Sunteți pe pagina 1din 28

`

FAC. DE INGINERIE MECANICA


Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – I

Tema: Diferential pentru Autoturism de


teren

Student: Raileanu Vladut Gabriel


Secţia AR
Anul III, grupa 1161
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2018-2019


Semestrul II
`

CUPRINS

1. STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIFERENTIALUL ........................................................ 3


1.1. Functiunile ............................................................................................................. 3
1.2. Solutii constructive ................................................................................................ 4
1.3. Operatii de intretinere ............................................................................................ 6
1.4. Modalitati de reparare ............................................................................................ 6
1.5. Analiza comparativa .............................................................................................. 7
2. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA DIFERENTIALULUI ..................... 11
2.1. TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE ........................................................ 11
2.2. REZISTENŢE ADMISIBILE .............................................................................. 12
2.3. MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE ......................................................... 13
3. TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA DIFERENTIALULUI ................... 14
3.1. TEHNOLOGII DE FABRICARE ....................................................................... 14
3.2. TEHNOLOGII DE ASAMBLARE ..................................................................... 16
4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE A DIFERENTIALULUI
4.1. MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE
4.2. MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE
5. JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
DIFERENTIALULUI
6. IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE CREŞTERE A CALITĂŢII
DIFERENTIALULUI
7. IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE REDUCERE A COSTULUI
DIFERENTIALULUI
8. CONCLUZII
9. BIBLIOGRAFIE
`

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIFERENTIALUL

1.1 FUNCŢIILE
Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează fluxul puterii de
autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte unei roţi
motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea, ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să
se rotească cu viteze unghiulare diferite.1
Principalele condiţii de autopropulsare care impun roţilor să se rotească cu viteze
unghiulare diferite sunt următoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata
interioară curbei are de parcurs un spaţiu mai
mic decât roata exterioară curbei;
- deplasarea rectilinie pe căi netede, când
roţile punţii au de parcurs spaţii egale iar automobilul, din diverse cauze, are roţile punţii cu raze
inegale; diferenţa dintre raze poate fi datorată presiunii inegale din pneuri, repartizării încărcăturii
asimetric faţa de axa longitudinală a automobilului, pneurilor la cele două roţi de simbol diferit,
sau grad diferit de uzură;
- deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei aleatoare a denivelărilor
sub formă de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs drumuri de lungimi diferite.
In condiţiile de mai înainte, în lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii apar încărcări
suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.

FUNCTIILE DIFERENTIALULUI:

1. divizează fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri,


transmise fiecare câte unei roţi motoare
2. posibilitatea rotilor puntii, ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să se rotească cu
viteze unghiulare diferite
3. eliminarea puterii parazite la rotile puntii; “puterea parazita” este favorizată de: deplasarea
pe căi cu rezistenţă mică la înaintare; pneuri de diametru mare şi rigide, viraje cu raze de curbură
mică
4. diminuarea solicitãrilor din mecanismele puntii
5. scaderea pierderilor mecanice prin cresterea puterii transmise
6. scaderea consumului de combustibil si a uzurii anvelopelor
7.cresterea manevrabilitãtii si stabilitãtii automobilului

Diferenţialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare diferenţiale (cu mobilitatea


M=2), la care numai axa centrală este bază.
Construcţia diferenţialului este caracterizată de existenţa forţelor de frecare între elementele
sale aflate în contact, astfel că prin aceste forţe se realizează legătura la bază a elementelor
mecanismului şi diferenţialul se blochează (M=0). La blocarea diferenţialului, când el se roteşte în
jurul axei centrale ca un tot unitar, roţile punţii se rotesc cu viteze unghiulare egale.

1
`

Când momentul
corespunzător puterii suplimentare
(“puterii parazite”), este mai mare
decât momentul forţelor de frecare
dintre elementele diferenţialului,
care reprezintă legătura de blocare
a diferenţialului, atunci prin
desfacerea legăturii, diferenţialul
va intra în funcţiune ca mecanism
planetar monomobil (M=1) şi va
permite roţilor punţii să se
rotească cu viteze unghiulare
diferite în sensul măririi vitezei
unghiulare de rotaţie a roţii
exterioare virajului şi micşorând-o
pe cea a roţii interioare virajului.
Fig. 1.2 Constructia si functionarea mecanismului planetar
Se deduce că mărimea ce
diferential
comandă funcţionarea
diferenţialului este fluxul de
putere ce încarcă suplimentar puntea în condiţiile în care se impun viteze unghiulare diferite la
roţile motoare.

1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE

In construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:


• după caracteristicile cinematice se deosebesc: - diferenţiale simetrice
- diferentiale asimetrice;
• după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne, diferenţialele pot fi:
- diferenţiale simple
- diferenţiale blocabile
- diferenţiale autoblocabile;2

In afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în construcţia de


automobile diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul 4x4.
Diferenţialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt specifice autoturismelor cu
tractiune integrala. Faţă de diferenţialele simetrice simple diferenţialele blocabile se deosebesc prin
existenţa unei legături facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa
diferenţialului. Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a
dispozitivului de blocare de către conducător şi complicarea construcţiei prin necesitatea
introducerii unui dispozitiv de acţionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric). Neajunsurile
arătate dispar însă prin utilizarea diferenţialelor autoblocabile, la care starea blocată nu mai
depinde de acţiunile conducătorului, ci de starea drumului.

1.3 OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE


Intretinerea diferentialului unui autoturism modern, care este exploatat in conditiile
specificate de constructor, este inexistenta sau prevede verificarea si completarea sau inlocuirea

2
`

daca este cazul (nivel scazut) lubrifiantului, cu un alt lubrifiant care este specificat in cartea tehnica
a diferentiallului, sau in cazul posesorilor de autoturisme de catre producator.

1.4 MODALITĂŢI DE REPARARE


Politica de service a autoturismelor moderne prevede inlocuirea totala a diferentialului
(simplu, simetric) al autoturismului; totusi la autovehiculele mai vechi si la cele iesite din garantia
oferita de producator acesta se poate repara de catre un mecanic autorizat.
La autovehiculele mai vechi este prudent sa se verifice periodic valvolina diferentialului
pentru a va asigura ca nu exista scurgeri.

Pasi
1. Parcati pe un teren drept si opriti motorul.
2. Determinati daca masina are tractiune pe fata sau pe spate.
3. Localizati diferentialul: se afla sub partea din mijloc a spatelui masinii, intre cele doua roti
din spate si are forma si marimea unui dovleac. Exista axuri (tuburi metalice) care ies din
ambele parti ale diferentialei care sunt legate de fiecare roata din spate.
4. Ridicati pe cric atat fata cat si spatele masinii si sprijiniti masina folosind 4 suporturi de
cric. Spatele si fata masinii trebuie sa fie la aceeasi inaltime pentru a putea verifica uleiul
diferentialului.
5. Localizati piulita dintr-o parte a diferentialului. Va fi indreptata spre spatele masinii.
6. Alegeti o cheie care sa se potriveasca piulitei si rasuciti in sens invers acelor de ceas pentru
a o slabi. Indepartati-o usor.
7. Uleiul ar trebui sa fie la acelasi nivel cu gaura piulitei - ar trebui sa se scurga afara, sau
puteti verifica nivelul cu un deget.
8. Daca nivelul este scazut, adaugati ulei. Trebuie pompat in diferential. Exista pompe mici
care se ataseaza sticlelor din plastic de ulei.
9. Puneti la loc si strangeti piulita.
10. Dati la o parte suporturile de cric si lasati in jos masina.

Sfaturi
 Nu verificati uleiul diferentialului decat daca toata masina este la acelasi nivel - altfel veti
avea parte de o verificare gresita a nivelului de ulei.
 Daca diferentialul are un nivel scazut al uleiului constant de fiecare data cand o verificati,
probabil aveti o scurgere. Cautati pete de ulei si duceti-va la un mecanic.

Atentie
 Nu va bagati sub o masina care este sustinuta doar de un cric - intotdeauna folositi suporturi
de cric.
 Nu folositi un ulei de motor normal - poate fi prea slab.

Avantaje - micşora deformaţiile axiale (se utilizează rulmenţi cu role conice cu unghi cât
mai mare de deschidere a conului);
-Pentru mărirea lungimii efective a lagărului şi pentru sporirea rigidităţii
radiale a pionului, rulmenţi se montează în ”0”
Dezavantaje Strangerea pe directia axiala a pieselor montate pe arborele pinionului de atac
conduce la anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariţia unor deformaţii
elastice ale rulmenţilor. Mărirea strângerii peste o valoare optimă,
recomandată de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagărelor.
Prestrangerea axiala a Piulita + bucşă deformabilă Piuliţa + Şaibe calibrate
pinionului de atac montată între rulmentul
dinspre flanşa pinionului şi
un umăr al acestuia.
Avantaje -Pretensionarea rulmenţilor se -Piuliţa este prevazuta cu sistem de
asigură de la primul montaj, asigurare a poziţiei
`

făcând posibilă automatizarea -Saibele calibrate dintre inelele


acestuia. interioare ale rulmenţilor servesc la
-Pretensionarea iniţială este reglarea jocului acestora
menţinută constantă timp
îndelungat.
Montarea coroanei dinţate Rulmenţi radiali-axiali cu role conice; montaj in “X” Pentru
a angrenajului conic în reducerea lungimii efective dintre reazeme, rulmenţii sunt
carterul punţii, prin montaţi în “X”
intermediul carcasei
diferenţialului
Avantaje - Rulmentii radiali-axiali cu role conice preiau sarcini radiale mari şi sarcini
axiale medii-mari care acţionează într-un singur sens
-Montajul in “X” asigura reducerea lungimii efective dintre reazeme;
-Dacă dilataţiile termice, în funcţionare, sunt mari, jocul axial, la montaj, se
reglează la valori mărite, în cazul montajelor cu rulmenţi radial-axiali în “X”
Dezavantaje -Temperatura din lagare este mai ridicata in cazul utilizarii rulmentilor radiali
cu role conice

I. Solutia constructiva a diferentialului prezentat in figura 1.3. (a) cu solutia constructiva a


diferentialului din figura 1.3. (b)

Parametrii dimensionali ale celor doua solutii constructive sunt identici, iar parametrii
constructivi foarte asemanatori. Singura diferenta intre cele doua solutii constructive o reprezinta
alegerea tipurilor de rulmenti.
Mai jos este prezentata o scurta comparatie intre utilizarea rulmentilor radiali-axiali cu role
cilindrice si a rulmentilor radiali-axiali cu bile pe doua randuri .

Tabelul 1.2. Compararea utilizarii rulmentilor radial-axiali cu role conice cu rulmentii radiali-
`

axiali cu bile pe doua randuri intr-un diferential simplu simetric


Rulmenti radial-axiali cu role conice Rulmenti radiali-axiali cu bile pe doua
randuri
-rigiditate ridicata - rigiditate la fel de ridicata
- pret redus - frecare foarte mica
- reglaj usor la montaj - temperatura scazuta
- uzura foarte redusa (inexistenta)

Fig. 1.6. Compararea temperaturilor


rulmentilor radiali-axiali cu bile pe
doua randuri, cu rulmentii radiali cu
role conice, intr-un diferential
simplu simetric

Fig. 1.7. Compararea momentului de frecare si a temperaturii a rulmentilor


capului pinionului de atac (RK) si a celui pozitionat spre flansa (RF)
`

2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA


DIFERENTIALULUI

2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE


În cadrul proiectării un rol important îl are alegerea materialelor atât din punct de vedere al
preţului de cost, cât şi a rezistenţei, a uşoarei prelucrări şi interschimbabilităţii cu alte organe de
maşini.
Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează fluxul puterii de
autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte unei roţi
motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea, ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să
se rotească cu viteze unghiulare diferite. Angrenajele dintre elementele componente ale
diferentialului sunt supuse unor momente de torsiune si viteze de rotatie ridicate; din acest
considerent este foarte impotanta alegerea corecta a materialelor utilizate la constructia
elementelor componente a diferentialului simplu simetric.
Pentru constructia, pinionului de atac, axului port-sateliti, arborilor planetari, se utilizeaza
datoritã solicitãrilor la care sunt supuse, oteluri aliate cu continut redus de carbon. Dintre acestea
se pot utiliza oteluri aliate de cementare3: 17CrNi16 (0.17%C, elemnemt principal de aliere
0.16%Ni), 13CrNi30, 18MnCr10, 28TiMnCr12 STAS 791; aceste marci de otel se recomanda la
utilizarea fabricarii de arbori puternic solicitati, care functioneaza la turatii ridicate. Aceste marci
de otel au o buna rezistenta la solicitarile de contact respectiv de incovoiere la care sunt supusi
dintii rotilor dintii pinionui de atac si de asemenea are o mare rezistenta la oboseala. Tot din clasa
otelurilor aliate, se pot utiliza otelurile aliate de imbunatatire: 40Cr10 (0,4%C 41CrNi12 STAS
7914, avand proprietati necesare constructiei arborilor puternic solicitati, care trebuie sa respecte
dimensiuni de gabarit reduse.
La constructia rotilor planetare, satelitilor, coroanei dintate a transmisiei principale solidara
cu carcasa interioara a diferentialului, se pot utiliza oţelurile de cemenetare. Acestea se recomandă
la angrenajele puternic solicitate şi când se impun restricţii de gabarit. Oţelurile de cementare au
conţinutul de carbon < 0,25%. Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament
dantura trebuind rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urma tratamentului.
Cele mai utilizate oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr 10 etc.).
Carcasa diferentialului se poate executa din Fc-200 STAS 1004-75 fiind o fontă cenuşie cu
grafit lamelar, cu o rezistenţă la tracţiune de 200 N/mm2, avand un cost de elaborare scazut sau
Fc100, Fc150 STAS 1004-75; in cazul in care se urmareste o reducere a greutatii totale a
diferentialului, carcasa se poate confectiona din aluminiu aliat cu cupru din seria 2XXX. Pe lânga
cupru, care este elementul principal de aliere, aceste aliaje contin în principal magneziu si mangan.
Pentru obtinerea caracteristicilor mecanice ridicate (similare sau chiar mai mari decât cele ale
otelurilor cu continut scazut de carbon), aceste aliaje trebuie supuse calirii (tratament termic de
punere în solutie urmata de îmbatrânire naturala - la temperatura ambianta sau artificiala la
temperatura ridicata, în cuptor). Aliajele Seriei 2xxx (2007, 2011, 2024, 2014, 2014A, 2017,
2017A) au rezistenta mecanica ridicata si o buna prelucrabilitate prin aschiere, în general nu sunt
sudabile si nu au o buna rezistenta la coroziune.
In ceea ce priveste rulmentii utilizati: materialele destinate inelelor si corpurilor de

4
`

rostogolire trebuie sã îndeplinescã o serie de conditii: rezistentã mare la solicitarea de contact;


rezistentã mare la uzurã; tenacitate. Otelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste condiþii sunt
oþelurile aliate cu crom, care conþin aproximativ 1% carbon si 1,3…1,65% crom. Alte elemente
de aliere sunt manganul si siliciul. Viteza de cãlire si adâncimea de cãlire sunt direct dependente de
continutul de mangan.
Unele firme producãtoare de rulmenþi utilizeazã si oþeluri de cementare, acestea
comportându-se bine la solicitãri cu socuri. Pentru rezistentã la temperaturi ridicate sau pentru
rezistentã la coroziune, se utilizeazã oteluri speciale înalt aliate, respectiv oteluri anticorozive,
aliate cu crom.
Materiale utilizate la rulmenti sunt: Otelul de rulmenti (STAS 1456/1-80) este un otel
hipereutectoid cu 1%C, 1,5%Cr:100Cr6, 100CrMn6;100CrMo6 etc. Inelele si corpurile de rulare
se executa din otel aliat cu crom (Mn, Ni, în cantitati mai mici); Coliviile se executa din table de
otel prin stantare, bronz prin turnare,mase plastice prin injectare.
In constructia diferentialului simplu simetric, se utilizeaza pentru etansare mansete de
rotatie. Mansetele de rotatie sunt etansari pentru echipamente rotative (etansarea lagarelor
lubrifiate cu uleiuri), sunt fabricate din elastomeri, cu insertie metalica (sau in carcasa metalica).

2.2 PROPRIETATI FIZICE

DENUMIREA DURITATEA/REZISTENTA UNITATEA DE


MATERIALULUI LA TRACTIUNE MASURA
17CrNi16 800...950 N/mm2
OLC 15 590...780 MPa
OLC 20 490...780 Mpa
15Cr08 690...880 Mpa
174 HB
18MnCr10 790...1080 Mpa
207 HB
Fc100 100...160 Mpa
100...150 HB
Fc150 110...250 Mpa
140...190 HB
EN-AW-2007- Coef. elasticitate: 72500 Mpa
ALCUMGPB Coef. rigiditate: 27300 Mpa

Tabel 2.1. Rezistentele admisibile si duritatiile materialelor utilizate in constructia


diferentialului

2.3 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE


In vederea ridicãrii rezistenþei la uzurã, uneori axele satelitilor se arãmesc pe toatã
suprafaþa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoperã cu un strat de sulfurã de fier.
La constructia rotilor planetare rotilor planetare, satelitilor, coroanei dintate a transmisiei
principale solidara cu carcasa interioara a diferentialului, se pot utiliza oţelurile de cemenetare.
Cementarea este un tratament termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului
superficial al flancului dinţilor, fiind urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine
o duritate mare a stratului superficial (52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează tenacitatea.
Prin cementare se obţine o creştere semnificativă a rezistenţei la contact a flancului dinţilor şi o
creştere, într-o măsură mai mică, a rezistenţei la încovoiere.
Tratamentele termice sau termochimice aplicate pinionului de atac, axului port-sateliti,
`

arborilor planetari depind de materialul din care se executã, putând fi: îmbunãtãtire sau
îmbunãtãþire si cãlire superficialã a fusurilor, canelurilor, portiunilor de calare etc.; cementare
urmatã de cãlire a fusurilor, portiunilor de calare si a canelurilor; nitrurare etc.
`

3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA


DIFERENTIALULUI
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE
Tehnologia de fabricaţie a arborilor (axului port-sateliti, arborilor planetari) constă în:
strunjirea suprafeţelor cilindrice sau conice şi a filetelor, frezarea canalelor de pană sau a
canelurilor – operaţii executate înainte de tratamentul termic – rectificarea fusurilor, a porţiunilor
de calare, a suprafeţelor canelurilor – operaţii executate după tratamentul termic.
Obtinerea semifabricatelor:
 Semifabricatele se obtin prin laminare, forjare, forjare libera si in matrita, extruziune si
turnare;
 Semifabricatele laminate sub forma de bara se debiteaza la lungimea corespunzatoare;
 La arborii forjati sau matritati se debiteaza capetele ramase din deformari. Debitarea se
executa la masini de taiat cu discuri abrazive, cu freza disc cu ferastraie, la masini de taiat
cu banda etc;
 In cazul semifabricatelor laminate sau matritate, se poate obtine cand este necesar fibrajul
optim continuu si cu dispunerea
spatiala adecvata ceea ce permite
obtinerea unor piese suple cu
rezistenta la oboseala ridicata si pret de cost redus;
 Arborii obtinuti prin turnare au o rezistenta mai mica decat cei obtinuti prin
forjare din otel dar sunt mai putin sensibili la concentrarea eforturilor si au o
capacitate mai mare de amortizare a sarcinilor dinamice.

Rotile dintate (rotilor planetare, satelitilor)


Obtinerea semifabricatelor:
 Rotile dintate cu diametrul pana la 50...60mm se pot executa din bara laminata.La rotile
dintate cu diametre mai mari semifabricatele se obtin prin matritare sau refulare (roti dintate si
blocuri de roti dintate).
 Rularea la cald a rotilor dintate-este un caz particular al laminarii transversale. Rotile dintate
cu modulul de maxim 2.5 mm se obtin prin rulare la rece, iar cele cu modulul mai mare, numai
prin laminare la cald.

Danturarea rotilor dintate conice (rotilor planetare, satelitilor) se poate realiza cu mai multe
metode:

 Metoda diviziunii: Danturarea rotilor dintate conice prin metoda diviziunii cu freza disc
modul conduce la profile aproximative, motiv pentru care se limiteaza la productii de serie
mica si modul redus. Semifabricatul se pozitioneaza pe masa frezei astfel încât linia de
fund a profilului danturii sa fie tangenta la scula – figura 3.2.
Dimensiunile frezei se aleg corespunzator profilului minim al golului dintre doi dinti ai
rotii dintate conice. Prelucrarea este
rezultatul combinarii miscarii de rotatie a
sculei cu miscarea de avans a
semifabricatului împreuna cu masa masinii. Dupa realizarea canalului pe toata latimea,
semifabricatul se retrage, se roteste cu un pas în capul divizor si operatia se repeta pâna la
degrosarea tuturor golurilor. În continuare masa frezei pe care se gaseste capul divizor se
`

roteste si se repeta operatiile de aschiere. Dupa parcurgerea întregii circumferinte, se roteste


capul divizor si se continua aschierea pâna la realizarea profilului.
 Metoda rularii. În vederea prelucrarii prin rulare cu scula
roata dintata se realizeaza miscarea relativa între scula si
piesa prin compunerea:
- unei miscari de rostogolire între roata de prelucrat si roata
scula asa fel încât axele lor sa se întâlneasca într-un punct
O – (angrenarea între roti cu axe concurente)
- unei miscari de avans si retragere prin care se realizeaza
aschierea.
De obicei dintii rotii scula sunt formati dintr-o pereche de
cutite care lucreaza concomitent ambele flancuri ale unui dinte
sau flancurile ce marginesc acelasi gol fig.3.4
 Danturarea melcului si rotii melcate Fig. 3.4. Danturarea
Melcul evolventic se poate executa pe strung cu un cutit rotilor dintate prin
având o singura muchie aschietoare dreapta. Cutitul se aseaza în metoda rularii
asa fel încât directia muchiei aschietoare sa se suprapuna cu
directia dreptei care genereaza profilul, tangenta la cercul de raza r o, figura 3.5. Piesa – se roteste în
jurul axei proprii. Cutitul – se deplaseaza liniar actionat de surubul conducator al strungului.

Fig. 3.5 Melcul


evolventic si generarea
evolventei

Melcul în evolventa se poate


realiza si prin metoda rularii cu:
1 ¨ cutit roata (la serii mari –
mortezare)
2 ¨ freza melc.
Datorita alunecarii mari dintre flancurile melcului si rotii melcate, este foarte importanta
finisarea danturii si rodajul înaintea punerii în exploatare curenta.
Carcasa diferentialului se executa prin turnare sub presiune.

3.2 TEHNOLOGII
DE ASAMBLARE
Procesul de asamblare reprezintă etapa finală a unui proces tehnologic şi se execută în
cazul diferentialului aceeaşi secţie sau întreprindere sau la locul de montaj al produsului respectiv.
Operaţia de asamblare este unitatea de bază la planificarea producţiei, prin stabilirea
corectă a duratei şi a succesiunii operaţiilor, influenţând direct productivitatea şi preţul de cost.
Piesele supuse asamblării sunt pregătite în ordinea dată de desenul de ansamblu din
procesul de execuţie. Lucrările de asamblare se execută în secţii specializate, utilizând scule,
dispozitive şi verificatoare specifice fiecărui domeniu.
Ordinea asambarii elemetelor componente ale diferentialului:
- Pinionul de atac - montat in carcasa diferentialului, pe un ax, prin intermediul canelurilor,
sau uzinat dintr-o bucata cu axul.
- Coroana diferentialului - montata pe cutia satelitilor, cu suruburi, angrenata permanent cu
`

pinionul de atac si antrenata de acesta.


- Cutia satelitilor - montata in carcasa diferentialului pe rulmenti.
- In cutia satelitilor se monteaza:
i. Pinioanele satelite - 4 pinioane, montate liber pe axul satelitilor
ii. Axul/crucea satelitilor este montat(a) rigid in cutia satelitilor. Aceste pinioane se pot
invartii liber pe ax, independent unul fata de celalalt, nefiind angrenate intre ele,
fiind montate intr-un plan perpendicular pe axa geometrica a diferentialului. Nu
sunt antrenate in miscare de rotatie, ci, in miscare de translatie, de catre cutia
satelitilor, prin intermediul axului/crucii satelitilor.
iii. Pinioanele planetare - 2 pinioane, montate liber in cutia satelitilor. Aceste pinioane
sunt prevazute cu cate o gaura axiala canelata, in care intra axul planetar. Sunt
montate pe axa geometrica a diferentialului, angrenate permanent cu pinioanele
satelite, cate unul pe fiecare parte a axului/crucii satelitilor, iar miscarea de rotatie o
primesc de la cutia satelitilor, prin intermediul axului/crucii satelitilor si a
pinioanelor satelite, care transmit miscarea simultan la ambele pinioane planetare.
- Introducerea lubrifiantului corespunzator necesar functionarii corecte a angrenajelor;
- Montarea carcasei.

Montajul pieselor componente este atent supravegheat de catre personalul calificat; acesta
asigurandu-se ca toate elementele angrenajului respecta o angrenare corecta, diferentialul avand un
nivel corespunzator de lubrifiant care sa asigure o functionare silentioasa, indelungata si corecta,
evitanduse griparea.
`

4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A
DIFERENTIALULUI
Diferentialul poate prezenta urmatoarele defecte:

Uzura excesiva sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau pinioanelor planetare, defectul
se datoreaza uzurii carcasei;

deplasarii indelungate pe teren greu;


blocarii sau reglarii incorecte a franelor rotilor din spate;
folosirii la rotile din spate a unor anvelope cu uzuri sau marimi diferite;

remedierea se face numai la atelierul de reparatii. Griparea sau deteriorarea rulmentilor


carcasei:
defectul se produce datorita cauzelor care au fost prezentate la griparea sau deteriorarea
rulmentilor transmisiei principale.

Ruperea axului sau a crucii satelitilor:


defectul se datoreaza suprasolicitarilor organelor respective in conditii speciale de
exploatare (trecerea prin terenuri grele).

Arborii planetari pot prezenta defectiuni:


uzura excesiva a canelurilor;
ruperea arborilor planetari-defectul se produce datorita functionarii indelungate ,
supraincarcarii autocamionului;
remedierea se face la atelierul de reparatii. Defectele posibile ale carcasei diferentialului
sunt:

diametrul locasurilor pentru crucea satelitilor uzati se reconditioneaza prin alezare la cota de
reparatie, folosindu-se o cruce majorata;

diametrul fusurilor pentru rulmenti uzati se reconditioneaza prin incarcare cu sudura, strunjire
si rectificare la cota nominala;

filetul gaurilor de prindere a semicarcaselor uzate se reconditioneaza prin majorarea gaurilor


si rectificare;

suprafata de sprijin a pinionului planetar uzata se reconditioneaza prin rectificare frontala iar
la montaj se utilizeaza o saiba cu grosime majorata.

Defectiuni posibile ale crucii satelitilaor

la crucea satelitilor se pot uza sau deteriora fusurile. Reconditionarea se poate realiza dupa
cum urmeaza:

cromarea dura a fusurilor urmata de rectificarea la cota nominala sau cota treptei de reparatie.

4.1 MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE

5.1.1 Ruperea dinţilor


`

Ruperea dinţilor prin oboseală este forma principală de


deteriorare a angrenajelor din oţel, cu duritatea flancurilor active > 45 HRC,
precum şi a angrenajelor din fontă sau din
material plastice. Ruperea se produce datorită solicitării de încovoiere a
dintelui, solicitare variabilă în timp, care determină oboseala materialului şi
apariţia, la baza dintelui, a unor microfisuri, care se dezvoltă în
timp,provocând, în final, ruperea dintelui. Fisura de oboseală (fig.5.1) apare
în zona de racordare a dintelui la corpul roţii, pe partea fibrelor întinse, unde
concentrarea tensiunilor de încovoiere este maximă.

Fig. 51 Fisura de oboseala

Evitarea ruperii dinţilor prin oboseală se poate realiza prin limitarea tensiunilor de încovoiere de
la baza dintelui la valori admisibile, prin creşterea modulului, prin realizarea unor raze mari de
racordare şi prin deplasări pozitive de profil.
Ruperea statică a dinţilor este cauzată de suprasarcini sau şocuri mari, care apar în timpul
funcţionării angrenajului, ca urmare a condiţiilor de funcţionare. La roţile cu dantură dreaptă,
ruperea se produce la baza dintelui, iar la roţile cu dantură înclinată, dinţii înclinaţi intrând
progresiv în angrenare, se rup porţiuni de dinte (fig.5.2). Evitarea ruperii statice a dinţilor se
poate realiza prin calculul angrenajului la solicitarea de încovoiere, la suprasarcini, prin mărirea
preciziei de execuţie şi a rigidităţii arborilor.

Fig. 52 Sectiunea periculoasa la un dinte curb.

5.1.2 Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor


Pittingul (apariţia de ciupituri pe flancurile active ale dinţilor) se datoreşte oboselii de
contact a stratului superficial al flancurilor active, constituind principala formă de deterioare a
angrenajelor cu durităţi superficiale < 45 HRC.
Ciupirea este un fenomen de oboseală a straturilor superficiale ale flancurilor active ale
dinţilor, determinat de tensiunile de contact variabile în timp. Primele semne de oboseală apar,
`

de regulă, în zona cilindrilor de rostogolire, sub forma unor microfisuri. Iniţial, aceste microfisuri
apar în sensul forţelor de frecare (fig.5.3, a şi b), care la roata conducătoare sunt dinspre cercul
de rostogolire spre cercurile de picior şi de cap, iar la roata condusă invers, datorită faptului că
viteza relativă dintre cele două flancuri îşi schimbă sensul în polul angrenării.

C
Fig. 53 Dinte uzat prin Pitting
Uleiul, care aderă la suprafaţa dintelui, este presat – de flancul dintelui conjugat – în
microfisurile existenete (v. fig.5.3, b). În zona fisurii apare o presiune hidrostatică, care favorizează
dezvoltarea microfisurilor şi despinderea de mici bucăţi de material, rezultând pe suprafeţele active
ale dinţilor ciupituri (fig.5.3, c). Ciupiturile se dezvoltă în timp, conducând la o funcţionare
necorespunzătoare a angrenajului.
Evitarea scoaterii din uz prin pitting se face prin: realizarea unui calcul la solicitarea de
contact a angrenajului; tratamente termice sau termochimice (călire superficială, cementare,
nitrurare); deplasări positive de profil; micşorarea rugozităţii flancurilor dinţilor; utilizarea unor
lubrifianţi aditivaţi.
Exfolierea stratului superficial al flancurilor dinţilor este o formă de deterioare prin
oboseală a materialului şi apare la angrenajele la care dantura a fost supusă unui tratament
termic sau termochimic de durificare superficial (călire superficială, cementare, nitrurare).
Exfolierea se manifestă prin desprinderea unor porţiuni ale stratului superficial al flancului
dintelui, ca urmare a unor microfisuri de oboseală apărute la graniţa dintre stratul durificat şi cel
de bază. Evitarea deteriorării prin exfoliere a angrenajului se face prin adoptarea unor tehnologii
de tratament adecvate.

4.2 MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE


Griparea este o formă a uzării de adeziune şi apare la angrenajele puternic încărcate, care
`

lucrează la viteze periferice mari. Datorită alunecărilor mari dintre dinţi, a concentrărilor mari
de sarcini, a rugozităţilor mari ale flancurilor, uleiul poate fi expulzat dintre suprafeţele aflate în
contact. Datorită contactului direct, a sarcinilor locale mari şi a temperaturii ridicate din zona de
contact, apar microsuduri care, în timp, se rup şi se refac continuu, datorită mişcării relative a
flancurilor. Punctele de sudură produc pe flancul dintelui conjugat zgârieturi şi benzi de gripare,
orientate în direcţia alunecării (fig.1.7).

Fig. 54 Dinte uzat prin Gripare

Evitarea deteriorării prin gripare a angrenajului se face prin îmbunătăţirea condiţiilor de ungere
şi răcire, prin utilizarea unor lubrifianţi aditivaţi, prin mărirea preciziei de execuţie şi montaj,
prin mărirea rigidităţii arborilor, prin creşterea durităţii superficiale, prin micşorarea rugozităţii
flancurilor dinţilor.
Uzarea abrazivă este forma de deterioarare a angrenajelor care lucrează la viteze mici
(când nu sunt create condiţiile unei ungeri fluide), a angrenajelor deschise şi a angrenajelor din
componenţa transmisiilor cu deficienţe la sistemul de ungere şi/sau etanşare. Deterioarea
flancurilor dinţilor se produce printr-un proces mecanic de îndepărtare a unor particule fine de
material de pe flancul dintelui, ca urmare a acţiunii unor particule abrazive, existente între
suprafeţele în contact. Particulele abrazive pot proveni din exterior (când sistemul de etanşare
este defectuos), din forfecarea punctelor de sudură (apărute în urma gripării) sau din
desprinderea materialului (în urma apariţiei pittingului). Uzarea abrazivă poate fi limitată prin
asigurarea unei etanşări corespunzătoare şi a unei ungeri adecvate. Alte forme de deteriorare a
angrenajelor pot fi: uzarea corosivă, deformarea plastică sau fisurarea.
`

5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE


ŞI CALCULUL DIFERENTIALULUI
5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Puntea din spate a autocamionului are rolul de a transmite, pe de o parte, momentul


motor de la arborele cardanic si sarcina verticalã de la cadrul autocamionului la rotile
motoare, iar pe de altã parte, fortele de împingere si de frînare, momentul reactiv si cel de
frînare de la rotile motoare la cadrul autoturismulului. În acelasi timp, puntea din spate trebuie
sã asigure o functionare normalã a tuturor mecanismelor montate în carcasa acestei punti, si
anume: reductorul central, diferentialul si transmisia finala la roti.
Conditii impuse puntii motoare:
Puntea motoare trebuie sã
asigure:
-mãrimea datã a raportului de transmitere al reductorului central, necesar obtinerii
calitãtilor dinamice si economice optime
-înãltimea de gabarit minimã, necesarã obtinerii distantei minme la sol;
-functionarea fãrã zgomot a tuturor mecanismelor;
-transmiterea momentului motor la rotile motoare fãrã socuri, la rotirea lor cu turatii diferite:
greutatea minimã a pãrtii aflate sub suspensie si
- transmiterea fortelor între cadrul autocamionului si rotile motoare (împreunã cu suspensia).
Alegerea schemei de organizare a puntii motoare în functie de raportul de transmitere
în reductorul central.
Reductorul central al puntii motoare, datoritã raportului de transmitere io=4,863, este
format dintr-o singura treapta conicã, situatã central, care preia momentul primit de la cutia de
viteze
prin intermediul transmisiei cardanice longitudinale, si îl transmite la un unghi de 90º la
butucul rotii motoare.

Fig. 5.1. Schema cinematica a diferentialului.


`

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Regimurile de funcţionare ale autovehiculelor sunt extrem de variate, ceea ce face ca un


calcul amănunţit să necesite numeroase studii sau supoziţii. Piesele se pot deteriora ca urmare a
aplicării unor solicitări singulare cu valori foarte mari (suprasarcini) sau ca urmare a oboselii
materialului prin aplicarea îndelungată a unor solicitări medii şi mici.
Experienţa acumulată pe parcursul timpului a demonstrat că pot fi realizate calcule
suficient de precise privind solicitările maxime normale (calcule la suprasarcini) luând în
considerare doar patru regimuri de deplasare foarte solicitante. Acestea sunt:
• regimul tracţiunii maxime (deplasare rectilinie, pe drum de calitate – aplicabil doar roţilor
motoare);
• regimul frânării maxime (deplasare rectilinie, pe drum de calitate);
• regimul derapării (deplasare în viraj, pe drum de calitate);
• regimul trecerii peste obstacole (deplasare rectilinie).

Angrenajul conic se calculeaza in regimul de tractiune maxim, pentru a putea transmite


momentul maxim, al motorului in treapta I de viteze, unde valorile sunt cele mai mari. Stiind
raportul de transmisie Io, se dimensioneaza rotile angrenajului, care apoi se verifica sa nu
depseasca tensiunile maxime admise de natura materialului. Solicitarea cea mai periculoasa este
cea de presiune la contact intre dintii din angrenaj. Pentru a obtine un angrenaj cat mai rezistent,
si pentru a se reduce zgomotul de angrenare, se alege ca varianta constructiva, angrenajul conic,
cu dinti curbi.
Tensiunea maxim admisa la contact, depinde de natura materialului, si tipul de finisare si
tratare a suprafetei. Pentru pinioane, se alege un otel 17CrNiMo6, care este un otel aliat de
calitate, care poate fi tratat, si rezista pana la 1500 MPa, la solicitarea de strivire.
`

5.3 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE


Puterea nominala
Puterea nominala a motorului
Pn = 130kw
Viteza unghiulara a arborelui motorului
n  3950 Rpm

MM  145.35  N
m
Determinarea momentului motor
Raportul de angrenare a primei trepte
icv1 6.8
Eficienta cutiei de viteze
cv  0.98
M C  M M  icv1 cv MC  722.044
Nm
Calculul diferentialului propriu-zis
Fortele de forfecare unitare
i0  5.296
N  2
Rm  1m
d  28 mm
d1  35mm

4 M M  icv1 i0 6
 f   f  3.168 10  Pa
2
N  Rm   d
Fortele unitare de strivire intre saletit si axa lui
Lungimea satelitului
h1  80mm

MM  icv1 i0 5
s1  s1  8.71  10 Pa
N  Rm h 1 d
Fortele unitare de strivire intre axa satelitului si carcasa diferentialului
Latimea carcasei
h2  10mm

MM  icv1 i0 6
s2  s2  6.968 10 Pa
N  Rm h 2 d
Verificarea dintilor la solicitari
Forte unitare aparute datorita solicitarilor repetate asupra dintilor
N
ia  210
2
cm
ka  1.8
kt  1
c  1.1
ia ka N
iN  iN  343.636
kt c 2
cm
`

Alegem rulmenti radiali cu montaj in X

Lh  1500
hr
n
n b  nb  808.824
rpm
icv1
Lh 4
L  60 n b  L  2.744 10 milioane de rotatii
6
10

Calculul de solicitari si dimensionare pentru angrenajul conic


Numarul de dinti
z1  6
z2  z1 i0  31.776
Se alege
z2  32
Unghiul de angrenare in sectiune normala
  20deg


m  20  20deg

180
Latimea dintilor
mn.med  3
b  6 mn.med  18
Inclinarea dintilor in sectiune mediana

m  38  38deg

180
Coeficientul normal si frontal de inaltime a capului
f0m  1

 
f0f  f0m cos  m  0.788
Coeficentul de fund, normal si frontal de joc
W0m 0.2
 
W 0f  W 0m cos  m  0.158
Unghiul de diviziune a conului
 z
1
1  atan   0.185 rad
z
 
2

2  1  90  1.385rad
180

180
11  1  10.62
rad

180
22 2  79.38
rad

`

Numarul echivalent de dinti


z1
z1eq   12.475
 
cos 1  cos  m  3
z2
z2eq   354.859
 
cos 2  cos  m   3

Lungimea pe generatoarei diametrului de divizare


 
sin 1 mn.med
mf  b    4.36
z1  
cos  m
din STAS 822 se alege
mf  4.5mm

2
L  0.5m
 f z1 i0  1  0.073m
Adancimea functionala a dintilor
3
h e  2 f0f  mf  7.092 10 m
Jocul de baza
4
c  W 0f  mf  7.092 10 m
Inaltimea dintelui 3
h  h e  c  7.801 10 m
Deplasarea specifica in sectiune frontala
f  0.03
Inaltimea de cap
 
a1  mf  f0f   f  3.681 10
3
m
3
a2  h e  a1  3.411  10 m
Inaltimea pinionului
3
b 1  h  a1  4.12  10 m
3
b 2  h  a2  4.39  10 m
Diametrul pe cercul de divizare
Dd1  z1mf  0.027m
Dd2  z2mf  0.144m
Diametrul pe cercul de cap
De1  Dd1  2a1cos1  0.034m
De2  Dd2  2a2cos2  0.145m
Distanta din varful conului pana la dinti
Dd1
H1  a1 sin 1   
2 tan 1
 0.071m
 
Dd2
H2  a2 sin 2   
2 tan 2
 0.01m
 
`

Latimea dintelui pe cercul de devizare


 tan  m  3
S1  mf   2  f     7.227 10 m
f0f  cos   m 2
 3

S2    mf  S1  6.91  10 m

5.6 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL

Calculul a fost facut dupa metode destul de vechi, si dimensiunile au reiesit in marje
acceptabile. Tinand cont de dezvoltarea materialelor, si a tehnologiilor de fabricare, se mai poate
optimiza mult proiectul, in sensul reducerii dimensiunilor pieselor. Se obtine astfel un ansamblu
mai usor, care consuma mai putin material, si imbunatateste in final randamentul vehicolului. In
final consumul de energie, combustibil si materiale se reduce.

6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE


CREŞTERE A CALITĂŢII DIFERENTIALULUI
Utilizarea de materiale moderne, si metode de fabricare moderne, poate duce la cresterea
calitatii diferentialuilui.
Urmarirea constanta a noutailor stiintifice si adoptarea de solutii moderne de fabricare, care
maresc productivitatea , si micsoreaza numarul de rebuturi sau piese neconforme, pot imbunatai
calitatea.

8 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE


REDUCERE A COSTULUI DIFERENTIALULUI
Eficienţa economică a transportului cu automobilele este puternic influenţată de
cheltuielile pentru combustibil care au o pondere însemnată în structura preţului de cost al unui
pasager-kilometru sau al unei tone-kilometru.
Prin ridicarea economicităţii motorului, îmbunătăţirea gradului de utilizare a puterii
dezvoltate de motor, perfecţionarea construcţiei automobilului, reducerea consumurilor
neproductive, menţinerea automobilului în stare tehnică bună, utilizarea pe scară largă a
metodelor raţionale de conducere, se poate obţine o economicitate mai bună a automobilului, în
mod deosebit influenţează asupra economicităţii starea tehnică generală a automobilului.
Reglarea corectă a avansului la aprindere, utilizarea unor combustibili şi lubrifianţi de calitate
corespunzătoare, precum şi urmărirea atentă a presiunii aerului în pneuri sunt câteva elemente
principale prin care se obţine o economicitate bună a automobilului.
Pentru ridicarea economicităţii automobilului trebuie acordată o atenţie deosebită
exploatării raţionale, respectiv normelor şi periodicităţii reviziilor tehnice, precum şi ridicării
`

calificării personalului care lucrează în acest domeniu.


`

9 CONCLUZII
9.1 PROBLEME ŞI DIFICULTĂŢI ÎNTÂMPINATE ŞI
REZOLVATE

9.2 ASPECTE ORIGINALE ALE SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

9.3 COMPARAŢIE CU ALTE PRODUSE SIMILARE

9.4 CÂTEVA LUCRURI ÎNVĂŢATE PRIN REALIZAREA


PROIECTULUI
`

9 BIBLIOGRAFIE
3 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
4 Tabacu I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1999.
5 Frăţilă, G (1977), Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti
6 Grămescu, T., Slătineanu, L., Pruteanu, O., Marin, O., ( 1993), Tehnologii de danturare a roţilor dinţate,
Editura UNIVERSITAS, Chişinău
7 Guju, M., (1990), Angrenaje conice şi hipoide, Editura Tehnică, Bucureşti.
8 Radulet R., Manualul inginerului „HUTTE”, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1951
9 Jula, A.,Lates, M., (2004),Organe de maşini, Editura Universitatii Transilvaniadin Brasov
10 ATZ, 12/2004
11 INFLUENCE FACTORS ON GEARBOX POWER LOSS, Paper Ref: S0601_P0216
12 3rd International Conference on Integrity, Reliability and Failure, Porto/Portugal, 20-24 July 2009
13 www.auto.unitbv.ro/moodle
14 http://web.mit.edu/2.972/www/reports/differential/differential.html
15 http://www.autosaga.ro/diferentialul-autoblocant-diferentialul-torsen-cuplajul-haldex.html
16 http://www.scribd.com/doc/8262422/Dana-Spicer-Diffs
17 http://en.wikipedia.org/wiki/Quattro_(four_wheel_drive_system)
18 http://www.torsen.com/products/products.htm
19 http://www.audizine.com/forum/showthread.php/392103-Trani-Experts-Quattro-and-FWD-trani-
the-same-Tailpieces-interchangable
20 http://www.locked-drive.com.au/pdf/ct_128312.pdf
21 http://www.pdfee.com/cat/automotive-ebook
22 http://www.bmw.ro
23 http://www.cm.tuiasi.ro/docs/TehnologiiProcesari.pdf
24 http://www.gordonengland.co.uk/hardness/hardness_conversion_1m.htm
25 http://www.allcardetails.com/
26 http://but.unitbv.ro/Servicii/BV/TM/Capitolul_1.pdf
27 http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/OELURI-ALIATE83214913.php
`

S-ar putea să vă placă și