDICE
CARÁTULA
ÍNDICE
RESUMEN
ABSTRACT
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
1.2. Trabajos Previos
1.3. Teorías Relacionadas al tema
1.4. Formulación al Problema
1.5. Justificación del estudio
1.6. Hipótesis, características y tipos
1.7. Objetivos
1.7.1. Objetivo General
1.7.2. Objetivos Específicos
II. MÉTODO
2.1. Diseño de investigación
2.2. Variables, operacionalización
2.3. Población y muestra, selección de la unidad de análisis
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad
2.5. Métodos de análisis de datos
2.6. Aspectos éticos
III. RESULTADO
IV. DISCUSIÓN
V. CONCLUSIONES
VI. RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
Instrumentos
Validación de los instrumentos
RESUMEN

ABSTRACT

I. INTRODUCCIÓN:
1.1.Realidad Problemática:

En la realidad que enmarca los estudios del estado de pavimentos en países como
México, se evidencian problemas que van desde baches, fallas y grietas hasta
desgaste de muchas avenidas, lo que se debe en gran medida a la falta de
supervisión de muchas de las obras de construcción o que los proyectos no se
licitan como tales, sino que se otorga con favoritismo. En este sentido, se debe
elegir a personas con experiencia y honestidad. La mala y poca supervisión son
factores importantes para que estas obras no tengan la calidad que la población
necesita, ya que se requiere organización y planeación para hacer las cosas de
manera correcta y donde se podrían evitar los problemas que brotan, por la baja
calidad como los baches y todas las fallas que existen.

En Perú, de acuerdo a lo manifestado por Diario Perú 21, El 40% de la red vial
nacional aún no está pavimentada. Por otra parte, el Perú crece un 5% en tasas
superiores al año, pero que tiene como uno de sus principales problemas el déficit
en infraestructuras. Según el ministerio de transportes y comunicaciones cuando
se inició el gobierno del presidente Ollanta Humala, el 54% de la red vial estaba
pavimentada.

Por su parte, el desgaste de los pavimentos en la ciudad de Nuevo Chimbote se

debe a distintas causas ocasionados por la naturaleza como pueden ser: cambios
climáticos (lluvias), movimientos sísmicos; o por el hombre, así mismo, el mal uso
de los materiales al momento de pavimentar, el tránsito inadecuado de vehículos
pesados y el desconocimiento al regar nuestros jardines vertimos agua al
pavimento causando daños, ya que, el asfalto es enemigo del agua. Debido a esto,
el tráfico vehicular y el peatón generan un caos en el transito e incomodidad en el
pasajero por llegar a la hora a su centro de trabajo; además esta situación
problemática genera un incremento de accidentes en nuestra ciudad.
1.2.Trabajos Previos
1.2.1. Nivel Internacional

Según Thomson, Bull (2014) en su artículo “la congestión del tránsito urbano: causas
y consecuencias económicas y sociales”, nos dice que una de la culpa es de la multitud
de personas que ocasionan el desorden en la ciudad por el esquivamiento de las rutas
donde las pistas e encuentran deterioradas, ignorando el problema. Esto provoca el
mal estar para la población restante, y encontrando que el flujo de autos sea lento, que
uno no llegue al destino, etc. Además, la sociedad tiene conocimiento de que el
problema de transporte no únicamente se manifiesta por la cantidad de estas, sino por
la severidad o el grado de importancia de esta. El incremento de la demanda de
transporte ha traído grandes problemas como aumento de congestión, accidentes de
tráfico, atropellos, problemas al ambiente. Esto es debido al fácil ingreso de
automóviles, cada año ingresan más de estos al mercado, haciendo que los carros
anteriores a estos sean más económicos y fáciles de adquirir; también es provocado
por el incremento de la población. Pero este fenómeno también puede afectar a la
economía de la sociedad, que es el caso de la alza de pasaje.

Para Rebolledo (2013) en su tesis “Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos”,

explica que la dirección de vialidad del ministerio de obras públicas es la responsable
del cuidado de esta, pero al igual dentro de esta se dividen grupos, y una de ellas es
resolver o prevenir un problema especial de deterioro, el cual es encargada de la
correcta reparación de pavimento, buscando primero encontrar o determinar la causa
que produjo el daño, pudiendo así evitar un gasto mayor pero siempre buscando el
más eficiente resultado posible. El adecuado mantenimiento de un camino requiere
constantes pruebas

Kauffmann, Altamirano (2017) en su tesis “Deterioro de pavimentos rígidos

metodología de medición, posibles causas de deterioro de reparaciones” hace énfasis
en que el deterioro de las estructuras de pavimentos es causado por la falta o por el
 inadecuado mantenimiento, y con ello ocasionando problemas peores como el
fisuramiento en bloques; o baches de profundidad que afecta el tráfico circundante, y
un posible pozo donde se acumule el agua, etc.

García, Tibaquirá (2014) en su tesis “Estudio de la patología presente en el pavimento

rígido del segmento de vía de la carrera 14 entre calles 15 y 20 en el municipio de
Granada departamento del Meta”; identifica que el problema de pavimentos no solo
es el mantenimiento que se le da a estas, si no que en su caso el problema es la
deficiente modulación de las losas.

Mancilla Montiel (2013) en su tesis titulado “Deterioro de pavimentos flexibles y

rígidos” Identifica el deterioro de los pavimentos flexibles y rígidos. Para obtener sus
tesis de grado, destaca que la dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas
es la entidad responsable de la preservación del patrimonio vial del país, teniendo
entre sus funciones la de ejecutar las distintas obras de conservación que requiere la
red vial. Concluyó ante ello que el mantenimiento adecuado y oportuno de un camino
requiere de la realización de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la
obra. Como una manera de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas
operaciones de mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las
características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse: operaciones
de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica y restauraciones.

1.2.2. Nivel Nacional

Rico Rodríguez (2014), en su libro “Desarrollo urbano en pavimentos flexibles para
un mejor transito vial”, tiene como finalidad analizar el desarrollo urbano en
pavimentos flexibles para un mejor transito vial, llegando a deducir que las cualidades
existentes del pavimento son muy pocas de resistir a las cargas que transitan en país
debido a que no se trabaja adecuadamente a reglas básicas.
 Humpiri Pineda (2015), En su tesis “Análisis superficial de pavimentos flexibles para
el mantenimiento de vías en la región de puno”, tiene como finalidad analizar las
fallas superficiales que se presentan en los pavimentos flexibles en las vías principales
de la región de puno. Con dicha tesis se dedujo que las fallas superficiales encontradas
en la zona de estudio de mayor incidencia son las fisuras longitudinales y
transversales, seguidas de ahuellamientos, desgaste superficial y otras; estas se
producen por deficiencias en el diseño, construcción y operación, las cuales influyen
negativamente en el resultado final del proyecto. Por ello realizar una adecuada
evaluación de la vía es indispensable para determinar el tipo de mantenimiento a
emplear, factor que nos ayuda a la conservación vial de manera adecuada. De las
fallas superficiales de la zona de estudio se puede concluir que generalmente
presentan un nivel de severidad bajo, la primordial causa de deterioro es el
insuficiente mantenimiento de las vías.

1.2.3. Nivel Local

Por otro lado Valverde Caballero, Julio Andrés; Zavaleta Acevedo, Oswaldo Johan,
(2013) en su tesis titulado “Estudio comparativo de la factibilidad del uso del asfalto
diluido y asfalto en caliente en los pavimentos de Nuevo Chimbote, expone como
objetivo analizar el estudio comparativo de la factibilidad del uso del asfalto diluido
y asfalto en caliente en los pavimentos de Nuevo Chimbote. Finalmente concluye que
actualmente las redes viales de Nuevo Chimbote, muestran pavimentos con diversas
características físicas y funcionales, las carpetas asfálticas en general se han ejecutado
con mezclas asfálticas en frio (asfalto diluido); bases y sub-bases granulares en
espesores de 15 a 20 cm; lo cual, por la acción del tránsito vehicular, factores
climatológicos, reparaciones y/o instalaciones de redes de servicio público, así
también por diseños inadecuados o construcciones defectuosas, se observan diversas
fallas en los pavimentos lo cual hace necesario realizar un estudio comparativo de la
factibilidad del uso de asfalto diluido y en caliente, bajo las mismas condiciones de
Tráfico, carga de diseño y Resistencia del Suelo y que garantice en el tiempo su
durabilidad y reducción de fallas.
1.3. Teorías Relacionadas al tema
1.3.3. El Pavimento
Se conoce como pavimento a la estructura constituida por un conjunto de capas
superpuestas relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Tales estructuras se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras y han de resistir los esfuerzos que las cargas repetidas del
tránsito le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada.
Los factores económicos de costo, vida útil, condiciones aceptables de servicio
que ameriten compostura o reconstrucción constituyen un complejo trasfondo en
todo el panorama de decisión conectado con el proyecto y la construcción de los
pavimentos. Todos los criterios y variantes posibles han de examinarse a fin de
cuentas dentro de un contexto económico.
(Manual de carreteras, Perú: 2013, pag149)

1.3.4. Características que debe reunir el pavimento

Un pavimento para cumplir sus funciones debe ofrecer resistencia ante la acción
de cargas impuestas por el tránsito, ser resistente ante los agentes de
intemperismo, presentar una textura superficial aceptable a las velocidades
previstas del tránsito, presentar una resistencia al desgaste abrasivo de las llantas,
debe presentar regularidad superficial tanto transversal como longitudinalmente
tal que permita la comodidad a los usuarios, presentar comportamiento aceptable
respecto al drenaje y subdrenaje, debe poseer el color adecuado para evitar
reflejos y deslumbramientos a fin de salvaguardar al usuario y por último el ruido
generado por la fricción entre las llantas contra el pavimento debe ser tal que no
perturbe el sentido auditivo del usuario.
(Manual de carreteras, Perú: 2013, pag149)
1.3.5. Clasificación

1.3.5.1.Pavimentos flexibles
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas, dependiendo de las necesidades
particulares de la obra.

1.3.5.1.1. Carpeta de rodadura

La carpeta debe proporcionar al pavimento flexible una superficie de
rodamiento estable, capaz de resistir la ampliación directa de las cargas, la
fricción de las llantas, los esfuerzos de drenaje, los producidos por las fuerzas
centrífugas, los impactos; debe tener la textura necesaria para permitir un
rodamiento seguro y cómodo.

1.3.5.1.2. Base
La base, la función fundamental de la base es estructural y consiste en
proporcionar un elemento resistente a la acción de las cargas del tránsito y
capaz de trasmitir los esfuerzos resultantes con intensidades adecuadas. La
base tiene también una importante función drenante, según la que debe ser
capaz de eliminar fácil y rápidamente el agua que llegue a infiltrarse a través
de la carpeta, así como de impedir la ascensión capilar del agua que provenga
de niveles inferiores.

Las características de un material de base suelen exigir que a los agregados

pétreos o fragmentos rocosos con que ha de formarse, se les someta a
verdaderos procesos de fabricación, entre los que es común la trituración; esta
produce efectos favorables también en la resistencia y en la deformabilidad,
da lugar a partículas de aristas vivas entre las que es importante el efecto de
acomodo estructural.
El lavado es otra operación que muchas veces se específica en los proyectos
para ser realizada sobre los materiales provenientes de bancos con los que se
construirá una base. Los efectos benéficos de esta operación son obvios, desde
 el momento en que se eliminan finos que afectarían desfavorablemente la
resistencia estructural del conjunto. Los finos son siempre indeseables en una
base, pues afectan desfavorablemente la resistencia, aumentan la
deformabilidad y perjudican la función drenante.

1.3.5.1.3. Subbase
La principal función de la subbase de un pavimento flexible, es de carácter
económico. Se trata de formar el espesor requerido del pavimento con el
material más barato posible. Cuanto menor sea la calidad del material
colocado tendrá que ser mayor el espesor necesario para soportar y transmitir
los esfuerzos.
Otra función de la subbase consiste en servir de transición entre el material de
la base, generalmente granular grueso y el de la subrasante, que tiende a ser
mucho más fino.

La subbase actúa como filtro de la base e impide su incrustación en la

subrasante.
La subbase también se coloca para absorber deformaciones perjudiciales en la
subrasante; por ejemplo, cambios volumétricos asociados a cambios de
humedad, que podrían llegar a reflejarse en la superficie del pavimento.
Básicamente conviene buscar dos cualidades principales en un material de
subbase, que son la resistencia friccionante y la capacidad drenante.
La primera, beneficiar la resistencia friccionante del conjunto y, a la vez,
garantiza el buen comportamiento en cuanto a deformabilidad, pues un
material que posee esa calidad de resistencia será poco deformable a condición
de estar bien compactado.
La segunda, que la capacidad drenante cumpla doble función de drenaje, es
decir que permita al pavimento eliminar tanto el agua que se filtre por su
superficie, como la que ascienda por capilaridad.
Los espesores de subbase son muy variables y dependen de cada proyecto
específico, pero suele considerarse 12 o 15cm. como la dimensión mínima
constructiva.
1.3.5.1.4. Subrasante
Se define así al terreno de fundación de los pavimentos, pudiendo estar
constituida por el suelo natural o estabilizado o por material de préstamo
debidamente compactado para alcanzar el 95% de la máxima densidad seca
obtenida mediante el ensayo de proctor modificado.

En la figura de la página siguiente se puede visualizar la imagen

correspondiente, relacionada con los componentes básicos de un pavimento
flexible.

(Manual de carreteras, Perú: 2013, pag149)

1.3.6. Tipos de fallas en los pavimentos flexibles

1.3.6.1.Fallas por insuficiencia estructural
 Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a
resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente. En
términos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de
la resistencia al esfuerzo cortante y los respectivos espesores no son los
adecuados para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

1.3.6.2.Fallas por defectos constructivos

Se trata de pavimentos quizás bien proporcionados y formados por materiales
resistentes, en cuya construcción se han producido defectos que comprometen el
comportamiento conjunto.

1.3.6.3.Fallas por fatiga

Se trata de pavimentos que estuvieron en condiciones apropiadas, pero que por
la continua repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de fatiga,
degradación estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada.
Además de la clasificación por su origen, conviene agrupar las fallas de los
pavimentos flexibles por el modo que suceden y se manifiestan.
Desde un punto de vista estrictamente mecánico, las fallas en los pavimentos
suelen ser resultado de la deformación bajo esfuerzos cortantes o de la
deformación por consolidación o por aumento de compacidad; estos procesos
Pueden tener lugar en cualquiera de las capas del pavimento o aún en la
subrasante.
Entonces los daños que se presentan en una estructura de pavimento flexible
pueden ser clasificados en cuatro categorías: las fisuras, deformaciones, pérdida
de capas estructurales y daños superficiales.

(AASHTO, “Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos”, 1993.)

1.3.7. Diseño estructural del pavimento flexible
¿Por qué elegir un pavimento flexible?
Para la elección del tipo de pavimento a utilizar, se debe tener en cuenta que no
siempre el pavimento de menor costo inicial es el más conveniente; es necesario
justificar los beneficios que éste pueda tener a través de su vida útil.
El tipo de pavimento elegido es el flexible, debido a que reúne las mejores
condiciones para el medio donde se encuentra y desarrollará. Ello se justifica de
acuerdo a los siguientes criterios: El pavimento flexible es más económico que
un pavimento Pórtland, las posibles reparaciones son fáciles ya que se limitan al
área afectada, el tiempo necesario para la construcción y apertura de vías con
pavimentos flexibles es menor que en pavimentos rígidos y no necesita juntas de
construcción.
(AASHTO, “Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos”, 1993.)

1.4. Formulación al Problema

¿Cómo es el estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular de la
av. Marina en la Urb. Buenos Aires, sector 1A -1B, zona 1 – Bruces - año 2018”?

1.5. Justificación del estudio

El estudio beneficiaría a los transportistas para el mejor cuidado de sus vehículos,
disminuyendo sus gastos económicos en reparación de repuestos. Por la fuente de
datos, con dicha investigación sería más fácil y explicativo ayudar a solucionar en los
problemas de los pavimentos de la av. Perú cuadra 1 y 2 del distrito de Nuevo
Chimbote.
Con respecto a la utilidad metodológica, esta investigación serviría para obtener datos
reales y verificables que ayudarían a futuros ingenieros civiles a diseñar pavimentos
más estables y duraderos para el beneficio de la población de la av. Perú cuadra 1 y
2 del distrito de Nuevo Chimbote.
Al obtener los resultados de la investigación se solucionaría el problema de
incomodidad de ambos sectores tanto transportistas como peatones del de la av. Perú
cuadra 1 y 2 del distrito de Nuevo Chimbote.
1.6. Hipótesis, características y tipos
1.6.3. Hipótesis:
El mal estado del pavimento afecta de manera negativa el tránsito vehicular del
distrito de distrito de Nuevo Chimbote – año 2018 ocasionando pérdida de flujo
vehicular.

El mal estado del pavimento provocaría una disminución de volumen vehicular

en la av.

1.7. Objetivo:
1.7.3. Objetivo General:
Determinar el estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular de la
Av. Perú cuadra 1 y 2 del distrito de nuevo Chimbote – año 2018”.

1.7.4. Objetivos Específicos

Describir las patologías del pavimento de la Av. Perú cuadra 1 y 2 del distrito de
nuevo Chimbote – año 2018”.

Describir las condiciones meteorológicas en las que se encuentra el pavimento de

la Av. Perú cuadra 1 y 2 del distrito de nuevo Chimbote – año 2018”.

Determinar el volumen de tránsito vehicular de la Av. Perú cuadra 1 y 2 del

distrito de nuevo Chimbote – año 2018 y compararlo con el año 2017.
II. MÉTODO
2.1.Diseño de investigación
TIPO DE INVESTIGACIÓN
Por su finalidad (Propósito): Básica
Se denomina una investigación básica, pura o fundamental a aquella que
se orienta a la búsqueda de nuevos conocimientos y campos de
investigación, ésta no tiene objetivos prácticos específicos. Mantiene
como propósito recoger información de la realidad para enriquecer el
conocimiento científico, orientando al investigador al descubrimiento de
principios y leyes. La investigación básica busca el progreso científico,
acrecentar los conocimientos teóricos, persigue la generalización de sus
resultados con la perspectiva de desarrollar una teoría o modelo teórico
científico.
(Sanches y Reyes, 2006)
Por su profundidad: Descriptiva
Este tipo de estudios usualmente describe situaciones y eventos, es decir
como son y cómo se comportan determinados fenómenos, “los estudios
descriptivos buscan especificar las propiedades importantes de personas,
grupo, comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido a
análisis.
Mide y evalúa diferentes aspectos, tamaños o elementos del fenómeno a
investigar, aquí se elige una serie de conceptos o variables y se mide cada
uno de ellos de manera independiente para así poder medir describir lo
que se está investigando. (Hernández, Fernández y Baptista, 2010)
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
No Experimental
Es la que se realiza sin manipular deliberadamente las variables.
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010)
 2.2.Variables, operacionalización

VARIABLES DEFINICION CONCEPTUAL DEFINICION DIMENSIONES INDICADORES ESCALA

OPERACIONAL DE
MEDICION

Es la condición Condiciones Grietas de

en que se del Pavimento Borde
encuentra el
Grietas
pavimento en
Según Kauffmann, Longitudinales
Altamirano (2017), el la Av. Perú del
estado de pavimentos Fisuras
distrito de Escala
ESTADO consiste en ver las
condiciones en las que se Nuevo Baches ordinal
DEL encuentran después de
Chimbote Condiciones Características
PAVIMENTO culminada, pista vereda o
calle. meteorológicas Climatológicas
La investigación del estado
de pavimentos, comienza del Pavimento Desastres
con la observación de tramo Naturales
a tramo (grietas, rajaduras),
analizando las condiciones
climatológicas en la que
esta perdura.
 Según Thomson, Bull
(2014), el incremento de la Es el
demanda de transporte ha desplazamiento
traído grandes problemas o flujo
como aumento de vehicular en la
congestión, accidentes de Av. Perú del
tráfico, atropellos, distrito de
problemas al ambiente. Nuevo
TRANSITO Es la acción de transitar (ir Chimbote Cantidad de
VEHICULAR de un lugar a otro por vías o Movimiento vehículos que Escala de
parajes públicos). El de Vehículos circulan Razón
concepto puede utilizarse diariamente.
para nombrar al
movimiento de los
vehículos que pasan por una
calle, carretera u otro
camino.
 2.3.Población y Muestra, selección de la unidad de análisis
2.3.1. Tipo de muestreo y muestra Commented [WJCG1]: Adaptar a su tesina

Tramo del 0+000 Km hasta 0+700 Km de la prolongación Jr. Ayacucho

2.4.Técnicas e instrumentos de recolección de datos, valides y confiabilidad

2.4.1. Métodos
2.4.1.1.Técnicas e instrumentos de recolección de la información

Técnica Instrumento Fuente de información

Observación Ficha técnica MTC
Observación Ficha técnica y Fotos MTC

2.4.1.2.Técnicas de procesamiento y análisis de datos

Procesaremos los datos mediante tablas y cuadros estadísticos
utilizando en programa Excel para ayudarnos en el orden y
procesamiento de datos.
2.4.1.3.Consideraciones éticas
Las consideraciones éticas a tomarse en cuenta tanto en la recolección
de los datos como el trabajo de campo se realizarán con honestidad,
responsabilidad, confidencialidad en cuanto a la información brindada.
OBJETIVOS TECNICA INSTRUMENTO
Describir las patologías del
pavimento de la Av. Perú
cuadra 1 y 2 del distrito de
nuevo Chimbote – año Observación Ficha técnica
2018”.

Describir las condiciones

meteorológicas en las que se
encuentra el pavimento de la
Av. Perú cuadra 1 y 2 del Observación Ficha técnica
distrito de nuevo Chimbote
– año 2018”.

Determinar el volumen de
tránsito vehicular de la Av.
Perú cuadra 1 y 2 del distrito
de nuevo Chimbote – año Revisión Documental Recolección de Datos
2018 y compararlo con el
año 2017.
El instrumento se obtuvo del ministerio de transportes y comunicaciones
III. Resultados

3.1. Volumen de Transito

Tipo de vehículo
Horas Sentido Total
Motocicletas Autos Minibuse Camiones
0:00 - 1:00 2 17 33 1 1 52
1:00 - 2:00 2 17 33 1 1 52
2:00 - 3:00 2 17 33 1 1 52
3:00 - 4:00 2 17 33 1 1 52
4:00 - 5:00 2 17 33 1 1 52
5:00 - 6:00 2 52 98 4 2 156
6:00 - 7:00 2 52 98 4 2 156
7:00 - 8:00 2 52 98 4 2 156
8:00 - 9:00 2 52 98 4 2 156
9:00 - 10:00 2 52 98 4 2 156
11:00 - 12:00 2 52 98 4 2 156
12:00 - 13:00 2 52 98 4 2 156
13:00 - 14:00 2 52 98 4 2 156
14:00 - 15:00 2 52 98 4 2 156
15:00 - 16:00 2 52 98 4 2 156
16:00 - 17:00 2 52 98 4 2 156
17:00 - 18:00 2 52 98 4 2 156
18:00 - 19:00 2 52 98 4 2 156
19:00 - 20:00 2 52 98 4 2 156
20:00 - 21:00 2 17 33 1 1 50
21:00 - 22:00 2 17 33 1 1 50
22:00 - 23:00 2 17 33 1 1 50
23:00 - 0:00 2 17 33 1 1 50
PROMEDIO 110.17
VOLUMEN TOTAL 2644