UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENÍERIA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN

PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL

NÚCLEO ESTRUCTURANTE: VIAS

TEMA:

“EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE

SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE
LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO
CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN GUAYAQUIL,
PROVINCIA DEL GUAYAS.”

AUTOR:

CABEZA QUINTERO GISSELA AMANDA

TUTOR:

ING. FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO MS.C.

2015 – 2016

GUAYAQUIL – ECUADOR
 AGRADECIMIENTO

Dios por darme vida, la sabiduría y por su presencia en cada instante de esta
meta.

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas por haber sido mi casa de

estudios donde aprendí los conocimientos necesarios para ejercer la ingeniería civil

De manera muy especial al Ing. Javier Córdova Rizo, por coordinar,

supervisar y aportar con su experiencia profesional para que este proyecto sea
posible.

Al Ing. David Stay, quien aporto en gran manera con su amplio conocimiento
y material para el desarrollo de este tema.

Al Arq. Freddy Granda, Jefe de Planificación de Transito de la “Agencia

Municipal del Tránsito” quien aporto información para sustento de este proyecto.

A mis amigos por el tiempo inolvidable compartido.

ii
 DEDICATORIA

Dios, A TI SEA TODA LA HONRA, GLORIA Y EL HONOR, por amarme así.

A mi Madre por impulsarme siempre a ser mejor cada y por creer en mí en

todo momento.

A mis hermanos y sobrino por ser una inspiración de lucha y superación.

Toda mi familia en general.

iii
 TRIBUNAL DE GRADUACIÓN

_______________________ ________________________

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, MS.c. Ing. Francisco Javier Córdova Riso MS.c.

DECANO TUTOR

_______________________________ ________________________________

Ing. Ciro Andrade Núñez MS.c. Ing. Ignacia Torres Villegas, MS.c.

VOCAL VOCAL

iv
 DECLARACIÓN DE AUTORÍA

Articulo.- XI del Reglamento Interno de graduación de la facultad de

Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

“La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este

proyecto de Titulación corresponden exclusivamente al autor”.

_________________________________________

Srta. Gissela Amanda Cabeza Quintero

C.I. 0804013928

v
 INDICE GENERAL

CAPITULO I

INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1. Introducción ................................................................................ 1

1.2. Importancia y justificacion del proyecto ....................................... 4

1.3. Ubicación .................................................................................... 5

1.4. Planteamiento del problema ...................................................... 10

1.5. Objetivos ................................................................................... 13

Objetivo general ..................................................................... 13

Objetivos específicos ............................................................. 13

CAPITULO II

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y MARCO TEORICO

2.1. Glosario de términos ................................................................. 14

2.2. Marco teorico ............................................................................ 15

Camino .................................................................................. 15

Velocidad ............................................................................... 17

Señalización y dispositivos de control de tránsito ................... 17

Usuarios ................................................................................. 20

Aforos de tráfico ..................................................................... 22

Volúmenes de tránsito ........................................................... 23

Capacidad vial ....................................................................... 25

vi
 Concepto de nivel de servicio ................................................ 25

Intersecciones ........................................................................ 32

Metodología ......................................................................... 33

CAPITULO III

ESTUDIO DE LAS CARACTERISTICAS DEL TRÁFICO

3.1. Procesamiento de datos ............................................................ 35

3.2. Cálculo de volumenes de transito ............................................. 44

Calculo del trafico promedio diario semanal t.p.d.s. ............... 44

Calculo del trafico promedio diario semanal t.p.d.s. ............... 45

3.3. Cálculo de la capacidad ............................................................ 47

3.4. Cálculo de la demora y nivel de servicio ................................... 48

Conclusiones .................................................................................................... 59

Recomendaciones ............................................................................................ 60

Bibliografía .......................................................................................................... 1

vii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Imagen 1: Plano de ubicación Ciudad de Guayaquil. 5

Imagen 2: Tabla de Parroquias Urbanas de Guayaquil. 7

Imagen 3: Vista Aérea de las principales Arterias Viales de Guayaquil. 8

Imagen 4: Extensión total de la Avenida Francisco de Orellana. 9

Imagen 5: Ubicación del tramo en estudio. 10

Imagen 6: Vista de los Edificios que bordean la Vía. 11

Imagen 7: Sección Transversal de la Vía. 12

Imagen 8: Semáforos existentes en la Vía.. 19

Imagen 9: Usuarios-peatones. 21

Imagen 10: Circulación vehicular 21

Imagen 11: Representación gráfica del Nivel de Servicio A. 26

Imagen 12: Representación gráfica del Nivel de Servicio B 27

Imagen 13: Representación gráfica del Nivel de Servicio C. 28

Imagen 14: Representación gráfica del Nivel de Servicio D 29

Imagen 15: Representación gráfica del Nivel de Servicio E 30

Imagen 16: Representación gráfica del Nivel de Servicio F. 31

Imagen 17: Ilustración de intersecciones a Nivel. 32

Imagen 18: volumen del tráfico por día. 43

Imagen 19: Composición general de Tráfico en porcentajes (%). 43

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Clase de Calle Urbana Basado en Categorías funcionales y de

Diseño................................................................................................................. 16

Tabla 2. Velocidad de Flujo libre por clase de calle Urbana ...................... 17

Tabla 3. Tabla de conteo de tráfico ........................................................... 33

Tabla 4. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día viernes

(Calzada Este Gobierno Zonal) ........................................................................... 36

Tabla 5. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día viernes

(Calzada Oeste SRI) ........................................................................................... 37

Tabla 6. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Sábado

(Calzada Este Gobierno Zonal) ........................................................................... 38

Tabla 7. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Sábado

(Calzada Oeste SRI) ........................................................................................... 39

Tabla 8. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Domingo

(Calzada Este Gobierno Zonal) ........................................................................... 40

Tabla 9. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Domingo

(Calzada Oeste SRI) ........................................................................................... 41

Tabla 10. Variación Diaria del Volumen de Tránsito dos direcciones y tipo
de vehiculo. ......................................................................................................... 42

Tabla 11. Factor de ajuste mensual .......................................................... 45

Tabla 12. Factor de ajuste mensual .......................................................... 46

Tabla 13: Demora por clase de calle urbana ............................................ 56

Tabla 14: Clasificación de las calles urbanas por los NDS ....................... 57

Tabla 15: Determinación de Niveles de Servicio ....................................... 58

ix
 CAPITULO I

INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1. INTRODUCCIÓN
La infraestructura del sistema vial es uno de los aspectos más valiosos con
el que cuenta cualquier país en desarrollo, su magnitud y calidad representa una
de los indicadores del grado de su crecimiento. En los últimos años, con el aumento
cada vez mayor del parque vehicular, la circulación en las calles y carreteras se ha
tornado más compleja motivo por el cual, cobra gran importancia la realización de
análisis operacionales más detallados de los sistemas de trasportación, justamente
de la organización del mismo y de la creación de sistemas funcionales, de lo cual
depende que la actividad humana sea eficiente.

La infraestructura vial, sea que corresponda a carretera o calle, puede ser

de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua
no tienen elementos externos al flujo del tránsito, tales como los semáforos y
señales de alto que producen interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de
circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones
periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos,
tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y
ceda el paso, y otros tipos de regulación.

Para analizar una infraestructura vial, se debe establecer un procedimiento

para el cálculo de su capacidad y calidad de operación, siendo la capacidad el
máximo número de vehículos o peatones que razonablemente pueden pasar por
un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y
de los dispositivos de control.

Para decidir lo que se va a realizar respecto al tráfico, se debe tener en

cuenta las valoraciones de la capacidad y nivel de servicio de esta actividad
productiva. El estudio de estos dos parámetros nos facilita explicar situaciones

1
como las que presenta la interrogante sobre el nivel de servicio que está dando una
calle en el transcurso de la hora de mayor circulación vehicular (HP), o si es
conveniente plantear otra sección típica para mejorar la circulación de vehículos.

El desarrollo de este trabajo, se va a enfocar en varios puntos de la Avenida

Francisco de Orellana del tramo propuesto, el flujo horario máximo que se puede
tener en los puntos o secciones de una calzada inicialmente señalados, para que
los vehículos o las personas lo atraviesen en un determinado periodo de tiempo,
bajo las condiciones prevalecientes de la avenida, del control y del tránsito, en estas
condiciones estaremos obteniendo la capacidad de esta avenida, expresada en
vehículos. Esta condición trata de un punto o sección de la avenida, si tenemos
tramos o puntos con condiciones varias, estas tendrán diferentes capacidades.

La condición prevaleciente de una vía, guarda relación con la geometría

(sección, pendientes, dimensiones de carriles, espaldón, bermas, etc.), de su
control (dispositivos del control de tráfico vehicular como son los semáforos,
señalización, etc.), y con el tránsito (composición vehicular, velocidad,
características del flujo vehicular).

Al tener en consideración los criterios ininterrumpido e interrumpido, los

cuales detallan la clase de infraestructura vial, más no manifiesta la calidad del flujo.
Se grafica esta condición con el siguiente ejemplo, una autopista puede tener una
velocidad bastante baja por el congestionamiento, pero aun así, es una
infraestructura de circulación ininterrumpida, pues los motivos del embotellamiento
son internas a la corriente de circulación.

Por lo tanto, el principal objetivo de este trabajo investigativo, es evaluar el

máximo número de vehículos que la infraestructura vial de la Avenida Francisco de
Orellana puede dar cabida con moderada comodidad y seguridad durante un
tiempo determinado. Evaluar la calidad del flujo, es medir cualitativamente las
condiciones en que está operando la Avenida Francisco de Orellana con relación
al flujo de vehículos y de la apreciación por parte de los conductores o pasajeros.

2
 La situación de la calidad de servicio que está prestando la Avenida
Francisco de Orellana se refiere en formas como la velocidad y el tiempo de
recorrido, facilidades para maniobrar, interferencias, seguridad y comodidad. La
calidad de servicio esta expresado en niveles.

En este trabajo se realizará una evaluación de la calidad del servicio que en

la actualidad posee la Avenida Francisco de Orellana, el cual va a estar expresado
en el nivel de servicio, relacionado con la operatividad, con su geometría y
organización de la capacidad de sus dos calzadas como flujo interrumpido (vía
Urbana).

3
 1.2. IMPORTANCIA Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO
En los periodos de máxima demanda el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse,
hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes
demoras y colas asociadas.

Las demoras son causadas por los dispositivos para el control del tránsito al
interrumpir el flujo y por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
discontinuo proveniente de la intersecciones. En el primer caso, todos los tipos de
semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones
en un viaje normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren
arriba al irrespetar las señales de tránsito (PROHIBIDO ESTACIONARSE) lo cual
lleva poco ordenamiento en el transporte urbano.

La influencia de todas estas demoras pueden medirse como una relación de

demora, que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y
la relación del movimiento considerado como normal para diferentes tipos de vais
urbanas.

Desde ésta perspectiva, y ante el hecho de que el parque automotriz se

incrementa constantemente mientras que la capacidad de las vías no crece a una
velocidad similar; el centro urbano tiene continuas crisis de tránsito que en corto
plazo contribuyen al deterioro de la calidad de vida del sistema vial.

Siendo esta una necesidad imperiosa de prácticamente todo centro urbano

en el mundo y en especial de la ciudad de Guayaquil, resulta evidente investigar y
dar recomendaciones prácticas en los puntos de congestionamiento
sobresalientes. La mayoría de problemas que se presentan en las intersecciones
están dados por el incremento del parque automotriz y los tiempos de espera en
los semáforos; siendo el objetivo principal de este proyecto el de conocer el nivel
de servicio de la Avenida Francisco de Orellana en el tramo desde la Avenida
Miguel H. Alcívar hasta la calle José Santiago Castillo y proporcionar alternativas
de mejoramiento para el flujo vehicular, al mismo tiempo que sirva como modelo

4
aplicable a la realidad de muchas otros tramos viales en la ciudad de Guayaquil y
el país.

1.3. UBICACIÓN
“Guayaquil, (nombrada oficialmente Santiago de Guayaquil) es la ciudad
más grande y poblada de la República de Ecuador, localizada en la provincia
del Guayas siendo la cabecera cantonal de la misma, con una población
aproximada de 350,915.00 habitantes en su área metropolitana, también conocida
como Gran Guayaquil. Esta se alinea entre las ciudades más grandes de América
Latina y es además un importante centro de comercio con influencia a nivel regional
en el ámbito comercial, finanzas, político, cultural y de entretenimiento, debido a
esto es conocida como la "capital económica del país".

Imagen 1: Plano de ubicación Ciudad de Guayaquil.

5
 La ciudad de Guayaquil se divide en 5 parroquias a nivel rural y 16
parroquias urbanas que conforman la cabecera cantonal con las siguientes
subzonas:

 Zona Central (ZC).

 Zonas Pericentrales (ZP).
 Corredores Comerciales y de Servicios (CC).
 Zonas Mixtas Residenciales, Consolidadas y No Consolidadas (ZMR-C y
ZMR-NC).
 Zonas Residenciales (ZR).
 Zonas Industriales (ZI).
 Zonas de Equipamiento Comunal (ZEQ).
 Zonas especiales:
 Protegida (ZE-P).
 Extractivas (ZE-E)
 Recreacionales y Turísticas (ZE-T).
 De conservación Patrimonial (ZE-C).
 De Equipamiento Urbano (ZE-U).
 De Riesgo y Vulnerabilidad (ZEV).

En el anexo 1 podemos observar el plano de la ciudad de Guayaquil con las

subzonas anteriormente y sus áreas de expansión urbana citado de la “Ordenanza
sustitutiva de edificaciones y construcciones del Cantón Guayaquil”.

Las 16 parroquias urbanas detalladas a continuación en la imagen 2 están

organizadas en 74 sectores destacándose entre las ciudades del país por su
elevado uso de transito masivo y particular.

6
 Imagen 2: Tabla de Parroquias Urbanas de Guayaquil.

Esta urbe cuenta con arterias principales que la atraviesan de norte a sur y
de este a oeste, siendo las de mayor importancia las siguientes; la Avenida 9 de
Octubre, Avenida Quito, Avenida Machala, Avenida 25 de Julio, Avenida de las
Américas, la Autopista Mariana de Jesús “la Terminal Terrestre-Pascuales”,
Avenida Perimetral, Avenida del Bombero, Avenida Vía a Daule, Avenida Juan
Tanca Marengo y la Avenida Francisco de Orellana en la cual se basa nuestro
proyecto.

7
 Imagen 3: Vista Aérea de las principales Arterias Viales de Guayaquil.

La Avenida Francisco de Orellana también conocida como “La Orellana”,

nombrada así en honor al fundador definitivo de la ciudad el Capitán Francisco de
Orellana, se extiende desde el extremo norte de la ciudad con la Autopista Terminal
Terrestre Pascuales hasta la intersección con la Avenida Luis Plaza Dañin como
se puede observar en la imagen 4, que a partir de esta cambia su nombre al de la
Avenida del Periodista “DELTA”.

8
Imagen 4: Extensión total de la Avenida Francisco de Orellana.

9
 En la imagen 5 podemos encontrar la ubicación del tramo en estudio.

Imagen 5: Ubicación del tramo en estudio.

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La infraestructura vial en la actualidad esta propensa a grandes cambios
debido a la concepción de diseños, el tipo de vehículos, las actividades
comerciales, la polarización de los sectores que se desarrollan unos mayormente
que otros, hacen que las calles y avenidas que anteriormente su capacidad y nivel
de servicio eran los adecuados para esos tiempos, sean ahora insuficientes ante la
demanda de espacios que hace el crecimiento del parque automotor del país.

Por ser un corredor comercial y de servicio (CC-16) la Avenida Orellana, en

el segmento que abarca entre la Avenida Juan Tanca Marengo y la Avenida Luis
Plaza Dañin se pueden encontrar algunos de los edificios más altos de la ciudad
con oficinas y matrices de varias empresas privadas y públicas, hoteles de primera

10
clase y el único edificio gubernamental de la ciudad de Guayaquil, como podemos
notarlo en la imagen 6.

Imagen 6: Vista de los Edificios que bordean la Vía.

Por tal motivo se denota una gran concurrencia de vehículos y peatones en

dicho tramo con presencia de colas y conflictos en las interacciones que lo
conforman, Siendo el motivo por el cual se realiza este proyecto.

En las vías urbanas, la velocidad, la capacidad y los niveles de servicio son

afectados por varios factores, entre los que se puede destacar, el entorno, la
interacción entre los vehículos, los dispositivos de control, etc. El entorno trata de
la geometría de la avenida y el uso de suelo de las zonas adyacente, lo que pondría
en claro la necesidad de calzadas de servicio. Influye también el tipo de separación
de intercepciones, parqueos, actividad de peatones y otros vehículos para
movilización como lo son las bicicletas o motocicletas.

11
 La Orellana en su parte geométrica está conformada por dos calzadas, una BORDILLO CUNETA

0.3204 CARRIL EXCLUSIVO

es sentido este y la otra en sentido oeste, compuesta cada una de ellas por tres 0.2000
BASE CLASE 1

3.5000 0.5000 variable

carriles y un parterre central.

Imagen 7: Sección Transversal de la Vía.

BORDILLO CUNETA BORDILLO CUNETA

2% 2%

2.50 m 10.8000 10.4000 10.8000 2.50 m

0.50 0.50

Partiendo de los conceptos de capacidad y nivel de servicio, previo a la

realización del estudio de tráfico de la Avenida Orellana en el Tramo de la
referencia, obtendremos las condiciones actuales de la capacidad y nivel de
servicio en que esta importante avenida se encuentra. Así aportando al desarrollo
de la zona norte de la Ciudad de Guayaquil, cuya infraestructura vial sirve como
uno de los accesos más directos entre la zona norte y la zona sur de la ciudad.

12
1.5. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Evaluar el tráfico vehicular y los tiempos de circulación, para conocer el nivel

servicio de la Avenida Francisco de Orellana, en el tramo que va desde la
avenida Miguel H. Alcívar hasta la calle José Santiago Castillo y proponer
alternativas de mejoramiento.

OBJETIVO ESPESIFICO

 Realizar un aforo vehicular Avenida Francisco de Orellana, en el

tramo que va desde la avenida Miguel H. Alcívar hasta la calle José
Santiago Castillo.
 Determinar las horas de máxima demanda vehicular.
 Obtener el tráfico promedio diario anual de la Avenida Orellana, en el
tramo que va desde la avenida Miguel H. Alcívar hasta la calle José
Santiago Castillo.
 Analizar el tráfico promedio diario anual obtenido de la Avenida
Orellana.
 Conocer las velocidades de circulación actual en dicho tramo
utilizando el método que proporciona el HCM 2000.
 Determinar la capacidad de la intersección a partir de estudios de
tráfico.
 Determinar el Nivel de servicio actual de la avenida Francisco de
Orellana.

13
 CAPITULO II

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y MARCO TEORICO

A continuación se expresa cada uno de los conceptos básicos para poder

conocer los elementos forman una infraestructura vial.

2.1. GLOSARIO DE TÉRMINOS

Aforo vehicular: es una muestra de los volúmenes de vehículos para el
periodo en el que se realizará y tiene por objetivo cuantificar el número de vehículos
que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.

Transito anual (TA): es el número de vehículos que pasan durante un año.

Transito mensual (TM): es el número de vehículos que pasan durante un

mes.

Transito semanal (TS): es el número de vehículos que pasan durante una

semana.

Transito diario (TD): es el número de vehículos que pasan durante un día.

Transito horario (TH): es el número de vehículos que pasan por un punto

determinado durante un periodo específico de tiempo.

Volumen: es la cantidad de vehículos que pasan por un punto durante un

tiempo específico. (Cárdenas G. & Cal y Mayor R., 2007)

Demanda vehicular: es el número de vehículos que desean viajar y pasan

por un punto durante un tiempo específico. Dentro de esta definición están los
vehículos en movimiento, aquellos esperando en fila para circular y los que
transitan por rutas alternas, en estos casos la demanda es mayor que el volumen
actual. (Cárdenas G. & Cal y Mayor R., 2007)

14
 Oferta Vial: se refiere a los elementos constitutivos de un sistema vial como
son calles, autopistas, intersecciones, entre otras; por las que se desplazan todo
tipo de vehículos y peatones. (Lane, Powell, & Prestwood Smith, 1975)

Capacidad vial: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por

un punto durante un tiempo específico. (Cárdenas G. & Cal y Mayor R., 2007)

Nodo o intersección: se entiende como un punto que define el fin de un

ramal en una red de transporte. En una red vial, comúnmente se lo conoce como
intersección o centroide de zona. (Lane, Powell, & Prestwood Smith, 1975)

Rama o Ramal: es un elemento de la red de transporte que une dos nodos

o intersecciones. (Lane, Powell, & Prestwood Smith, 1975)

Zona de tráfico: se le conoce como a una unidad básica para el análisis,

dentro de la misma se analiza los viajes y se encuentra delimitada por barreras
importantes para el flujo y por el uso del suelo asociado con la zona delimitada para
el estudio. (Lane, Powell, & Prestwood Smith, 1975).

Nivel de servicio: se refiere a una medida cualitativa que caracteriza las

condiciones de operación de un flujo de tráfico y de la percepción que tienen los
usuarios del mismo. El nivel de servicio depende enormemente del tipo de vía que
está siendo evaluada y se ve influenciado por múltiples factores como son la
velocidad de circulación, tiempo, seguridad, confort, entre otros.

2.2. MARCO TEORICO

CAMINO

Se entiende por camino carretera o calle, aquella faja de terreno

acondicionada para el tránsito de vehículos. La denominación de camino incluye a
nivel rural las llamadas carreteras, y a nivel urbano las calles.

15
 Existen diversas clasificaciones para una red vial, usualmente cada país
cuenta con una particular; sin embargo a continuación se presentan los tipos de
vías urbanas:

Autopistas y vías rápidas: son las que facilitan el movimiento expedito de

grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor de la ciudad o de
área urbana.

Calles Principales (arteriales): son las que permiten el movimiento del

tránsito entre áreas o partes de la ciudad, dirigiendo el tránsito a los generadores
principales.

Calles Secundarias (colectoras): son las que ligan las calles principales
con las calles locales, proporcionando a su vez acceso a las propiedades
colindantes.

Calles Locales: proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas

residenciales, comerciales, industriales o de algún otro uso; además se conectan
directamente con las calles colectoras y/o con las calles principales.

En la Tabla 1 indica la clasificación de las vías según sus categorías

funcionales y de diseño.

Tabla 1. Clase de Calle Urbana Basado en Categorías funcionales y de Diseño

CATEGORIA FUNCIONAL
CATEGORIA DE
DISEÑO ARTERIAL PRINCIPAL ARTERIAL MENOR
ALTA VELOCIDAD I N/A
SUB-URBANA II II
INTERMEDIA II III O IV
URBANA III O IV IV
Fuente: Manual de Capacidad HCM 2000

16
 VELOCIDAD

Considerando la velocidad como indicador principal de la calidad de

operación a través de un sistema de transporte y a su vez, los conductores de una
manera individual, miden particularmente la calidad de su viaje por su habilidad y
libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada.

Por tales razones, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada

con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía,
de tal manera que siempre se garantice la seguridad.

De dichos estudios se obtiene las velocidades de circulación en las vías

urbanas que se muestran en la Tabla 2 .

Tabla 2. Velocidad de Flujo libre por clase de calle Urbana

CLASE DE CALLE
VELOCIDAD (Km/h)
URBANA
I 80.47
II 64.37
III 56.33
IV 48.28
Fuente: Manual de Capacidad HCM 2000

SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Con el afán de facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones

mediante los dispositivos de control como lo son: las señales, marcas, semáforos
y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y
carreteras por una autoridad pública para prevenir, regular y guiar a los usuarios
de las mismas.

Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones

(prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que
gobiernan el tramo de circulación y las informaciones (guías) estrictamente

17
necesarias, dadas las condiciones específicas de la calle o carretera; siendo estas
clasificadas de la siguiente manera:

Señales verticales

 Preventivas.
 Restrictivas.
 Informativas.
 Turísticas y de servicios.
 Señales diversas.

Señales horizontales

 Rayas.
 Marcas.
 Botones.

Semáforos

 Vehiculares.
 Peatones.
 Especiales.

Las características que deben tener estas señales en Ecuador; se

encuentran especificadas en las normas técnicas Ecuatorianas RTE INEN 004-
1:2011 y RTE INEN 004-2:2011, para las señales verticales así como las
horizontales respectivamente. (Cárdenas G. & Cal y Mayor R., 2007)

2.2.3.1. SEÑALIZACION HORIZONTAL

Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear la geometría de las
carreteras y vialidades urbanas, y denotar aquellos elementos estructurales que
estén dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y
peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas marcas son
rayas, símbolos, leyendas o dispositivos.

18
 2.2.3.2. SEÑALIZACION VERTICAL
Se usarán para informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicación de
cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido; podrán ser
señales bajas, diagramáticas y elevadas. Su aplicación es primordial en las
intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a seguir según el destino
seleccionado.

Se emplearan en forma secuencial de manera que permitan a los

conductores preparar con la debida anticipación su maniobra en la intersección,
ejecutarla en el lugar debido y confirmar la correcta selección del destino.

2.2.3.3. SEMÁFOROS
Son los dispositivos electromagnéticos y eléctricos proyectados
específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicadores visuales de luces de colores universalmente aceptados,
como lo son el rojo, amarillo y verde; siendo su finalidad principal permitir el paso
alternadamente a las corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el uso
ordenado y seguro del espacio disponible

Imagen 8: Semáforos existentes en la Vía..

Los semáforos se clasifican en:

Semáforos para el control del tránsito de vehículos

19
  No sancionados por el tránsito.
 Accionados por el tránsito.
 Totalmente accionados por el tránsito.
 Parcialmente accionados por el tránsito.

Semáforos para el paso de peatonales

 En zonas de alto volumen peatonal.

 En zonas escolares.

Semáforos especiales

 De destello.
 Para regular el uso de carriles
 Para puentes levadizos.
 Para maniobras de vehículos de emergencia.
 Con barreras para indicar aproximación de trenes

USUARIOS

Son los peatones, conductores de automóviles, motociclistas, ciclistas y

pasajeros. Entre todos estos usuarios, seguramente los más vulnerables en el
sistema vial son los peatones, los ciclistas y motociclistas. Mientras que los
conductores de vehículos y pasajeros, si bien son vulnerables, tienen en cierto
sentido mayor protección que aquellos ya mencionados.

2.2.4.1. PEATÓN
Toda la población es peatón, por lo tanto es posiblemente el grupo más
grande de usuarios y al mismo tiempo es el más vulnerable entre todos estos;
desde esta perspectiva es importante su estudio dentro de la seguridad vial. Si bien
las cifras de peatones fallecidos siguen siendo elevadas, la mayoría de accidentes
sufridos por peatones ocurren como consecuencia de una pobre educación vial de
los mismos; sobre todo en cuanto se refiere a los países hispanos y
latinoamericanos en general. Esta pobre educación vial se demuestra en la poca

20
observancia, tanto de conductores como peatones, a las zonas demarcadas para
el flujo peatonal.

Imagen 9: Usuarios-peatones.

2.2.4.2. VEHÍCULO
El vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar
a otro de personas o cosas paradójicamente, el uso de vehículos ha resultado un
problema de movilidad con el paso del tiempo. Dado que la comprensión de las
características de los vehículos ha estado muchas veces en un segundo plano, es
que no se logra entender la importancia que este elemento representa en el sistema
vial. Si bien, el funcionamiento de un vehículo depende de la destreza del
conductor; gran parte de la influencia de los vehículos en el sistema vial depende
justamente de las características inherentes a éste.

Imagen 10: Circulación vehicular

21
 La clasificación generalmente de los vehículos tiene directa relación con
características físicas como el peso, la movilidad y el tamaño. En este sentido se
definen cinco categorías generales para agrupar a los tipos de vehículos: bicicletas,
motocicletas, livianos, buses y especiales. Las bicicletas y motocicletas son dos
grupos que en la actualidad representan una cantidad del tráfico significativo y cada
vez tienen mayor importancia en la movilidad de las urbes. Si bien por su dimensión
permiten mayor movilidad, también representan un porcentaje muy alto en cuanto
a la cantidad de accidentes relacionados con cualquier tipo de biciclo. En cuanto a
los livianos o ligeros se refiere a todo vehículo de cuatro ruedas destinado al
transporte de pocas personas y cargas livianas (que puedan ser transportadas en
camionetas y furgonetas); entra en esta clasificación.

Su importancia en el sistema vial urbano es alta desde el punto de vista de

la movilidad y congestión, dado que la incidencia y aportación en el sistema es
superior al de los otros grupos. Desde esta perspectiva, la gran cantidad de este
tipo de vehículos determina y condiciona el diseño de los elementos geométricos
de las vías. El grupo de los pesados o buses, está constituido por vehículos cuyo
peso y capacidad de transporte de personas y carga es significativamente mayor
comparado con los vehículos livianos.

AFOROS DE TRÁFICO

Para conocer las características del tráfico es necesario realizar medidas y

estudios en las carreteras existentes. Los datos obtenidos se utilizan para el
planeamiento y explotación de las redes viarias, la aplicación de regulaciones del
tráfico y la investigación de los efectos de los diferentes elementos de la carretera
en la circulación de vehículos. Existen técnicas para la realización de estos estudios
que basándose en experiencias anteriores, permiten la obtención de datos
suficientemente seguros con un costo mínimo. Estas técnicas y métodos de estudio
dependen de la clase de datos que se desee obtener y de la extensión y precisión
con que haya de realizarse el estudio.

22
 Las principales características del tránsito que suelen estudiarse son: las
intensidades de circulación, las velocidades y los tiempos de los recorridos de los
vehículos, el origen, destino y objetos de los viajes, los accidentes, etc.

Entre los que se emplean con mayor generalidad destacan los

correspondientes a las intensidades de circulación.

2.2.5.1. PROCEDIMIENTOS DE AFORO

La intensidad del tráfico en una sección puede medirse manualmente
situando un observador que cuente todos los vehículos que pasan por ella durante
un periodo determinado. Para facilitar la tarea se utiliza unos impresos preparados
con la clasificación de los vehículos que interesa contar. Para realizar más
cómodamente el aforo puede utilizar contadores manuales que el operador acciona
cada vez que pasa un vehículo; también se utiliza en aforos de corta duración. Una
hora o menos en los que no merecería la pena instalar aparatos automáticos.

La mayor parte de los aforos en carreteras y calles se realizan de forma

automática empleando unos aparatos que son capaces de detectar el paso de los
vehículos, contar el número de pasos detectados y registrar el número de pasos
contados en un periodo de tiempo en las estaciones de aforos que se instalan de
forma permanente en un punto, se utilizan detectores que no se deterioran con el
paso de los vehículos. Existen diferentes tipos, pero los más utilizados son los
detectores de lazo, o de bucle de inducción magnética que consiste en un cable
enterrado en el pavimento formando un lazo por el que circula una corriente
eléctrica.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo

determinado, dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tiene los
siguientes volúmenes de transito absolutos totales.

 Transito anual.
 Transito mensual.
 Transito semanal.
23
  Transito diario.
 Transito horario.

Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen

los volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:

2.2.6.1. VOLÚMENES DE TRANSITO ANUAL

 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
 Calcular índices de accidentes.
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito.

2.2.6.2. VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO

 Medir la demanda actual en calles y carreteras.
 Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial.
 Definir el sistema arterial de calles.
 Localizar áreas donde se necesita construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.

2.2.6.3. VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIO HORARIO

 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
 Evaluar deficiencias de capacidad.

Establecer controles de tránsito, como: colocación de señales, semáforos y

marcas viales, jerarquías de calles y prohibición de estacionamientos.

Conociendo las características del tráfico, este debe ser considerado

dinámico, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los
semáforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas
y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así
programar los aforos.

24
 CAPACIDAD VIAL

Es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden circular en

un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y
de los dispositivos de control.

C: Capacidad (veh/h).
S: Intensidad de saturación (veh/h).
V: Duración de la fase verde (seg.).
T: Duración del ciclo. (seg).

T: Ciclo del semáforo (seg.).

V: Duración de la fase verde (seg.).
R: Duración de la fase roja (seg.).

CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio de una vía, caracteriza las condiciones de operación de

ésta en términos del desempeño del flujo en medidas relacionadas con la
velocidad, el tiempo de viaje, las demoras, la libertad de maniobrar, interrupciones
en el tráfico, entre otras. El HCM (por sus siglas en inglés, “Highway Capacity
Manual”) define los niveles de servicio como una medida cualitativa que describe
las condiciones de operación de un flujo vehicular y de su percepción por los
motoristas y/o pasajeros, y va desde un nivel de flujo libre (A), hasta un nivel de
mucha congestión (F).

En la tabla a continuación se muestra las condiciones generales que

representan cada nivel de servicio.

25
 2.2.8.1. NIVEL DE SERVICIO A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es
excelente.

Imagen 11: Representación gráfica del Nivel de Servicio A.

26
 2.2.8.2. NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Imagen 12: Representación gráfica del Nivel de Servicio B

27
 2.2.8.3. NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en
el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

Imagen 13: Representación gráfica del Nivel de Servicio C.

28
 2.2.8.4. NIVEL DE SERVICIO D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los
pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.

Imagen 14: Representación gráfica del Nivel de Servicio D

29
 2.2.8.5. NIVEL DE SERVICIO E
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad
de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Imagen 15: Representación gráfica del Nivel de Servicio E

30
 2.2.8.6. NIVEL DE SERVICIO F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar
servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible
al NS E; en consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la
capacidad de la infraestructura. Los procedimientos que aquí se explicarán intentan
estimar el máximo flujo que puede circular por distintas infraestructuras para cada
nivel de servicio, excepto para el NS F, para el que los flujos son inestables. Por
tanto, para cada infraestructura se tienen 5 flujos de servicio, uno para cada nivel
de servicio, desde el A hasta el E. Así, el flujo de servicio es la tasa máxima horaria
a la que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen
un punto o sección uniforme de una calzada o carril durante un período de tiempo
dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, el control y el tránsito, a la vez que
se mantiene un nivel de servicio concreto. Para cada tipo de infraestructura se
definen los niveles de servicio sobre la base de uno o más parámetros operativos
que son los que mejor describen las calidades de utilización de ese tipo de
infraestructura. Se denominan medidas o indicadores de eficacia a los parámetros
seleccionados para definir los niveles de servicio de cada tipo de instalación.

Imagen 16: Representación gráfica del Nivel de Servicio F.

31
 INTERSECCIONES

Una intersección está definida como el punto en el sistema vial donde

convergen o se unen dos o más vías. En esta definición están reconocidos también
los bordes de las vías y los movimientos de tráfico en toda el área que compone la
intersección. Si bien es la intersección más común aquella donde convergen dos
vías que se cruzan (con cuatro ramales), existen aquellas donde convergen una
mayor cantidad de vías siendo este un escenario poco recomendable. En general
se reconocen dos tipos de intersecciones; a nivel y a desnivel (incluyendo en este
último los intercambiadores). (AASHTO, 2011).

En la imagen 17 podemos visualizar las intersecciones conformadas por:

 Av. Francisco de Orellana y la calle Justino Cornejo.

 Av. Francisco de Orellana y la calle José Santiago Castillo y las
maniobras que se pueden realizar en ellas.

Imagen 17: Ilustración de intersecciones a Nivel.

32
 2.3. METODOLOGÍA
Cualquier tipo de estudio debe tener una metodología clara que funcione
como una guía de pasos a seguir para lograr los resultados esperados. Por esta
razón, es necesario primero definir el tipo de estudio que amerita el caso.

Para el análisis del tráfico vehicular de la Av. Francisco de Orellana en el

tramo que va desde la Av. Miguel M. Alcívar hasta la Calle José Santiago Castillo,
es importante para esta investigación, recabar toda la información de campo de
necesaria para cumplir con los objetivos mencionados con anterioridad.

Los datos de campo se los obtendrá mediante aforos vehiculares y el

levantamiento de información sobre la demanda vehicular en este tramo de vía. Los
diferentes conteos vehiculares se los realiza para conocer la cantidad de vehículos
que ingresan a la intersección por cada uno de los ramales que la componen. Éstos
se los realizará de acuerdo a las disposiciones técnicas de las normas del MTOP
del 2003 mediante la

Tabla 3.

Tabla 3. Tabla de conteo de tráfico

ESTACION:
DIRECCION:
FECHA: HORA
DIA CONTEO:
TOTAL
Moto
Automó
LIVIANOS

vil
Camione
ta

33
 Buseta
BUSES

Bus
C2P
C2G
CAMIONES

C3
C3-
S3

Fuente: Manual de Capacidad HCM 2000

El tráfico vehicular es el parámetro esencial de esta investigación, dado que

la generación del problema está en relación directa con la determinación del índice
de servicio a la que actualmente se encuentra la avenida en estudio.

Para conocer el nivel de servicio de dicho tramo, utilizaremos el método que

nos proporciona el HCM 2000, ya que en nuestro país no contamos con normas
que nos guíen a dicho objetivo.

34
 CAPITULO III

ESTUDIO DE LAS CARACTERISTICAS DEL TRÁFICO

3.1. PROCESAMIENTO DE DATOS

Tomando como estación las instalaciones del edificio Gobierno del Litoral y
los exteriores del edificio World Trade Center, para llevar a cabo nuestro conteo los
tres días descritos a continuación:

 Viernes.
 Sábado.
 Domingo.

Las horas que se tomaron los datos de los flujos vehiculares fueron a partir
de las 7:00-21:00, teniendo como resultado la cantidad de vehículos que transitan
por hora descritos en las siguientes tablas:

35
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: VIERNES

DIRECCION: CALZADA ESTE (GOBIERNO ZONAL) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 76 994 78 52 144 4 1348
08h00 09h00 91 1492 80 39 160 20 1882
09h00 10h00 92 1540 103 53 168 25 1981
10h00 11h00 103 1574 128 47 158 27 2037
11h00 12h00 102 1321 132 42 170 30 5 1802
12h00 13h00 80 1021 113 35 156 25 3 1433
13h00 14h00 110 1153 135 31 145 25 2 1601
14h00 15h00 142 1320 143 24 152 34 4 1819
15h00 16h00 90 1267 148 35 124 30 1 1695
16h00 17h00 58 1053 122 26 154 18 1431
17h00 18h00 82 1105 112 42 126 15 1482
18h00 19h00 80 1021 113 35 156 25 1430
19h00 20h00 110 1153 135 31 145 25 1599
20h00 21h00 142 1320 143 24 152 34 1815
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 1358 17334 1685 516 2110 337 15 0 0 0 0 0 0 23355
Tabla 4. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día viernes (Calzada Este Gobierno Zonal)

36
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: VIERNES

DIRECCION: CALZADA OESTE (SRI) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 104 1103 95 50 176 10 3 1541
08h00 09h00 138 1597 110 48 138 23 1 2055
09h00 10h00 120 1290 147 51 149 19 4 1780
10h00 11h00 142 1475 182 45 140 20 1 2005
11h00 12h00 98 1199 132 42 121 21 3 1616
12h00 13h00 78 990 96 35 90 13 2 1304
13h00 14h00 98 1011 122 31 98 16 5 1381
14h00 15h00 117 1269 136 33 134 19 3 1711
15h00 16h00 110 1267 168 45 124 30 1 1745
16h00 17h00 78 1053 142 36 175 23 4 1511
17h00 18h00 102 1073 132 52 146 20 5 1530
18h00 19h00 100 1041 133 36 176 35 1 1522
19h00 20h00 130 1113 155 38 165 32 3 1636
20h00 21h00 162 1340 163 34 172 40 1 1912
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 1577 16821 1913 576 2004 321 37 0 0 0 0 0 0 23249
Tabla 5. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día viernes (Calzada Oeste SRI)

37
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: SABADO

DIRECCION: CALZADA ESTE (GOBIERNO ZONAL) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 30 502 48 62 60 1 703
08h00 09h00 40 621 36 23 50 10 1 781
09h00 10h00 63 842 127 38 125 13 1 1209
10h00 11h00 51 1271 136 33 120 12 1 1624
11h00 12h00 52 1496 124 44 131 17 1864
12h00 13h00 54 1226 117 30 101 8 1 1 1538
13h00 14h00 53 1611 155 50 130 5 1 2005
14h00 15h00 66 1338 94 63 62 6 1629
15h00 16h00 33 1240 70 68 74 3 1 1489
16h00 17h00 32 1011 54 52 64 4 1217
17h00 18h00 35 889 62 35 52 2 1075
18h00 19h00 38 775 45 26 67 1 2 954
19h00 20h00 25 1056 90 25 80 2 1278
20h00 21h00 38 1387 113 39 76 11 1 1665
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 610 15265 1271 588 1192 95 8 0 0 0 0 0 2 19031
Tabla 6. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Sábado (Calzada Este Gobierno Zonal)

38
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: SABADO

DIRECCION: CALZADA OESTE (SRI) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 30 502 48 62 60 1 703
08h00 09h00 91 926 87 46 166 20 1 1337
09h00 10h00 79 1069 105 36 144 23 1456
10h00 11h00 52 1005 92 37 130 16 1332
11h00 12h00 60 844 69 20 101 7 1101
12h00 13h00 54 875 74 31 93 11 1138
13h00 14h00 94 1135 128 29 132 4 1 1523
14h00 15h00 73 904 108 28 114 5 1232
15h00 16h00 72 1016 92 23 134 2 1339
16h00 17h00 63 1097 104 27 150 7 1448
17h00 18h00 58 1003 72 20 130 7 1290
18h00 19h00 36 542 14 12 68 2 674
19h00 20h00 41 755 48 16 90 5 955
20h00 21h00 54 1011 64 12 81 4 2 1228
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 857 12684 1105 399 1593 112 6 0 0 0 0 0 0 16756
Tabla 7. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Sábado (Calzada Oeste SRI)

39
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: DOMINGO

DIRECCION: CALZADA ESTE (GOBIERNO ZONAL) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 25 204 16 5 61 3 314
08h00 09h00 22 370 41 20 91 1 545
09h00 10h00 25 520 52 22 103 722
10h00 11h00 27 729 62 27 117 2 964
11h00 12h00 25 778 79 21 43 946
12h00 13h00 58 995 96 29 118 2 1298
13h00 14h00 32 799 87 24 95 3 1040
14h00 15h00 33 714 78 25 85 2 1 938
15h00 16h00 34 642 53 18 63 2 812
16h00 17h00 29 604 45 25 54 3 760
17h00 18h00 32 1024 83 27 87 5 1 1259
18h00 19h00 27 620 54 10 57 5 773
19h00 20h00 40 1060 111 39 66 1 1317
20h00 21h00 52 977 75 32 46 3 1185
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 461 10036 932 324 1086 30 3 0 0 0 0 0 1 12873
Tabla 8. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Domingo (Calzada Este Gobierno Zonal)

40
 CONTEO DE TRAFICO
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO DE LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN
GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION 1: GOBIERNO ZONAL-SRI DIA CONTEO: DOMINGO

DIRECCION: CALZADA OESTE (SRI) FECHA: SEPTIEMBRE 2015

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Moto Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL

06h00 07h00 0
07h00 08h00 22 244 15 6 83 2 372
08h00 09h00 31 361 46 17 110 565
09h00 10h00 30 520 52 14 102 718
10h00 11h00 33 606 54 15 120 5 2 835
11h00 12h00 43 690 80 32 108 3 1 957
12h00 13h00 53 844 97 23 108 2 1127
13h00 14h00 36 787 79 16 82 5 3 1008
14h00 15h00 35 612 79 16 75 5 822
15h00 16h00 28 582 53 19 66 1 749
16h00 17h00 27 481 45 12 48 1 614
17h00 18h00 58 782 70 21 82 4 1 1018
18h00 19h00 32 498 32 13 55 2 1 633
19h00 20h00 61 784 62 30 68 2 1007
20h00 21h00 38 693 60 22 44 3 2 862
21h00 22h00 0
22h00 23h00 0
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 0
05h00 06h00 0
SUMA 527 8484 824 256 1151 34 11 0 0 0 0 0 0 11287
Tabla 9. Variación Horaria de Volumen de Tránsito del día Domingo (Calzada Oeste SRI)

41
 CONTEO VOLUMETRICO DE TRAFICO

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR, PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO EN LA AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA, EN EL TRAMO DESDE LA AVENIDA MIGUEL H. ALCÍVAR HASTA LA CALLE JOSÉ
SANTIAGO CASTILLO, UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTÓN GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

DOS DIRECCIONES Y TIPO DE VEHICULOS
ESTACION: GOBIERNO ZONAL-SRI

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Automóvil Camioneta Buseta Bus Pesados Extrapesados
DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA

09/2015 Viernes 35133 3598 1092 4114 658 52 0 0 0 0 0 0 44647

09/2015 Sábado 28438 2376 987 2785 207 14 0 0 0 0 0 2 34807
09/2015 Domingo 18871 1756 580 2237 64 14 0 0 0 0 0 1 23522
TOTAL 82443 7730 2659 9136 929 80 0 0 0 0 0 3 102977
T.P.D.S. 11778 1104 380 1305 133 11 0 0 0 0 0 0 14711
% T.P.D.S. 80.06% 7.51% 2.58% 8.87% 0.90% 0.08% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
% 87.57% 11.45% 0.98% 100%

Nota: De acuerdo a referencias del MTOP, se considera que las motos representan entre un 30% a 50% en relación de los livianos. Para este caso se ha considerado el 30%, es decir que por cada 3 motos se considera un vehículo liviano, lo cual tiene
proporción al peso de los mismos.

Dias Motos Equivalencia

Viernes 2935 978
Sábado 1467 489
Domingo 1054 351
Tabla 10. Variación Diaria del Volumen de Tránsito dos direcciones y tipo de vehiculo.

42
 A partir del procesamiento de datos logramos obtener la composición del
tráfico vehicular detallada a continuación en volúmenes por día:

Imagen 18: volumen del tráfico por día.

VOLUMEN DEL TRAFICO POR DÌA

50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Viernes Sábado Domingo

Dependiendo de la clasificación del mismo, se obtuvo lo siguiente en

porcentaje (%):

Imagen 19: Composición general de Tráfico en porcentajes (%).

COMPOCISIÒN GENERAL DEL TRAFICO

1%

11%

Livianos
Buses
Camiones

88%

43
 Determinamos que la mayor cantidad de vehículos que circulan por la
Avenida Orellana son livianos con un 96%, seguido de los buses con un 11% y los
vehículos pesados con un 1%.

La poca presencia de vehículos pesados se debe a las restricciones de

circulación que existen en la “Ordenanza que regula el transporte de mercancías
por medio de vehículos pesados y el transporte de sustancias y productos
peligrosos en la Ciudad de Guayaquil”, la misma que se detalla a continuación en
el anexo 2.

3.2. CÁLCULO DE VOLUMENES DE TRANSITO

Habiendo obtenido el número total de vehículos que pasan durante un lapso
de tiempo determinado, se tiene los siguientes volúmenes de tránsito.

Calculo del Trafico Promedio Diario Semanal T.P.D.S.

Tomando en consideración la formula proporcionada por MTOP para

calcular el tráfico promedio diario semanal utilizando los siguientes datos:

𝟓 𝐃𝐧 𝟐 𝐃𝐞
𝐓. 𝐏. 𝐃. 𝐒 = ∗∑ + ∗∑
𝟕 𝒎 𝟕 𝒎

Donde:

T.P.D.S.= Trafico Promedio Diario Semanal.

Dn = Días Normales (lunes, martes miércoles, jueves, viernes).

De = Días Feriados (sábado, Domingo).

m = Número de días que se realizó el conteo.

Entonces:

5 44647.33 2 58329.33
T. P. D. S = ∗∑ + ∗∑
7 1 7 2

𝑻. 𝑷. 𝑫. 𝑺. = 33,588.29 𝑣𝑒ℎ.

44
 Calculo del Trafico Promedio Diario Semanal T.P.D.A.

Para la determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (T.P.D.A), se

utilizaran los siguientes factores.

1. Factor de Estacionalidad mensual (Fm).

2. Factor de Ajuste Diario (Fd).
De donde el Factor de Estacionalidad mensual (Fm) lo podemos obtener de
la Dirección de Estudios del MTOP, el cual se describe en la siguiente tabla por
cada mes.

Tabla 11. Factor de ajuste mensual

MES FACTOR

Enero 1.07
Febrero 1,132
Marzo 1,085
Abril 1,093
Mayo 1,012
Junio 1,034
Julio 1,982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Publicas MTOP.

Entonces el factor mensual correspondiente al mes de septiembre es 0.923

45
 El valor del Factor de Ajuste Diario (Fd) se determinó en base al promedio
de la semana.

Tabla 12. Factor de ajuste mensual

Día de la Factor Diario

T.D (Veh/día) TD / T.P.D.S.
Semana
Fd=1/(TD/TPDS)
Viernes 44647.33 1.33 0.752
Sábado 34807.00 1.04 0.965
Domingo 23522.33 0.70 1.428
Total 102,977 3 1.048

Por lo tanto, Fd=1.048

Para obtener T.P.D.A utilizamos la siguiente formula:

𝑻. 𝑷. 𝑫. 𝑨. = 𝑻. 𝑷. 𝑫. 𝑺 (𝑭𝒎)(𝑭𝒅)

Datos:

T.P.D.S = 33,588.29

Fm = 0.923

Fd = 1.048

Reemplazamos los datos:

𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝐴. = 33,588.29 (0.923)(1.048)

𝑻. 𝑷. 𝑫. 𝑨. = 32,503.00

46
 3.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD
Para el cálculo de la capacidad

𝑽
𝐂=𝑺∗
𝑻

C: Capacidad (veh/h).
S: Intensidad de saturación (veh/h).
V: Duración de la fase verde (seg.).
T: Duración del ciclo. (seg).

𝐓=𝑽+𝐑

T: Ciclo del semáforo (seg.).

V: Duración de la fase verde (seg.).
R: Duración de la fase roja (seg.).

Datos:

R= 47 seg.

T= 147 seg.

𝑇 = 100 + 47

𝑻 = 𝟏𝟒𝟕 𝒔𝒆𝒈.

Datos:

V= 100 seg.

S= 490 veh/h

T= 147 seg.

100
C = 490 ∗
147
𝑪 = 𝟐𝟐𝟖 𝒗𝒆𝒉/𝒉.

47
 3.4. CÁLCULO DE LA DEMORA Y NIVEL DE SERVICIO
Para efecto del cálculo de la Demora y el Nivel de Servicio se procedió a
vivir en tres secciones el tramo en estudio según las intersecciones semaforizadas
tenemos los siguientes tramos:

 Primer tramo: intersección Av. Francisco de Orellana y la Calle Víctor

Hugo Sicouret.
 Segundo tramo: intersección Av. Francisco de Orellana y la Calle
Justino Cornejo.
 Tercer tramo: intersección Av. Francisco de Orellana y la Calle José
Santiago Castillo.

A continuación tenemos las ecuaciones que nos proporciona el Manual de

Capacidad HCM para la ejecución de nuestro cálculo.

d= Capacidad del grupo de carril (seg/veh)

d1= Retardo uniforme (seg/veh)

d2= Retardo incrementales (seg/veh)

d3= Retraso inicial de colas (seg/veh)

PF= Factor de ajuste de progresión

X= Relación volumen capacidad para el grupo de carril

C= Duración del ciclo (seg).

c= Capacidad del grupo de carril (seg/veh)

48
g= Tiempo de verde efectiva (seg)

T= Duración del periodo de análisis (h)

K= Ajuste de retardo

SA = La velocidad de viaje a través de vehículos en el segmento (Km/h)

L = Longitud del segmento (m).

TR = Tiempo de recorrido (seg)

d = Capacidad del grupo de carril (s/veh).

PRIMER TRAMO

Datos:

C= 150 seg.

g= 100 seg.

X= 0.217

Datos:

T= 1

X= 0.217
49
K= 0.5

I= 1

c= 2055 Veh/h

Datos:

L= 209.09 m.

TR= 23.33 Seg.

K= 10.707 Seg.

50
SEGUNDO TRAMO

Datos:

C= 115 Seg.

g= 50 Seg.

X= 0.217

Datos:

T= 1

X= 0.217

K= 0.5

I= 1

c= 2055 Veh/h

51
Datos:

L= 523.10 m.

TR= 48.28 Seg.

d= 21.25 Seg.

TERCER TRAMO

Datos:

C= 140 Seg.

G= 90 Seg.

X= 0.217

52
Datos:

L= 231.70 m.

TR= 22.74 Seg.

d= 11.34 Seg.

Según la información proporcionada por la Agencia Nacional de Transito la

avenida Francisco de Orellana está dentro de la clasificación de las vías arteriales
“V3” descrita en el anexo 3 por la cantidad de vehículos que transitan por la misma
y por su parte geométrica, a pesar que nuestro tramo en estudio no cuenta con
carriles de servicio.

A continuación podemos observar parámetros importantes que denotan su

clasificación:
53
54
55
 Según los datos proporcionados por el Manual de Capacidad HCM, nuestra
vía se clasifica como III por su velocidad.

Tabla 13: Demora por clase de calle urbana

DURACIÓN DE SEGMENTO POR METRO

CLASE DE
CALLE I II III IV
URBANA
88.5𝑎 80.5𝑎 72.4𝑎 56.3𝑎 48.3𝑎 56.3𝑎
FFS (Km/h) 72.4𝑎 64.4𝑎 56.3𝑎 48.3𝑎 40.2𝑎
DURACIÓN
PROMEDIO DE TIEMPO DE MARCHA POR KILOMETRO (S/Km)
SEGMENTO
(m)
80.5 b b b b b b - - - 227 265
160.9 b b b b b b 145 155 165 180 220
241.4 b b b b b b 135 141 140 150 180
321.9 b b b 109 115 125 128 134 130 140 165
402.3 97 100 104 104 110 119 120 127 122 132 153
482.8 92 95 99 99 102 110 d d d d d
643.7 82 86 94 94 96 105 d d d d d
804.7 73 78 88 88 93 103 d d d d d
1609.3 65 72 80 80 90 103 d d d d d
Fuente: Manual de Capacidad HCM.

56
 Tabla 14: Clasificación de las calles urbanas por los NDS

CLASIFICACION DE CALLES URBANAS POR LOS NDS

CLASE DE CALLE I II III IV
URBANA

RANGO DE
88.5-72.4 72.4-56.3 56.3-48.3 56.3-40.2
VELOCIDAD DE FLUJO
LIBRE (FFS) (Km/h)
TIPICO FFS (Km/h) 80.5 64.4 56.3 48.3
LOS VELOCIDAD MEDIA DE VIAJES
A ˃67.5 ˃56.3 ˃48.3 ˃40.2
B ˃54.7-67.5 ˃45.1-56.3 ˃38.6-48.3 ˃30.6-40.2
C ˃43.5-54.7 ˃35.4-45.1 ˃28.9-38.6 ˃20.9-30.6
D ˃33.8-43.5 ˃27.4-35.4 ˃22.5-28.9 ˃14.5-20.9
E ˃25.7-33.8 ˃20.9-27.4 ˃16.1-22.5 ˃11.3-14.5
F ˃25.7 ˃20.9 ˃16.1 ˃11.3
Fuente: Manual de Capacidad HCM.

57
 En la tabla descrita a continuación podemos observar los cálculos
condensados de cada uno de los tramos con su respectivo Nivel de Servicio,
tomando de tres un promedio que nos indique el Nivel de Servicio para el tramo
que he estudiado.

Tabla 15: Determinación de Niveles de Servicio

HOJA DE CALCULO
SEGMENTOS
PARAMETROS DE ENTRADA
1 2 3
DURACION DEL CICLO, C (s) 150 115 140
RELACION g/C 0.667 0.435 0.643
RELACION v/c 0.217 0.2165 0.217
CAPACIDAD, c (veh/h) 2055 2055 2055
TIPO DE LLEGADA, AT 3 3 3
LONGITUD DE SEGMENTO, L (m) 209,09 523,71 231,74
COLA INICIAL, Qb (veh) - - -
CLASE DE LA VIA III III III
VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE (Km/h) 50 50 50
TIEMPO DE RECORRIDO TR (S) 23.335 48.279 22.741
CALCULO DE LA DEMORA
RETARDO UNIFORME d1 (s). 9.739 20.279 10.373
FACTOR K 2 2 2
FACTOR I 1 1 1
RETARDO INCREMENTALES d2 (s/veh). 0.968 0.968 0.968
RETRASO INCIAL DE COLAS (s/veh). 0 0 0
FACTOR DE PROGRESION 1 1 1
DEMORA d (s) 10.707 21.247 11.340
DETERMINACION DE NIVELES DE SERVICIO (LOS) POR SEGMENTOS
TIEMPO DE VIAJE POR SEGMENTO, ST (s) 34.042 69.526 34.081
SA (Km/h) 17 21 25
LOS TABLA 15 E E D
∑ST 137.649
∑L 0.805
SA (Km/h) 21

LOS E

58
 CONCLUSIONES

Una de las principales razones de la disminución del Nivel de Servicio se da

por la presencia de los vehículos de una cooperativa de taxis la cual se sitúa en la
intersección Av. Francisco de Orellana y la calle Justino Cornejo, disminuyendo
está el espacio de circulación.

Se obtuvo la composición del tráfico de acuerdo la clasificación del MTOP

es: livianos con un 88%, buses con un 11% y pesados con el 1%.

Según el uso de suelo dado por las normas Municipales donde se encuentra
ubicada la Av. La Orellana es clasificada como un Corredores Comerciales y de
Servicios (CC).

La Av. Orellana se encuentra clasificada dentro de las Vías Arteriales “V3”.

Por las razones antes mencionadas tenemos una gran concurrencia

vehículos lo que ocasiona que estos circulen por debajo de la velocidad normada
acarreando largas colas.

El Nivel de Servicio en el que opera la Av. Francisco de Orellana en el tramo

que va desde la calle Miguel H. Alcívar hasta la calle José Santiago Castillo es E.

59
 RECOMENDACIONES

Debido a que la Av. Francisco de Orellana forma parte de las arterias

principales de la ciudad de Guayaquil atravesando a la misma de norte a sur, existe
gran concurrencia de vehículos por lo que recomendamos el estudio de cada una
de las intersecciones (semáforos) y la duración de los ciclos, para lograr un mejor
flujo.

Se recomienda el estudio de las intersecciones o tramos siguientes que se

llevan hacia el sur para mejorar el flujo vehicular y que no se formen colas
interminables.

Hacer que los buses realicen la carga y descarga de pasajeros en los puntos
estipulados y señalados por la Agencia de Tránsito Municipal “ATM” para que no
se generen colas de vehículos por la presencia de estos.

Reubicar la operación de la cooperativa de taxi para obtener más espacio

en la Av. Francisco de Orellana y la calle Justino Cornejo, para así obtener la
disminución de la duración de ciclo del semáforo.

60
 BIBLIOGRAFÍA

 MTOP, 2003, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras. Quito - Ecuador

 Yépez, A, E, (2010), Guía para la elaboración de proyectos. Ecuador

 Road Plan y Diseño, (2010), Relación entre análisis de Tráfico y la Eficiencia

Económica.

 Cárdenas G. & Cal y Mayor, (2007), Ingeniería de Transito Fundamentos y

Aplicación.

 INEN 004-1, (2011), Normas técnicas Ecuatorianas RTE. Ecuador.

 INEN 004-2, (2011), Normas técnicas Ecuatorianas RTE. Ecuador.

 HIGHWAY CAPACITY MANUAL HCM 2000.

 Bañon B, L, (2007) Manual De Carretera Vol. 2

 ORDENANZA DEL PLAN REGULADOR DE DESARROLLO URBANO DE

GUAYAQUIL-JUNIO 21 DEL 2000

 ORDENANZA SUSTITUTIVA DE EDIFICACIONES Y CONSTRUCCIONES

DEL CANTON GUAYAQUIL.

 ORDENANZA POR LA CUAL SE REFORMA Y CODIFICA LA ORDENANZA

QUE REGULA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR MEDIO DE
VEHÍCULOS PESADOS Y EL TRANSPORTE DE SUSTANCIAS Y
PRODUCTOS PELIGROSOS EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.
DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE - Agosto 21 del 2001.
 ANEXO
Planos de la ciudad de Guayaquil del uso de suelo, restricciones de
circulación y clasificación vial.
...\06-Plan R.Ord.Edif.25wgs84.dgn 22/09/2004 8:37:04
...\zonificacion_circulacion.dgn 14/01/2005 11:07:37
...\04-Plan R.Red Vial F.2008.dgn 20/09/2004 15:24:32
 Presidencia
de la República
Innovación y saberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO Evaluación del tráfico vehicular para conocer el Nivel de Servicio de la Avenida Francisco de Orellana, en el tramo desde
la Avenida Miguel H. Alcívar hasta la Calle José Santiago Castillo, ubicada en la Parroquia Tarqui del Cantón Guayaquil,

AUTOR/ES: REVISORES:
Cabeza Quintero Gissela Amanda Ing. Francisco Javier Cordova Rizo, Ms.C.
Ing. Ignacia Torres Villegas, Ms.C.
Ing. Ciro Andrade Núñez, Ms.C.

INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas

CARRERA: Ingenieria Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2015-2016 Nº DE PÁGS: 60
ÁREAS TEMÁTICAS:
Vias
Nivel de Servicio de la Avenida Francisco de Orellana.

PALABRAS CLAVE:
<EVALUACION-TRÀFICO VEHICULAR-NIVEL DE SERVICIO>
˂AVENIDA FRANCISCO DE ORELLANA-PARROQUIA TARQUI-GUAYAQUIL>

RESUMEN:
Se evaluó el tráfico vehicular para conocer el Nivel de Servicio de la Avenida Francisco de Orellana en el tramo que va desde la Avenida Miguel H.
Alcívar hasta la Calle José Santiago castillo, se realizó un aforo vehicular por tres días tomando como estación las instalaciones del edificio del Gobierno
del Litoral (piso 15) y la parte baja del edifico Word Trade Center, cumpliendo con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP), obteniendo como resultado la composición del tráfico, siendo esta el 88% los carros livianos, el 11% los buses y el 1% los camiones,
respetando estos a la restricción de circulación estipulada por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil y la Agencia Nacional de Tránsito. Para la
obtención del Nivel de Servicio se hizo uso del método que nos proporciona el Manual de Capacidad HCM, de lo cual se puedo obtener que nuestro
tramo en estudio opera a un nivel f y por debajo de la velocidad normada, teniendo por consecuencias demoras y colas. Por las razones antes
expuestas se recomienda el estudio de las intersecciones sentido norte sur para obtener un mejor flujo vehicular y así mismo un mejor Nivel de
Servicio.

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