LABORATOR - Materiale Pentru Structura Caroseriilor+tehnologie PDF

2.
MATERIALE UTILIZATE LA
CONSTRUCȚIA CORPULUI
CAROSERIILOR
2.1 Introducere
Caroseria este un subansamblu deosebit de complex al automobilului,

format din mai multe componente: structura caroseriei, componentele nestructurale
(scaune, parbriz, ferestre, capitonaje, etc.), componentele de închidere (uși, capote,
hayon etc.), componentele atașate (aripi, bare de protecție etc.) și componente de
protecție și finisare. Din acest motiv, la realizarea unei caroserii este utilizată o
varietate mare de materiale (metalice, plastice, textile, sticlă etc.).
Principalele cerințe impuse corpului caroseriei sunt:

-greutate proprie redusă;
-asigurarea rigidității și rezistenței mecanice necesară funcționării celorlalte
subansambluri și protecției pasagerilor, în condițiile de exploatare obișnuite sau
accidentale.
Reducerea greutății autovehiculului este direct influențată de materialele
utilizate la construcția diferitelor componente. Din acest punct de vedere, trebuie
ținut cont că o mare parte din greutatea autovehiculului este dată de greutatea
caroseriei. De exemplu, pentru un autoturism cu greutatea proprie de 1400 daN,
conform [7], caroseria este 37% din această greutate, structura caroseriei fiind 20%
(fig.2.1).
Fig.2.1 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente [7]

26 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
Conform [9], tot pentru un autoturism, caroseria este 49,8% din greutatea
proprie, iar structura caroseriei este 22,7% (fig.2.2).
Fig.2.2 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente [9]
Se observă că, subansamblul cel mai greu al autovehiculului este caroseria,

structura caroseriei fiind componenta cea mai importantă.
În consecință, materialul din care este realizată aceasta este foarte important,
atât pentru a obține o greutate cât mai redusă pentru întreg autovehiculul, cât și
pentru a fi îndeplinite condițiile de rigiditate și rezistență, impuse.
Caroseriile autovehiculelor moderne sunt realizate dintr-o varietate foarte
mare de materiale sau de combinații de materiale. În construcția de caroserii,
substituția materialelor tradiționale cu materiale evolutive este determinată de
transformarea constantă a mediului uman, tehnologic, economic, de trafic și de
reglementare. cât și de preocuparea permanentă a constructorilor de a realiza
autovehicule care să satisfacă cerințele acestor medii [7].
Alegerea unui material nou, unui material modificat sau unei combinații de
materiale trebuie să țină cont de următoarele obiective:
-Utilizarea unor materiale care să ducă la o economisire de energie;
-Metode de fabricare care să ducă la o economisire de energie;
-Posibilitatea de reciclare a materialului;
-Reducerea deșeurilor;
-Îmbunătățirea comportamentului pe termen lung;
-Îmbunătățirea fiabilității;
-Optimizarea confortului.
Pentru aplicarea unui nou material, proiectantul trebuie să fie preocupat să
asigure funcționarea fiabilă a componentei sau ansamblului respectiv, la calitatea
Materiale utilizate la construcția corpului caroseriilor 27
necesară, cu un efort economic justificat, păstrând cerințele logistice simultan cu

volumul producției.
Principalele materiale utilizate la construcția corpului caroseriei sunt:

-Oțelurile;
-Aliajele de aluminiu;
-Aliajele de magneziu;
-Materialele plastice neranforsate și ranforsate;
2.2 Oțelurile
2.2.1 Avantajele și dejavantajele utilizării oțelului
Oțelul a fost și este cel mai utilizat material la construcția corpului caroseriei.
In mod traditional, caroseriile autovehiculelor au fost fabricate din table ambutisate
îmbinate prin sudură în puncte. De asemenea, se folosesc și semifabricatele laminate
în bare, în general, la caroseriile de autocamioane, de autobuze, de autoutilitare și la
unele caroserii de autoturism, de tip schelet sau „space frame”.
Din totalul materialelor sub formă de table din oțel utilizate la construcția
unui autoturism, aproximativ 63% sunt utilizate la construcția corpului caroseriei
[7], așa cum este arătat în figura 2.3.
Fig.2.3 Utilizarea tablelor din oțel pe diferite componente

din construcția unui autoturism [7]
În principal, oțelul a fost preferat datorită prețului rezonabil al materialului,

cât și datorită costurilor de fabricație și de reparație reduse, tehnologiile disponibile
fiind foarte accesibile.
Avantajele utilizării oțelului sunt următoarele:

-Rezistența mecanică foarte bună;

-Rigiditate bună;
-Comportare bună din punct de vedere al absorbției energiei de impact;
-Posibilitatea utilizării semifabricatelor de tipul tablelor laminate;
-Tehnologii de fabricare foarte accesibile (ștanțare, ambutisare, sudare etc.)
care pot fi automatizate;
-Tehnologii de reparare foarte accesibile;
-Posibililitatea de reciclare a materialului. Reciclarea este importantă nu
doar în cazul caroseriilor scoase din uz, ci și în cazul deșeurilor obținute la fabricare.
De exemplu, la construcția unei caroserii autoportante de autoturism, este necesară,
aproximativ, o jumătate de tonă de oțel, din care 40-45% reprezintă deșeuri rezultate
în urma proceselor tehnologice de ștanțare și ambutisare [7].
-Existența unor procedee chimice sau electrochimice de protecție împotriva
coroziunii (pasivarea, zincarea etc.);
-Prețul materialului este redus, cu excepția oțelurilor de înaltă rezistență, sau
oțelurilor inox;
Dintre dezavantaje se pot enumera:

-Greutate specifică mare, comparativ cu aliajele de aluminiu sau materialele
plastice. Totuși, utilizarea oțelurilor de înaltă și de ultra înaltă rezistență face posibilă
reducerea greutății caroseriilor din oțel, rigiditatea și rezistența mecanică fiind foarte
bune.
-Rezistență la coroziune redusă, dar prin aplicarea corectă a tehnologiilor de
protecție împotriva coroziunii, durata de viață garantată a unei caroserii poate fi de
peste 15 ani.
2.2.2 Tipuri de oțeluri utilizate la structuri de caroserie
Oțelurile laminate sub formă de tablă folosite în industria automobilelor pot

fi clasificate din mai multe puncte de vedere [33], [27]. Cea mai obișnuită clasificare
împarte oțelurile, din punct de vedere metalurgic, în următoarele tipuri:
-oțeluri cu rezistență scăzută:

-oțeluri slabe (MILD) - oțeluri cu conținut scăzut de carbon pentru
ambutisare și ambutisare adâncă;
-oțeluri „liber interstițiale” (IF) - oțeluri cu conținut scăzut de carbon pentru
ambutisare foarte adâncă;
-oțeluri convenționale de înaltă rezistență (HSS-Conventional):

-oțeluri izotropice (IS);

-oțeluri carbon mangan (CMn);
-oțeluri la care crește rezistența prin coacere în cuptorul de vopsire (BH);
-oțeluri cu înaltă rezistență slab aliate (HSLA);
-oțeluri avansate de înaltă rezistență (AHSS):

-oțeluri cu două faze (DP);
-oțeluri transformate cu plasticitate indusă (TRIP);
-oțeluri cu fază complexă (CP);
-oțeluri martensitice (MART).
Fig.2.4 Comparație privind tensiunea de curgere, tensiunea de rupere și alungirea totală

pentru mai multe categorii de oțeluri [30]
O altă metodă de clasificare este cea legată de rezistența de curgere și de

rupere a oțelurilor (fig.2.4):
-Oțeluri de rezistență redusă (Low Strenght Steel (LSS)) au tensiunea de

curgere <210MPa și tensiunea de rupere <270MPa;
-Oțeluri de înaltă rezistență (High Strenght Steel (HSS)) au tensiunea de

curgere 210-550 MPa și tensiunea de rupere 270-700 MPa;
-Oțeluri de ultra înaltă rezistență (Ultra High Strenght Steel (UHSS)) au

tensiunea de curgere >550 MPa și tensiunea de rupere >700 MPa;
Astfel, principalele categorii de oțeluri folosite sunt:
1.Oțeluri cu conținut scăzut de carbon (Low carbon steel) - au prețul cel

mai mic. Aceste oțeluri au mai puțin de 0,13% carbon, ceea ce face ca structura
materialului să fie preponderent feritică, cu grăunți foarte fini. Această structură
determină proprietăți bune de curgere, prelucrabilitate bună prin ambutisare și o bună
sudabilitate. Totuși, aceste oțeluri au tensiunea limită de curgere mai scăzută decât a
altor oțeluri, ceea ce face ca ele să nu poată fi utilizate în aplicații la care este
importantă rezistența la adâncire (imprimarea unei amprente prin apăsare).
Tablele din aceste oțeluri pot fi obținute prin laminare la cald sau la rece.
Tablele din oțel laminate la cald sunt cele mai economice. Acestea sunt
realizate la grosimi mai mari de 1,83 mm, fiind utilizate la elemente neexpuse,
calitatea suprafeței fiind mai mică. Aceste table sunt realizate în categoriile: oțeluri
comerciale, oțeluri pentru ambutisare și oțeluri structurale.
Tablele din oțel laminate la rece, sunt de fapt, laminate la cald până la
grosimi de aproximativ 4 mm și apoi laminate la rece până la grosimi de 0,4-3,5 mm.
Pot fi utilizate la elemente neexpuse dar pot fi obținute și cu o calitate mai bună a
suprafeței și utilizate la elemente expuse. Aceste table sunt realizate în categoriile:
oțeluri comerciale, oțeluri pentru ambutisare, oțeluri pentru ambutisare adâncă și
oțeluri pentru ambutisare foarte adâncă.
-Oțeluri comerciale (Commercial Steel (CS)) - sunt folosite în aplicații

unde sunt necesare îndoiri simple sau deformări plastice la rece, moderate.
Aplicații tipice la care au fost folosite astfel de materiale sunt panourile de
podea și panourile spate de la cabinele de autocamioan, panouri care necesită
deformări plastice mici.
-Oțeluri pentru ambutisare (Drawing Steel (DS)) - au conținut de 0,02-

0,08% carbon. Aceste oțeluri au o ductilitate mai bună și o uniformitate mai bună a
proprietăților datorate unor standarde mai înalte în elaborarea oțelului, ceea ce face
ca performanțele materialului în procesele de fabricare prin ambutisare, să fie
îmbunătățite.
Este materialul cel mai folosit la realizarea prin ambutisare a pieselor pentru
autovehicule: panouri laterale, panouri acoperiș, panouri podea, ranforsări, capote
portbagaj și motor.
-Oțeluri pentru ambutisare adâncă (Deep-Drawing Steel (DDS)) - au

conținut de maxim 0,06% carbon și sunt foarte asemănătoare cu cele pentru
ambutisare, fiind folosit la aceeași gamă de aplicații, dar care au forme mai dificile.
-Oțeluri pentru ambutisare foarte adâncă (Extra Deep-Drawing Steel

(EDDS)) - sunt oțeluri cu un conținut de carbon foarte scăzut, obținut prin afânarea
oțelului prin degazare în vid și stabilizare chimică cu elemente precum titaniu și
columbiu, pentru a combina cantitățile reziduale de carbon și azot și a-l face „liber
interstițial” (Interstitial Free (IF)). Alt element adăugat în mod obișnuit pentru a
crește rezistența este fosforul.
Materialul are o uniformitate a microstructurii excelentă, o deformabilitate
plastică excepțională și o rezistență foarte bună la subțiere în timpul ambutisării,
fiind foarte bun la aplicații la care este nevoie de ambutisări foarte adânci.
Aplicații tipice la care sunt folosite aceste table sunt panourile interioare de
uși, panourile interioare de perete lateral, panouri despărțitoare și panouri podea
adâncite pentru suportul roții de rezervă.
2.Oțeluri convenționale de înaltă rezistență (Conventional High Strenght

(HSS Conventional) Steels). Din această categorie, pot fi amintite următoarele tipuri
de oțeluri:
-Oțeluri rezistente la adâncire (amprentare prin apăsare sau lovire)

(Dent Resistant) - în ultimile decenii, eforturile privind reducerea greutății caroseriei,
au determinat scăderea grosimii componentelor de caroserie, ceea ce a făcut ca la
părțile mai expuse să apară pericolul de amprentare a suprafeței în situația unor
apăsări sau loviri ușoare (de exemplu: grindină). Aceste oțeluri noi, apărute în ultimii
ani, au o bună deformabilitate plastică dar și o tensiune limită de curgere înaltă, care
nu este specifică oțelurilor cu conținut scăzut de carbon sau oțelurilor de înaltă
rezistență.
Creșterea tensiunii limită de curgere poate fi obținută prin:
-introducerea în aliaj a unor elemente precum fosfor, mangan și/sau siliciu
(oțeluri cu rezistență mărită (HS));
-menținerea în soluție a carbonului în timpul procesului de elaborare a
oțelului, carbon care va fi eliberat din soluție în timpul coacerii de vopsire a
caroseriei, crescând tensiunea limită de curgere a materialului, materialul devenind
mai rigid (Bake-Hardenable steel (BH)).
Acest tip de oțel poate fi folosit la majoritatea panourilor exterioare: uși,
capote, aripi și acoperișuri.
-Oțeluri izotropice (Isotropic Steel (IS)) – au o microstructură de bază
feritică. Principala caracteristică a acestor oțeluri este valoarea aproape nulă a
coeficientului de anizotropie (exprimă comportarea diferită a tablelor pe direcția de

laminare față de altă direcție), ceea ce determină o tendință redusă de apariție a
urechilor în timpul procesului de ambutisare.
-Oțeluri cu rezistență mărită sunt oțeluri la care se folosește pentru

creșterea rezistenței, carbon și mangan (Carbon Manganese (CMn) steel) în
combinație cu fosfor sau siliciu, pentru a obține un minim necesar pentru
îmbunătățirea deformabilității plastice și sudabilității.
-Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (High-Strength Low-Alloy

(HSLA) Steels) - sunt obținute prin adăugarea unei cantități mici de elemente de
aliere (titaniu, columbiu sau vanadiu), într-un oțel convențional cu conținut scăzut
de carbon. Aceste oțeluri au o bună sudabilitate, dar o deformabilitate plastică
limitată.
Oțelurile de înaltă rezistență slab aliate sunt folosite la componente
structurale ale caroseriei precum panourile interioare de prag, traverse și ranforsări
ale stâlpilor B și C.
3.Oțeluri avansate de înaltă rezistență (Advanced High Strenght Steel

(AHSS) - pot fi prelucrate mai ușor prin deformare plastică decât oțelurile de înaltă
rezistență slab aliate, care au tensiuni limită de curgere similare. În plus, au o
rezistență și o durabilitate mai mare. Caracteristicile acestor materiale face posibilă
reducerea greutății structurii, concomitent cu îmbunătățirea comportării la impact.
Oțelurile avansate de înaltă rezistență sunt de următoarele tipuri:
-Oțeluri cu două faze (Dual Phase (DP) steel) - au o microstructură formată

din două faze: ferită și martensită. Matricea fazei feritice conține faza martensitică
(dură) sub forma unor mici insule. În general, mărirea conținutului de fază
martensitică, determină creșterea rezistenței oțelului.
Acest tip de oțel are o serie mare de avantaje:
-deformabilitate plastică mult mai bună;
-predictibilitatea comportării lui în timpul procesului de ambutisare este
foarte bună;
-revenirea elastică în timpul procesului de ambutisare este ușor de controlat;
-flexibilitate foarte bună;
-capacitate foarte bună de rigidizare în urma coacerii în cuptorul de vopsire
(Bake-Hardenable), tensiunea de curgere crescând cu 35-70 MPa;
-tensiuni de rupere foarte mari (500-1200 MPa);
-potențial foarte mare de reducere a grosimii și greutății componentelor de
caroserie (cu peste 25%) comparativ cu oțelurile HSLA echivalente;
-capacitate mare de absorbție și control a energiei de impact, tensiunea de
curgere fiind foarte mare;
-rezistență mai mare la oboseală decât oțelurile HSLA;
-sudabilitate foarte bună.
Materialul este folosit la lonjeroanele față și spate, atenuatoare de impact,

ranforsări de prag, ranforsări ale stâlpilor B și C, traverse, bare de protecție, bare din
uși împotriva intruziunii la impact și elemente ale componentelor de închidere.
-Oțeluri transformate cu plasticitate indusă (Transformation Induced

Plasticity (TRIP) steels) – au microstructura formată dintr-o matrice feritică cu
incluziuni de austenită reziduală, în plus, fiind prezente într-un anumit procent, și
faze dure precum martensită și bainită (obținută prin transformarea austenitei).
Acesta este unul din oțelurile cu cele mai ridicate module de ecruisare și cu
valori înalte ale alungirii relative, ceea ce determină:
-o excelentă deformabilitate plastică (pot fi fabricate elemente cu formă
complexă);
-o comportare foarte bună la impact, cu o foarte bună absorbție a energiei de
impact;
-rezistență foarte bună a punctelor de sudură;
-potențial foarte mare de reducere a grosimii și greutății componentelor de
caroserie;
-flexibilitate foarte bună;
-rezistență mai mare la oboseală decât oțelurile HSLA;
-capacitate excelentă de rigidizare în urma coacerii în cuptorul de vopsire
(Bake-Hardenable), tensiunea de curgere crescând cu aproximativ 70-75 MPa.
Materialul este folosit la realizarea componentelor cu formă mai complicată,
permițănd optimizarea greutății și a performanțelor structurale. Sunt realizate
componente precum: traverse, grinzi longitudinale, ranforsări ale stâlpilor B,
praguri, ranforsări ale traversei față și spate sau ale barelor de protecție.
-Oțeluri cu fază complexă (Complex Phase (CP) steel) - caracterizează

tranziția spre oțelurile de ultra înaltă rezistență, oțelurile martensitice. Oțelurile cu
fază complexă au microstructura formată dintr-o matrice de ferită/bainită în care sunt
incluse cantități mici de martensită și reziduuri de austenită și perlită. O rafinare
extremă a grăunților este obțitută prin recristalizare întârziată sau prin precipitarea
elementelor de microaliere precum titaniu și columbiu.
În comparație cu oțelurile cu două faze, aceste oțeluri au tensiuni de curgere
mai mari, pentru tensiuni de rupere similare.
Acest material are o capacitate și mai bună de absorbție a energiei de impact.
Oțelurile cu fază complexă sunt foarte bune pentru a realiza elemente
structurale cu greutate redusă, fiind folosite la elemente de caroserie precum bare din
uși împotriva intruziunii la impact, ranforsări ale tunelului central, traverse față,
panouri de prag, ranforsări ale stâlpilor si ale ușilor.
-Oțeluri martensitice (martensitic (MART) steel) - microstructura acestora

este caracterizată de o matrice martensitică care conține o cantitate mică de ferită
și/sau bainită. Această structură se obține prin transformarea austenitei existente în
timpul procesului de laminare la cald sau de recoacere a materialului, în întregime,
în martensită, în timpul procesului de răcire bruscă sau în momentul trecerii prin

secțiunea de răcire a liniilor continue de recoacere. Această structură poate fi
obținută și prin tratamente termice post formare.
Oțelurile martensitice ating cel mai înalt nivel al rezistenței la rupere (până
la 1700 MPa).
Aceste oțeluri sunt folosite la elemente de caroserie precum ranforsări ale
traverselor față și spate, bare din uși împotriva intruziunii la impact, panouri
interioare, ranforsări de prag și ranforsări ale liniei de centură a caroseriei.
-Oțeluri ferito-bainitice (Ferritic-Bainitic (FB) Steel) - au o microstructură

fină de ferită și bainită. Creșterea rezistenței este obținută atât prin rafinarea
grăunților cât și prin faza dură de bainită (fig.2.5). Aceste oțeluri sunt laminate la
cald.
Fig.2.5 Proprietățile oțelurilor ferito-bainitice
Deoarece au o bună sudabilitate, sunt folosite în multe aplicații de

semifabricate adaptate. De asemenea au performanțe foarte bune la impact și
proprietăți bune de rezistență la oboseală.
-Oțeluri cu plasticitate indusă prin deformarea grăunților îngemănați

(Twinning-Induce plasticity (TWIP) Steel) – au un conținut mare de mangan, ceea
ce face ca microstructura să fie complet austenitică la temperatura normală. O mare
parte a deformației este antrenată prin deformarea grăunților îngemănați, nu prin
alunecare (fig.2.6). Acest mod de deformare duce la valori mari ale indicelui de
ecruisare, cu cât structura este mai fină. Totodată este obținută și o creștere a
rezistenței materialului.
Fig.2.6 Deformare prin alunecare (a) și prin deformarea grăunților îngemănați (b)
Astfel, acest oțel combină rezistență mecanică extrem de ridicată (până la

1000 MPa) (fig.2.7), cu proprietăți foarte bune de elasticitate și ductilitate, elongația
maximă fiind foarte mare (> 50%). Totodată, are și o bună rezistență la coroziune.
Fig.2.7 Proprietățile oțelurilor cu plasticitate indusă prin deformarea grăunților îngemănați
Oțelurile TWIP au foarte bune avantaje pentru a îmbunătăți proiectarea

caroseriilor de autovehicule din punct de vedere al comportării la impact
concomitent cu realizarea unor structuri ușoare.
-Oțeluri formate la cald (Hot-Formed (HF) Steel) – sunt oțeluri aliate cu

Bor, între 0,002% și 0,005%. Aceste oțeluri sunt deformate plastic la cald, fiind
menținute la minim 850°C (austenitizare) și apoi răcite cu o viteză de răcire mai mare
de 50°C/s pentru a obține proprietățile mecanice dorite (fig.2.8).
Fig.2.8 Modificarea proprietăților materialului pe durata formării la cald
Există două metode de aplicare a procedeului de formare la cald:
1. Formare la cald directă – cu următoarele etape tehnologice:

-Ștanțare la temperatură normală (tensiunea de curgere 340-480 MPa,
tensiunea de rupere >600 MPa, alungirea totală >18%) (Pozitia 1);
-Încălzirea piesei ștanțate și menținerea la 850-900°C;
-Formarea în matriță la temperatură înaltă (alungirea totală ridicată >50%,
tensiunea de rupere scăzută 40-90 MPa) (Pozitia 2);
-Răcire bruscă în matriță (se ajunge la o microstructură martensitică,
tensiunea de rupere de peste 1500 MPa și alungirea totală de 4-8%) (Pozitia 3);
-Operațiile post formare necesită procedee tehnologice speciale (tăieri și
decupaje speciale), ținând cont de rezistența foarte ridicată a materialului.
2. Formare la cald indirectă - cu următoarele etape tehnologice:

-Ștanțare la temperatură normală;
-Preformare până aproape de forma finală la temperatura normală cu matrițe
și prese tradiționale (tensiunea de curgere 340-480 MPa, tensiunea de rupere >600
MPa, alungirea totală >18%) (Pozitia 1);
-Încălzirea piesei preformate și menținerea la 850-900°C;
-Formarea finală în matriță la temperatură înaltă (alungirea totală ridicată
>50%, tensiunea de rupere scăzută 40-90 MPa) (Pozitia 2);
-Răcire bruscă în matriță (se ajunge la o microstructură martensitică,
tensiunea de rupere de peste 1500 MPa, alungirea totală de 6-8% și revenire elastică
nulă în timpul răcirii) (Pozitia 3);
-Operațiile post formare necesită procedee tehnologice speciale (tăieri și
decupaje speciale), ținând cont de rezistența foarte ridicată a materialului.
Oțelurile formate la cald sunt folosite la construcția traverselor față și spate,

stâlpilor A și B, pragurilor, cadrelor acoperiș, barelor de protecție din uși,
ranforsărilor de tunel central etc.
-Oțeluri tratabile la cald post formare (Post-Forming Heat-Treatable

(PFHT) Steel) – tratamentul la cald post formare este o metodă alternativă de a obține
rezistențe înalte. Componenta formată este fixată, încălzită în cuptor și apoi răcită
brusc. Se pot obține tensiuni de rupere între 900 și 1400 MPa (fig.2.9).
Fig.2.9 Modificarea proprietăților materialului pe durata tratamentului post formare
Cerințele industriei de autovehicule referitoare la oțelurile de înaltă

rezistență avansate, fac ca cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri, să fie în
continuă desfășurare (fig.2.10).
Fig.2.10 Zona vizată de cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri
Studiile efectuate în prezent, au în vedere:

-microstructură cu grăunți foarte fini;
-reducerea densității;
-mărirea rezistenței;
-mărirea modulului de elasticitate;
-mărirea alungirii totale;
-îmbunătățirea sudabilității;
-reducerea costurilor.
4.Oțeluri inoxidabile. Din punct de vedere structural, aceste oțeluri sunt de

patru tipuri [33], [27]:
-Oțeluri martensitice - aliate cu 12-13% Cr și au procente ridicate de C (chiar
peste 1%);
-Oțeluri austenitice - pe lângă 18% Cr, sunt aliate suplimentar cu Ni și au
conținutul scăzut de C, pentru a evita formarea carburilor;
-Oțeluri feritice - au concentrații mari de Cr (13-17%) și conținut mic de C
(<0,2%).
-Oțeluri durificabile prin precipitare - conțin ca element de aliere cuprul
(îmbunătățește rezistența la acizi) și niobiu (reduce curoziunea în zona sudurilor).
Aceste oțeluri combină rezistența la coroziune a oțelurilor austenitice, cu
proprietățile mecanice excelente ale oțelurilor martensitice.
Caracteristicile mecanice ale acestor oțeluri pot atinge valori foarte mari:
tensiunea de curgere 170-930 MPa, tensiunea de rupere 380-1270 MPa și alungirea
totală 40-9%.
Singur sau în combinație cu alte materiale, oțelurile inoxidabile asigură
aspect plăcut, fiabilitate, greutate redusă și performanțe ridicate cu privire la
securitatea pasivă.
Oțelurile inoxidabile au prețurile foarte ridicate, chiar și de nouă ori mai mari
decât prețul oțelurilor cu conținut scăzut de carbon (Tab.2.3), datorită alierii cu
elemente precum Cr și Ni.
2.2.3 Table din oțel acoperite
Rezistența la coroziune a caroseriilor poate fi îmbunătățită și prin utilizarea

tablelor din oțel acoperite cu diferite metale.
Acoperirea se poate face prin imersare în băi de metal topit sau prin
galvanizare.
De obicei, se pot realiza acoperiri cu zinc sau cu aluminiu.
Acoperirea se poate face pe o față, pe ambele fețe sau acoperire diferențiată
(în anumite zone).
2.2.4 Table stratificate (Laminated Vibration Damping Steels (LVDS))
Tablele stratificate (sandwich) constau din două straturi de tablă de oțel lipite
între ele cu un strat din material plastic. Pot fi date exemple de table cu grosimea
totală între 0,8 și 3 mm, stratul de material plastic fiind foarte subțire (0,025 mm)
[33] sau exemple la care stratul de material plastic (polipropilenă) este de 0,65 mm
iar tablele din oțel au grosime de 0,14 mm [70], grosimea totală fiind de 0,96 mm
dacă se face și acoperirea tablelor.
Aceste table pot fi prelucrate prin multe procedee tehnologice utilizate la
prelucrarea tablelor, precum ambutisare adâncă, ștanțare și lipire dar nu pot fi sudate.
Chiar dacă componentele din tablă stratificată sunt asamblate prin asamblări
mecanice, pot apărea probleme la introducerea caroseriei în cuptorul de coacere a
vopselei. Materialul plastic se înmoaie și poate curge din zonele tensionate de
elementele de fixare, rezultând în final o slăbire a joncțiunilor. Din acest motiv,
aceste componente trebuiesc vopsite anterior și lipite pe structură după coacerea în
cuptor.
Tablele stratificate au proprietăți fonoabsorbante și vibroabsorbante. Astfel
de materiale pot fi utilizate, de exemplu, la realizarea peretelui față a habitaclului sau
alte panouri cu rol în izolarea fonică a caroseriei.
2.3 Tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de

caroserie din oțel [45]
În mod tradițional, componentele pentru caroseriile de autovehicule sunt

fabricate din table laminate, care sunt ambutisate și apoi asamblate prin procedee de
sudare. Dezvoltarea și utilizarea oțelurilor de înaltă rezistență precum și utilizarea
unor noi tehnologii de asamblare au determinat apariția unor noi tehnologii de
ambutisare și de formare a componentelor.
2.3.1 Tehnologii de semifabricare moderne
Diferitele tipuri de table din oțel sunt disponibile sub formă de rulouri
(fig.2.11) care pot fi folosite la alimentarea unei prese pentru ștanțarea
semifabricatelor sau pentru realizarea țevilor sau componentelor tubulare sudate
(“blank” este termenul folosit în literatura de specialitate în limba engleză pentru
semifabricatul decupat prin stanțare din foaia de tablă, care ulterior este ambutisat;
în această lucrare va fi folosit termenul “semifabricat”).
Fig.2.11 Rulouri de tablă din oțel
Tabla înfășurată în aceste rulouri poate fi:
1.Tablă laminată convențională. Tabla de acest tip este obținută dintr-un

singur tip de oțel și cu grosime constantă;
2.Tablă adaptată laminată cu grosime variabilă (Tailor rolled). Tabla de

acest tip este obținută prin laminarea flexibilă la rece a unei benzi din tablă mai
groasă, la diferite grosimi în direcția laminării, prin varierea distanței dintre cele
două role (fig.2.12). Toleranța grosimii variabile ale benzii de tablă este asigurată
printr-un sistem de măsurare și control a deplasării rolelor de laminare.
Fig.2.12 Procedeul de obținere a rulourilor de tablă adaptată laminată cu grosime variabilă
3.Tablă laminată sudată cu laser (Laser welded). Tabla de acest tip este
obținută din două sau mai multe foi de tablă din tipuri diferite de oțel, cu aceeași sau
cu grosimi diferite, sudate continuu cu laser. Prin acest procedeu, tablele din diferite
tipuri de oțel, înfășurate în rulouri separate, sunt inițial desfășurate, suferă un proces
de pregătire a marginilor pe care se va efectua sudarea, după care sunt sudate cu laser
și în final, tabla obținută este reînfășurată într-un nou rulou (fig.2.13);
Fig.2.13 Procedeul de obținere a rulourilor de tablă laminată sudată cu laser
Semifabricatele decupate prin ștanțare din aceste trei tipuri de tablă, pot fi:
1.Semifabricate convenționale. Aceste semifabricate sunt din același tip de

oțel și au o grosime constantă;
2.Semifabricate adaptate din tablă sudată cu laser (Tailor rolled blanks).

Aceste semifabricate sunt obținute prin decuparea prin ștanțare a tablelor laminate
sudate cu laser (fig.2.14);
Fig.2.14 Exemple de decupare a semifabricatelor din tablă laminată sudată cu laser
3.Semifabricate adaptate sudate cu laser (Laser welded blanks). Aceste

semifabricate sunt obținute prin sudarea cu laser a două sau mai multor semifabricate
de anumite forme, din diferite tipuri de oțel, cu aceeași sau cu grosimi diferite, într-
un singur semifabricat (Tailored blank), care ulterior va fi ambutisat (fig.2.15). De
obicei, grosimea tablelor este între 0,65 și 2 mm.
Aceste semifabricate adaptate asigură componentei de caroserie, materialul
potrivit în locul potrivit. Materiale cu grosime mai mare sau mai rezistente pot fi
utilizate în zonele tensionate mai mult, iar materiale mai subțiri sau mai puțin
rezistente pot fi utilizate în celelalte zone. De asemenea, materialele scumpe sunt
folosite doar în zonele unde sunt strict necesare.
Fig.2.15 Exemplu de semifabricat adaptat sudat cu laser [70]
Această utilizare rațională a materialului asigură următoarele avantaje:

-reducerea greutății componentelor;
-performanțe optimizate la impact prin utilizarea oțelurilor de înaltă
rezistență;
-reducerea costului componentelor;
-utilizarea optimizată a materialului;
-reducerea costurilor referitoare la matrițe și linii de asamblare prin
reducerea numărului de componente;
-eliminarea joncțiunilor prin suprapunere, îmbunătățindu-se astfel
comportarea la coroziune.
Semifabricatele tubulare obținute din aceste trei tipuri de tablă, pot fi:
1.Semifabricate tubulare convenționale sudate prin rezistență electrică

(Electric Resistance Welded (ERW) Tubes). Aceste semifabricate sunt special
produse pentru a fi hidroformate. Tuburile sunt formate prin roluire și sudare prin
rezistență electrică (fig.2.16), direct din rulouri de tablă laminată convențională,
tablă adaptată laminată cu grosime variabilă sau tablă laminată sudată cu laser.
Fig.2.16 Schema de principiu a procedeului de formare prin roluire

a tuburilor sudate prin rezistență electrică
2.Semifabricate tubulare convenționale sudate cu laser (Laser Welded

Tubes). Aceste semifabricate sunt formate din semifabricate individuale sudate cu
laser. Semifabricatele individuale pot fi convenționale, semifabricate adaptate din
tablă de oțel cu grosime variabilă sau semifabricate adaptate sudate cu laser. Tuburile
obținute pot fi cu diametru constant sau conice și pot fi hidroformate.
3.Semifabricate tubulare cu grosime variabilă (Multiple Walled Tubes

(MWT)). Aceste semifabricate tubulare pot avea grosimea peretelui mărită de-a
lungul tubului în zone distincte, atât în interior cât și în exterior (fig.2.17) și pot fi
hidroformate.
Fig.2.17 Posibilități de a obține diferite forme pentru semifabricatele tubulare

cu grosime variabilă
Semifabricatele tubulare cu grosime variabilă pot fi formate prin roluirea și

sudarea cu laser a semifabricatelor adaptate din tablă de oțel cu grosime variabilă
sau a semifabricatelor adaptate sudate cu laser (semifabricate tubulare adaptate
sudate cu laser).
2.3.2 Tehnologii de fabricare moderne
Principalele tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de caroserie

sunt următoarele:
1.Ambutisarea la rece convențională – este un proces tehnologic de

deformare plastică a unui semifabricat de grosime mică pentru obținerea unei piese
care prezintă o cavitate (fig.2.18). La ambutisarea la rece, nu se face încălzirea

semifabricatului înainte de deformarea plastică.
Pot fi ambutisate la rece toate tipurile de semifabricate enumerate anterior.
Ambutisarea la rece presupune utilizarea unui anumit număr de matrițe în
funcție de forma geometrică finală a componentei ambutisate.
Fig.2.18 Exemplu de matriță de ambutisat cu dublă acțiune, utilizată la

ambutisarea panourilor cu suprafață mare [46], [12]
2.Ambutisarea la cald – este un proces tehnologic de ambutisare la care se

face încălzirea semifabricatului înainte de deformarea plastică. Un exemplu de
proces tehnologic de ambutisare la cald este prezentat în figura 2.19. Semifabricatul
cu rezistența la rupere de 600 MPa, este încălzit într-un cuptor la o temperatură
cuprinsă între 900 și 950 ºC. În timpul procesului de încălzire, oțelul își modifică
microstructura din ferito-perlitică în austenitică, crescând deformabilitatea plastică a
materialului. Semifabricatul este transferat în matrița de ambutisare, fiind deformat
plastic. Matrița este apoi răcită rapid, materialul suferind un proces de călire,
microstructura materialului transformându-se din austenitică în martensitică,
rezistența materialului crescând la 1600 MPa (260% față de rezistența la rupere a
semifabricatului).
Pot fi ambutisate la cald toate tipurile de semifabricate enumerate anterior,
dar care sunt realizate din același tip de oțel.
Fig.2.19 Etapele procesului tehnologic de ambutisare la cald.

Transformări ale microstructurii oțelului
3.Formarea prin roluire (forme închise și deschise) - este un proces

tehnologic de formare continuă, prin care o bandă din tablă, sub acţiunea unei serii
de role amplasate în mai multe posturi, este deformat gradual sub forma profilului
dorit. În fiecare post, rolele sunt amplasate pe ambele fețe ale profilului. Forma și
mărimea rolei matriță pot fi unice în postul respectiv, sau pot fi folosite role matriță
identice în mai multe posturi. Rola matriță poate fi dispusă deasupra sau sub profil,
de-a lungul marginilor sau înclinată sub un anumit unghi, în funcție de direcția în
care se dorește deformarea profilului (fig.2.20).
Fig.2.20 Exemplu de formarea prin roluire
4.Hidroformarea – este un procedeu tehnologic de deformare plastică la

rece, în matriță, a unui semifabricat de grosime mică, la care forța de apăsare a
semifabricatului spre matriță este dată de un fluid (de obicei o emulsie apă-ulei) cu
presiune înaltă. Hidroformarea este un procedeu rentabil care poate înlocui
ambutisarea la rece convențională, prin care se pot obține componente de caroserie
cu forme complexe (făcând posibilă eliminarea unor îmbinări sudate), cu rezistență
mai mare și cu o calitate bună a suprafeței. Structurile realizate din componente
hidroformate sunt mai ușoare, cu rigiditate raportată la greutate mai mare și mai
ieftine. Componentele pot fi obținute înt-o singură etapă tehnologică, făcându-se
economie de matrițe, materiale și manoperă. Pot fi hidroformate semifabricate din
oțel, oțel inox, aliaje de cupru și aliaje de aluminiu.
Pot fi hidroformate atât semifabricatele din foi de tablă cât și semifabricatele
tubulare.
Hidroformarea semifabricatelor din foi de tablă. Există mai multe versiuni

de aplicare a procedeului de hidroformare a semifabricateor din foi de tablă.
Hidroformarea se poate utiliza atât pentru deformarea cu menținerea (presarea)
marginilor semifabricatului cât și pentru deformarea adâncă (marginilor materialului
li se permite să curgă spre cavitatea matriței).
-Ambutisarea adâncă hidromecanică este un procedeu prin care un poanson

apasă asupra semifabricatului așezat deasupra unui mediu fluid, creând o presiune
determinată de cursa poansonului. Suprafața pe care este așezat semifabricatul este
prevăzută cu un sistem de etanșare, iar o supapă servo hidraulică controlează contra
presiunea din mediul fluid (fig.2.21).
Fig.2.21 Principiul procedeului de ambutisare hidromecanică
-Hidroformarea activă este o combinație între formarea hidraulică cu

menținerea marginilor și ambutisarea adâncă hidromecanică. Prin acest procedeu
este inițiată ambutisarea cu menținerea marginilor prin apăsarea semifabricatului de
către mediul fluid datorită presiunii active a acestuia, după care poansonul poate fi
împins spre semifabricat (fig.2.22).
-Hidroformarea cu membrană flexibilă (Flexforming) este un procedeu la

care presiunea fluidului acționează asupra unei membrane elastice polimerice care
forțează semifabricatul să preia forma matriței (fig.2.23). Presiunea înaltă și
uniformă asigură obținerea unor toleranțe mici și face posibilă realizarea unor
degajări și decupaje. După scăderea presiunii în fluid, membrana revine la forma
inițială. De obicei, nu există elemente de reținere a marginilor semifabricatului,
acesta fiind ținut de către membrană.
Fig.2.22 Principiul hidroformării active
Fig.2.23 Principiul hidroformării cu membrană flexibilă
-Hidroformarea unui semifabricat dublu este un procedeu prin care două

semifabricate plane, din tablă cu aceeași grosime sau cu grosimi diferite, din același
material sau din materiale diferite, cu contururi identice, sunt poziționate în paralel,
în contact unul cu cealălalt și sudate pe margini. Acest semifabricat dublu este așezat
între două semimatrițe, marginile pe care este executată sudura fiind așezate pe
suprafețele de reținere dintre aceste semimatrițe. Componenta este deformată prin
introducerea unui fluid sub presiune între cele două plăci ale semifabricatului dublu
(fig. 2.24).
Fig.2.24 Principiul hidroformării unui semifabricat dublu
Hidroformarea semifabricatelor tubulare. Prin acest procedeu,

semifabricatele de formă tubulară pot fi deformate plastic sub diferite forme, în
cavitatea unei matrițe, folosind presiunea unui fluid introdus în interiorul
semifabricatului, aplicată simultan cu forțe de compresiune axială (fig.2.25).
Fig.2.25 Principiul hidroformării semifabricatelor tubulare

2.4 Aliajele de aluminiu [7], [31]
2.4.1 Avantajele și dejavantajele utilizării aliajelor de aluminiu
Aliajele de aluminiu au fost considerate întotdeauna ca o alternativă foarte

bună la utilizarea oțelurilor. Incă de la începutul secolului XX, constructorii de
autovehicule au văzut un avantaj comercial în reducerea greutății autovehiculului,
deoarece se puteau obține consumuri de combustibil reduse.
Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu sunt următoarele:

-Densitate redusă (aproximativ o treime din cea a oțelului) - experiența a
arătat că greutatea unei componente poate fi redusă și cu 40-60% față de cazul
utilizării unui oțel obișnuit;
-Rezistența mecanică bună, comparabilă cu cea avută de unele oțeluri cu
rezistență scăzută sau chiar cu unele de rezistență înaltă;
-Rigiditate bună – cu toate că modulul de elasticitate este aproximativ de trei
ori mai mic decât a oțelului (70 GPa), ceea ce face ca grosimea componentelor din
aliaj de aluminiu să fie mai mare, totuși rigiditatea și rezistența caroseriei obținute
poate sa fie foarte bune, în condițiile în care și greutatea caroseriei este mai mică;
-Rezistența la coroziune este excelentă chiar în cazul expunerii în medii
agresive;
-Comportament foarte bun la tratamentele de suprafață care se fac în scop
protectiv sau decorativ;
-Există o mare diversitate de aliaje de aluminiu care oferă o gamă largă de
proprietăți, făcând posibilă utilizarea acestora într-o varietate mare de aplicații;
-Mare diversitate de procedee de semifabricare care pot fi aplicate pentru
obținerea componentelor de caroserie. Astfel, în funcție de aliajul de aluminiu
folosit, componentele de caroserie pot fi semifabricate prin turnare, extrudare în bare
sau laminare în foi de tablă;
-Tehnologia de prelucrare mecanică este compatibilă cu echipamentul
tehnologic existent utilizat la prelucrarea oțelului;
-Posibilitatea reciclării aluminiului. Energia necesară obținerii aluminiului
din deșeuri este doar 5% din energia necesară obținerii aluminiului din bauxită.
Dintre dezavantaje, se pot enumera:

-Prețul materialului mai ridicat decât cel al oțelului (de 3 până la 5 ori mai
mare).
-Sudabilitate mai slabă decât a oțelului;
-Preț ridicat al reparațiilor, mai ales ale componentelor turnate.
Trebuie făcute observațiile următoare:
1.Chiar dacă prețul materialului este de 3-5 ori mai mare decât prețul
oțelului, costul unei componente poate fi în realitate doar de două ori mai mare decăt
în cazul utilizării oțelului, deoarece se poate reduce cu aproximativ 50% greutatea
acesteia;
2.Creșterea costului unui subansamblu poate fi compensată de reduceri de
cost la alte subansambluri;
3.Reducerea greutății crește costul autovehiculului, dar acest aspect este
compensat din punct de vedere economic, de reducerea consumului de combustibil.
2.4.2 Concepte de structuri din aliaje de aluminiu
La construcția structurilor de caroserie din aliaje de aluminiu s-au aplicat

aceleași principii de proiectare și de fabricare ca în cazul caroseriilor din oțel.
Conceptele de proiectare a componentelor din aliaj de aluminiu și posibilitatea de
adaptare la tehnologia de fabricare existentă, au influențat, din punct de vedere tehnic
și economic, conceptele de structuri de caroserie din aliaje de aluminiu.
Posibilitatea de a utiliza semifabricate obținute prin mai multe metode (table
laminate, bare extrudate, semifabricate turnate etc) oferă o varietate mare a
conceptelor de proiectare. Din punct de vedere al semifabricării, cele mai mari
avantaje ale aliajelor de aluminiu, față de oțeluri, sunt următorele:
-posibilitatea de a realiza profiluri închise extrudate, cu una sau mai multe
camere, cu secțiuni complicate și cu pereți subțiri (fig.2.26);
-posibilitatea de a realiza semifabricate turnate cu forme foarte complicate
și cu proprietăți mecanice excelente.
Fig.2.26 Diferența dintre profilurile realizate din bare extrudate (a)

și din table ambutisate (b)
Alegerea celei mai potrivite metode de semifabricare depinde de tipul

autovehiculului și de volumul producției și permite optimizarea performanțelor
tehnice ale caroseriei.
Principalele părți componente ale unei structuri autoportante din aliaje de

aluminiu sunt:
-barele structurii portante;
-panourile rigidizare;
-elementele de îmbinare (noduri).
Profilurile structurii oferă baza pentru rigiditatea de încovoiere și de torsiune
dorită. Structura portantă de bază realizată din bare și noduri, este rigidizată cu
ajutorul unor panouri care sunt folosite și pentru închiderea structurii. Pe lângă
condiția de rigiditate, conceptul structural trebuie să asigure și o excelentă
comportare la impact, adică, să absoarbă energia de impact prin deformare fără
apariția fisurilor sau rupturilor.
Profilurile extrudate sunt folosite în general, pentru barele structurii portante
dar pot fi folosite și în cazul unor rigidizări sau ca elemente de îmbinare.
Semifabricatele turnate sunt folosite în general, în nodurile structurii dar pot
fi realizate și bare ale structurii portante precum traverse, stâlpi sau segmente de
lonjeron.
Astfel, sunt realizate structuri obținute din combinații de componente
semifabricate prin procedee diferite, care pot duce la reduceri semnificative ale
greutății sau a costurilor de fabricare.
O tendință la constructorul de autoturisme Audi care a dezvoltat, în ultimii
ani, caroserii din aliaje de aluminiu, este aceea de a crește ponderea componentelor
turnate (fig.2.27) și de a le folosi în zone care necesită o rigiditate mărită la impact,
de exemplu, în zona dinspre habitaclu a lonjeroanelor față [29].
Fig.2.27 Structuri din aliaj de aluminiu realizate de Audi [29]

Panourile din aliaj de aluminiu prezintă caracteristici similare oțelului în ce

privește rigiditatea la încovoiere și amprentarea prin apăsare sau lovire, dacă
grosimea lor este mai mare cu 40%, reducerea greutății ajungând până la 50%.
Astfel, aliajele de aluminiu pot fi folosite și la panourile componentelor de închidere
(fig.2.28).
Fig.2.28 Utilizarea aliajelor de aluminiu la componentele de închidere [32]
În cazul barelor, substituția oțelului cu aliaj de aluminiu, oferă posibilitatea

reducerii greutății când geometria profilului poate fi modificată de exemplu, prin
schimbarea unui profil deschis cu unul închis sau cu unul cu mai multe camere. De
asemenea, substituția este avantajoasă când este posibilă o creștere în diametru a
profilului.
In funcție de volumul producției, diferitele tipuri de semifabricate pot fi
folosite în proporții diferite în cadrul structurii. Pentru caroseriile din aliaje de
aluminiu, astăzi sunt folosite doar trei concepte:
1.Structuri autoportante, realizate intensiv din table laminate - pot fi

folosite în cazul producțiilor de mare volum deoarece necesită investiții mari în prese
și matrițe de ambutisare. Acest concept provine de la structurile de caroserie din oțel.
Multe caroserii au fost realizate doar prin simpla înlocuire a tablei din oțel cu tablă
din aliaj de aluminiu de grosime mai mare (de exemplu, 1,2 mm pentru panourile
elementelor de închidere și 2,5 mm pentru componentele de structură), obținând
reduceri ale greutății de 100-200 kg.
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: Panhard Z1
(1953), Porsche 928 (1980), Audi 100 (1985), Honda Acura NSX (1989), Ford
P2000 (1990), Plymouth Prowler (1997), Jaguar XJ(X350) (2003), Jaguar XJ(351)
(2009) și Range Rover (L405) (2012) [32];
2.Structuri „space-frame” realizate din componente din table laminate,

componente extrudate și componente turnate mari și cu pereți subțiri -
exploatează toate avantajele oferite de diferitele metode de semifabricare posibile
(table laminate, bare extrudate și componente turnate). Conceptul a fost introdus
pentru prima dată de Audi în 1994 și e cunoscut sub denumirea ASF ® (Audi Space
Frame®) concept. Acest concept este potrivit în cazul producțiilor de volum mediu.
Conform acestui concept, diferitele componente ale structurii autoportante au roluri
diferite:
-Barele extrudate sunt componente ale structurii portante;
-Panourile din tablă sunt componente de rigidizare;
-Elementele turnate sunt componentele de legătură (nodurile).
Conceptul ASF duce la realizarea structurilor foarte rezistente și rigide, în
care sunt integrate panouri mari de rigidizare cu rol portant. Conceptul ASF este
foarte flexibil. Modificările pot fi făcute ușor și ieftin când un nou model este
introdus în fabricație.
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: Audi A8 (1994),
greutatea caroseriei 249 kg, mai mică cu aproximativ 200 kg față de o caroserie din
oțel similară (fig.2.26 și fig.2.27), Audi A2 (1999), greutatea caroseriei 153 kg, mai
mică cu 43% decât o caroserie din oțel similară, Audi A8 (2002), greutatea caroseriei
227 kg, Lamborghini Gallardo Spyder (2003) cu greutatea structurii portante 199 kg
(239 kg cu tot cu componentele de închidere), Audi R8 și Audi R8 Spyder (2007) cu
greutatea structurii portante 210 kg, Audi A8 (2009) cu greutatea structurii portante
231 kg și cu rigiditatea torsională mărită cu 25%, ranforsată și cu componente din
oțel (de ex. stâlpii B), Ferrari F360 (1999-2004). 40% mai rigid și 28% mai ușor
decât modelul anterior F355, Ferrari 612 (2004-2010), greutate scăzută cu 40% și
rigiditate crescută cu 60%, Mercedes SLS AMG (2010), cu greutatea caroseriei de
241 kg [32];
3.Structuri realizate intensiv din bare extrudate - este un concept adaptat

în special, producțiilor de serie mică, datorită costului relativ redus al barelor
extrudate și flexibilității mari a proiectării.
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: BMW Z8 (1999),
greutatea structurii 230 kg, redusă cu 30% față de o caroserie similară din oțel, Rolls
Royce Phantom (2003), greutatea structurii doar 550 kg și rigiditate torsională 40000
Nm/gradº (dublă față de modelele precedente).
Cea mai importantă diferență între proiectarea structurilor din oțel și

proiectarea structurilor din aliaje de aluminiu, constă în stabilirea metodei de
asamblare predominantă. Proprietățile asamblărilor dintre componente au un efect
semnificativ asupra proprietăților întregii structuri, incluzând rigiditatea, zgomotele,
vibrațiile și comportarea la coliziune.
Asamblarea componentelor din tablă ambutisate se face prin sudare în
puncte, cu nituri autoperforante sau prin lipire cu adezivi.
Sudarea MIG este de obicei, aplicată la asamblarea componentelor

extrudate, turnate sau din tablă cu grosime mai mare de 2 mm.
Sudarea laser se poate folosi în aceleași situații dar și la table cu grosimi mai
mici.
Sudarea MIG și laser se folosesc în situațiile în care nu este acces pe ambele
părți ale joncțiunii sau acolo unde este necesară o joncțiune continuă.
În cazuri speciale poate fi utilizată și sudarea prin frecare.
2.4.3 Tipuri de aliaje de aluminiu pentru structuri de caroserie

[9], [7], [31]
Există o paletă largă de aliaje de aluminiu, principalele familii de aliaje fiind

desemnate în funcție de elementul principal de aliere și de metoda de semifabricare
folosită (Tab. 2.1)
Tabelul 2.1 Principalele familii de aliaje de aluminiu

Elementul principal de Aliaje de deformare
Aliaje de turnare
aliere plastică
Fără (min99% Al) 1XXXX 1XXX
Cupru 2XXXX 2XXX
Mangan 3XXX
Siliciu 4XXXX 4XXX
Magnesiu 5XXXX 5XXX
Magneziu-Siliciu 6XXX
Zinc 7XXXX 7XXX
Pentru aliajele de deformare plastică, cele mai înalte valori ale tensiunii de
rupere sunt obținute prin durificare prin precipitare. De obicei, acest tratament
termic, numit și îmbătrânire artificială, este realizat la temperaturi de 160-210 oC. Cu
cât temperatura de îmbătrânire este mai mare, cu atât tensiunea de rupere obținută
este mai înaltă. Un alt mod de a crește rezistența materialului este durificarea prin
dispersie.
Cele mai obișnuite aliaje de aluminiu utilizate la realizarea semifabricatelor
din tablă laminată sunt aliajele Al-Mg din seria 5XXX, acestea având un preț mai
scăzut.
Aliajele Al-Mg-Si din seria 6XXX au tensiunea de curgere mai ridicată și
pot fi tratate la cald, obținând grade apreciabile de durificare prin coacere în cuptor
la temperaturi aproape de 200 oC, timp de 30 min. Cu toate că au un cost mai ridicat,
sunt utilizate de majoritatea constructorilor de caroserii din aliaj de aluminiu din
Europa, deoarece asigură o combinație între o bună ductilitate, o bună
prelucrabilitate prin ambutisare și o bună rezistență la amprentare prin apăsare sau
lovire.
Pentru o economie maximă, în multe cazuri, se folosesc pentru panourile

interioare, aliaje 5XXX, iar pentru panourile exterioare, aliaje 6XXX.
Aliajele de aluminiu utilizate la realizarea semifabricatelor turnate sunt
aliajele Al-Si-Mg din seria 4XXXX. Acestor aliaje li se pot aplica tratamente
termice. Metodele de turnare aplicate sunt:
-turnare în forme permanente;
-turnare vacuumatică în matriță – pentru a obține o ductilitate ridicată și o
bună sudabilitate. Grosimea pereților poate să fie între 2 și 5 mm, mai mică decât în
cazul turnării în forme permanente. Prin tratamente termice pot crește tensiunile de
curgere și de rupere.
Exemple de aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor sunt
prezentate în tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor

Tensiunea de
Metodă de Tensiunea de Alungirea la
Aliaj curgere
semifabricare rupere [MPa] rupere [%]
[MPa]
Laminare în
AlMg0.4Si1.2 200 250 14
table
Extrudare în
AlMgSi0.5 210-245 225-265 11
bare
Turnare în
forme AlSi17Mg 200 230-350 5
permanente
Turnare
vacuumatică AlSi10MgMn 120-150 180 15
în matriță
2.5 Aliajele de magneziu [3], [24]
Magneziul este produs din apa de mare prin reducere metalotermică a

oxidului de magneziu cu siliciu sau prin electroliza clorurii de magneziu. Un metru
cub de apă de mare conține 1,3 kg de magneziu.
Magneziul este cel mai ușor dintre metalele folosite în inginerie, având o
densitate cu 78% mai mică decât oțelul și cu 35% mai mică decât a aluminiului.
Cele mai obișnuite aliaje de magneziu folosite în industria de autovehicule,
au la bază ca elemente de aliere: aluminiu, mangan și zinc (Tab.2.3).
Aliajele de magneziu prezintă tensiuni de rupere mai scăzute decât aliajele
de aluminiu, atât la temperaturi normale cât și la temperaturi ridicate.
Modulul de elasticitate scăzut (45 GPa), face ca aliajele de magneziu să fie
mai puțin sensibile la solicitările de impact sau șoc. În plus, aceste aliajei au o
capacitate mare de amortizare a zgomotelor.
Datorită alungirii la rupere mai mari, aliajele Al-Mn sunt preferate față de
aliajele Al-Zn.
Variantele cu mare puritate ale acestor aliaje au o rezistență la coroziune
foarte mult îmbunătățită.
Tabelul 2.3 Aliaje de magneziu folosite în industria de autovehicule eriilor

Tensiunea de Tensiunea de
Alungirea la
Aliaj %Al %Zn %Mn curgere rupere
rupere [%]
[MPa] [MPa]
AZ91 9 0,7 0,2 160 240 3
AM60 6 0,3 130 225 8
AM50 5 0,3 125 210 10
Aliajele de magneziu sunt viabile doar pentru componente turnate (nu și

table laminate sau bare extrudate). Turnarea se face prin injecție, sub presiune. Se
pot obține pereți subțiri și se pot include alte componente în piesa turnată.
Laminarea sub formă de tablă, la temperaturi normale, este limitată datorită
structurii cristaline hexagonale a materialului. Sunt permise doar nivele scăzute ale
deformațiilor. Alungiri mari ale materialului sunt posibile la temperaturi mari (la 235
o
C, alungirea la rupere este 35%). O altă posibilitate de formare a piesei este
matrițarea, metodă care nu este compatibilă cu majoritatea formelor de componente
de tip caroserie.
Un mare dezavantaj al acestui material este și prețul ridicat pentru producții
de volum mediu și mare.
Fig.2.29 Subcadru față din aliaj de magneziu (Corvette ZO6)
Nu sunt construite caroserii întregi din aliaj de magneziu, dar au fost

realizate structuri turnate dintr-o singură componentă, cu configurații complexe, care
înlocuiau, în unele cazuri, subansambluri realizate din mai multe componente sudate,
obținându-se reduceri ale greutății. De exemplu, au fost realizate: peretele dintre
compartimentul de bagaje și rezervorul de combustibil (Mercedes Benz SLK),
traversa dintr-o singură piesă sub panoul de bord, înlocuind un ansamblu din 18 piese
din oțel, sudate în puncte (Fiat), panoul suport pentru bord (Rolls Royce Phantom),
ansamblul față al caroseriei înlocuit cu o singură componentă turnată din aliaj de

magneziu (Jaguar XJ X351), subcadrul față (Corvette ZO6) (fig.2.29) etc.
2.6 Materialele plastice neranforsate și ranforsate
2.6.1 Tipuri de materiale plastice. Avantaje și dezavantaje
Denumirea generică de materiale plastice exprimă substanțe chimice

alcătuite din macromolecule (polimeri (rășini) de proveniență naturală sau obținuți
artificial).
Polimerii utilizati pentru componente de caroserie sunt clasificați, în funcție
de comportarea lor la încălzire, în două categorii: termoplastice și termorigide.
Termoplasticele - sunt materiale cu greutate moleculară mare, care se

înmoaie sau se topesc atunci când sunt încălzite. Acesti polimeri se pot prelucra la
cald, suferă modificări fizice reversibile, iar după răcire își păstrează forma căpătată
la cald. Materialul rezultat poate fi retopit și reformat.
Termoplasticele pot fi amorfe sau parțial cristaline.
Termoplasticele amorfe au moleculele orientate aleatoriu. Din această
categorie pot fi amintite: polifenilen oxid (PPO), policarbonat (PC) și acrilonitri
butadien stiren (ABS).
Termoplasticele parțial cristaline au regiuni în care moleculele sunt orientate
ordonat, dezvoltarea acestor structuri fiind dependentă de tehnologia de procesare
sau de viteza de răcire. Din această categorie pot fi amintite: poliamide (nailon) (PA),
polipropilena (PP) și polietilena (PE).
Termorigidele - când sunt încălzite, structura moleculară cu greutate

moleculară mică a rășinii de bază, suferă o transformare ireversibilă, într-o structură
de tip polimer. Materialul se înmoaie la cald, iar solidificarea este ireversibilă.
Materialul rezultat nu mai poate fi retopit sau reformat.
În general, termorigidele sunt mai fragile decât termoplasticile, motiv pentu
care ele sunt folosite, de obicei, ranforsate cu fibre.
Din această categorie pot fi amintite: produșii fenolformaldehidici
(bachelite), polimeri alchidici, polimeri fenolici, polimeri melaminici, polimeri
nesaturați și rășini epoxidice.
Principalele avantaje și dezavantaje ale polimerilor termoplastici și

termorigizi sunt prezentate în tabelul 2.4.
Pe lângă materialul de bază constituit din unul sau mai mulți polimeri,
materialele plastice sintetice mai au incorporate în masa lor, anumite materiale de
adaos, numite și aditivi, materiale care pot modifica caracteristicile fizico-mecanice
ale polimerului sau pot îmbunătăți condițiile de prelucrare (materiale de umplutură

și ranforsare, plastifianți, stabilizatori, coloranți, antioxidanți, lubrifianți, odorizanți).
Tabelul 2.4 Avantaje și dezavantaje ale polimerilor termoplastici și termorigizi [24]

Tip Polimeri termoplastici
Polimeri termorigizi
polimer Amorfi Parțial cristalini
• rezistență bună la • sensibilitate mai scăzută la
 relativ dimensional
solvenți, uzură și temperatură decât
stabile;
oboseală termoplasticele;
• contracția în matriță • alungire relativă
Avantaje
• stabilitate dimensională
este mai redusă decât mai ridicată decât la
bună;
la parțial cristaline; amorfe;
• proprietăți la • rigiditate mai bună și
• posibilitate de
temperaturi ridicate rezistență mai mare la
utilizare ca spume
mai bune dacă sunt zgârieturi decât
structurale.
ranforsate cu fibre; termoplasticele;
• comportare slabă la • contracție în
• comportare slabă la șoc și
uzură prin abraziune matriță mare și
alungire scăzută la rupere;
Dezavantaje
și la impact repetat; variabilă;

• rezistență slabă la • dificultate de
• reciclare dificilă;
oboseală; lipire cu adezivi;
• timp de procesare • fluaj (curgere la
• dificultăți la finisarea
mai mare decât la rece) mai mare
suprafețelor.
parțial cristaline. decât la amorfe.
În aplicațiile pentru caroseriile de autovehicule, materialele plastice sunt de

obicei, ranforsate cu fibre de sticlă sau fibre de carbon. Polimerul are rolul de a defini
forma componentei și de a ține fibrele în masa lui, protejându-le de a fi avariate.
Fibrele au rolul de a mări rezistența mecanică a materialului. Creșterea rezistenței
este dependentă de procentul de fibre introduse și de modul de dispunere a acestora
(unidirecțional, bidirecțional, multidirecțional). Orientarea și concentrația fibrelor
pot duce la creșteri ale rezistenței în anumite zone ale componentei.
Principalele avantaje ale materialelor plastice ranforsate sunt:

-rezistența relativ ridicată;
-greutatea redusă, rezistența la corosiune excelentă;
-stabilitatea proprietăților termice;
-stabilitatea dimensională.
2.6.2 Tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de

caroserie din materiale plastice
Metodele de procesare a materialelor termoplastice pentru realizarea

componentelor de autovehicule sunt următoarele: extrudare, formare prin suflare,
formare prin presare, formare vacuumatică și formare prin injecție. Unele dintre
aceste metode de procesare sunt foarte potrivite pentru fabricarea componentelor
pentru structuri de caroserie sau pentru componentele de închidere.
Formarea prin injecție este una dintre cele mai obișnuite metode (fig.2.30)
care au fost utilizate la formarea componentelor de caroserie, de exemplu: aripi față
(Renault Clio, Land Rover Freelander) și panouri (BMW Z1). Dintre avantajele
acestei metode se pot aminti: timpul relativ scurt de producție și posibilitatea de a
obține forme complexe și precise.
Fig.2.30 Modelarea prin injecție
Formarea prin presare a plăcilor din fibre de sticlă impregnate (Glass-mat

thermoplastic (GMT)). Această metodă constă în realizarea unor plăci de grosime
până la 4 mm (fig.2.31), din pânză din fibre de sticlă (dispuse aleator sau tocate)
impregnate cu un material termoplastic (se poate folosi orice material termoplastic,
dar în practică, de obicei, se foloseste policlorura de vinil, polipropilena, poliamida,
poliester și policarbonat). Ulterior, aceste plăci pot fi procesate prin ștanțare sau prin
presare în matriță, în funcție de natura polimerului utilizat.
Această metodă are avantajul unui timp de formare mai scurt decât în cazul
formării plăcilor prin stratificare continuă.
Fig.2.31 Realizarea plăcilor GMT
Metode de procesare a materialelor termorigide pentru realizarea

componentelor de autovehicule sunt următoarele: formarea din plăci obținute prin
stratificare continuă, formarea din materiale preimpregnate, formarea prin transferul
rășinii în matriță și formarea prin reacția rășinilor injectate.
Formarea plăcilor obținute prin stratificare continuă (sheet molding
compound (SMC)) este un procedeu prin care materialul de ranforsare, sub formă de
fibre tocate, este impregnat cu polimer și presat între două folii, cu rol de transport
și de protecție (fig.2.32).
Modelarea prin presare a plăcilor SMC este similară cu cea aplicată la
ștanțarea plăcilor GMT. Placa SMC neîncălzită este amplasată într-o matriță
încălzită la 160 oC ceea ce face ca polimerul termorigid să reacționeze. Presiunea de
formare este mai mică decât la modelarea GMT, iar proprietățile materialului rezultat
sunt mai bune. Metoda de formare SMC a fost folosită de mulți constructori de
autovehicule (de exemplu: Renault, Ford, Lotus, Daimler Chrysler etc.) pentru a
realiza panouri de caroserie și în special, ale componentelor de închidere.
Fig.2.32 Realizarea plăcilor SMC
Procedeul SMC are următoarele avantaje:

-este posibil un nivel ridicat al finisării suprafețelor;

-precizie bună;
-poate fi folosit la producții de volum mediu.
Dar prezintă și următoarele dezavantaje:
-necesită investiții relativ mari;
-nu se obțin reduceri semnificative ale greutății, ca în cazul termoplasticelor;
-perioadă de depozitare scurtă.
Materiale preimpregnate (PREPREG) sunt obținute prin impregnarea prin

imersare a țesăturilor din fibre de sticlă (fig.2.33), urmată de trecerea materialului
printr-un cuptor în care are loc un proces de întărire a materialului în proporție de
50%. Materialul preimpregnat poate fi stocat o perioadă limitată de timp, până când
materialul poate fi croit și prelucrat prin presare la cald, procesul de întărire fiind
definitivat.
Fig.2.33 Realizarea materialelor PREPREG
Formarea prin transferul rășinii în matriță (resin-transfer molding (RTM))

este un procedeu prin care rășina este amestecată cu un catalizator (întăritor) și
introdusă în matrița care conține materialul de ranforsare. Proporția de amestec ale
celor două componente este realizată de către un mixer static. Amestecul este injectat
la presiune mică în matriță. Timpul de reacție este de ordinul minutelor (fig.2.34).
Acest procedeu este folosit pentru a produce componente pentru producții
de volum mic și mediu. Prin acest procedeu au fost realizate componente precum
acoperiș (BMW M3) sau structura cockpit (Ferrari) (Fig.2.35).
Fig.2.34 Procedeele RTM și RIM [89]
Fig.2.35 Structura cockpit (Ferrari)
Formarea prin reacția rășinilor injectate (reaction injection molding (RIM))

este un procedeu prin care polimerul de bază se formează prin reacția a două
componente în stare lichidă (fig.2.34). De obicei, aceste componente sunt un
izocianat și o rășină poliol, ținute în recipiente separate la temperatură ridicate și
agitate continuu. Cele două componente sunt injectate la presiune înaltă în capul de
mixare, unde sunt amestecate forțat cu viteză mare. Din camera de mixare, amestecul
curge în matriță unde are loc reacția chimică dintre cele două componente și
formarea polimerului. Timpul de reacție este de ordinul secundelor.
Atât în cazul procedeului RTM cât și în cazul procedeului RIM, matrițele
în care se face formarea pieselor, pot fi vidate.
2.8 Caroserii hibrid [3], [24]
Dezvoltarea unor materiale noi care să fie o alternativă a utilizării oțelurilor

care erau utilizate în mod convențional, precum și dezvoltarea unor metode și
procedee tehnologice de prelucrare a acestor noi materiale au dus la apariția și
dezvoltarea unor concepte inovative privind construcția unor caroserii cu greutate
redusă. Aceste noi concepte trebuie să satisfacă cerințele privind:
-rigiditatea și rezistența necesară structurii;

-reducerea consumului energetic;
-disponibilitatea și costul diferitelor forme de energie;
-disponibilitatea și costul diferitelor tipuri de materiale;
-protejarea mediului;
-posibilitatea de reciclare a materialelor;
-reglementările privind siguranța traficului și protecția pasagerilor și
pietonilor.
-posibilitatea de aplicare în cazul producțiilor de mare volum.
Concepția structurilor ușoare poate fi realizată prin următoarele strategii de

proiectare:
-concepția și modificarea formei componentelor structurii astfel încât să se
îmbunătățească distribuția tensiunilor și să se minimizeze utilizarea materialului,
fără a se micșora capacitatea de încărcare a structurii;
-înlocuirea materialelor grele cu materiale ușoare sau mai rezistente, care să
fie compatibile cu metodele de asamblare folosite și cu nivelul producției;
-utilizarea materialelor compozite într-o combinație optimă cu alte
materiale, astfel încât să se obțină o rigiditate și o capacitate de încărcare ridicată,
pentru o greutate cât mai scăzută a structurii;
-proiectarea și localizarea cât mai eficientă a tuturor componentelor, astfel
încât acestea să se potrivească optim cu întreg sistemul autovehiculului;
-construcția modulară, care duce de obicei la construcții din mai multe
materiale;
-reexaminarea cerințelor de siguranță și rezistență, cu modificări cât mai
avantajoase ale arhitecturii structurii, astfel încât componentele ușoare să poate fi
integrate în structură.
Structurile hibrid din oțel au fost concepute odată cu dezvoltarea oțelurilor

de înaltă rezistență și a oțelurilor avansate de înaltă rezistență. La aceste structuri, se
folosesc oțeluri de înaltă rezistență la construcția principalelor grinzi ale structurii
(praguri, traverse, lonjeroane, stâlpi, ramă acoperiș), iar oțeluri de ultra înaltă
rezistență se folosesc la bare contra intruziunii, stâlpi B și ramă acoperiș (fig.2.51 și
fig.2.52).
Fig.2.51 Structură hibrid din oțeluri de diferite calități (Volvo S40) [92]
Fig.2.52 Structură hibrid din oțeluri de diferite calități (VW Jetta) [79]
Autoturismele Audi pot fi date ca exemplu la mai multe categorii de

caroserii hibrid. În primul rând, trebuiesc menționate caroseriile realizate prin
conceprtul ASF®, caroserii realizate din mai multe tipuri de aliaje de aluminiu
(fig.2.27 și fig.2.28), componentele caroseriei fiind obținute prin tehnologii diferite
de semifabricare (turnare, extrudare, ambutisare).
La unele caroserii din aliaj de aluminiu, unele componente ale consolei spate
(podea, carcasa roată, panou spate) au fost realizate din tablă de oțel convențional
(fig.2.53).
Fig.2.53 Structură hibrid din aliaje de aluminiu de diferite calități și oțel (Audi TT) [92]
Există si soluții constructive la care este combinat conceptul ASF® cu

conceptul de realizare a caroseriilor din mai multe tipuri de oțeluri (fig.2.54).
Fig.2.54 Structură hibrid din diferite tipuri de aliaje de aluminiu

și diferite tipuri de oțeluri (Audi RS7 Sportback) [83]
Trebuie făcută observația că, la aceste soluții, contactul dintre oțel și aliajul
de aluminiu, este supus unei acțiuni electrolitice care cauzează coroziunea
materialului. În aceste cazuri trebuiesc luate măsuri suplimentare de protecție a
suprafețelor de contact, prin acoperiri care să reducă posibilitatea acțiunii
electrolitice.
Unele soluții constructive sunt realizate din oțeluri de diferite tipuri iar
componentele de închidere, din aliaje de aluminiu (fig.2.55).
Fig.2.55 Structură hibrid din diferite tipuri de oțeluri cu componente

de închidere și atașate din aliaje de aluminiu (Audi Q7) [92]
Zona cu cel mai mare potențial de a fi utilizate materiale mixte, este modulul
față al caroseriei, modul care cuprinde sistemul barei de protecție, ansamblul
radiator, ramele de far și traversa superioară de prindere a capotei. Pentru acest
modul se pot folosi oricare din materialele: aliaj de aluminiu turnat, aliaj de
magneziu turnat și material termoplastic sau termorigid ranforsat cu fibre.
Un exemplu de inserare a componentelor din aliaj de magneziu și din aliaj
de aluminiu în structurile din oțel, în zona ansamblului față, este prezentat în figura
2.56.
Materialele plastice neranforsate sau ranforsate cu fibre au fost utilizate, în
general, la realizarea panourilor exterioare ale barelor de protecție, ale
componentelor de închidere, ale acoperișurilor sau ale unor panouri interioare, dar
au fost aplicate și la fabricarea unor structuri de rezistență.
Fig.2.56 Structură hibrid din oțeluri, aliaje de aluminiu

și aliaje de magneziu (Volvo V60) [79]
Realizarea caroseriilor cu structura habitaclului din materiale plastice

ranforsate cu fibre în conjuncție cu o structură din aliaje de aluminiu este specifică,
în prezent, multor autovehicule sport dar a fost folosită și în cazul unor autovehicule
produse în serie mică sau individual. De exemplu, caroseria autoturismului Mercedes
Benz SLR McLaren are (fig.2.57):
-compartimentul pasagerilor realizat în totalitate din material plastic armat
cu fibre de carbon, ceea ce asigură un spațiu de supraviețuire foarte sigur în situația
unui impact frontal, lateral sau din spate;
-o traversă față cu semilonjeroane cu lungimea de 620 mm, realizate din
material plastic armat cu fibre de carbon, care absorb energia în cazul impactului
frontal;
-o structură a compartimentului față realizată din componente turnate din
aliaj de aluminiu, care divide energia de impact frontal spre mai multe zone ale
compartimentului pasagerilor;
-componente de închidere realizate din material plastic armat cu fibre de
carbon.
Fig.2.57 Structură hibrid din material plastic ranforsat cu fibre de carbon și aliaje de
aluminiu (Mercedes Benz SLR McLaren Sportback) [83]
Chiar dacă toate exemplele date până acum au fost de caroserii de

autoturisme, trebuie precizat că la orice tip de autovehicul pot fi realizate caroserii
hibrid, în figurile 2.58 și 2.59 fiind prezentate structurile unor cabine de autocamion.
Fig.2.58 Structură hibrid din diferite tipuri de oțeluri

pentru cabină de autocamion (Volvo) [14]
Fig.2.59 Structură hibrid din aliaj de aluminiu și oțel

pentru cabină de autocamion (Freightliner) [84]
2.9 Costul materialelor utilizate la construcția corpului

caroseriilor
În vederea evaluării implicațiilor din punct de vedere economic, este bine să

se facă o apreciere comparativă a costurilor diferitelor materiale care pot fi utilizate
la construcția corpului caroseriei. În tabelul 2.5 este făcută o comparație a costurilor
tablelor realizate din oțel sau aliaj de aluminiu, costul de referință fiind cel al oțelului
cu conținut scăzut de carbon laminat la rece.
Costurile efective ale unor materiale utilizate la structuri de caroserie sunt
prezentate în tabelul 2.6 [17].
Tabelul 2.5 Tabel comparativ cu costurile relative al diferitelor table din din oțel sau aliaj
de aluminiu, utilizate la construcția corpului caroseriilor [33]
Costul relativ
Material
(aproximativ)
Oțeluri cu conținut scăzut de carbon laminate la cald 0,80
Oțeluri cu conținut scăzut de carbon laminate la rece 1,00
Oțeluri rezistente la adâncire (BH) 1,10
Tablă din oțel acoperită cu Zn prin imersare în băi de metal topit 1,12
Tablă din oțel acoperită cu Al 1,21
Tablă din oțel acoperită cu Zn prin galvanizare 1,35
Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (HSLA) 1,15
Oțeluri cu două faze (DP) 1,40
Oțeluri martensitice (MART) 1,50
Table din aliaj de aluminiu 4,8
Oțel inoxidabil austenitic 5,7
Oțel inoxidabil feritic 2,6
Oțel inoxidabil martensitic 2,8
Oțel inoxidabil durificabile prin precipitare 9,0
Tabelul 2.6 Costurile unor materiale utilizate la structuri de caroserie [17]

Material USD/kg min-max
Oțel convențional 0,7025 0,67 - 0,736
Oțel - AHSS 0,955 -
Oțel format la cald 1,48 -
Aliaj de aluminium deformat plastic 2,465 2,35 - 2,58
Aliaj de aluminium turnat 2,56 2,35 - 2,58
Aliaj de magneziu deformat plastic 4,935 4,7 - 5,17
Aliaj de magneziu turnat 4,995 4,7 - 5,17
Material plastic armat cu fibre de carbon 42,15 40,1 - 44,2
Material plastic armat cu fibre de sticlă 20,4 19,4 - 21,4
SMC 5,625 -
Costul materialului este doar unul din factorii care pot influența costul total
de fabricare. Există mulți alți factori, precum rezistența la corosiune a materialului,
durabilitatea componentei fabricate și operațiile tehnologice de fabricare, care
influențează costul total de fabricare.

LABORATOR - Materiale Pentru Structura Caroseriilor+tehnologie PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LABORATOR - Materiale Pentru Structura Caroseriilor+tehnologie PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2.

Caroseria este un subansamblu deosebit de complex al automobilului,

Principalele cerințe impuse corpului caroseriei sunt:

Fig.2.1 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente [7]

Fig.2.2 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente [9]

Se observă că, subansamblul cel mai greu al autovehiculului este caroseria,

necesară, cu un efort economic justificat, păstrând cerințele logistice simultan cu

Principalele materiale utilizate la construcția corpului caroseriei sunt:

2.2.1 Avantajele și dejavantajele utilizării oțelului

Fig.2.3 Utilizarea tablelor din oțel pe diferite componente

În principal, oțelul a fost preferat datorită prețului rezonabil al materialului,

Avantajele utilizării oțelului sunt următoarele:

-Rezistența mecanică foarte bună;

Dintre dezavantaje se pot enumera:

2.2.2 Tipuri de oțeluri utilizate la structuri de caroserie

Oțelurile laminate sub formă de tablă folosite în industria automobilelor pot

-oțeluri cu rezistență scăzută:

-oțeluri convenționale de înaltă rezistență (HSS-Conventional):

-oțeluri izotropice (IS);

-oțeluri avansate de înaltă rezistență (AHSS):

Fig.2.4 Comparație privind tensiunea de curgere, tensiunea de rupere și alungirea totală

O altă metodă de clasificare este cea legată de rezistența de curgere și de

-Oțeluri de rezistență redusă (Low Strenght Steel (LSS)) au tensiunea de

-Oțeluri de înaltă rezistență (High Strenght Steel (HSS)) au tensiunea de

-Oțeluri de ultra înaltă rezistență (Ultra High Strenght Steel (UHSS)) au

Astfel, principalele categorii de oțeluri folosite sunt:

1.Oțeluri cu conținut scăzut de carbon (Low carbon steel) - au prețul cel

-Oțeluri comerciale (Commercial Steel (CS)) - sunt folosite în aplicații

-Oțeluri pentru ambutisare (Drawing Steel (DS)) - au conținut de 0,02-

-Oțeluri pentru ambutisare adâncă (Deep-Drawing Steel (DDS)) - au

-Oțeluri pentru ambutisare foarte adâncă (Extra Deep-Drawing Steel

2.Oțeluri convenționale de înaltă rezistență (Conventional High Strenght

-Oțeluri rezistente la adâncire (amprentare prin apăsare sau lovire)

coeficientului de anizotropie (exprimă comportarea diferită a tablelor pe direcția de

-Oțeluri cu rezistență mărită sunt oțeluri la care se folosește pentru

-Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (High-Strength Low-Alloy

3.Oțeluri avansate de înaltă rezistență (Advanced High Strenght Steel

-Oțeluri cu două faze (Dual Phase (DP) steel) - au o microstructură formată

Materialul este folosit la lonjeroanele față și spate, atenuatoare de impact,

-Oțeluri transformate cu plasticitate indusă (Transformation Induced

-Oțeluri cu fază complexă (Complex Phase (CP) steel) - caracterizează

-Oțeluri martensitice (martensitic (MART) steel) - microstructura acestora

în martensită, în timpul procesului de răcire bruscă sau în momentul trecerii prin

-Oțeluri ferito-bainitice (Ferritic-Bainitic (FB) Steel) - au o microstructură

Fig.2.5 Proprietățile oțelurilor ferito-bainitice

Deoarece au o bună sudabilitate, sunt folosite în multe aplicații de

-Oțeluri cu plasticitate indusă prin deformarea grăunților îngemănați

Astfel, acest oțel combină rezistență mecanică extrem de ridicată (până la

Fig.2.7 Proprietățile oțelurilor cu plasticitate indusă prin deformarea grăunților îngemănați

Oțelurile TWIP au foarte bune avantaje pentru a îmbunătăți proiectarea

-Oțeluri formate la cald (Hot-Formed (HF) Steel) – sunt oțeluri aliate cu

Fig.2.8 Modificarea proprietăților materialului pe durata formării la cald

Există două metode de aplicare a procedeului de formare la cald:

1. Formare la cald directă – cu următoarele etape tehnologice:

2. Formare la cald indirectă - cu următoarele etape tehnologice:

Oțelurile formate la cald sunt folosite la construcția traverselor față și spate,

-Oțeluri tratabile la cald post formare (Post-Forming Heat-Treatable

Fig.2.9 Modificarea proprietăților materialului pe durata tratamentului post formare

Cerințele industriei de autovehicule referitoare la oțelurile de înaltă

Fig.2.10 Zona vizată de cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri

Studiile efectuate în prezent, au în vedere:

4.Oțeluri inoxidabile. Din punct de vedere structural, aceste oțeluri sunt de

2.2.3 Table din oțel acoperite