Proyecto de construcción de un velero de

10 m de eslora con marcado CE

Trabajo final de grado

Facultad de Náutica de Barcelona

Universidad Politécnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Gabriel Espinosa Gallardo

Dirigido por:
José Manuel Robledano Esteban

Grado en Sistemas y tecnología naval

Resumen
El presente trabajo tiene como objetivo el realizar el proyecto de construcción de un velero y que este
cumpla, tanto los requisitos para que entre en el marcado europeo (CE), como los requisitos puestos por
el armador.

Para lograr dicho objetivo se usara los programas; Rhinoceos para el diseño del casco, ya que nos
permite dibujar superficies en tres dimensiones y es un programa que ya se ha utilizado durante la
carrera en la asignatura construcción de embarcaciones de recreo; Maxsurf para la definición de los
parámetros iniciales tales como; desplazamiento, área flotación…, y Autocad para la confección de
planos de los principales sistemas del barco y la distribución interior de este. Así mismo en el diseño del
interior y de todos los sistemas de abordo no solo se cumplirán los requisitos marcados por el armador,
sino que también se seguirán las pautas marcadas por las normas ISO para la construcción de pequeñas
embarcaciones de recreo y las exigencias mínimas para que este entre en el marcado europeo.

i
Índice
RESUMEN I
ÍNDICE II
LISTA DE FIGURAS IV
LISTADO DE TABLAS VI

1. INTRODUCCIÓN 1

1.1 ESPECIFICACIONES DEL ARMADOR 2

2. DISEÑO DEL CASCO 3

2.2 PARÁMETROS INICIALES 3

2.3 DISEÑO DEL CASCO 6
2.4 DISEÑO DEL CASCO EN 3D 8

3. ESCANTILLONADO DEL BUQUE 12

3.1 CÁLCULO DE LA PRESIÓN DE LOS PANELES 14

3.1.1 PRESIÓN EN LOS FONDOS DE LOS VELEROS 14
3.1.2 PRESIÓN EN LOS COSTADOS DE LOS VELEROS 16
3.1.3 PRESIÓN DE LA CUBIERTA DE LOS VELEROS 17
3.1.4 PRESIÓN DE LAS SUPERESTRUCTURAS DE LOS VELEROS 18
3.1.5 PRESIÓN DE LOS MAMPAROS ESTANCOS 19
3.1.6 MAMPAROS Y PAREDES DE TANQUES ESTRUCTURALES 20
3.2 ESPESOR DE LOS PANELES DEL CASCO 21

4. SISTEMA PROPULSIVO 30

4.1 DISEÑO DEL TIMÓN 30

4.2 MOTOR DEL BARCO 33
4.3 DISEÑO DEL MÁSTIL 35

5. ESTABILIDAD DEL BARCO 44

6. SISTEMAS DE LA EMBARCACIÓN 49

ii
6.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 49
6.2 SISTEMA DE AGUA DULCE 49
6.3 SISTEMA CONTRA INCENDIOS, ACHIQUE Y SALVAMENTO 50
6.4 SISTEMA DE FONDEO 52
6.5 SISTEMA ELÉCTRICO 53
6.6 SISTEMA DE AGUAS SUCIAS 54

7. DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD DE EMBARCACIONES DE RECREO CON LOS REQUISITOS DE

DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y EMISIONES SONORAS DE LA DIRECTIVA 2013/53/UE (A CUMPLIMENTAR
POR EL FABRICANTE O SU REPRESENTANTE AUTORIZADO) 56

8. CONCLUSIONES 60

9. BIBLIOGRAFÍA 61

ANEXO A: CÁLCULOS PRESIÓN Y ESPESOR DE LOS PANELES DE FONDO Y COSTADO A

ANEXO B: CÁLCULOS DE LA PRESIÓN Y ESPESOR DE LOS PANELES DE LA SUPERESTRUCTURA C

ANEXO C: CÁLCULO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL TIMÓN E

ANEXO D: CÁLCULO DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL MÁSTIL F

ANEXO E: DISTRIBUCIÓN INTERIOR DEL BARCO G

ANEXO F: PLANO DE FORMAS DEL BARCO H

ANEXO G: PLANO VELICO Y DEL TIMÓN DE BARCO I

ANEXO H: DISTRIBUCIÓN DE LOS PANELES PARA EL ESCANTILLONADO DEL BARCO J

ANEXO I: PLANO ELÉCTRICO DEL BARCO K

ANEXO J: PLANO LOCALIZACIÓN TANQUES ESTRUCTURALES DEL BARCO L

iii
Lista de figuras
Gráfico 1: eslora-manga.

Gráfico 2: Eslora-calado.
Gráfico 3: Eslora-desplazamiento.

Gráfico 4: Eslora- potencia del motor.

Gráfico 5: Eslora- altura mástil.

Dibujo 1: Esbozo inicial de la distribución interior.

Dibujo 2: Casco del barco en tres dimensiones.

Dibujo 3: Línea de flotación del barco.

Dibujo 4: Curva de áreas del casco sin apéndices.

Dibujo 5: Curvas GZ.

Dibujo 6: Definición de paneles y zonas de la embarcación.

Dibujo 7: Tabla de valores Kdc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5
Dibujo 8: Valores de Kr y Ad. Sacados de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 9: Valores mínimos de Kar. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 10: Valores Ksup. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 11: Distribución de los mamparos estancos.

Dibujo 12: Situación de los tanques de combustible y agua dulce.

Dibujo 13: Factores de espesor mínimo. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 14: Espesor mínimo de la cubierta. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 15: Factor de corrección de la curvatura Kc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 16: Valores de k2 y k3. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 17: Método de determinación del nivel de evaluación de las propiedades mecánicas. Sacado de
UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 18: Propiedades mecánicas de la fibra de vidrio E. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 19: Contenido nominal de fibra en masa. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 20: Croquis esquemático de un sándwich. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 21: Esquema de un sombrero de copa cuadrado. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

iv
Dibujo 22: Propiedades de los sombreros de copa cuadrados. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 23: Tipo de timón conforme a la norma norma UNE-EN ISO 12215-8.

Dibujo 24: Valores de r y rmin según el tipo de timón. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12215-8.

Dibujo 25: Datos técnicos del motor. Sacado de la página web del fabricante.

Dibujo 26: Medidas del mástil de un velero. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 27: Inercias sobre el mástil. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.
Dibujo 28: Valores de k1,k2 y K3. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 29: Esquema botavara. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 30: Esquema ángulos de las crucetas. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 31: Requisitos que se deben aplicar a barcos a vela monocasco. Sacado de la norma UNE-EN
ISO 12217-2.

Dibujo 32: Altura requerida para embarcaciones de clase A o B. Sacado de la norma UNE-EN ISO
12217-2.
Dibujo 33: Requisitos para el ángulo mínimos de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.
Dibujo 34: Esquema explicativo sobre el ángulo de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-
2.
Dibujo 35: Posición de la primera apertura inundable.
Dibujo 36: Requisitos de ángulo de estabilidad nula. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 37: Requisitos para STIX. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 38: Tabla resumen zona navegación. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 39: Cuadro resumen de equipos de seguridad a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.
Dibujo 40: Cuadro resumen extintores a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 41: Cuadro resumen del espesor de la línea de fondeo y ancla. Sacado de la orden FOM
1144/1999.

Dibujo 42: Distribución del tanque de aguas grises. Sacado de ISO 8099.

v
Listado de tablas
Tabla 1. Estudio de mercado.

Tabla 2: Resultados del estudio de mercado.

Tabla 3: Resultados de los cálculos hidrostáticos.

Tabla 4: Resultados de la presión en los paneles de fondo.

Tabla 5: Resultados de la presión en los paneles de costado.

Tabla 6: Resultado presión en los paneles de cubierta.

Tabla 7: Resultados de la presión en los paneles de la superestructura.

Tabla 8: Espesor de los paneles de costado y fondo.

Tabla 9: Laminado del casco.

Tabla 10: Espesor cubierta y superestructura.

Tabla 11: Laminado de la superestructura.

Tabla 12: Datos del timón.
Tabla 13: Resultados del timón

Tabla 14: Diámetro de la mecha del timón.

Tabla 15: Datos del barco necesarios para el cálculo del mástil.

Tabla 16: Fuerzas que ha de soportar el mástil.

Tabla 17: Resistencia mínima que han de aguantar los obenques.

Tabla 18: Inercias que ha de soportar el mástil.

Tabla 19: Inercias que ha de soportar la botavara.

Tabla 20: Inercias que han de soportar las crucetas.

Tabla 21: Resultados del cálculo del índice STIX del Maxsurf Stability.

Tabla 22: Consumo eléctrico del barco en una jornada de 14 horas.

vi
 1. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo realizaremos el diseño de una embarcación a vela suponiendo que somos un
astillero y se nos pide la construcción de una embarcación. Para realizar el trabajo se usaran datos
disponibles en la web, al ser este el primer barco diseñado no se disponen de una base de datos sólida.

En este trabajo se seguirán las normas ISO, para la construcción de embarcaciones de recreo,
asegurándose que la embarcación sea fiable y cumpla con todos los requisitos de seguridad y también
satisfaga las necesidades del armador o cliente.

Para el diseño del velero se aplicarán todos los conocimientos adquiridos durante la carrera y se
intentará realizar un trabajo parecido a como lo realizaría un diseñador. Para lograr este fin utilizaremos
los programas Rinocheros, Maxsurf e Autocat ya que son con los que más se ha trabajado durante el
curso.

Se va a diseñar un velero tipo crucero-regata pensado para para poder efectuar viajes por el mar
mediterráneo y poder realizar tanto salidas cortas como medias.

1
1.1 Especificaciones del armador

En cualquier proyecto de buque, las peticiones o restricciones iniciales del armador o cliente deben
estar presentes en todo momento durante la construcción de este y deben intentar mantenerse dentro
de la medida de lo posible.

En el presente proyecto, el cliente ha solicitado el diseño de un buque tipo velero para su disfrute en el
mar Mediterráneo. El armador ha pedido que el velero pueda realizar travesías de media distancia tales
como Barcelona-Mallorca o Barcelona-Ibiza; junto a otros requisitos tales como que no exceda los diez
metros de eslora, ya que así podrá entrar a trasnochar o simplemente fondear por unas horas en más
lugares y más cerca de la costa. En cuanto al calado, que tenga el mínimo posible por la misma razón
que el anterior requisito del cliente. Para la manga, que sea lo más confortable posible y no demasiado
pequeña.

En cuanto al exterior del barco, una de las condiciones es que disponga de una bañera con ducha o grifo
exterior y que tenga, además, una plataforma para el baño en popa. El barco tendrá que ser de fácil
manejo y cómodo a la hora de navegar. Por otro lado, para la parte interna, que disponga de dos
camarotes o cabinas, un baño y una pequeña cocina con frigorífico.

Así pues las principales restricciones del armador son las siguientes:
- Velero tipo crucero-regata de categoría de diseño B.
- Eslora máxima 10 metros.
- Disposición interior; 2 cabinas, cocina y baño.
- Capacidad para 7 tripulantes.
- Baño interior con ducha e inodoro.
- Cocina con frigorífico
- Toma de agua dulce en bañera para poder instalar una ducha.

2
 2. Diseño del casco

2.2 Parámetros iniciales

Para llevar a cabo el diseño del casco de la embarcación en el presente proyecto se utilizarán los
programas: Maxsurf, para realizar los cálculos hidrostáticos y realizar el plano de formas de la
embarcación resultante; se utilizará la versión de Stability para obtener volúmenes de tanques;
Riocheros, para hacer el diseño del casco y el plano en tres dimensiones de la embarcación; y, para
finalizar, también se utilizará Autocad para la confección de planos en dos dimensiones.
Con todo ello, el trabajo nace del pedido del diseño de una embarcación de un supuesto cliente. El
propósito de este proyecto es explicar con el máximo detalle posible cómo se realiza el diseño de un
barco acorde a los requisitos de un supuesto cliente y que se ajuste a la normativa vigente.

Se ha de tener en cuenta que no se dispone de los mismos datos que dispondría un astillero y todo lo
obtenido en el proyecto se hará mediante información disponible en Internet.
Para obtener los parámetros iniciales: manga, calado, eslora y desplazamiento máximo de la
embarcación; se tendrá en cuenta las peticiones impuestas por el armador, previamente mencionadas y,
a partir de sus restricciones, estimar las demás medidas con el fin de poder realizar un dibujo del diseño
del futuro barco. Se realizará dicha estimación a partir de un estudio de mercado de barcos ya
existentes con características similares al pedido por el cliente.

Como el cliente solo ha delimitado en diez metros la eslora máxima de la futura embarcación, se usará
dicha medida para realizar la búsqueda de embarcaciones similares. Así pues, las embarcaciones
buscadas tendrán que tener una eslora delimitada entre los ocho y doce metros y, por supuesto, que
sean veleros de tipo crucero-regata. Si fuese otro tipo de embarcación trastocaría mucho los resultados
obtenidos.

Una vez acabado el estudio de mercado, mediante el uso de gráficos de tendencia se obtendrán los
valores iniciales requeridos para empezar el dibujo del casco. Los gráficos de tendencia ayudan a
obtener las medidas necesarias para el diseño del calado, manga y desplazamiento a través del empleo
del valor de la eslora, ya que es la única delimitada por el cliente.

Para efectuar dicho estudio nos apoyaremos en los principales distribuidores de barcos del mercado
actual:

 Bavaria yachts
 Beneteau
 Hanse yachts
 Jeanneau
 Moody

3
 Tabla 1. Estudio de mercado.
Barco eslora Lwl(m) manga(m) calado (m) desplazamiento
casco (kg)
Bavaria 34 9,75 8,85 3,42 1,95 5200
Bavaria 37 10,9 10,22 3,67 1,95 7000
Bavaria 41 11,99 10,75 3,96 2,05 8680
First 35 10,66 9,33 3,64 2,3 6060
First 30 9,52 8,39 3,23 3750
First 40 12,24 10,67 3,89 2,45 7900
Oceanis 38 11,13 10,72 3,99 2,08 6850
Oceanis 35 9,97 9,7 3,72 1,85 5533
Oceanis 31 9,66 9,3 3,39 1,8 4850
Oceanis 41,1 12,43 11,98 4,2 2,18 8777
Hanse 315 9,1 8,7 3,35 1,85 4700
Hanse 345 9,99 9,55 3,5 1,87 6200
Hanse 385 10,9 10,4 3,88 1,99 7600
Hanse 415 11,99 11,4 4,17 2,1 8900
sun odyssey 11,75 10,98 3,76 1,95 6700
389
sun odyssey 10,34 10,97 3,44 1,98 5340
349
Moody 41 12,7 10,9 4 2 9800

Todos los datos obtenidos en la tabla anterior han sido obtenidos en internet y están disponibles para
todos los usuarios.

Gráfico 1: eslora-manga.

4,4
y = 0,2324x + 1,1884
4,2

3,8

3,6

3,4

3,2

3
9 10 11 12 13 14

4
 Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da una manga de:
y = 0,2324x + 1,1884=3.512 m

Gráfico 2: Eslora-calado.
2,5

2,4 y = 0,0949x + 0,9812

2,3

2,2

2,1

1,9

1,8

1,7
9 10 11 12 13

Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da un calado de:

Y= 0,0949x + 0,9812 = 1.93

Gráfico 3: Eslora-desplazamiento.

12000
y = 1369,3x - 7223,1
10000

8000

6000

4000

2000

0
8 9 10 11 12 13

5
Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da un desplazamiento de:
y = 1369,3x - 7223,1= 6469.9

Las principales dimensiones del buque serán:

Tabla 2: Resultados del estudio de mercado.

Eslora 10 m

Manga 3.5 m

Calado 1.93 m

Desplazamiento 6470 kg

Estos valores son orientativos y pueden variar en función de las necesidades de la construcción. Se
intentará que varíen lo mínimo posible.

2.3 Diseño del casco

Antes de empezar con el dibujo en tres dimensiones y con los cálculos hidrostáticos, se realizará un
esbozo inicial para comprobar si hay espacio suficiente en la embarcación para las peticiones del cliente.
También para tener una idea clara y concisa de cómo será la futura embarcación. El cliente ha solicitado
que el interior esté compuesto las siguientes instalaciones: un baño, dos camarotes para poder dormir,
una cocina simple y un salón donde poder comer y también dormir, por lo que los sofás serán sofás
camas.

Para el diseño del interior se utilizará una distribución clásica y simple. El baño y un camarote se situarán
al principio de la cabina interior. De esta manera, el acceso desde el exterior será más sencillo. La cabina
más espaciosa y confortable estará situada en la proa de la embarcación, lo más alejada del motor y, por
tanto, de los ruidos y calor que este proporcionan cuando está en marcha. En cuanto a la cocina y el
salón, también se seguirá con la misma línea. Primero la cocina, situada a babor y a continuación del
baño, a la misma altura que la mesa de cartas. Esta última estará al lado de la cabina de popa. Por
último, el salón ocupará la parte central de la embarcación, con el propósito de dotarlo del máximo
espacio posible.

6
 Dibujo 1: Esbozo inicial de la distribución interior.

Como se observa en la imagen, esta es la distribución que tendrá el barco. A medida que vaya
avanzando el proyecto, podría cambiar el diseño del interior de este. Algunos de los motivos podrían ser
que las instalaciones no se adecuasen a la medida total del casco.

7
2.4 Diseño del casco en 3D

Una vez obtenida la distribución inicial y con una idea clara de cómo se situarán las partes internas del
barco se procede al dibujo del casco en tres dimensiones. Este dibujo servirá para obtener una
visualización mejor de cómo se adaptan los espacios interiores al casco y, además, para calcular los
parámetros hidrostáticos básicos del barco.
Dichos parámetros se obtendrán mediante el programa Maxsurf. Para el dibujo en tres dimensiones se
utilizará el programa Rhinoceros 5, utilizado durante la carrera en ciertas asignaturas. Este programa
permite desarrollar superficies complejas de manera simple y ofrece buenos resultados para diseños
navales. Además, el programa facilita la exportación de superfícies al Maxsurf.

Para dibujar el casco, lo ideal sería disponer de un plano de formas previo y mediante este realizar el
dibujo. Como no se dispone de dicho plano, se usarán los valores obtenidos en el estudio de mercado
realizado anteriormente. Mediante los parámetros obtenidos, se compone la superficie del casco.
En la confección de la quilla se usará como guía un barco ya existente, del cual podamos obtener su
perfil. Para la regala se ha usado una forma recta en la vista de perfil y, para la vista de planta, una
forma tradicional para un velero, intentando que esta sea lo más redonda posible y así dotar a la
embarcación de más espacio.
En cuanto a las cuadernas, cabe decir que con el programa Rhinoceros no hace falta definir demasiadas
para generar una superficie. En este caso, se ha usado una cuaderna situada en el centro de la
embarcación para que actúe de guía dotando a la embarcación de curvatura. Esto dotará al barco de
más estabilidad y superficie útil. Una segunda cuaderna estará situada en la parte de popa con el fin de
unir la quilla con la regala.

Una vez finalizada la superficie del casco, se obtienen las medidas de calado manga y eslora, las cuales
serán similares a las obtenidas en el estudio de mercado. Si se hubiese dado el caso en el que las
dimensiones defiriesen mucho de las obtenidas, se tendría que volver a crear otra superficie hasta
conseguir unas medidas adecuadas. Antes de ir al Maxsurf se acabará el dibujo de los compartimentos
interiores en tres dimensiones para comprobar que las dimensiones de altura, que no se pueden
visualizar en dos dimensiones, sean las correctas. De resultar imposible introducir todas las partes del
esbozo de dos dimensiones en el de tres dimensiones, se volvería a realizar un nuevo casco para que
quepan todos los compartimentos que el cliente ha pedido y la embarcación pueda seguir con el
proceso de diseño.
En este caso, se cumplen los requisitos del cliente y no hay ningún habitáculo demasiado pequeño o que
no pueda ser introducido por lo que se puede avanzar. Una vez hecha esta comprobación se puede
exportar la superficie al programa Maxsurf para determinar los parámetros de interés que faltan.

8
 Dibujo 2: Casco del barco en tres dimensiones.

El programa Maxsurf permite calcular los parámetros más significativos del barco, tales como eslora de
flotación, el desplazamiento que este tendrá, coeficiente prismático, de bloque, momentos adrizantes,
etc. Además, permite obtener un plano de formas del barco en dos dimensiones.

En este punto, la embarcación ya tiene tres de los cuatro valores previamente calculados con el estudio
de mercado: calado, manga y eslora. Mediante este programa se calculará el valor de desplazamiento
que falta. Para hacerlo se confecciona una línea de flotación sobre el casco, sin contar con la quilla, para
obtener un desplazamiento similar al calculado. En este diseño el valor que se ha obtenido para que el
desplazamiento se ajuste al deseado es de 0.552.

Dibujo 3: Línea de flotación del barco.

9
Una vez obtenido el desplazamiento, ya se tienen los valores iniciales del barco. Ahora el programa
dispone de datos suficientes para realizar un cálculo hidrostático, el cual nos dará valores tales como la
posición longitudinal de la carena, eslora de flotación, curva de áreas, etc.

Los datos hidrostáticos del buque son:

Tabla 3: Resultados de los cálculos hidrostáticos.

Displacement 6,122 t
Volume (displaced) 5,972 m^3
Draft Amidships 0,476 m
Immersed depth 0,475 m
WL Length 8,712 m
Beam max extents on WL 3,229 m
Wetted Area 23,054 m^2
Max sect. area 1,242 m^2
Waterpl. Area 21,34 m^2
Prismatic coeff. (Cp) 0,552
Block coeff. (Cb) 0,447
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,812
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,759
LCB length -2,481 from zero pt. (+ve fwd) m
LCF length -2,556 from zero pt. (+ve fwd) m
LCB % -28,476 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl
LCF % -29,338 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl

Dibujo 4: Curva de áreas del casco sin apéndices.

10
Mediante Stability se obtiene la curva GZ y el GZ máximo que tiene el barco así como su ángulo, en este
caso, se ha añadido al barco la quilla ya que es un elemento que cobra mucha importancia para
determinar ciertos aspectos de este.

Dibujo 5: Curvas GZ.

Se obtiene un valor máximo de GZ=2.561 a 74.7 grados.

11
 3. Escantillonado del buque
El espesor y la presión mínima que ha de soportar el casco de este barco, se calculará mediante la
norma UNE-EN ISO 12215-5 2008 Presiones de diseño, tensiones de diseño y determinación del
escantillon, disponible en la biblioteca de la Facultad de Náutica de Barcelona y es accesible para los
estudiantes.

Antes de empezar con el cálculo, cabe defnir ciertos aspectos del barco ya que la norma los utilizará
para el cálculo de presiones y espesor.
En primer lugar, como ha especificado el cliente, este barco está dieseñado para que tega una categoría
de diseño de clase B, navegación en aguas litorales. Esta categoría implica que el buque tiene que
resistir mares con una altura significativa de olas de hasta cuatro metros de altura y una velocidad del
viento de una fuerza igual o inferior a 8 en la escala Beaufort.

Se ha de determinar el número de paneles en el cual estará dividido el barco ya que la norma calcula la
presión y el espesor mínimo de cada panel. Como especifica la norma, cada panel estará situado entre
refuerzos longitudinales y transversales. Además de los paneles, también se definirán los mamparos
estancos que el buque tendrá.

En este caso, el casco del barco estará dividido en 21 paneles. Al ser un casco simétrico solo se realizará
el cálculo de once de los paneles, puesto que los otros diez serán exactamente iguales y, por tanto,
tendrán que soportar la misma presión.
En cuanto a la cubierta, estará dividida en 14 paneles. La superestructura está compuesta por 8 paneles.
Para estas dos secciones se aplica la misma metodología que al casco: solo se calcularán la mitad de los
paneles ya que la otra mitad son exactamente iguales.

La norma divide las diferentes secciones del barco en: fondo, costado, cubierta y superestructura como
muestra la siguiente imagen:

Dibujo 6: Definición de paneles y zonas de la embarcación.

Dónde:

1 Fondo

2 Costado
3 Cubierta

4,5 Superestructura

12
En cuanto a la nomenclatura utilizada para los paneles, solo se nombran la mitad ya que solo se
realizará el cálculo de estos, es la siguiente:

 Para los paneles de fondo; F1, F2, F3, F4, F5, F6.
 Para los paneles de costado; C1, C2, C3, C4, y el C5 es el único que no se dobla.
 Para los paneles de cubierta; Cu1, Cu2, Cu3, Cu4, Cu5, Cu6, Cu7.
 Para los paneles de la superestructura; Su1, Su2, Su3, Su4
 Planos de la disposición de los paneles adjuntos en el anexo.

El barco dispondrá de tres mamparos estancos. El primero a tres metros desde la popa, el segundo a
siete metros y, el tercero, delimitará el pozo del ancla. En referencia a los tanques estructurales, el
buque dispone de un tanque estructural de combustible y dos de agua dulce. Plano adjunto en el anexo.

El método de fabricación del barco estará pensado y calculado para:

- El casco se molde con la técnica de laminado manual asistido por vacío. Esta técnica obtiene
unos porcentajes de resina/fibra entre 40-55% y obtiene, por tanto, muy buenos resultados. Se
usará fibra de vidrio, ya que es la más económica de las fibras existentes en el mercado y ofrece
grandes cualidades mecánicas. La resina que se usará es Epoxi puesto que es la más
recomendada para este tipo de laminado dado el tiempo de cura que requiere.
- Para la superestructura y cubierta se usará un laminado manual y de estructuras tipo sándwich.
Este modo de fabricación aumenta el espesor debido al núcleo que está confeccionado de un
material más grueso que las fibras, pero reduce enormemente el peso de las estructuras. De
este modo se reducirá el peso de la cubierta y superestructura bajando así el centro de
gravedad de la embarcación.
Una vez aclarados estos conceptos se puede empezar a calcular las presiones que ha de soportar cada
panel y a continuación el espesor que tendrán. Además, como se quiere tener un casco uniforme y se
pretende facilitar al máximo el proceso de fabricación, el espesor del casco, cubierta y superestructura
del barco serán uniformes e iguales al panel que más espesor tenga de cada sector. Asegurando que
todos los paneles tengan el espesor requerido por la norma y además se obtiene un buque uniforme.

13
3.1 Cálculo de la presión de los paneles

3.1.1 Presión en los fondos de los veleros

A través de la norma se obtienen dos formulas: una para calcular la presión minima y otra para calcular
la presión de base. De estas dos se escoge la que tenga el valor más alto.

𝑃𝐵𝑆 = 𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁⁄𝑚2 (1)

𝑃𝐵𝑆𝑀𝐼𝑁 = (0.35𝑚𝐿𝐷𝐶 0.33 + 1.4𝐿𝑊𝐿 ) × 𝐾𝐷𝐶 𝐾𝑁⁄𝑚2 (2)

Donde:
𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 = (2𝑚𝐿𝐷𝐶 0.33 + 18) × 𝐾𝑆𝐿𝑆 𝐾𝑁⁄𝑚2 (3)

𝑚𝐿𝐷𝐶 Es la masa del desplazamiento en carga de la embarcación. En el caso de este barco 𝑚𝐿𝐷𝐶 =
6122 𝐾𝑔.

𝐾𝑆𝐿𝑆 Es el factor de corrección de la presión por el efecto de slamming para los veleros. En este caso,
dado que esta en categoría de diseño B, se coge 𝐾𝑆𝐿𝑆 = 1.

𝐿𝑊𝐿 Es la eslora en la línea de flotación a plena carga y es igual a 8.528 metros.

𝐾𝐷𝐶 Es el factor de categoría de diseño, varía en función de la categoría de diseño en la cual se
encuentre la embarcación y viene dado por la siguiente tabla:

Dibujo 7: Tabla de valores Kdc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5

En este caso coge un valor de 0.8.

14
𝐾𝐴𝑅 Es el factor de reducción de la presión según la superficie y tiene en cuenta la variación de las cargas
de presión según el tamaño del panel o refuerzo. Se calcula con la fórmula:

𝐾𝑅 × 0.1 × 𝑚𝐿𝐷𝐶 0.15 (4)

𝐾𝐴𝑅 =
𝐴0.3

Dibujo 8: Valores de Kr y Ad. Sacados de UNE-EN ISO 12215-5.

Se ha de tener en cuenta que este valor no debe ser superior a uno y no debe ser inferior a los valores
dados por la siguiente tabla:

Dibujo 9: Valores mínimos de Kar. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

15
𝐾𝐿 Es el factor longitudinal de la presión que tiene en cuenta la variación de cargas de presión debidas a
la situación en la embarcación y se define como:
1 − 0.167 × 𝑛𝐶𝐺 𝑥 𝑥 (5)
𝐾𝐿 = + 0.167 × 𝑛𝐶𝐺 𝑝𝑒𝑟𝑜 sin 𝑠𝑒𝑟 > 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 ≤ 0.6
0.6 𝐿𝑊𝐿 𝐿𝑊𝐿
𝑥 (6)
𝐾𝐿 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 > 0.6
𝐿𝑊𝐿

𝑥 𝑥
𝐿𝑊𝐿
Es la posición del centro del panel analizado proporcional a 𝐿𝑊𝐿 , donde 𝐿𝑊𝐿
=0𝑦1
respectivamente a proa y popa de 𝐿𝑊𝐿 .

𝑛𝐶𝐺 Para los veleros coge un valor constante igual a 3.

Los resultados obtenidos para los diferentes paneles son:

Tabla 4: Resultados de la presión en los paneles de fondo.

Panel Presión(KN/N)
F1 15,976
F2 15,976
F3 17,646
F4 15,976
F5 15,976
F6 20,366

3.1.2 Presión en los costados de los veleros

Al igual que en la presión de fondo, la norma da dos formulas: una para calcular la presión mínima y otra
para calcular la presion de costado. Se ha de escoger la que tenga el valor más alto.
𝑃𝑆𝑆 = [(𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 + 𝐾𝑍 ) × (𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 − 𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 )] × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁⁄𝑚2 (7)

𝑃𝑆𝑆𝑀Í𝑁 = 1.4𝐿𝑊𝐿 × 𝐾𝐷𝐶 𝑛𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑠𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑎 5 𝐾𝑁⁄𝑚2 (8)

Donde:

𝐾𝑍 Es el factor de reducción de presión en el costado, interpola la presión del costado entre la presión
en la flotación y la presión de la cubierta en su borde superior. Se obtiene mediante la fórmula:

16
 𝑍−ℎ (9)
𝐾𝑍 =
𝑍

En la cual Z es la altura de la parte superior del casco o del límite casco/cubierta por encima de la línea
de flotación en metros.

H es la altura del centro del panel por encima de la flotación a plena carga, en metros.
Los resultados de la presión para los paneles de costado del casco son los siguientes:
Tabla 5: Resultados de la presión en los paneles de costado.
Panel Presión
(KN/N)
C1 9,757
C2 9,757
C3 9,757
C4 9,757
C5 9,757

En este caso, la presión de costado es mayor que la mínima. No obstante, es un valor que está fuera de
rango y por este motivo no se utiliza.
3.1.3 Presión de la cubierta de los veleros

Sigue el mismo patrón que las dos presiónes anteriores, la norma nos da las formulas y se escoge la más
alta. Las formulas son las siguientes:
𝑃𝐷𝑆 = 𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁⁄𝑚2 (10)

𝑃𝐷𝑆𝑀Í𝑁 = 5 𝐾𝑁⁄𝑚2 (11)

Donde:
𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 = 0.5𝑚𝐿𝐷𝐶 0.33 + 12 𝐾𝑁⁄𝑚2 (12)

Los resultados de las presiones de cada panel de cubierta son:

Tabla 6: Resultado presión en los paneles de cubierta.
Panel Presión
(KN/N)
Cu1 5
Cu2 6,519
Cu3 6,683
Cu4 5
Cu5 5
Cu6 5
Cu7 5

17
 3.1.4 Presión de las superestructuras de los veleros

La presión de diseño de las superestructuras y casetas expuestas a la intemperie de los veleros es

proporcional a la presión de la cubierta, pero no se tiene que tomar inferior a 𝑃𝐷𝑆𝑀Í𝑁 en las zonas
donde se pueda caminar. Se calcula mediante la formula:
𝑃𝑆𝑈𝑃𝑆 = 𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝑆𝑈𝑃 𝐾𝑁⁄𝑚2 (13)

Donde:

𝐾𝑆𝑈𝑃 Es el factor de reducción de presión para las superestructuras y casetas, varia en función de la
situacion y viene definido por la tabla:

Dibujo 10: Valores Ksup. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

En el caso de este velero se utilizarán los valores de 0.35, 05 y 1.

Los resultados de la presión para las superestructuras del velero son:

Tabla 7: Resultados de la presión en los paneles de la superestructura.

Panel Presión
(KN/m^2)

Su1 5

Su2 5

Su3 5
Su4 5

18
 3.1.5 Presión de los mamparos estancos

Un mamparo estanco es un mamparo el cual no permite el paso de agua en caso de inundación del
compartimento, es decir no tiene aberturas por donde se pueda filtrar el agua.

La presión mínima que habrán de soportar los mamparos estancos viene determinada por la formula:
𝑃𝑊𝐵 = 7𝑘𝐵 𝐾𝑁⁄𝑚2 (14)

Donde:

Kb es la altura de carga del agua en metros. En el caso de las chapas de costado y chapas verticales es la
distancia media desde la parte superior de mamparo a un punto situado a 2/3 de la altura total del
mamparo.

Asi pues se ha de conocer las dimensiones de los mamparos estancos para poder aplicar la formula. En
este proyecto, el barco dispone de tres: el mamparo que separa el compatimento del motor con el
salón, el mamparo que separa las baterias con la ultima cabina y el mamparo que delimita el pozo del
ancla. Tal como se observa en la imagen.

Dibujo 11: Distribución de los mamparos estancos.

Las dimensiones de los mamparos son:

- Mamparo 1: 30 cm de alura
- Mamparo 2 : 40 cm de altura
- Mamparo 3: 120 cm de altura

Como dicta la norma Kb es 2/3 de la distancia del mamparo en metros. Para los diferentes mamparos se
obtienen unas Kb de 0.2, 0.26 y 0.8, respectivamente. Siguiendo con la forma que da la norma se
obtienen unas presiones de 1.4, 1.85 y 5.6 𝐾𝑁⁄𝑚2 respectivamente.

19
 3.1.6 Mamparos y paredes de tanques estructurales

Este barco dispondrá de varios tanques estructurales, los cuales son: tanque de combustible y tanque de
agua dulce. Este último estará dividido en dos tanques, uno a estribor y otro a babor. La norma
especifica que los mamparos de dichos tanques tendrán que aguantar una presión mínima de:
𝑃𝑇𝐵 = 10𝑘𝐵 𝐾𝑁⁄𝑚2 (15)

Donde:

𝑘𝐵 es la altura de carga de agua en metros. Para los paneles de costado o chapas verticales es la
distancia media desde la parte superior del tanque o del punto de rebose a un punto situado a 2/3 de la
altura total del panel. En la siguiente figura se observa la disposición de los tanques.
Dibujo 12: Situación de los tanques de combustible y agua dulce.

En cuanto a las alturas, para los tanques de agua dulce y combustible se cogerá la misma dado que están
en el mismo compartimento y tienen las misma altura. Se obtiene una altura media de 1.73 m, en
cuanto al tanque de aguas sucias 1.58, por tanto habrán de soportar unas presiones de 170.3 𝐾𝑁⁄𝑚2 y
15.8 𝐾𝑁⁄𝑚2 respectivamente.

Una vez finalizado el cálculo de las presiones que tendrá que aguantar cada panel del barco, podemos
proceder al calculo de espesores. Este calculo se divide en dos apartados ya que, como se ha dicho
anteriormente, para la superestructura se utilizará un laminado con sadwitch mientras que para la
confección del casco se usará la bolsa de vacio.

20
3.2 Espesor de los paneles del casco
La norma especifica la masa mínima de fibra que habra de tener el barco en función de la eslora. Al
finalizar el laminado se asegurará que el escogido tenga un contenido en masa superior a este. Viene
dado por la fórmula:
𝑤𝑚𝑖𝑛 = 𝐾5 × (𝐴 + 𝐾7 × 𝑉 + 𝐾8 × 𝑚𝐿𝐷𝐶 0.33 )𝑚𝑚 (16)

Donde:

𝐾5 Es 0.9 para los refuerzos continuos de fibra de vidrio.

𝑉 Para os veleros viene definido por 𝑉 = 2.36√𝐿𝑤𝑙

Los demás valores vienen definidor por la tabla:

Dibujo 13: Factores de espesor mínimo. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Se obtiene un valor mínimo de masa de 2.65Kg/m^2.

Para la cubierta, la norma exige un espesor mínimo que viene dado por los valores de la siguiente tabla:

Dibujo 14: Espesor mínimo de la cubierta. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Se obtiene un espesor mínimo de cubierta de 2.37mm.

Una vez conocidos los valores mínimos, se calcularán los espesores del barco y se asegurará que estos
son superiores a los mínimos.

La norma especifica que el cálculo del espesor de las chapas de FRP de una sola capa del cual está hecho
el casco, se ha de realizar mediante la siguiente formula:

21
 𝑃 × 𝑘2 (17)
𝑡 = 𝑏 × 𝑘𝑐 × √
1000 × 𝜎𝑑

Donde:

𝑏 es la dimensión menor del panel, tal como especifica la norma.

𝑘𝑐 es el factor de curvatura para los paneles curvos, este valor no debe ser inferior a 0.5 ni superior a 1 y
para determinarlo se utiliza la tabla:

Dibujo 15: Factor de corrección de la curvatura Kc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

𝑃 es la presión de diseño calculada en el apartado anterior.

𝑘2 es el factor de alargamiento del panel por resistencia a la flexion y viene dado de acuerdo a la tabla:

Dibujo 16: Valores de k2 y k3. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

22
𝜎𝑑 es la tensión de diseño de la chapa FRP y es igual a 0.5 · 𝜎𝑢𝑓

𝜎𝑢𝑓 es la resistencia mínima a la flexión de acuerdo al anexo C. Este anexo indica que se deben utilizar
diferentes métodos de evaluación de las propiedades mecánicas tal como indica la siguiente tabla:

Dibujo 17: Método de determinación del nivel de evaluación de las propiedades mecánicas.
Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

La resistencia mínima a la flexión viene dada por la tabla:

Dibujo 18: Propiedades mecánicas de la fibra de vidrio E. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

El contenido nominal de fibra en masa viene dado por la tabla:

23
 Dibujo 19: Contenido nominal de fibra en masa. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Este barco se laminará con bolsa de vacío tal como se ha mencionado anteriormente y se usarán fibras
tipo Mat 225 y 300, y Roving 450, 500, 600 y 800.

Para calcular el contenido de fibra nominal se efectuará una media y se considerará esta para el espesor
total del panel. Una vez obtenido un espesor de panel se calculará el espesor que tiene cada capa de
fibra individualmente y se confeccionará un laminado para que obtenga un espesor igual al requerido.
El contenido de fibra nominal medio es de 0.47 y siguiendo la fórmula dada en la tabla una resistencia
de rotura por flexión igual a 217.89.

Este valor se multiplica por 0.8 tal como indica la tabla y finalmente se obtiene una tensión de diseño
de 𝜎𝑑 = 0.5𝜎𝑢𝑓 = 0.5 × 0.8 × 217.89 = 87.156.

24
Los espesores de los paneles de fondo y costado, los que se fabricarán de una sola capa, son:
Tabla 8: Espesor de los paneles de costado y fondo.
Panel Espesor
F1 6,701
F2 6,701
F3 7,043
F4 4,542
F5 5,299
F6 5,849
C1 3,512
C2 5,465
C3 10,654
C4 5,617
C5 6,855

El casco tendrá un espesor mínimo de 10.54147 mm.

Para calcular el espesor que tiene cada se utilizarán las formulas del anexo C.
Para calcular el espesor se usará la fórmula:
𝑤 2.56 (18)
𝑡= ×( − 1.36)
3.072 𝜓

Donde:

𝑤 Es la masa de la fibra seca, viene determinada por el tipo de fibra.

Cabe mencionar que antes de la primera capa se aplicara una capa inicial de gelcoat para proteger la
estructura y una capa topcoat al finalizar el laminado.

25
El laminado resultante es:

Tabla 9: Laminado del casco.

Laminado peso (w) ψ espesor
mat 225 0,25 0,36 0,46802662
Rov 450 0,45 0,58 0,44733297
Mat 300 0,3 0,36 0,56163194
Rov 500 0,5 0,58 0,49703664
Mat 450 0,45 0,36 0,84244792
Rov600 0,6 0,58 0,59644397
Mat 450 0,45 0,36 0,84244792
Rov 800 0,8 0,58 0,79525862
Mat 450 0,45 0,36 0,84244792
Rov 600 0,6 0,58 0,59644397
Mat 450 0,45 0,36 0,84244792
Rov 500 0,5 0,58 0,49703664
Mat 450 0,45 0,36 0,84244792
Rov 500 0,5 0,58 0,49703664
Mat 300 0,3 0,36 0,56163194
Rov 450 0,45 0,58 0,44733297
Mat 300 0,3 0,36 0,56163194
7,8 0,47 10,7390845

Como se puede comprobar el peso total del laminado es superior al mínimo requerido por la formula y,
por tanto, se da por válido este laminado.

Para el laminado de la superestructura y de la cubierta se usará un laminado tipo sándwich para que
este tenga menos peso y baje así el centro de gravedad de la embarcación. Se calculará solo el panel
más desfavorable, ya que todos los demás tendrán el mismo espesor para facilitar la construcción.
También cabe mencionar que en este caso no se usará la bolsa de vacío para el laminado debido a que
en estructuras tipo sándwich resulta más complicado. Se usará un laminado manual simple.
Para calcular los espesores de tipo sándwich la norma calcula los momentos mínimos del módulo de
inercia interior y exterior y el segundo momento. A partir de estos resultados se obtiene un espesor
mínimo de laminado.

Para calcular los módulos se usan las siguientes fórmulas:

2
𝑏 2 ×𝑘𝐶 ×𝑃×𝑘2 (19)
4 𝑆𝑀0 = 𝑐𝑚3 ⁄𝑐𝑚
6×105 ×𝜎𝑑𝑡𝑜

Donde:

B es la dimensión menor del panel de acuerdo a la norma.

Kc es la curvatura de acuerdo con la norma.

P es la presión de diseño del panel.

𝑘2 Factor de alargamiento del panel definido anteriormente.

26
𝜎𝑑𝑡𝑜 Es la tensión de diseño en tracción sobre la capa exterior y se calcula con la fórmula: 𝜎𝑑𝑡𝑜 = 0.5𝜎𝑢𝑡

𝜎𝑢𝑡 Es la resistencia de rotura por tracción y viene definida en el anexo C. Tanto el laminado interior
como exterior estarán confeccionados por capas sucesivas de roving y mat, por lo que el contenido en
masa promedio es de 0.39. En el anexo C para calcular 𝜎𝑢𝑡 usa la fórmula:
𝜎𝑢𝑡 = 800Ψ 2 − 80Ψ + 37 (20)
2
𝑏 2 ×𝑘𝐶 ×𝑃×𝑘2 (21)
5 𝑆𝑀𝑖 = 𝑐𝑚3 ⁄𝑐𝑚
6×105 ×𝜎𝑑𝑐𝑖

Donde:

𝜎𝑑𝑐𝑖 Es la tensión de diseño en compresión sobre la capa interior y se calcula con la fórmula:

𝜎𝑑𝑐𝑖 = 0.5𝜎𝑢𝑐 y 𝜎𝑢𝑐 viene dado por la fórmula: 𝜎𝑢𝑐 = 150𝜓 + 72.
3
𝑏 3 ×𝑘𝐶 ×𝑃×𝑘3 (22)
6 𝐼= 𝑐𝑚3 ⁄𝑐𝑚
12×106 ×𝐸𝑖𝑜 ×𝐾1

Donde:

𝐾1 Es el factor de deformación por flexión para un panel tipo sándwich y vale 0.017.
𝐸𝑖𝑜 Es el valor medio de los módulos de elasticidad de las capas exterior e interior, en este caso
como serán capas iguales se cogerá el valor obtenido en la tabla del anexo C 𝐸 = 38000𝜓 − 5000.
Una vez se tienen los módulos mínimos, en el anexo D se especifica las fórmulas que han de cumplir
los diferentes espesores de las capas del laminado, las cuales son:

Dibujo 20: Croquis esquemático de un sándwich. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

(𝑡0 +𝑡𝑖 ) (23)

7 𝑡𝑠 = 𝑡𝑐 +
2
𝑡𝑐 ×𝑡0
8 𝑆𝑀0 = (24)
100

𝑡𝑐 ×𝑡𝑖
9 𝑆𝑀𝑖 = (25)
100

Ahora se crea con el Excel un sistema de ecuaciones y se deja como variable que se pueda cambiar tc. Se
variará tc hasta obtener un segundo momento igual al calculado anteriormente, de esta manera
tenemos los espesores del laminado los cuales son:
Tabla 10: Espesor cubierta y superestructura.

27
 Resultados
tc= 19,2
t0= 0,362
ti= 0,354
ts= 19,558
I= 0,068

Ahora se puede realizar un laminado para las capas exterior e interior el cual será:

Tabla 11: Laminado de la superestructura.

laminado ψ peso(w) espesor(mm)

mat 225 0,3 0,225 0,525

rov450 0,48 0,45 0,582

mat 225 0,3 0,225 0,525

1,632

Y la capa interior tendrá un grosor de 19.5 mm.

Para finalizar con el escantillonado del barco cabe definir los refuerzos que este tendrá. Los refuerzos
longitudinales irán de popa a proa y habrá uno al finalizar cada panel. Habrá cuatro transversales, los
tres que delimitan los paneles y se añade uno en la posición del mástil. Además, se añadirán dos
refuerzos longitudinales más en la zona donde se junta el mástil con el casco.

Los refuerzos tendrán estructura tipo sombrero y, tal y como especifica la norma, tendrán unas
dimensiones establecidas por la tabla que esta nos proporciona:

Dibujo 21: Esquema de un sombrero de copa cuadrado. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

28
Dibujo 22: Propiedades de los sombreros de copa cuadrados. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

29
 4. Sistema propulsivo
Una vez acabado el casco de la embarcación se procede al diseño del sistema de gobierno y el sistema
propulsivo de la embarcación, en este caso, al ser un velero dispone de la vela y un motor de
combustion interna.

4.1 Diseño del timón

El timón es una parte fundamental del barco. Es el que otorga gobierno a la embarcación y de su buen
diseño depende lo buena o mala maniobrabildad que tenga la embarcación.

Para el diseño de este, al igual que para el escantillonado, se seguirá la norma UNE-EN ISO 12215-8
Timones.
La norma especifica las fuerzas mínimas que tendrá que soportar el timón, así como sus respectivos
momentos además de la geometría que este tendrá. Antes de empezar con el cálculo cabe decir que el
timón estara hecho de fibra de vidrio y una mecha de acero inoxidable.

La norma clasifica los timones en cinco tipos. En este barco se escogerá el timón de tipo I ya que es el
más habitual en veleros.
En cuanto a su geometría se seguirá la dada por la norma, plano del timón adjunto en los anexos:

Dibujo 23: Tipo de timón conforme a la norma norma UNE-EN ISO 12215-8.

30
Donde:
Tabla 12: Datos del timón.

Medidas del timón(m)

c= 0,392

c2= 0,29

c1= 0,48

hr= 1
A(m^2)= 0,385

α= 0,604
ᴧ= 2,597

Kb= 0,46

hc= 0,46

Para calcular la fuerza que ha de aguantar del timón, la norma la divide en dos y para otros cálculos
como es el momento nos obliga a coger el valor mayor de las dos fuerzas. Ambas se calculan con las
fórmulas:
2
10 𝐹1 = 23 × 𝐿𝑊𝐿 × 𝐾𝑆𝐸𝐴 × 𝐾𝐿𝐷 × 𝐾𝐺𝐴𝑃 × 𝐾𝑈𝑆𝐸 × 𝐴 (26)
Donde:

𝐿𝑊𝐿 Es la eslora de flotación del barco.

𝐾𝑆𝐸𝐴 Es 1.4 para las embarcaciones a vela de categoría de diseño B.

𝐾𝐿𝐷 Para las embarcaciones a vela de categoría B se calcula con la fórmula:

𝐿𝑊𝐿
𝐾𝐿𝐷 = 𝑚𝐿𝐶𝐷 1⁄3
pero no debe ser inferior a 6.15
( )
1025

𝐾𝐺𝐴𝑃 Coge valor 1.

𝐾𝑈𝑆𝐸 Coge valor 1.

𝐴 Es el área del timón suspendido.

11 𝐹2 = 370 × ∆0.43 × 𝑉𝑀𝐴𝑋 1.3 × 𝐾𝐺𝐴𝑃 × 𝐾𝑆𝐸𝑅𝑉 × 𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 × 𝐾𝑆𝐼𝐺 × 𝐴 (27)
Donde:

∆ Es la relación altura/anchura de la pala del timón.

𝑉𝑀𝐴𝑋 Es la velocidad máxima en nudos.
𝐾𝑆𝐸𝑅𝑉 Para las embarcaciones de categoría de diseño B es igual a 1.

𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 Se calcula con la fórmula:

31
 𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 = 1.08 − 0.008 × 𝑉𝑀𝐴𝑋 con 0.75 ≤ 𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 < 1 (28)

𝐾𝑆𝐼𝐺 Coge un valor de 1.25.

Para calcular el momento de flexión la norma usa la fórmula:
12 𝑀𝐻 = 𝐹 × 𝑧𝑏 (29)

Donde:

𝐹 Es la fuerza mayor entre 𝐹1 𝑦 𝐹2 .

𝑧𝑏 Es el brazo de palanca suspendido que se calcula con la fórmula:
𝑧𝑏 = ℎ𝑐 + ℎ𝑏 (30)

Y para el momento de torsión se usa la fórmula:

𝑇 =𝐹×𝑟 (31)

Donde:
𝑟 Es el brazo de la palanca de torsión y viene dado por la tabla:

Dibujo 24: Valores de r y rmin según el tipo de timón. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12215-8.

Los resultados del timón del barco son:

Tabla 13: Resultados del timón

Resultados
F1= 4089,151
F2= 5355,8
F= 5355,8
Mh= 2892,132
T= 210,2687

32
En cuanto al diámetro mínimo que habrá de tener la mecha del timón se usa la fórmula:

𝐹 × 𝑧𝑒𝑞 1⁄3 𝑀𝑒𝑞 × 𝑧𝑒𝑞 1⁄3 (32)

𝑑(𝑚𝑚) = 21.68 × ( ) = 21.68 × ( )
𝜎𝑑 𝜎𝑑

Donde:

𝑧𝑒𝑞 Viene dado por la fórmula:

(33)
𝑧𝑒𝑞 = √𝑧𝑏2 + 0.75𝑟 2

𝑀𝑒𝑞 Viene dado por la fórmula:

𝑀𝑒𝑞 = √𝑀2 + 0.75𝑟 2 (34)

Esto da un diámetro mínimo de la mecha igual a:

Tabla 14: Diámetro de la mecha del timón.

Diámetro de la
mecha(mm)

d= 38,920

4.2 Motor del barco

En cuanto al motor del barco, en este caso se trata de un sistema de propulsión secundario ya que es un
velero y su sistema de propulsión principal es la vela. El motor estará diseñado para situaciones tales
como:
- Navegación portuaria, ya que es obligatorio ir a motor.
- Situación de viento nulo o insuficiente para propulsar el velero.
- Situación de emergencia.
- Puesta en marcha para recargar las baterías.

El barco está pensado para hacer travesías por el mar Mediterráneo, entre la península y las islas
Baleares, por lo que su autonomía tendrá que permitir viajar desde las islas hasta la península a motor
como mínimo.

Para la elección del motor, al no ser un astillero y no disponer de una base de datos sólida, se recurrirá a
la elaboración de un estudio de mercado. De este estudio se analizarán las potencias instaladas en

33
barcos similares y se elaborará un gráfico de tendencia del cual se obtendrá una potencia de motor de
referencia.

Gráfico 4: Eslora- potencia del motor.

38

33

y = 7,2351x - 52,085
28

23

18
8 10 12 14

Sustituimos la eslora del barco en la ecuación y obtenemos una potencia de referencia de:
𝑦 = 7.2351 × 10 − 52.085 = 20.3𝑐𝑣
Este es el valor mínimo que se le va a dar a la potencia del motor. Como valor máximo no podrá superar
el motor que tenga más potencia del estudio de mercado, que son 40 cv. Así pues se buscará un motor
que tenga una potencia sobre la hélice comprendido entre 20.3 y 40 cv.

El motor elegido para este barco es un volvo Penta D1 30, ya que tiene la potencia deseada: 27.3cv
sobre la hélice. Las especificaciones del motor vienen en la página web de la compañía:

Dibujo 25: Datos técnicos del motor. Sacado de la página web del fabricante.

34
4.3 Diseño del mástil
Para el diseño del mástil, al igual que con el motor, se hará un estudio de mercado para determinar
la altura media en veleros del mismo tipo, y poder diseñar el mástil para este proyecto.

Gráfico 5: Eslora- altura mástil.

20

19
y = 1,5808x - 0,2093
18

17

16

15

14
8 9 10 11 12 13

En este caso se obtiene un mástil mínimo de 15.6 metros de altura desde la línea de flotación, así
pues tendrá una altura total de 16.1 metros desde el casco hasta la parte de arriba. El mástil está
compuesto de aluminio y tiene una sección tubular elíptica dotando a este de un mástil óptimo
conforme a sus características. Plano de las medidas del mástil adjunto en anexos.
En relación a la posición del mástil, este está situado a 3.9 metros desde proa y, además se situará
sobre un mamparo transversal que recorra la totalidad del casco otorgándole así integridad
estructural y apoyo.

Para ayudar a la quilla a soportar el peso y la fuerza que este ejerce sobre el casco, se colocarán
cuatro refuerzos longitudinales adicionales en la base del mástil: dos a babor y otro a estribor de la
quilla para que se reparta el peso.

Ambos mamparos, los longitudinales y el transversal son extras y no se han tenido en cuenta para el
cálculo del escantillonado del barco. También se asegurará que la presión que ejerce el mástil sobre
el panel que lo soporta sea suficiente para este, que no supere la presión de diseño para la cual ha
sido diseñado. De ser mayor la presión ejercida por este, que la mínima que ha de aguantar el panel
calculada anteriormente, se calculará el espesor del panel conforme a esta nueva presión.

Para calcular la presión que ejerce el mástil sobre el casco de la embarcación se usara la fórmula:
𝑃 = 𝐹/𝐴 (35)

Donde:

𝐹 Es el peso que ejerce el mástil sobre el casco y viene dado por la densidad del material y el
volumen del mástil.
𝐴 Es el área que ocupa el soporte del mástil.

35
 El mástil ejerce una fuerza total sobre el casco de 22 KN/m^2, al ser igual a la presión que soporta el
panel donde está situado, no se efectuará ningún cambio en el escantillonado del casco.

Además de la altura del mástil, también se realizará un cálculo sencillo de la arboladura de este para
tener una idea de que fuerzas ha de soportar. Para realizar el cálculo se ha seguido el procedimiento
marcado por los apuntes del programa de diseño de yates capitulo A .

Siguiendo los apuntes se ha de definir el tipo de mástil. En este proyecto se optara por un mástil a
tope de palo con dos pisos de crucetas. Las principales medidas vienen dadas por a las figuras:

Dibujo 26: Medidas del mástil de un velero. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

36
En el caso de este proyecto se obtienen los siguientes valores:

Tabla 15: Datos del barco necesarios para el cálculo del mástil.
Desp= 6122
b= 1,7
P= 11,7
Eb= 4,45
Fb= 2,9
d= 2,95
I= 14,12
a= 7.63
n= 7
c= 1,48
β 15,43
α1 18,86
ϒ 23,35
α2 17,42

37
 β1 20,55
α3 11,36
ϒ1 12,25
Plano de refuerzos del mástil adjunto en anexos.

Antes de empezar con los cálculos se ha de definir el material utilizado en el mástil, en este caso se opta
por el aluminio anodizado, ya que es un material que se adapta muy bien a entornos marinos y ofrece
grandes cualidades mecánicas.

Cálculo del momento adrizante del barco

Para obtener el momento adrizante del barco se usará las curvas GZ obtenidas anteriormente, mediante
estas se puede obtener un momento adrizante máximo ya que este obedece a la fórmula:
𝑅𝑀𝑚𝑎𝑥 = ∆ · 𝐺𝑍𝑚𝑎𝑥 = 1040.74 (36)

Donde:

∆ Es el desplazamiento del barco.

𝐺𝑍𝑚𝑎𝑥 Es el valor máximo de GZ de este barco.

De acuerdo a los apuntes, el momento adrizante del barco viene dado por:
𝑅𝑀 = 𝑅𝑀𝑚𝑎𝑥 + 𝑀 (37)

Donde:

𝑀 Es el momento debido a tripulación y se calcula:

𝑀 = 735𝑏(𝑛 + 0.5) = 9371.25 (38)

Así pues se obtiene un momento adrizante para este barco igual a 10411.99 Nm.
Calculo de las fuerzas sobre el mástil

Se efectuara el cálculo de la fuerza escorante que ejerce la vela mayor y la que soportan los cadenotes.
- La fuerza escorante sobre la vela mayor viene dada por la fórmula:
𝑅𝑀 (39)
𝐹ℎ𝑚 =
𝑎
Donde:
𝑅𝑀 Es el momento adrizante del barco.

𝑎 Es el brazo escorante de la vela mayor.

- Fuerza vertical sobre el cadenote, viene dado por la fórmula:
𝑅𝑀(𝑃 + 𝑐) (40)
𝐹𝑣𝑡 =
𝑏(𝑃 + 𝑑)

38
Los resultados obtenidos son:

Tabla 16: Fuerzas que ha de soportar el mástil.

Resultados

Fh= 3283,052

Fv= 13256,572

Escantillonado de obenques

En este proyecto el mástil dispondrá de dos obenques. La resistencia mínima de rotura de los
obenques viene definida por la fórmula:
𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑟𝑜𝑡 = 𝑅𝑀 · 𝑘 · 𝑓 (41)

Donde:

𝑘 Es el coeficiente de numeración del obenque i varía según el tipo de mástil, para este caso se obtiene
mediante las ecuaciones:
1.6
- Para el diagonal bajo: 𝑘 =
𝑎·sin 𝛼1
2.5
- Para el diagonal alto: 𝑘 = (𝑃+𝑑) sin 𝛼
2
2.5
- Para el vertical alto: 𝑘 = (𝑃+𝑑) sin 𝛼
3
2.5 2.5
- Para el vertical bajo: 𝑘 = (𝑃+𝑑) sin 𝛼 + (𝑃+𝑑) sin 𝛼
2 3

𝑓 Vale 1 excepto para los diagonales bajos que vale 0.85.

Para calcular las dos resistencias mínimas de rotura se usaran los valores de K de os dos verticales, ya
que es donde se obtienen valores mayores y por tanto se asegura que no va a ceder. Los valores
obtenidos son:

Tabla 17: Resistencia mínima que han de aguantar los obenques.

Resultados
Rmin1= 21809,6503
Rmin2= 36106,2773

Escantillonado del estay

La resistencia mínima de rotura de cualquiera de los estay de proa, génova o foque, se calculará
mediante la fórmula:
𝑟𝑜𝑡
𝑅𝑚í𝑛 = 1200 · 𝑆 = 36000(𝑁) (42)

39
 Donde:

𝑆 Es el área de la vela envergada en ese estay. Para este barco se cogerá una vela genova de
aproximadamente 20 m^2.

Escantillonado estay menor

La resistencia mínima de rotura del estay menor viene dada por la fórmula:

𝑟𝑜𝑡
sin 𝛾1 (43)
𝑅𝑚í𝑛 = 𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 · (0.9 )
sin 𝛽1

Donde:
𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 Es la resistencia de rotura para un diagonal bajo que viene dado por la ecuación:
𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 = 𝑅𝑀 · 𝑘 · 𝑓

Se obtiene un valor de 3132,97 N.

Escantillonado estay de popa

La resistencia que ha de soportar viene dada por la fórmula:

𝑟𝑜𝑡
sin 𝛽 (44)
𝑅𝑚í𝑛 = 𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 · ( )
sin 𝛾

Se obtiene un resultado de 3855,38 N

Escantillonado perfil mástil

N este proyecto se ha diseñado un mástil con jarcia para que lo ayude a sustentarse, para este tipo de
mástiles se realiza un breve cálculo de las inercias que ha de soportar este, las cuales son dos,
longitudinales y transversales tal como se observa en la figura:

Dibujo 27: Inercias sobre el mástil. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Para calcular ambas inercias se usan las siguientes fórmulas:

𝐼𝑇 = 𝑄 · 𝐹 2 · 𝐾2 · 10−4 (𝑐𝑚4 ) (45)

𝐼𝐿 = 𝑄 · 𝐿2 · 𝐾1 · 𝐾3 · 10−4 (𝑐𝑚4 ) (46)

40
Donde:
𝑅𝑀 + (𝑃 + 𝑐) 1 sin(𝛾 + 𝛽) (47)
𝑄 = [( )+ 𝑅( )] (𝑁)
𝑏(𝑃 + 𝑑) 3 sin 𝛾

R Es Resistencia mínima de rotura del estay más alto

F Es la distancia desde donde se apoya el mástil hasta la intersección de la primera cruceta con el mástil
o la conexión del primer diagonal si es anterior.
L Es la distancia desde donde se apoya el mástil hasta la conexión del estay de popa con el mástil.

K Son valores que vienen dados por las siguientes tablas:

Dibujo 28: Valores de k1,k2 y K3. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Se obtienen unos valores para las inercias de:

Tabla 18: Inercias que ha de soportar el mástil.

Resultados
IT= 6,907
IL= 13,469

Escantillonado de la botavara

La botavara se puede modelizar, desde el punto de vista estructural, normalmente como una estructura
biapoyada y un voladizo con carga en su extremo, estando apoyada en el pinzote de la botavara y en el
arraigo de la retenida de mayor. En la siguiente figura se puede observar dicha descripción:

41
 Dibujo 29: Esquema botavara. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Se procederá al cálculo de las inercias mínimas que habrá de aguantar la estructura. Dichas inercias
vienen dadas por las ecuaciones:
49 · 𝐹𝑏· 𝐸𝑏 · 𝑃 (48)
𝑍𝑦 =
𝜎𝑦

𝑍𝑥 = 0.49 · 𝑍𝑦 (49)

Donde:
𝜎𝑦 Es el límite elástico del material elegido, en este caso es aluminio y su límite elástico es de 150.

Se obtienen unas inercias de:

Tabla 19: Inercias que ha de soportar la botavara.
Resultados (cm^3)
Zy= 49,322
Zx= 19,729
Escantillonado para las crucetas

Los valores mínimos para la inercia principal de la sección y el área de la sección de la cruceta están
dados por las siguientes fórmulas:
𝐼𝑆 = 2.3 · 𝑠 2 · 𝑘4 · 𝑅 · sin 𝛼 · 10−4 (𝑐𝑚4 ) (50)
𝑅 (51)
𝐴𝑠 = 1.6 · · sin 𝛼 (𝑚𝑚2 )
𝜎𝑦

42
Donde:

S Es la longitud de la cruceta en metros.

𝛼 Es el ángulo del obenque que dimensiona la cruceta, tal como se observa:

Dibujo 30: Esquema ángulos de las crucetas. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Los resultados obtenidos son:

Tabla 20: Inercias que han de soportar las crucetas.
Resultados
IS1= 0,85035155
IS2= 4,93650934
As1= 39,3155297
As2= 115,154954

Una vez acabados estos cálculos se obtiene una idea de la resistencia mínima que han de tener todos
los elementos que conforman el mástil.

43
 5. Estabilidad del barco
Se realizará un estudio de estabilidad con la finalidad de asegurar que la embarcación cumple con unos
requisitos mínimos en esta fase de proyecto. La estabilidad de un barco se realiza mediante las pruebas
de mar, no obstante en la fase de proyecto ha de cumplir ciertos requisitos, ya que de no superarlos
tampoco cumplirá los realizados una vez construido y por tanto no cumpliría su propósito.

Para realizar dicho estudio se seguirá la norma española UNE-EN ISO 12217-2 Evaluación y clasificación
de la estabilidad y la flotabilidad. Parte 2: Embarcaciones propulsadas a vela de eslora igual o superior a
6 m.

La norma exige que para que una embarcación sea considerada categoría de diseño B debe cumplir con
los siguientes apartados:

Dibujo 31: Requisitos que se deben aplicar a barcos a vela monocasco. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

- Aperturas inundables

El barco de este proyecto es apto ya que tal como especifica la norma no dispone de ninguna apertura
inundable a menos de 0.2 m d francobordo. Las ventilaciones del motor y de la cocina se situaran en la
parte alta de la superestructura a babor de la embarcación, estando estas debidamente protegidas.

- Ensayo de la altura de la inundación

Los requisitos para este apartado son los dados por la siguiente tabla:

44
Dibujo 32: Altura requerida para embarcaciones de clase A o B. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Se puede seguir esta tabla siempre y cuando las aperturas no excedan los 5000 mm^2. En el caso de
este proyecto la altura mínima requerida es de 0.6 m. Tal como se observa en los planos adjuntos, la
altura de la primera apertura inundable supera esta dimensión por tanto pasa este requisito.
- Angulo de inundación

Este ángulo debe ser mayor que el exigido por la norma tal como se observa en la siguiente figura.

Dibujo 33: Requisitos para el ángulo mínimos de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Para calcular el ángulo de esta embarcación el anexo B de la norma específica que se ha de obtener
mediante la ecuación:
∅𝐷 = tan−1 (𝑧𝐷 ⁄𝑦′𝐷 ) (52)

Donde:

𝑧𝐷 Es la altura del punto superior de inundación por encima de la línea de flotación, expresado en
metros.

𝑦′𝐷 Es la distancia transversal desde el punto de inundación hasta la línea de crujía de la embarcación.

45
Dibujo 34: Esquema explicativo sobre el ángulo de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

En el caso de este barco:

Dibujo 35: Posición de la primera apertura inundable.

46
Por tanto nos da un ángulo de inundación igual a 45.3 grados, mayor que los 40 requeridos.

- Angulo de estabilidad nula

Para calcular este ángulo la norma exige que se cumpla la siguiente tabla:

Dibujo 36: Requisitos de ángulo de estabilidad nula. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Substituimos la masa de la embarcación, 6122 Kg y se obtiene un ángulo de 99.4 grados, valor que está
dentro de las especificaciones de la norma y, que por tanto, cumple.

- Índice de estabilidad STIX

Es un método que permite obtener una evaluación conjunta de las propiedades de estabilidad de las
embarcaciones a vela monocascos. El índice consiste en un factor de eslora que se puede modificar por
siete factores que se refieren a diferentes aspectos de las propiedades de estabilidad y flotabilidad.

Para obtener dicho resultado se utilizará el programa Maxsurf Stability, el cual nos proporciona el índice
STIX mediante el dibujo del casco del barco.

El índice STIX calculado debe ser mayor a su categoría de diseño correspondiente tal y como indica la
norma:

Dibujo 37: Requisitos para STIX. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

EL resultado para este proyecto es:

Tabla 21: Resultados del cálculo del índice STIX del Maxsurf Stability.

Code Criteria Val Units Actual Stat Margi

ue us n%
ISO 12217- 6.4 STIX Pas
2:2002(E) s
delta 0 See ISO
12217-2
AS, sail area ISO 8666 50 m^2
height of centroid of AS 9,18 m
LH, Stability calculated 10 m
BH, Stability calculated 3,50 m
6
LWL, Stability calculated 8,64 m

47
 8
BWL, Stability calculated 3,22 m
7
height of immersed profile area centroid, 1,45 m
Stability calculated 2
STIX value shall be greater than (>) 23 See ISO 48,4 Pas 110,53
12217-2 s
Intermediate values
m, mass of boat in current loading kg 6480,
condition 9
height of waterline in current loading m 1,964
condition
phiD, actual downflooding angle deg 120
PhiV, actual angle of vanishing stability deg 120
AGZ, area under righting lever curve, m.deg 226,1
from 0,0 to 120,0 deg. 012
GZ90, righting lever at 90 deg m 2,455
GZD, righting lever at downflooding angle m 1,741
FR See ISO 22,04
12217-2 7
LBS, weighted average length See ISO 9,099
12217-2
FL, length factor See ISO 0,963
12217-2
FB, beam factor See ISO 1,997
12217-2
VAW, steady apparent wind speed m/s n/a
FDS, dynamic stability factor - See ISO 1,5
4,52 12217-2
2
FIR, inversion recovery factor - See ISO 0,992
0,99 12217-2
2
FKR, knockdown recovery factor - See ISO 1,5
2,71 12217-2
2
FDL, displacement-length factor - See ISO 1,038
1,03 12217-2
8
FBD, beam-displacement factor - See ISO 1,073
1,07 12217-2
3
FWM, wind moment factor -1 See ISO 1
12217-2
FDF, downflooding factor - See ISO 1,25
1,33 12217-2
3
Da un índice de STIX de 48. 4 con lo que es apto para la categoría de diseño B.
Una vez concluidos con todos los apartados se puede certificar que la embarcación cumple con los
requisitos de estabilidad para ser considerada categoría de diseño B.

48
 6. Sistemas de la embarcación
Una vez acabado el diseño estructural de la embarcación se procederá al diseño de los diferentes
sistemas y equipos necesarios para la navegación.

En barcos de mayor envergadura, estos sistemas pueden llegar a ser realmente complejos y disponen de
una cantidad muy elevada de elementos. Al ser un barco de eslora tan pequeña, muchos de estos
sistemas vienen casi en su totalidad dentro del equipo proporcionado por el fabricante.

6.1 Sistema de combustible

El sistema de combustible tiene como objetivo almacenar y proveer de combustible a sus consumidores.
En este proyecto el único consumidor de combustible es el motor del barco.

Al ser un barco pequeño la complejidad de este sistema se ve altamente reducida, ya que en barcos de
gran eslora este sistema puede disponer de: dos combustibles diferentes, sistemas de decantación,
precalentado del combustible, tanques de almacenamiento y de servicio diario, etc. En este barco,
debido a su corta eslora, solo dispone de un tanque de combustible que hará a la vez la labor de tanque
de servicio diario y de tanque de almacenamiento. Al ser un motor pequeño, este solo consume diésel,
por lo que el combustible almacenado será este, y al ser el motor pequeño también, este ya cuenta con
todo lo necesario para adaptar la entrada de combustible y refinado. Por lo que en este proyecto
simplemente se diseñará un tanque de combustible.
El tanque de combustible será estructural como ya se vio en apartados anteriores y estará delante del
motor, separado por un mamparo estanco.

El tanque tendrá la misma longitud hacia estribor y hacia babor para que no afecte a la estabilidad de la
embarcación y estará compartimentado en celdas para que el movimiento del líquido no afecte a la
estabilidad de la embarcación. Plano adjunto en los anexos.
Para verificar la capacidad que este tendrá, el programa Maxsurf Stability determinará el volumen de
combustible que cabe en dicho tanque. El programa ha determinado que caben 400 litros de
combustible diésel.

Cuando el motor alcanza las 3000 revoluciones, se obtiene un consumo de combustible de 5.5
litros por hora, lo que equivale a una autonomía de 72 horas, suficiente para un velero de estas
características.

6.2 Sistema de agua dulce

En este proyecto se diseñarán dos tanques de agua dulce. Uno estará situado a babor y el otro a
estribor, pero ambos delante del tanque de combustible. Estarán separados por un espacio vacío en el
caso de que pueda haber algún derrame de combustible. Planos adjuntos en anexos.
Los dos tanques de agua tienen una capacidad de 473 litros. El sistema de agua dulce tiene los
siguientes elementos:

49
 - Tubos para llevar el agua desde el tanque a sus consumidores: el fregadero, la ducha interior del
baño y una salida a la bañera exterior, así como a sus respectivos grifos.
- Una válvula de cierre para en caso de avería poder aislar el tanque.
- Una toma de recarga de agua en cubierta.

6.3 Sistema contra incendios, achique y salvamento

Para el sistema contra incendios se seguirán las directrices que marca la orden FOM 1144/19991 .
Este nos indica el equipo necesario para la correcta navegación en función de la categoría de diseño
de la embarcación.

Dibujo 38: Tabla resumen zona navegación. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

La zona de navegación dependerá del armador o propietario aunque nunca será superior a la zona 2 tal
como se contempla en la tabla. En cuestiones de diseño no afecta al comportamiento estructural de la
embarcación, solamente afecta al número de equipos necesarios. El equipo de salvamento y

1
ORDEN FOM 1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento,
contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo.

50
contraincendios de esta embarcación se asigna suponiendo que se halla en zona de navegación 2, ya
que esta es la que más equipos obliga a llevar dentro de la categoría de diseño B.

Los equipos de salvamento necesarios para una embarcación de estas dimensiones son: una balsa
salvavidas SOLAS o ISO9650, chalecos salvavidas para toda la tripulación (en este caso siete), y que sean
SOLAS o CE (150N), 6 cohetes con luz roja y paracaídas, 6 bengalas de mano y 2 bengalas fumígenas
flotantes tal como estipula el B.O.E. Tal como se observa en la siguiente figura.

Dibujo 39: Cuadro resumen de equipos de seguridad a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

En cuanto al sistema contra incendios se deberá tener a bordo un extintor de tipo 21 B y 2 baldes
contraincendios, tal como especifica el BOE.

Dibujo 40: Cuadro resumen extintores y baldes necesarios a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

51
Los sistemas de achique que se han de llevar a bordo son: Una bomba eléctrica accionada por el motor
principal, una bomba manual y dos baldes contra incendios. En el caso de los veleros, la bomba manual
ha de ser fija y podrá ser accionada desde la bañera con todos los accesos al interior impedidos. La
capacidad de las bombas ha de ser como mínimo de 15 l/min y la manual ha de poder cumplir esos litros
en 45 emboladas.

6.4 Sistema de fondeo

El sistema de fondeo del barco estará compuesto por:

- Un molinete para subir y bajar el ancla del barco. En este caso estará situado en la proa del
barco y dentro de la caja de cadenas.
- Una línea de fondeo, la cual estará en el mismo compartimento que el molinete.
- Un ancla tipo arado, ya que tiene mucho agarre y el barco está diseñado para navegar en el mar
Mediterráneo donde hay mucho fondo arenoso.

En cuanto a la longitud de la línea de fondeo, ha de tener como mínimo cinco largos de la embarcación
y uno de ellos ha de ser de cadena. Los diámetros de las estachas y pesos de la cadena vienen definidos
por la tabla que tenemos a continuación:
Dibujo 41: Cuadro resumen del espesor de la línea de fondeo y ancla. Sacado de la orden FOM
1144/1999.

52
 6.5 Sistema eléctrico
Para diseñar el sistema eléctrico del barco se calculará el consumo de todos los aparatos eléctricos de
este barco y se estimará una capacidad de baterías en función del consumo necesario. La embarcación
dispondrá de dos tipos de baterías: una destinada al arranque del motor y las otras destinadas al
consumo eléctrico de la embarcación. En caso de emergencia, la batería del motor solo alimentará al
motor y en ningún caso alimentará algún aparato que no sea imprescindible en caso de emergencia.

El sistema eléctrico, además de las baterías, dispondrá de: un cuadro eléctrico general, con el que se
podrá controlar los sistemas del barco; una toma de tierra, para que cuando el barco se halle en puerto
pueda cargar las baterías; y un repartidor de carga, para distribuir la carga entre las baterías.

En cuanto a los equipos de radiocomunicación que ha de llevar a bordo, al ser una embarcación con
bandera española deberá seguir lo marcado por el ministerio de fomento. Este dicta los equipos
mínimos para que una embarcación pueda navegar en función de su zona de navegación. Tal como
indica en su web,el ministerio de fomento obliga a llevar a bordo: una radio VHF con lsd, un VHF
portátil, y un GPS. El VHF portátil no está dentro del cálculo eléctrico ya que dispone de batería propia,
se ha elegido un moelo homologado por el ministerio de fomento.
Para realizar el cálculo de las baterías se supondrá una jornada de 14 horas de navegación con el motor
apagado, es decir, sin recargar las baterías y suponiendo que salgan cargadas de puerto. El consumo del
barco será el siguiente:
Tabla 22: Consumo eléctrico del barco en una jornada de 14 horas.
Producto amperios horas uso consumo
LUZ CAMAROTE 1 1 3 3
LUZ CAMAROTE 2 1 2 2
LUZ BANYO 1 2 2
LUZ COCINA 1 3 3
LUZ SALON 1 1 3 3
LUZ SALON 2 1 3 3
LUZ MESA CARTAS 0,5 1 0,5
LUZ NOCHE SALON 0,5 5 2,5
LUZES NAVEGACIÓN 2 8 16
Luz fondeo 2 8 16
radio vhf escucha 2 14 28
radio vhf emision 3,3 0,5 1,65
molinete ancla 42 1 42
Bomba axique 4 0,1 0,4
sentina
Frigorifico 14 1,6
Bomba axique baño 3,5 0,1 0,35
Gps /plotter 0,2 14 2,8
Boma agua dulce 4 0,5 2
129,8

53
Este barco tendrá un consumo eléctrico de 129 amperios/hora, por lo que dispondrá de dos baterías de
70 amperios/hora para satisfacer las necesidades del barco, más la batería del motor de arranque.

En una situación de emergencia se consume menos energía ya que solo se mantienen encendidos los
sistemas vitales de la embarcación, por lo que el consumo ha de ser menor que el calculado
anteriormente.

6.6 Sistema de aguas sucias

Para el sistema de aguas sucias se seguirá la orden FOM 1144/2003 en la cual indica el deposito mínimo
de aguas grises que se ha de disponer a bordo y de cuando se puede o no evacuar las aguas grises al
mar.

La orden indica que; “Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio
de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o
instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante
la permanencia de la embarcación en zonas con limitaciones de vertidos de este tipo; y con capacidad
suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento
transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.
Los depósitos fijos o instalaciones:

 Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo
más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las
embarcaciones ya matriculadas con más de un aseo, que tengan dificultades por motivos de
espacio para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los
depósitos fijos o instalaciones.
 Dispondrán de medios de ventilación adecuados.
 Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de
capacidad del depósito o instalación.
 Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de
personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por
persona y día.
La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una
conexión universal a tierra, que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el
conducto de descarga de la embarcación.

Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco
dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para prevenir su apertura inadvertida o
intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los
sistemas de retención de instalaciones sanitarias.2”

2
Texto extraído en el Capítulo V de la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril

54
Así pues en este barco al tener capacidad de siete personas se necesita un tanque de aguas grises como
mínimo de 58 litros, en este barco se instalará uno de 60 litros siguiendo el siguiente esquema:

Dibujo 42: Distribución del tanque de aguas grises. Sacado de ISO 8099.

55
 7. Declaración de Conformidad de
Embarcaciones de Recreo con los
requisitos de diseño, Construcción y
Emisiones Sonoras de la Directiva
2013/53/UE (A cumplimentar por el
fabricante o su representante
autorizado)

Nombre del fabricante:

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País:

Nombre del representante autorizado (si procede):

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País:

Módulo utilizado en la evaluación del diseño y construcción: A A1 B+C B+D B+E B+F G H
Nombre del Organismo Notificado en la evaluación del diseño y construcción (si procede):

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País: Número

ID:

Número del Certificado3 del Organismo Notificado (si procede):

Fecha: / /

Módulo utilizado en la evaluación de las emisiones sonoras (si procede): A A1 G H

3
El documento puede tener un nombre diferente en función de cada módulo (A1: Estudio de Estabilidad y flotabilidad, B: Certificado del examen CE de tipo, G: Certificado de conformidad,
etc.)
2
Sólo para embarcaciones con propulsión mediante motor Fueraborda

56
 Nombre del Organismo Notificado para la evaluación emisiones sonoras (si procede):
Dirección:

Ciudad: Código Postal: País: Número

ID:

Número del Certificado 1 del Organismo Notificado (si procede):

Fecha: / /

Otras Directivas Comunitarias aplicadas:

DESCRIPCIÓN DE LA EMBARCACIÓN:

Número de Identificación de la embarcación: -

Marca de la embarcación: Modelo o Tipo:

Tipo de construcción: Tipo de propulsión principal:

Rígida Inflable Semi-Rígida (RIB) Vela, superficie vélica proyectada As: m²
Propulsión manual (remos, etc.)
Tipo de casco: Propulsión a motor
Monocasco Multicasco Otro (especifique):
Tipo de motor instalado (si procede):
Material de construcción del casco:
Combustión interna, Diesel (MEC)
Aluminio, aleaciones de aluminio Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio
Combustión interna, Gasolina (MEP)
Acero, aleaciones de acero Madera
Combustion Interna, GLP/GNC
Otro (especifique):
Eléctrico
Otro (especifique):
Número máximo de personas Categoría Número Carga Máxima
Tipo de propulsión instalada (si procede):
a bordo en función de la Categoría de (kg)
Personas Fueraboda
de Diseño de la embarcación de recreo:
A Intraborda con eje
B Cola

Eslora de casco LH: m C Propulsor azimutal

Manga BH: m D Sail-drive
Calado MáximoTmax: m Otro (especifique):
Sistema de escape integrado (si procede): Sí No
Cubierta:
Potencia propulsora máxima recomendada: kW
Cubierta completa Potencia Propulsora instalada: kW
Cubierta parcial Número de motores propulsores: #
Barco abierto Masa máxima de motor2 recomendada: kg

Esta declaración de conformidad se emite bajo la responsabilidad exclusiva del fabricante. Yo declaro en nombre del fabricante que la
embarcación arriba descrita cumple con todos los requisitos esenciales especificados en el Artículo 4 (1) y en el Anexo I de la Directiva
2013/53/UE.

Nombre y cargo: Firma y sello:

57
(identificación de la persona con poder para firmar en nombre del fabricante o su
representante autorizado) (o marca equivalente)

ver

ver
de referencia3

de referencia3
4
Especifique las normas armonizadas

conformidad

ver documentación técnica

u otros documentos utilizados

Normativa armonizada

armonizada

parcial,

parcial,
Requisitos esenciales

Otra document.técnica

Otra prueba detécnica

Normativacompleta

completa
document.
(referencia a los apartados de

documentación

documentación
(incluya el año de publicación, por ej.

Aplicación

Aplicación

Aplicación

Aplicación
los Anexos IA y IC de la Directiva)
“EN ISO 8666:2002”)

Otra
Marque solamente una casilla Todas las líneas a la derecha de las casillas marcadas
por línea deben estar cumplimentadas

Requisitos generales (2)

Características Principales - Dimensiones ISO-8666

Número de Identificación de la embarcación – CIN (2.1) ISO-1000087

Chapa del fabricante (2.2)

Prevención de caída por la borda y medios para subir de nuevo a

bordo (2.3)

Visibilidad desde el puesto principal de gobierno (2.4)

Manual de instrucciones (2.5)

Requisitos relativos a la integridad y a las características de

construcción (3)

Estructura (3.1)

Estabilidad y francobordo (3.2)

Flotabilidad (3.3)

Aberturas en el casco, la cubierta y la superestructura (3.4)

Entrada masiva de agua (3.5)

Carga máxima recomendada por el fabricante (3.6)

Estiba de las balsas salvavidas (3.7)

Evacuación (3.8)

Fondeo, amarre y remolque (3.9)

Características de manejo (4)

Motores y compartimentos de los motores (5.1)

Motor intraborda (5.1.1)

Ventilación (5.1.2)

Partes al descubierto (5.1.3)

Arranque de los motores de propulsión fueraborda (5.1.4)

Sistema de combustible (5.2)

Generalidades – Sistema de combustible (5.2.1)

Depósitos de combustible (5.2.2)

Sistema eléctrico (5.3)

Sistema de gobierno (5.4)

Generalidades – Sistema de gobierno (5.4.1)

Fecha y lugar de emisión (día/mes/año): / /

58
Dispositivos de emergencia (5.4.2)

Aparatos de gas (5.5)

Protección contra incendios (5.6)

Generalidades – Protección contra incendios (5.6.1)

Equipo contra incendios (5.6.2)

Luces, marcas y señales acústicas de navegación (5.7)

Prevención de vertidos (5.8)

5
Anexo I.B – Emisiones de escape

Anexo I.C – Emisiones sonoras 6

Nivel de emisiones sonoras (I.C.1)
Manual de usuario (I.C.2)

3 Tales como las normas no armonizadas, normas, reglamentos, directrices, etc.

4 Normas publicadas en el Diario Oficial de la UE

5 Ver la Declaración de Conformidad del fabricante del motor

6 Solo cumplimentar para embarcaciones con motor intraborda o con cola sin escape integrado aciones con motor intraborda o con cola sin escape

integrado

59
 8. Conclusiones

En el presente trabajo se ha realizado el diseño de una embarcación a vela. Para realizarlo, he utilizado
todas las herramientas que tenía a mi disposición. En primer lugar, he realizado un estudio de mercado
para obtener los datos de referencia para diseñar el nuevo barco, ya que no dispongo de una base de
datos sólida, como sería el caso de un despacho de diseño. A continuación, he elaborado los planos y
varios cálculos del barco utilizando varios programas. Por último, para la realización del cálculo me he
basado en las normas españolas para la construcción de embarcaciones de recreo de pequeña eslora.

En cuanto a lo aprendido, puedo resaltar que durante el transcurso de la carrera no se hizo hincapié en
la construcción de barcos de pequeña eslora, por lo que estoy muy satisfecho de haber podido observar
de primera mano cómo se desenvuelve el diseño de este tipo de barcos. En este proyecto he puesto en
práctica lo aprendido en muchas asignaturas y además me he visto obligado a indagar más en ciertos
temas, como es el caso del laminado del barco, ya que en la carrera no se hizo ningún cálculo parecido.

Además, he aprendido a desenvolverme con facilidad en programas como el Rhinoceros o Autocad ya

que en la universidad no se profundizó lo suficiente en estos programas. En cuanto al Maxsurf, la
complicación más significativa que se me ha planteado ha sido el tamaño del barco. A pesar de haber
utilizado mucho dicho programa en los estudios, fue en barcos de mayores dimensiones y en todos los
casos se nos proporcionaba el casco ya finalizado. Gracias a este trabajo, he aprendido a pasar planos de
un programa a otro, realizar planos de formas y otros cálculos.
Por otro lado, el trabajo me ha supuesto ciertas complicaciones ya que, al no disponer de experiencia
previa, tardaba mucho más de lo deseado. Un ejemplo de ello ha sido la realización de los planos en tres
dimensiones o el cálculo de las presiones que ha de soportar cada panel de la embarcación.
En cuanto al estudio de mercado, ha sido uno de los apartados que más tiempo ha requerido. Para el
diseño del casco y el posterior escantillonado tuve que buscar tutoriales de cómo utilizar los programas
informáticos dado que había cosas que no sabía hacer de antemano. A pesar de ello, este proyecto me
ha servido para saber de primera mano cómo sería el diseño de una embarcación y procedimiento a
seguir, además me ha motivado a seguir indagando en el ámbito del diseño naval.

60
9. Bibliografía
- Besednjack Dietrich, A. (2005): “Materiales compuestos procesos de fabricación de
embarcaciones” Edicions de la Universitat Politécnica de Catalunya [Consultado en febrero de
2017].
- Lars Larsson y Rolf E Eliasson.”Principles of yatch design” 2 edición Adlard Coles Nautical,
London. ISBN 0-7136-5181-4. [Consultado en febrero de 2017].
- Norma UNE-EN ISO 12215-5(2008).Construcción de cascos y escantillones. Parte-5. Presión de
diseño, tensiones de diseño y determinación del escantillón.. Editada e impresa por Aenor.
[Consultado en marzo de 2017].
- Norma UNE-EN ISO 12215-8 (2008). Construcción de cascos y escantillones.Parte-8. Timones.
Editada e impresa por Aenor. [Consultado en mayo de 2017].
- Norma UNE-EN ISO 12217-2(2008). Evaluación y clasificación de la estabilidad. Parte-
2.Embarcaciones propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6m..Editada e impresa por
Aenor. [Consultado en marzo de 2017].
- Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril. Por la que se regulan los equipos de seguridad,
salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben
llevar a bordo las embarcaciones de recreo. [Consultado en mayo de 2017].
- Página web de Bavaria Yatchs Disponible en https://www.bavariayachts.com/en-uk/sailing-
yachts/cruiser-line/overview/.[consultada en septiembre de 2016].
- Página web de Beneteau. Disponible en http://www.beneteau.com/es/vela. [consultada en
septiembre de 2016]
- Página web de Hanse Disponible en https://www.hanseyachts.com/es. [consultada en
septiembre de 2016].
- Página web de Jeneau. Disponible en https://www.jeanneau.es/boats/4-jeanneau-yachts.
[consultada en septiembre de 2016]
- Página web de Moody. Disponible en http://moody-yachts.co.uk/.[consultada en septiembre de
2016]
- Real decreto 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el reglamento por el que se
regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles. [Consultado
en mayo de 2017].

61
Anexo A: Cálculos presión y espesor de los paneles de fondo y costado
Panel F1 Panel F2 Panel F3 Panel F4 Panel F5 Panel F6
dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)
L= 2300 L= 4000 L= 2330 L= 2300 L= 4000 L= 1395
B= 700 B= 700 B= 700 B= 840 B= 1033 B= 716
c= 0 c= 0 c= 0 c= 135 c= 175 c= 74
x/Lwl= 0,132001837 x/Lwl= 0,52112 x/Lwl= 0,852847 x/Lwl= 0,099862 x/Lwl= 0,492424 x/Lwl= 0,743802
z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,43 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5
h(m)= 0,27 h(m)= 0,5 h(m)= 0,28 h(m)= 0,3 h(m)= 0,467 h(m)= 0,359
Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción
Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8
ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3
Kl= 0,610781527 Kl= 0,934398 Kl= 1 Kl= 0,584052 Kl= 0,910533 Kl= 1
Kar= 0,413595635 Kar= 0,350329 Kar= 0,411991 Kar= 0,378832 Kar= 0,287587 Kar= 0,475509
Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,248 Kr= 1,1901 Kr= 1,2852
Ad= 1,61 Ad= 2,8 Ad= 1,631 Ad= 1,932 Ad= 4,132 Ad= 0,99882
Kz= 0,82 Kz= 0,666667 Kz= 0,813333 Kz= 0,79021 Kz= 0,688667 Kz= 0,760667
Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1
K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017
K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5
K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028
Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 0,564821 Kc= 0,535866 Kc= 0,755838
Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño
Pbs(bas)= 53,53896641 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897
Pbs(min)= 15,97675912 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676
Pbs= 10,81986419 Pbs= 14,02066 Pbs= 17,64605 Pbs= 9,476719 Pbs= 11,21566 Pbs= 20,3666
Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel

A
t(mm)= 6,701642125 t(mm)= 6,701642 t(mm)= 7,043048 t(mm)= 4,542277 t(mm)= 5,299563 t(mm)= 5,849784
Panel C1 Panel C2 Panel C3 Panel C4 Panel C5
dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)
L= 735 L= 3020 L= 4011 L= 2478,5 L= 1329,6
B= 530 B= 1430 B= 1505 B= 1552 B= 965
c= 24,1 c= 253 c= 69,5 c= 375,4 c= 24,1
x/Lwl= 0 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,528007 x/Lwl= 0,889578 x/Lwl= 1
z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5
h(m)= 1,5 h(m)= 0,74 h(m)= 0,774 h(m)= 0,75 h(m)= 0,75
Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción
Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8
ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3
Kl= 0,5 Kl= 0,606008 Kl= 0,940126 Kl= 0,5 Kl= 0,5
Kar= 0,658103 Kar= 0,2554 Kar= 0,25 Kar= 0,255387 Kar= 0,415455
Kr= 1,341 Kr= 1,071 Kr= 1,0485 Kr= 1,0344 Kr= 1,2105
Ad= 0,38955 Ad= 4,3186 Ad= 6,036555 Ad= 3,846632 Ad= 1,283064
Kz= 0 Kz= 0,506667 Kz= 0,484 Kz= 0,5 Kz= 0,5
Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1
K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017
K2= 0,436 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,468 K2= 0,436
K3= 0,023 K3= 0,023 K3= 0,028 K3= 0,025 K3= 0,023
Kc= 0,948579 Kc= 0,510846 Kc= 0,946223 Kc= 0,5 Kc= 1,016836
Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño
Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897
Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474
Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744
Pss= 179,5239 Pss= 86,49041 Pss= 131,2002 Pss= 71,33484 Pss= 116,0453
Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel
t(mm)= 3,512485 t(mm)= 5,465539 t(mm)= 10,65459 t(mm)= 5,617026 t(mm)= 6,855567

B
Anexo B: Cálculos de la presión y espesor de los paneles de la superestructura

Panel Cu1 Panel Cu2 Panel Cu3 Panel Cu4 Panel Cu5 Panel Cu6 Panel Cu5
dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)
L= 3020 L= 4638 L= 2776 L= 3020 L= 3020 L= 3020 L= 3020
B= 700 B= 700 B= 700 B= 500 B= 462 B= 500 B= 500
c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0
x/Lwl= 0,132002 x/Lwl= 0,570478 x/Lwl= 0,966483 x/Lwl= 0,173324 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,126263
z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)=
h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)=
Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción
Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8
ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3
Kl= 0,610782 Kl= 0,975447 Kl= 1 Kl= 0,645148 Kl= 0,606008 Kl= 0,606008 Kl= 0,606008
Kar= 0,4 Kar= 0,4 Kar= 0,4 Kar= 0,44124 Kar= 0,455643 Kar= 0,44124 Kar= 0,44124
Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,35 Kr= 1,3614 Kr= 1,35 Kr= 1,35
Ad= 2,114 Ad= 3,2466 Ad= 1,9432 Ad= 1,51 Ad= 1,39524 Ad= 1,51 Ad= 1,51
Kz= Kz= Kz= Kz= Kz= Kz= Kz
Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1
Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,493 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5
Tciz= 0,242 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25
K3= K3= K3= K3= K3= K3= K3=
Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1
Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño
Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5
Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474
Pds= 4,081925 Pds= 6,519028 Pds= 6,683117 Pds= 4,756123 Pds= 4,613418 Pds= 4,467581 Pds= 4,467581

C
Panel Su1 Panel Su2 Panel Su3 Panel Su4
dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)
L= 4500 L= 4500 L= 743,5 L= 930
B= 923,2 B= 304,1 B= 66,6 B= 700
c= 0 c= 0 c= 0 c= 0
x/Lwl= 0,556703 x/Lwl= 0,556703 x/Lwl= 0,844697 x/Lwl= 0,298439
z(m)= z(m)= z(m)= z(m)=
h(m)= h(m)= h(m)= h(m)=
Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción
Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8
ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3
Kl= 0,963992 Kl= 0,963992 Kl= 1 Kl= 0,749202
Kar= 0,295068 Kar= 0,474248 Kar= 1 Kar= 0,542687
Kr= 1,22304 Kr= 1,40877 Kr= 1,48002 Kr= 1,29
Ad= 4,1544 Ad= 1,36845 Ad= 0,049517 Ad= 0,651
Ksup= 0,35 Ksup= 0,5 Ksup= 1 Ksup= 0,35
Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1
Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,395
Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25
K3= K3= K3= K3=
Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1
Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño
Psup= 1,725478 Psup= 3,961818 Psup= 16,70779 Psup= 3,173486
Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474
Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5

D
 Cálculos momentos de inercia sandwich
Capa ext. Momento minimo inercia 0,069632
Capa int. Momento minimo inercia 0,068031
Segundo momento minimo 0,068736

Cálculo espesor paneles sanwich

tc= 19,2
t0= 0,362668
ti= 0,354331
ts= 19,5585
I= 0,06856

Anexo C: Cálculo fuerzas que actúan sobre el timón

Fuerza F1(N) FuerzaF2(N) Momento flector(N/m^2) Momento de torsión Diametro de la mecha(mm)

F1= 4089,151 F2= 5355,8 Mh= 2892,132013 T= 210,2687 d= 38,9201
Ksea= 1,4 Vmax= 10 zb= 0,54 rmin= 0,03926 Zeq= 0,541069
Kld= 6,15 Kserv= 1 hb= 0,08 Meq= 2897,859
Kgap= 1 Kflat= 1 σd= 500
Kuse= 1 Ksig= 1,25

E
Anexo D: Cálculo de las fuerzas que actúan sobre el mástil
Calculo momento adrizante Calculo inercias mástil
M= 9371,25 IT= 6,90792579
RM= 25049,692 IL= 13,4696458
Fuerza escorante Q= 1006,33897
Fh= 3283,05269 F= 6,45
Fuerza vertical carenote L= 15,6
Fv= 13256,5726 escantillonado botabara
Resistencia rotura min obenques Zy= 49,32291
Rmin= 21809,6503
Rmin= 36106,2773 Zx= 19,729164
K1= 0,64922154 Escantillonado obenques
K2= 0,57073065 IS1= 0,85035155
K3= 0,87065543 IS2= 4,93650934
K4= 1,44138608 As1= 39,3155297
Res ritura min stays As2= 115,154954

Res rotura stay bajo

Rmin= 7537,47427
Res rotura stay popa
Rmin= 9275,4878

F
Anexo E: Distribución interior del barco

G
 PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

5 7 4

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

6 2

cabina 1 1

cabina 2 2

mesa de cartas 3

cocina 4

almacen 5
6 Plano:

2 Gabriel Espinosa
7 Escala:
1:25
PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK
Anexo F: Plano de formas del barco

H
 PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

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DWL DWL
Zero pt.

Zero pt.
Baseline Baseline

AP MS FP

Zero pt.

AP MS FP

Plano:

1 Gabriel Espinosa
Escala:
1:40 Plano de formas
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Anexo G: Plano velico y del timón de barco

I
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Escala: 1:50 Escala: 1:50

Plano:

5 Gabriel Espinosa
Escala:
1:100
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Anexo H: Distribución de los paneles para el escantillonado del
barco

J
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Su2
Su4
Cu6
Cu7 1.4764

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C3
C2 F4 F5 F6 C4
C1 F1 F2 F3 C5

Cu1 Cu2
Cu4
Cu5 Su1 Cu3
Su3

Plano:

4 Gabriel Espinosa
Escala:
1:50 Paneles barco
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Anexo I: Plano eléctrico del barco

K
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Escala: 1:50 Escala: 1:50

Plano:

5 Gabriel Espinosa
Escala:
1:100
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Anexo J: Plano localización tanques estructurales del barco

L
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Tanque de combustible Tanques de agua dulce

Base

AP FP

Plano:

3 Gabriel Espinosa
Escala:
1:25
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