Curs CSP 2019

Caroserii și structuri portante 2019
CAROSERII Și STRUCTURI PORTANTE

CUPRINS
1. Clasificarea automobilelor.
2. Design-ul caroseriei: criterii generale de proiectare şi de asamblare.
2.1. Principalele cerinţe ale design-ului caroseriei;
2.2. Tipuri constructive de caroserii.
3. Schema de calcul a caroseriei autoportante.
4. Calculul la încovoiere a componentelor caroseriei.
4.1. Încărcări şi reacţiuni;
4.2. Scheme de încărcare, diagrame de forţe tăietoare şi de momente încovoietoare
pentru principalele panouri ale structurii caroseriei.
5. Calculul la torsiune a componentelor caroseriei.
5.1. Scheme de solicitare, diagrame de forţe tăietoare şi de momente de torsiune
pentru principalele componente ale caroseriei.
6. Solicitarea la tracţiune a structurii caroseriei.
6.1. Schemele de solicitare la tracţiune şi echilibrul componentelor caroseriei;
6.2. Calculul barei de protecţie;
6.3. Consideraţii finale.
7. Verificarea la solicitări variabile a structurii caroseriei.
7.1. Solicitările aleatoare;
7.2. Criteriile fenomenologice de degradare;
7.3. Metoda de determinare a rezistenţei la oboseală şi a durabilităţii structurilor de
caroserie auto;
7.4. Metoda Locati;
7.5. Instalaţii de încercare la scara model şi la scară naturală.
8. Siguranţa automobilului.
8.1. Modelul matematic al impactului dintre autovehicule;
8.2. Săgeata structurii caroseriei.
9. Materiale pentru caroserii auto.
9.1. Oţeluri folosite în construcţia caroseriilor;
9.2. Aliaje de aluminiu în construcţia caroseriilor;
9.3. Materiale plastice şi compozite.
Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 1

10. Ingineria sunetelor şi vibraţiilor în construcţia automobilelor.

10.1. Bazele fizice ale procesului formării undelor elastice;
10.2. Mărimi fizice caracteristice;
10.3. Teoria propagăriilor undelor;
10.4. Atenuarea undelor în materiale;
10.5. Aprecierea cantitativă a surselor de zgomot;
10.6. Raportul dintre frecvenţa proprie de oscilaţie şi frecvenţa vibraţiilor (forţelor)
perturbatoare;
10.7. Absorbţia zgomotelor şi izolarea elementelor de caroserie.
11. Bazele proiectării aerodinamice.
12. Procedee de asamblare prin sudare a componentelor de caroserie.
12.1. Sudarea electrică prin presiune în puncte;
12.2. Sudarea cu laser;
12.3. Sudarea robotizată.

2. Clasificarea automobilelor
Automobilul este un vehicul cu motor sau sistem de propulsie (automobil hibrid), care circulă
pe o cale rutieră fiind suspendat elastic de obicei pe 4 roţi, deservind transportului
persoanelor şi al bunurilor. Spre deosebire de automobil, autoturismul este destinat
transportului rapid de persoane sau mărfuri având maxim 9 locuri pe scaune şi putând tracta
o remorcă.
Automobilele se clasifică în principal după forma caroseriei, în două categorii:
 cu caroserie închisă, din care fac parte:
 berlina sau sedan-ul;
 limuzina;
 break-ul;
 coupe-ul;
 cabriolet-ul.
 cu caroserie deschisă, din care fac parte:
 roadster-ul;
 spider-ul:
Berlina (Sedanul) se caracterizează prin caroserie închisă, acoperiş rigid ce poate fi
prevăzut cu trapă de aerisire. Numărul de locuri este 4 sau mai multe, dispuse pe două
rânduri. Numărul de uşi laterale este două sau patru, putând însă avea şi o deschidere în
spate pentru acces la habitaclu sau portbagaj.
Limuzina este o berlină de mare capacitate, având caroseria închisă şi putând fi prevăzută
cu geam de separaţie a locurilor din spate de cele din faţă. Numărul de locuri este de 4 sau
mai multe, numărul de uşi laterale fiind de 4, 6 sau mai multe.
Break-ul (combi) are caroseria închisă în partea din spate iar volumul interior este mai mare.
Numărul de locuri este de 4 sau mai multe, dispuse pe două sau mai multe rânduri, scaunele
din spate fiind demontabile. Numărul de uşi este două sau mai multe în lateral şi una în
spate pentru acces la habitaclu. Numărul de geamuri este de două sau mai multe.
Coupe-ul (cabrio) are caroserie închisă şi acoperiş rigid care poate avea o trapă de aerisire.
Numărul de locuri este de două sau mai multe, fiind dispuse pe un singur rând sau pe mai
multe. Numărul de uşi este de două în lateral şi o deschidere în spate.
Cabriolet-ul, are caroseria închisă, acoperiş pliabil cu minim două poziţii, două sau mai multe
locuri dispuse pe cel puţin un rând, două sau patru uşi laterale.
Roadster-ul este un automobil cu caroserie sport deschisă (prevăzut contra intemperiilor cu
acoperiş pliabil). Acesta este destinat folosirii personale la curse de automobile. Are două
locuri şi două uşi laterale.
Spider-ul este de asemenea un automobil tip sport, cu caroserie deschisă cu două locuri şi
două uşi laterale, adaptat pentru concursuri.

Fig. 1.1 Autovehicul berlină
Fig. 1.2. Autovehicul limuzină

Fig. 1.3. Autovehicul break Fig. 1.4. Autovehicul coupe
Fig. 1.5. Fig. 1.6. Fig. 1.7.

Autovehicul cabriolet Autovehicul roadster Autovehicul spider
Dimensiunile specifice automobilelor sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1
Ecartamentul Ampatamentul (a/l)* (c/l)* Înălţimea hG Garda la sol
B [m] L [m] gol încărcat [m]
1,35 – 1,80 2,2 – 2,9 0,45 – 0,55 0,55 – 0,45 0,5 – 0,6 0,6 – 0,8 0,15 – 0,22
*) a = distanţa axei din faţă la planul centrului de greutate G
c = distanţa axei din spate la planul centrului de greutate G.

2. Design-ul caroseriei: criterii generale de proiectare şi de asamblare

2.1. Principalele cerinţe ale design-ului caroseriei
Problemele critce ale design-ului caroseriei identificate la cele mai noi tipuri de automobile
sunt urmatoarele:
a. rigiditatea statică;
b. rezistenţa la impact (şoc);
c. optimizarea greutăţii;
d. dinamica structurală;
e. costul.
a. Rigiditatea statică
Proiectarea statică presupune optimizarea rezistenţei la încovoiere şi mai ales la torsiune,
în condiţiile de solicitare statică şi cuasistatică. Cerinţele pentru automobilele de clasă A au
fost definite prin raportul dintre rigiditate (K) şi greutatea proprie a caroseriei (G).
K  15  G
Cele mai bune performanţe obţinute au atins valoarea de K≈30 000 Nm/grad.
b. Rezistenţa la şoc
Aceasta este decisivă pentru siguranţa pasivă a călătorilor, dar şi pentru aspectul exterior
al învelişului caroseriei şi menţinerea rigiditâţii. Rezistenţa la şoc a fost determinatâ prin
simulare FEM. Cerinţele actuale privind încercările la şoc sunt aliniate la un numâr de
40mph impacturi.
Pe baza încercărilor la lovire repetatâ s-a identificat următoarea relaţie care exprimă lucrul
mecanic necesar pentru iniţierea deformaţiei la şoc a structurii:
W  a  R C2  t 4 / K
unde:
a = constantă experimentală;
RC = limita de curgere a materialului;
t = grosimea semifabricatului;
K = rigiditatea.
Rigiditatea depinde de modulul de elasticitate E, de grosimea t şi de forma geometrică.
Rezistenţa (rigiditatea) minimă a panourilor de oţel la energii de lovire de 9,7J trebuie să
depăşească 45N/mm. Tablele croite şi sudate pot fi folosite în special la consolidarea
componentelor rezistente la impactul longitudinal în zona centrală şi a stâlpilor cadrelor
laterale.
Barele (spoilerele) faţă/spate trebuie să fie deformabile la şocuri pentru ca să preia energia
de impact. Pentru acesta sunt prevăzute amortizoare anti-şoc.
Ca procedee de sudare pot fi luate în considerare:
 sudarea prin topire, în medii de gaze protectoare MIG/MAG;
 sudarea prin presiune, prin rezistenţă, în puncte sau în linie, care se pretează la
robotizare (nr mediu de suduri pe o caroserie este de cca 4000);
 sudarea prin topire cu laser, care asigură o lăţime foarte mică a cusăturii şi deci
deformaţii şi tensiuni scăzute.

c. Optimizarea greutăţii
Datorită măririi consumului de combustibil odată cu creşterea masei automobilului de cca.
6 - 7%, la o creştere de 10% a greutăţii sale, s-au ales două căi de micşorare a greutăţii:
 proiectarea autovehiculelor cu greutate mai mică;
 înlocuirea oţelului cu aluminiu, în structura caroseriei.
Ultima cale este astăzi urmărită prioritar în dezvoltarea caroseriilor.
Varianta de structură din aluminiu impune unele modificări de formă dar şi o tehnologie
specială de obţinere a unei rigidităţi echivalente oţelului. În acest scop, planşeul mai ales
este realizat din glafuri extudate de grosime variabilă. Structura de aluminiu unitară sau
hibridă obţine economii în greutatea caroseriei de cca. 30 - 40%. Un material deosebit
pentru economia de greutate este oţelul „sandwich” format din două table subţiri exterioare
care înglobează un strat central din polipropilenă de grosime mai mare. Acest tip de material
poate fi folosit numai la elemente care se asamblează dupa vopsire. Este folosit ca inserţie
şi fonoabsorbant la panoul transversal faţă şi la roata de rezervă. Acest material nu se poate
suda, îmbinarea realizându-se prin fixare mecanică sau cu adeziv. În acelaşi scop se poate
utiliza un „sandwich” din aluminiu de grosime cu 50% mai mare decât tabla din oţel pentru
a echivala rigiditatea oţelului, inserţia fiind realizată din material termoplastic.
d. Dinamica structurală
Dinamica structurală defineşte nivelul de confort din punct de vedere a zgomotului vibraţiilor
şi harshness la funcţionarea în relanti a motorului (n = 600 - 700 rot/min).
Frecvenţele necesare ale vehiculelor sunt de 26 - 29Hz, funcţie de numărul de cilindrii, ceea
ce se traduce prin frecvenţe duble pe module, care însă nu este permis să se situeze sub
această limită.
e. Costul
Pe plan mondial una din preocupările de bază ale design-ului îl reprezintă pe lângă
elementele de performanţă şi de comfort, costul produsului.
Aplicarea criteriului la construcţia caroseriilor auto a fost realizată luând în considerare 5
tipuri de caroserii:
I. caroseria unitară, în variantă din oţel;
II. caroseria unitară, în variantă din aluminiu;
III. caroseria cadru spaţial, în variantă din oţel;
IV. caroseria cadru spaţial, în variantă din aluminiu;
V. caroseria monococ, din materiale compozite.
În tabelul 2.1. se prezintă principalele elemente pentru stabilirea costurilor.

Tabelul 2.1.
Tip caroserie
Unitară Cadru spaţial Compozit
oţel aluminiu oţel aluminiu monococ

Factori principali:
Densitatea, [kg/m³] 7,85 2,70 7,85 2,70 1,60
Masa, [kg] 315 188 302 188 235
Masa, [%] faţă de caroseria unitară din 100 60 96 60 75
oţel
Numărul de piese, [%] faţă de caroseria
100 110 67 67 20
unitară din oţel
Numărul de panouri interioare şi 17 17 17 17 17
exterioare
Numărul de îmbinări în puncte 3250 3400 - 1000 -
Numărul de ştanţări 187 207 40 40 -
Preţul pentru materiale [$/kg], (medie) 0,85 3,20 1,50 2,50 3,10
Costuri pentru maşini [$/kg] 4,5 1,20 1,50 1,50 0,80
Costuri pentru scule [$/kg] 3,0 0,15 0,75 - 0,70
În fabricaţie, în general, costurile depind esenţial şi de numărul de fabricate. Numărul de
fabricate operează asupra preţului de cost atât prin preţul materialelor cât şi prin preţul de
fabricaţie. Din acest punct de vedere, pe baza unor ample studii s-au stabilit următoarele
elemente de care trebuie să se ţină seama la design-ul autovehiculelor de serie:
 la un număr mic a serie de fabricaţie este rentabilă caroseria din materiale plastice, pe
seama preţurilor de cost foarte mici de execuţie;
 pe măsură măririi seriei de fabricaţie devin rentabile pe rând caroseriile din aluminiu,
//apoi cele din oţel;
 la un număr mare de autovehicule, care se apreciază de la 200.000 – 250.000 buc. în
sus, devin rentabile caroseriile din oţel.
2.2. Tipuri constructive de caroserii
Din punct de vedere constructiv structura de rezistenţă a autovehiculului modern s-a
dezvoltat după trei concepte:
 caroseria orizontală unde planşeul reprezintă zone întărite la nivelul tunelului central, la
structurile de praguri şi uşi, caracterizate prin capacitate mare de disipare a energiei
(figura 2.1);

Fig. 2.1. Structura caroseriei de tip orizontal
 caroseria verticală la care structura cadrelor laterale este foarte importantă ferind
habitaclul prin structura stâlpilor laterali şi barele de rigidizare a planşeului (figura 2.2);
Fig. 2.2. Structura caroseriei de tip vertical
 caroseria autoportantă, are planşeul întărit iar rigiditatea la torsiune a componentelor de

bază este cvasi-constantă pe secţiuni, pentru asigurarea unei bune protecţii a
pasagerilor (figura 12.1).
Caroseria modernă cadru spaţial şi componentele sale principale
Realizarea caroseriei impune tehnologii specializate în obţinerea elementelor constituitoare
ale principalelor componente. O caroserie cadru spaţial cum este cea din figura 2.3 este
realizată dintr-un număr de 250 - 350 piese, 3500 - 5000 îmbinări sudate în puncte,
respectiv, aproximativ 70m de îmbinări sudate cu laser.

Fig. 2.3. Tip de caroserie cadru spaţial (după [1]).
Aşa cum a rezultat şi din calcul, elementul foarte important având şi rolul fostului şasiu este
planşeul. Acesta la rândul său este realizat în mai multe variante din punct de vedere
structural. Una dintre variante este prezentată în figura 2.4.
Aceasta este varianta care conţine planşeul propiu-zis închis la partea inferioară cu plăci
ondulate şi nervurate (1), pereţi laterali borduraţi ai lonjeronului (2) şi traversa principală faţă
(3).
Fig. 2.4. Schema planşeului inferior al caroseriei
Planşeul de tipul celui din figura 2.4 este prezentat sub formă completă în fotografia din
figura 2.5.
Fig. 2.5. Fotografia planşeului închis al caroseriei cadru spaţial

Un alt tip de planşeu cu o rigiditate superioară la încovoiere şi la torsiune este prezentat în

ideea structurii de tip fagure (vezi figura 2.6).
Fig. 2.6. Planşeul cu cadre tip fagure
Componente de bază din structura planşeului caroseriei o reprezintă lonjeronul.

Lonjeronul poate avea profil în formă de U sau sub formă tubulară de secţiune
dreptunghiulară. Forma tubulară este folosită cel mai frecvent din cauza rigidităţii superioare
atât la încovoiere cât şi la torsiune. Se menţionează că variaţiile de rigiditate sunt în relaţie
directă cu tehnologia de execuţie. Se reţine ca exemplu faptul că un lonjeron tubular închis
prezintă o rigiditate de 500 de ori mai mare decât un lonjeron deschis. El se poate
confecţiona dintr-un singur tronson de grosime constantă, sau în 2 - 3 tronsoane de grosime
variabilă funcţie de variaţia momentului încovoietor pe lungime. Din punct de vedere
tehnologic forma tubulară este obţinută din două profile borduite executate prin ambutisare
adâncă sudate bilateral MIG sau cu laser aşa cum este ilustrat în figura 2.7.a. respectiv
sudate bilateral în puncte figura 2.7.b., sau mai nou, prin hidroformarea aceleaşi lungimi de
contur (figura 2.7.c.).
Fig. 2.7. Variante tehnologice de realizare a lonjeroanelor tubulare
Varianta (a) sudată continuu, faţă de varianta (b), oferă avantajul ermetizării profilului şi ca
urmare o rezistenţă superioară la coroziune. Varianta (c) oferă forma tubulară optimă, o
secţiune mărită şi un preţ de cost mai scăzut. Lonjeroanele sunt legate între ele prin traverse
şi permit o oarecare elasticitate a planşeului. Caroseriile moderne, monococă, au
încorporate planşeele care practic făceau parte din şasiu.
În continuare se prezintă câteva soluţii constructive adoptate pentru planşee.
Cadrul lateral realizat funcţie de tehnologia de sudare din 12 până la 27 componente care
reprezintă - aşa cum se observă din figura 2.8. - elemente formate din profile ambutisate,
matriţate la rece sau ştanţate şi îmbinate prin sudare.

Fig. 2.8. Componentele şi ansamblul cadrului lateral al caroseriei (după [13])
În vederea execuţiei sunt necesare îmbinări sudate care însumează peste 6000 mm
lungime.
La caroseriile din tablă şi profile de oţel grosimile componentelor cadrului lateral planşeului
şi panourilor de capăt sunt cuprinse aşa cum rezultă in figura 12.9. între 0,65 – 2,2mm.
Fig. 2.9. Grosimea tablelor şi profilelor care alcătuiesc pereţii laterali

3. Schema de calcul a caroseriei autoportante

În vederea simplificării componentelor caroseriei respective, a calculului acestora,
componentele se consideră plane. Luând în considerare măsurile suplimentare de
rigidizare, mai ales prin nervurarea şi profilarea majorităţii componentelor, calculul
simplificat poate fi considerat acoperitor. Caroseriile moderne sunt autoportante
renunţându-se astfel definitiv la şasiu.
Principalele componente ale unui automobil, din punctul de vedere al calculului de rezistenţă
sunt următoarele (figura 3.1).
Fig. 3.1. Modelul simplificat de calcul
I grindă transversală pentru pasagerii din faţă

II grindă transversală pentru pasagerii din spate
III - IV panouri interioare aripă; susţin agregatul motor, legate de suspensia faţă
V - VI panouri interioare aripă spate; susţin portbagajul, legate de suspensia spate
VII panou dintre motor şi habitaclu şi grinda transversală
VIII panou dintre habitaclu şi port-bagaj şi grinda transversală suplimentară
IX planşeu cu canal central pentru cardan şi lonjeroane laterale
X - XI cadre laterale stânga-dreapta
XII – XIII cadru parbriz şi cadru lunetă
XIV panou plafon
XV - XVI bară (spoiler) faţă şi spate
XVII capotă motor
Principalele solicitări ale caroseriei în timpul funcţionării sunt:
 Încovoierea;
 Torsiunea;
 şi, în subsidiar, solicitările de întindere-compresiune şi cele laterale.

Solicitarea la încovoiere este determinată de sistemul de încărcare utilă şi de susţinere, care

acţionează atât în plan longitudinal, cât şi transversal.
Solicitarea la torsiune se produce datorită perturbaţiilor excentrice în plan transversal (gropi,
şanţuri, curbe, socluri laterale). Solicitarea la întindere şi compresiune se produce în timpul
accelerărilor şi frânărilor, transformărilor frontale, etc.
Componentele caroseriei sunt astfel concepute şi înlănţuite încât să realizeze o bună
compatibilizare a rigidităţilor la încovoire, torsiune, şoc frontal şi/sau şoc lateral.
Lonjeroanele se construiesc cu secţiune variabilă pe lungime din profile închise pentru a
avea o rigiditate mai mare la torsiune şi încovoire. Structura lor este astfel concepută încât
să asigure o deformare mai ridicată în partea frontală în zona legăturii cu bara de protecţie,
şi, mai mică în zona de fixare a cabinei.
Grinzile transversale, lonjeroanele şi stâlpii sunt realizaţi din profile hidroformate, fie că
structura de rezistenţă este din oţel fie din aluminiu.
Panourile faţă, spate, panoul planşeului şi panourile interioare ale roţilor sunt construite din
tablă ambutisabilă curbată după raze mari şi sunt prevăzute cu elemente de rigidizare.
Panoul planşeu poate fi realizat sub formă de structură profilată cât mai apropiată de forma
de fagure, şi este străbătut axial în lungime de canalul axului cardanic.
Cadrele laterale stânga-dreapta formate din stâlpii de colţ şi stâlpii intermediari sunt legaţi
prin bare transversale pe care se fixează plafonul. Componentele respective sunt realizate
din bare profilate sau chesonate.
Stâlpii laterali împreună cu barele de legătură sunt de regulă curbaţi după forma exterioară
a caroseriei contribuind inclusiv datorită acestei forme la mărirea rigidităţii şi la protejarea
călătorilor.
Pentru mărirea rezistenţei la lovire locală, rezistenţa la deformare locală se măreşte prin
arcuirea şi nervurarea uşilor, capotei şi capacului portbagajului.
La rigidizarea cadrului parbrizului şi al lunetei o contribuţie de peste 30% o reprezintă
structura specială a geamurilor.
Spoiler-ul şi bara de protecţie sunt executate din materiale compozite cu fibră metalică
caracterizate printr-o capacitate ridicată de amortizare a şocului.
Parbrizul este astfel montat încât la deformarea cadrului să se desprindă şi să sară în faţă.

4. Calculul la încovoiere a componentelor caroseriei

4.1. Încărcări şi reacţiuni
Pentru calcul se consideră încărcările principale determinate de:
 agregatul motor;
 pasagerii faţă;
 pasagerii spate;
 bagaje.
În figura 4.1 se localizează încărcările menţionate, în planul longitudinal a automobilului,
precum şi reacţiunile din suspensiile faţă şi spate. Încărcările se aplică în panourile
(planurile) componentelor structurale menţionate. În acest fel, încărcările de încovoiere şi
forfecare pot fi determinate în scopul satisfacerii condiţiilor de rezistenţă şi rigiditate.
Fig. 4.1. Calculul la încovoiere
Poziţia reazemelor şi a reacţiunilor (R) acestora corespunde poziţiei axelor roţilor. Ţinând
seama de schema de calcul din figura 4.2. expresia reacţiunii Rf respectiv Rs este:
Vm  L  lm   Vf  L  lf   VS  L  ls   Vb  lb
Rf  4.1.
L
Vm  lf  Vf  ls  Vb  L  lb   Vm  lm
Rs  4.2.
L
Din condiţia de echilibru al forţelor pe verticală rezultă:
R f  R s  Vm  Vf  Vs  Vb 4.3.
La automobilele actuale reazemele din secţiunile de arcuire (roţi) sunt în spatele centrului
de greutate a portbagajului.
4.2. Scheme de încărcare, diagrame de forţe tăietoare şi de momente încovoietoare
pentru principalele panouri ale structurii caroseriei
a) Grinzile transversale faţă (I) şi spate (II)
Schema de încărcare a diagramelor de forţe tăietoare (T) şi ale momentului încovoietor (M)
este prezentată în figura 4.2 pentru grinda faţă. Cu datele de încărcare a grinzii transversale
spate se obţin în mod similar aceleaşi diagrame, iar încărcările:

vf v
P1  ; P2  s ; T  P1 4.4.
2 2
 b  lp  ; Mimin  0
P1
Mimax  4.5.
2
unde: b = lăţimea automobilului (ecartamentul) şi
lp = distanţa dintre locurile pasagerilor.
Fig. 4.2. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale grinzii I
b) Panourile interioare care suţin motorul (III) şi (IV) respectiv portbagajul

Panourile interioare simetrice faţă (III) şi (IV)
Din condiţia de echilibru al forţelor rezultă pentru panoul (III) şi (IV):
Vm
P3  R f  ; P4  P3 4.6.
2
Această încărcare de forfecare acţionează în planul legăturii cu panoul frontal VII.
Din condiţiile de margine ale sistemului automobilului din care s-a detaşat panoul interior,
rezultă sistemul de forţe orizontale P’3 şi P’4 un moment de acelaşi sens cu cel al încărcărilor:
P3'  P4' 
R f  lf   Vm  lm  l1 
4.7.
2  h1
Forţele orizontale P’3 = P’4 acţionează asupra panoului transversal VII.
Diagramele de variaţie a forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare pentru panoul III
sunt reprezentate în figura 4.3.

Fig. 4.3 Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panourilor III şi IV
Valoarea momentului încovoietor maxim rezultă din condiţia de echilibru a momentelor:
Mimax  Vm 
l m
 l1 
 R f  l1 4.8.
2
Valoarea momentului încovoietor minim este:
Vm  lm
Mi min   4.9.
2
c) Panourile interioare simetrice spate (V) şi (VI)
Din condiţia de echilibru a forţelor pentru unul dintre panouri (V) rezultă:
Vb
P5  R s  ; P6  P5 4.10.
2
Din condiţii de margine, similare cu cele anterioare se obţine:
P5'  P6' 
R s  l2   Vb  l b  l2 
4.11.
2  h2
Această forţă acţionează asupra panoului (VIII), situat între compartimentul de pasageri şi
portbagaj. Diagramele forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare sunt reprezentate în
figura 4.4.

Fig. 4.4 Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panourilor IV
Valorile extreme ale momentelor încovoietoare, rezultând din condiţia de echilibru sunt:
Mimax  Vb 
l b
 l2 
 R s  l2 4.12.
2
Vb  lb
Mimin   4.13.
2
Cele 4 panouri interioare (III), (IV), (V) şi (VI) trebuiesc proiectate astfel încât să preia în
bune condiţii forţele de forfecare P3, P4, P5 respectiv P6.
d) Panoul transversal dintre compartimentul motor şi habitaclu (VII) şi grinda
transversală suplimentară (VIII)
Din relaţia de echilibru a forţelor verticale rezultă:
P7  P3 4.14.
Diagramele forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare sunt reprezentate în figura 4.5,
în care:
bf = distanţa dintre panourile frontale (III) şi (IV).

Fig. 4.5. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panoului transversal (VII)
Valorile extreme ale momentului încovoietor sunt:

Mimax  0 4.15.
Mi min  P6 
b  b  f
4.16.
2
Grinda transversală (VII´) este perpendiculară pe panoul (VII).
Aceasta va prelua forţele orizontale P’4 de la partea superioară a panoului (VII).
Din echilibrul forţelor orizontale rezultă:
P8  P3' 4.17.
Diagramele forţelor tăietoare/momentelor încovoietoare sunt reprezentate în figura 4.6.
Valorile extreme ale momentului încovoietor sunt:
Mimin  0 4.18.
Mimax  P7 
b  b 
f
4.19.
2

Fig. 4.6. Schema de încărcare şi diagramele T şi M la grinda transversală (VII’),

perpendiculară pe panoul transversal (VII)
e) Panoul transversal dintre habitaclu şi portbagaj (VIII)

Panoul (VIII) se rezolvă similar cu panoul (VII), forţele verticale şi cele orizontale provenind
din legăturile panourilor (V) şi (VI): P5 şi P5´ respectiv P6 şi P6´.
Forţa tăietoare va fi de forma:
Vb
P9  P5  R s  4.20.
2
Momentele încovoietoare extreme rezultă din:
Mimax  0 4.21.
Mimin  P9 
b  b  s
4.22.
2
unde bs = distanţa dintre panourile spate (V) şi (VI)
Forţele orizontale care acţionează asupra grinzii transversale (VIII´) provin din echilibrul
forţelor orizontale P5´ sau P6´ din panourile interioare spate (V) şi (VI).
P9'  P5'  P6' 4.23.
Valorile extreme ale momentului încovoietor, asemănător cu cele prezentate în figura 4.6
sunt:
Mimin  0 4.24.
Mi max  P9' 
b  b  s
4.25.
2
f) Planşeul (IX)
Planşeul este acţionat orizontal de forţele de legătură din faţă de la panourile interioare aripă
faţă (III) şi (IV): P3´ şi P5´ care acţionează la distanţa bf, respectiv, de la panourile interioare
spate (V) şi (VI), P5´ care acţionează la distanţa bs.
P10'  P5'  P3' 4.26.

Forţele care acţionează planşeul pe verticală se consideră a fi preluate în totalitate de

grinzile transversale faţă-spate (I) şi (II). Considerând planşeul rigid în plan vertical diagrama
de forţe tăietoare şi de momente încovoietoare rezultă din figura 4.7.
Fig. 4.7. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale planşeului (VIII)
Valoarea maximă a momentului încovoietor va fi de forma:
Mimax  P10 
b f
 bs 
4.27.
2
g) Cadrele laterale stânga-dreapta (X) şi (XI)
În secţiunea transversală a acestor cadre se găsesc cadrul parbrizului, cadrul stâlpilor şi
cadrul lunetei.
Cadrele laterale (X) şi (XI) sunt încărcate identic. Solicitările de încovoiere şi de forfecare
care acţionează asupra lor au fost stabilite anterior, aşa cum rezultă din schema de
încărcare din figura 4.8.
Condiţia de echilibru a forţelor verticale ce acţionează asupra unui cadru este:
Vf  Vs  P3  P5  0 4.28.
Analog, condiţia de echilibru a forţelor orizontale este:
P3'  P10  P5'  0 4.29.
Diagramele forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare sunt prezentate în figura 4.8.

Fig. 4.8. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale cadrelor laterale (X) şi (XI)
Din condiţia de echilibru a momentului încovoietor rezultă relaţia:

 M  Vf  l3  Vb  l4  P5  l5  P5  h 2  P3  h1  0
' '
4.30.
Momentul maxim în secţiunea lui Vf este dat de relaţia:
Mimax  P3  l3  P3'  h1 4.31.
respectiv în secţiunea lui Vs:
Mimax  P5  l5  l4   P5'  h 2 4.32.
Momentul minim la capătul din stânga este:
Mimin  P3'  h1 4.33.
Respectiv la capătul din dreapta:
Mimin  P5'  h 2 4.34.
Cadrele laterale împreună cu secţiunile stâlpilor, parbrizului şi a lunetei reprezintă
componentele esenţiale ale structurii caroseriei, care asigură atât rezistenţa la încovoiere
cât şi rigiditatea la încovoiere.

5. Calculul la torsiune a componentelor caroseriei

În cazul producerii unor încărcări verticale nesimetrice exterioare (uneori şi interioare), cum
este cazul când o roată loveşte o groapă sau intră într-un şanţ componentele caroseriei sunt
supuse solicitării de torsiune. Pentru simularea acestui caz se aplică încărcări egale şi de
semn contrar pe sistemul de suspensie, care provoacă un cuplu de torsiune faţă de axa de
simetrie a caroseriei, Mt.
Schema de solicitare la torsiune pură în planul suspensiei este prezentată în figura 5.1.
Fig. 5.1. Schema de solicitare la torsiune a caroseriei
Notând cu Rf şi Rs reacţiunile din arcurile din faţă respectiv spate şi, df ampatamentul roţilor
din faţă respectiv din spate ds se poate scrie relaţia de echilibru a caroseriei la torsiune:
Mt  R f  bf  R s  bs (5.1.)
Ca urmare a principiului dualităţii forţelor de frecare de pe contur pe direcţie transversală se
produc forţe de frecare transversale şi longitudinale notate cu Q precum şi cupluri ale
acestora.
5.1. Scheme de solicitare, diagrame de forţe tăietoare şi de momente de torsiune
pentru principalele componente ale caroseriei
a) Structuri de capăt, panouri interioare aripă faţă (III) şi (IV), resp. spate (V) şi (VI)
Asupra panoului din stânga (III) acţionează cuplul (Rf x l1), care este echilibrat de cuplul (Pf
x h1) din figura 5.2.
Fig. 5.2. Echilibrul cuplurilor care acţionează asupra panoului (III) stânga faţă

Scriind ecuaţia de echilibru:

R f  l1  Pf  h1 (5.2.)
din care, ţinând seama şi de relaţia (5.1.) rezultă forţa de forfecare:
l1 l
Pf  R f   Mt  1 (5.3.)
h1 b f  h1
Asupra panoului din dreapta faţă (IV) cuplurile care acţionează, datorită efectului reacţiunii
Rf de sens contrar, sunt egale dar de sens contrar (figura 5.3.)
Fig. 5.3. Echilibrul cuplurilor care acţionează asupra panoului (IV) dreapta faţă
Efectul cuplurilor de pe panourile interioare faţă (III) şi (IV) transpus pe panoul transversal
dintre motor şi habitaclu (VII) este ilustrat în figura 5.4 prin momentul de torsiune Mt.
Fig. 5.4. Schema producerii momentului de torsiune Mt pe panoul transversal

dintre motor şi habitaclu (VII)
b) Componentele habitaclului: Panoul transversal dintre motor şi habitaclu VII

Pentru echilibrarea momentului de torsiune Mt
M t  R f  bf (5.4.)
se produc ca reacţiuni forţele de forfecare Q1 şi Q2 care acţionează, aşa cum rezultă din
figura 5.5, pe contur, formând cele 2 două cupluri (pe baza dualităţii forţelor de forfecare)
(Q1 x h1) şi (Q2 x b).

Astfel se obţine:
Mt  Q1  h1  Q2  b (5.5.)
unde: h1 = înălţimea panoului;
b = lăţimea automobilului.
Fig. 5.5. Forţele de contur pe panoul motor – habitaclu (VII)
Forţele de forfecare transversale Q1, dispuse pe lăţimea automobilului b, se menţin conform

figurii 5.5 şi 5.6.
 la cadrul parbrizului (XII), unde cuplului (Q1 x h3) i se opune (Q3 x b):
Q  h   Q
1 3 3
 b  0 (5.6.)
unde h3 = înălţimea parbrizului.
 la panoul plafon (XIV) unde cuplului (Q1 x lp) i se opune (Q4 x b):
Q  l   Q
1 p 4
 b  0 (5.7.)
unde lp = lungimea plafonului;

Q4 = forţa de forfecare în lungul plafonului.
 la cadrul lunetei (XIII); pentru echilibru trebuie să fie îndeplinită condiţia:
Q  h   Q
1 4 5
 b  0 (5.8.)
unde h4 = înălţimea lunetei;
Q5 = forţa de forfecare dispusă pe înălţimea h4.
 la panoul transversal dintre habitaclu şi portbagaj (VIII) pt. care condiţia de echilibru
este:
Mt  Q1  h 2   Q6  b  0 (5.9.)
unde h2 = înălţimea panourilor interioare aripă stânga dreapta (V) şi (VI), fig. 4.4.
Q6 = forţa de forfecare dispusă pe înălţimea h2.
Momentul Mt de mai sus echilibrează momentul de torsiune creat de cuplul Mt = (Rs x bs).
 la planşeul (IX) unde condiţia de echilibru este:
Q  L   Q
1 p 7
 b  0 (5.10.)
unde Lp = lungimea planşeului;

Q7 = forţa de forfecare de-a lungul planşeului.
Forţele orizontale Pf şi Ps , provenind din panourile interioare aripi faţă şi aripi spate (a se
vedea în figura 5.2), formează cupluri suplimentare (Pf x bf) şi (Ps x bs) în planul planşeului,

bf şi bs fiind distanţele dintre cele două panouri interioare aripi faţă respectiv dintre cele două
panouri interioare aripi spate.
Pentru echilibrul momentelor planşeului trebuie să se îndeplinească condiţia:
Q  L   Q
1 p 7
 b   Pf  bf   Ps  bs  (5.11.)
Schiţa care cuprinde dispunerea forţelor de forfecare transversale şi longitudinale a

componentelor menţionate este dată de figura 5.6.
Fig. 5.6. Dispunerea forţelor de forfecare de contur a elementelor cabinei

automobilului, de la stânga la dreapta: (VII) – panou motor, (XII) – cadru parbriz,
(XIV) – panou plafon, (XIII) – cadru lunetă, (VIII) – panou portbagaj, (IX) – planşeu.
Aceleaşi momente (Pf x bf) şi (Ps x bs) acţionează şi asupra grinzilor suplimentare de la
panourile transversale motor (VII)/(VII´) precum şi portbagaj (VIII)/(VIII´) producând
încovoierea lor prin forţele tăietoare (X1) şi (X2), conform figurii 5.7.
c) Cadrele laterale stânga dreapta (X) şi (XI)
Pe conturul cadrelor laterale acţionează forţele de margine (Q2, Q3, ... Q7 ) de la suprafeţele
componente ale acestora precum şi forţele de la grinzile panoului transversal din faţă (X1)
şi din spate (X2), conform figurii 5.7.
Fig. 5.7. Forţele de contur ale cadrului lateral stânga (X)
Condiţia de echilibru a forţelor care se impune cadrului lateral este:

 F x  0  Q3oriz  Q4  Q5oriz  Q7  X1  X2 (5.12.)
respectiv:  Fy  0  Q2  Q3vert  Q5 vert  Q6 (5.13.)

Momentele care acţionează asupra centrului de greutate (G) sunt prezentate în tabelul 5.1.:
Tabelul 5.1.
Componenta Forţa Braţul forţei Momentul lui G Relaţia
faţă de G MG
Stâlp panou transversal faţă Q2 x -Q2 x (5.14.)
Şină plafon Q4 H-y Q4 (H - y) (5.15.)
Stâlp panou transversal spate Q6 Lp - x -Q6 (Lp - x) (5.16.)
Planşeu Q7 Y Q7 x y (5.17.)
Bară bord faţă X1 h1 - y -X1 (h1 - y) (5.18.)
Bară bord spate X2 h2 - y -X2 (h2 - y) (5.19.)
Pentru îndeplinirea echilibrul lateral trebuie să se îndeplinească condiţia de mai jos 5.20.:
 M G  0  Q 2  x   Q 4  H  y  Q6  L p  x   Q7  y  X1  h1  y  X 2  h 2  y 
Pentru echilibrul transversal al autovehicului se impune şi respectarea echilibrului
momentelor laterale (figura 5.6), şi anume:
Q  h   Q  b  M
1 1 2 t
(5.21.)
 Q  h   Q  b  0
1 3 3
(5.22.)
 Q  h   Q  b  0
1 p 4
(5.23.)
 Q  h   Q  b  0
1 4 5
(5.24.)
Q  h   Q  b  M
1 2 6 t
(5.25.)
Q  L   Q  b  P  b   P  b 
1 p 7 f f s s
(5.26.)
Având în vedere componentele de bază ale rezistenţei la torsiune a autovehicului acesta se

comportă ca un ansamblu format din 5 subansamble înlănţuite elastic în serie supuse la
torsiune (vezi figura 5.6). Aceste 5 ansamble sunt: structura frontală, formată din panourile
(III) şi (IV), panoul transversal motor-habitaclu (VII), habitaclul, format din elementele (IX),
(X), (XI), (XII), (XIII) şi (XIV), panoul transversal habitaclu-portbagaj (VIII), structura din
spate, compusă din panourile (V) şi (VI).
Rigiditatea la torsiune este dată de relaţia:
Ip Mt
K  G  [Nm/°] (5.27.)
l 
unde G = modulul de elasticitate transversal;
Ip = momentul de inerţie polar;
l = lungimea;
Mt = momentul de torsiune;
φ= unghiul de răsucire la distanţa l.
Rigiditatea totală a celor 5 componente este:
1 1 1 1 1 1
     (5.28.)
K K1 K 2 K 3 K 4 K 5
Rezultă că pentru obţinerea unei valori ridicate a rigidităţii (K), componentele trebuie să
asigure valori pe cât posibil puţin diferenţiate.
În stadiul actual de dezvoltare, la automobilele obişnuite K = 8 ÷ 10 [KNm/°], iar la cele mai
pretenţioase K = 12 ÷ 15 [KNm/°].

6. Solicitarea la tracţiune a structurii caroseriei

Solicitarea la întindere a structurii este determinată de forţele de inerţie produse la
accelerarea autovehicului. O parte importantă a acesteia, provine din alcătuirea sistemului
de frânare la decelerări bruşte unde rolul principal revine roţilor din faţă. Se produce astfel
un transfer al condiţiei de decelerare din spate spre faţă, proporţia acestuia pe roţile din faţă
întrece 50%, aşa cum rezultă din figura 6.1, în care se reprezintă schema de încărcare a
caroseriei automobilului sub acţiunea forţelor inerţiale de reacţie ce acţionează în fapt
asupra tuturor componentelor caroseriei.
Fig. 6.1. Schema de încărcare a caroseriei în cursul accelerării respectiv

decelerării automobilului
Forţele de reacţie produse la acceleraţie, orientate pe direcţie longitudinală (x), sunt preluate
de roţile din faţă Rfx şi din spate Rsx în zonele de contact ale pneurilor cu carosabilul astfel
încât:
R fx  R sx (6.1.)
Garda la sol a autovehiculului este notată cu hg.
Forţele de inerţie produse de componentele caroseriei, dirijate orizontal pe direcţia (x),
prezentate în figura 6.2. sunt:
 Vmx = reprezentând greutatea motorului, la cota hm;
 Vfx = reprezentând greutatea pasagerilor din faţă, la cota hf;
 Vsx = reprezentând greutatea pasagerilor din spate, la cota hs;
 Vbx = reprezentând greutatea bagajelor, la cota hb.
Condiţia de echilibru a sistemului de forţe este:
R fx  R sx  Vmx  Vfx  Vsx  Vbx (6.2.)
Condiţia de echilibru a momentelor create de forţele de inerţie şi de reacţiunile pe verticală
Rfy = Rsy este de forma:
R fy  L  R sy  L  Vmx  h m  h g   Vfx  h f  h g   Vsx  h s  h g   Vbx  h b  h g  (6.3.)

6.1. Schemele de solicitare la tracţiune şi echilibrul componentelor caroseriei

a) Panourile interioare aripi faţă (III) şi (IV)
Forţele de inerţie ale motorului acţionează cvasi-egal pe aripile din faţă. Conform figurii 6.1
respectiv figurii 6.2 şi din condiţiile de echilibru de pe fiecare panou rezultă:
R fx Vmx
 Fx  0    P4"  P5"  0 (6.4.)
2 2
R fx
 Fy  0   P3" (6.5.)
2
Forţele P3´´, P4´´, P5´´ reprezintă forţele de legătură ale panourilor aripă faţă cu panoul
transversal (VII) dintre motor şi compartimentul de pasageri.
Fig. 6.2. Schema de încărcare a panoului interior aripă faţă
Forţele de reacţie verticale pe panourile din faţă, sunt dirijate în sus deoarece la decelerarea
autovehiculului arcurile din faţă se comprimă.
Echilibrul momentelor din sistem raportate la colţul de jos spre panoul transversal determină
relaţia:
l1 h hg 
 M  R fy   Vmx   m    P4"  h 1  0 (6.6.)
2  2 2
Din cele 3 ecuaţii se obţin forţele de legătură necunoscute P3´´, P4´´, P5´´.
b) Panoul transversal dintre motor şi habitaclu (VII)
Scriind condiţia de echilibru a forţelor pe verticală (figura 6.3), se obţine:
 Fy  0  P3  P6
" "
(6.7.)
Bara suplimentară din faţă (VII) preia forţele de inerţie ale pasagerilor din faţă dirijate pe
orizontală. Pentru echilbrul forţelor pe orizontală trebuie să se îndeplinească condiţia:
 Fx  0  P4  P7
" "
(6.8.)

Fig. 6.3. Schema de încărcare a panoului transversal dintre motor şi cabina

pasagerilor
c) Panourile interioare aripi spate (V) şi (VI)

Panourile interioare de la aripile din spate preiau forţele de inerţie ale bagajelor (figura 6.4).
Din condiţiile de echilibru ale forţelor pe orizontală, respectiv pe verticală rezultă:
 F x 0
R sx vb
  P9"  P10" (6.9.)
2 2
R sy
 F y 0  P8" (6.10.)
2
Forţele de reacţie verticale care acţionează pe panourile interioare de la aripile din spate,
ca urmare a decelerării, când arcurile din spate se destind, sunt dirijate în jos. Scriind
echilibrul de momente în raport cu colţul de jos din faţă pentru aceste panouri (vezi figura
6.5.) rezultă:
 I   h   hg 
 M  0   R sy  2    Vb  b    R sx    P9  h 2   0
"
(6.11.)
 2  2  2
Din cele 3 ecuaţii se obţin forţele: P7´´, P8´´, P9´´ (6.12.)
d) Panoul trasversal dintre habitaclu şi portbagaj (VIII)
Acest panou asigură preluarea forţelor P8´´ şi momentelor de legătură cu aripile interioare
spate, precum şi forţe suplimentare de inerţie cauzate de greutatea pasagerilor din spate
P11´´ situate la distanţa (lp) dintre pasageri. Din condiţiile de echilibru ale forţelor pe verticală
rezultă:
 F y  0  P8"  P11"  P12" (6.13.)
Din condiţia de echilibru a momentelor rezultă relaţia:

 b 
 M  0  P11  lp    Vsx  s   0
"
(6.14.)
 2
Grinda (VIII´) perpendiculară pe panoul transversal (VIII) este ţinută în echilibru de forţele
orizontale P9´´ şi de reacţiile orizontale P13´´, astfel încât să îndeplinească condiţia:

 F x  0  P9"  P13" (6.15.)
Fig. 6.5. Schema de încărcare a panoului transversal dintra habitaclu şi portbagaj
e) Planşeul (IX)
Planşeul (IX) preia forţele de inerţie ale pasagerilor, reţine reacţiuni de forfecare
longitudinală şi momente încovoietoare din secţiunea longitudinală (figura 6.6). Considerând
forţele inerţiale ale pasagerilor faţă egale cu a celor din spate, pentru echilibru trebuie
îndeplinită condiţia:
 F x  0  P5"  P10"  Vfx  Vsx   P14" (6.16.)
Planşeul trebuie să preia şi momentele încovoietoare din planul secţiunii longitudinale
produse de forţele de inerţie ale greutăţii pasagerilor care acţionează la înălţimea hf
respectiv hs de planul planşeului.
Mi  Vfx  h f   Vsx  hs  (6.17.)
Aceste momente sunt preluate în principal de lonjeroanele planşeului.
Fig. 6.6. Schema de încărcare pe planşeul caroseriei
f) Cadrele laterale (X) şi (XI)

Conform figurii 6.7. cadrele laterale sunt încărcate din solicitarea la întindere, atât cu forţe
orizontale, cât şi cu forţe verticale. Scriind echilibrul acesora rezultă:
 F x  0  P7"  P13"  P14" (6.18.)
 F y  0  P6"  P8"  Vf  Vs  P15" (6.19.)

Echilibrul de momente în raport cu punctul din colţul de jos faţă a cadrului este dat de
ecuaţia:
 " L
 Mi  0  P7  h1   Vf  lf    P15    Vs  ls   P13  h 2   P14  h g 
" " "
(6.20.)
 2
Din cele 3 relaţii se calculează necunoscutele P13´´, P14´´, P15´´.
Fig. 6.7. Forţele care acţionează asupra cadrelor laterale
6.2. Calculul barei de protecţie

Una dintre componentele esenţiale de protecţie a automobilului la ciocnire este bara de
protecţie. În vederea preluării unei cantităţi cât mai mare de energie ea este alcătuită din
polipropilenă armată cu oţel sau, mai nou, cu aluminiu. Bara este de formă curbată şi fixată
de caroserie prin suporturi şi armături paraşoc, amplasate la distanţa (a). În conformitate cu
normele europene ECE impactul se realizează de două forţe orizontale care acţionează la
distanţa (l). Energia de impact este:
m  v2
Ei  (6.20.)
2
unde m = cota parte din masa totală a automobilului;
v = viteza de impact.
Schema de calcul conţine încărcările pe jumătate din lungimea de sprijin a barei în
caroserie, (figura 6.8b.) bara fiind considerată încastrată la mijloc.
Fig. 6.8. Schema de calcul a barei de protecţie

Calculul de rezistenţă cuprinde următoarele ipoteze simplificatoare:

 energia de impact este preluată exclusiv de partea metalică prin deformarea plastică a
acesteia: Ei ≈ Ep;
 partea exterioară din polipropilenă nu suportă deformaţii remanente;
 suporţii de fixare pe caroserie sunt rigizi;
 bara metalică este proiectată să admită o deformaţie elastică cu o săgeată (f) de maxim
10 mm, la un impact frontal, cu o sarcină maximă de 25% din masa autovehiculului;
 tensiunea maximă din fibra externă a barei este egală cu limita de curgere (Rc) a
materialului metalic.
Considerând energia absorbită de bara (Eb) în timpul şocului egală cu aria de sub
caracteristica materialului barei (figura 6.8.) se determină forţa de încovoiere cu ajutorul
relaţiei:
Eb
F (6.21.)
L max
Secţiunea minim necesară barei este:
F
A min  (6.22.)
Rc
unde Rc = limita de curgere a metalului barei.
Forţa elastică maximă va fi determinată conform uneia din ipoteze, astfel:
Fe  0,25  m  g (6.23.)
unde m = masa automobilului;
g = acceleraţia gravitaţională.
Din ecuaţia diferenţială a fibrei medii deformate pentru schema de solicitare din figura 6.8
rezultă momentul de inerţie minim necesar:
Fe   D 
I min   a 3  l 3  3  l 2   a    (6.24.)
48  E  f   2 
unde Fe [N], E [Mpa], f = săgeata admisă (10mm), a = distanţa dintre punctele de fixare
(rezemare) ale barei iar l = distanţa dintre forţele concentrate de lovire (conform normelor l
= 450mm).
Considerând relaţia (6.21) se determină distanţa maximă admisă (ymax) dintre axa neutră a
barei şi fibra mai îndepărtată cu ajutorul relaţiei lui Navier.
6.3. Consideraţii finale
Pentru obţinerea unei bune rigidităţi a caroseriei formate din componente înlănţuite cu
îmbinări corect apreciate se practică următoarele măsuri constructive:
 componentele trebuiesc astfel dimensionate încât rigiditatea, fie la încovoiere, fie la
torsiune să nu difere semnificativ;
 se execută curbarea stâlpilor şi cadrelor formate cu stâlpii de colţ şi cei intermediari;
 se folosesc table nervurate şi/sau profilate în structuri de tip fagure, mai ales la planşee,
aşa cum este ilustrat în figura 6.9.
 se utilizează elemente chesonate (dublu U) hidroformate;
 se folosesc materiale cu module de elasticitate foarte apropiate;
 se folosesc de bare suplimentare de legătură;

 se utilizează rigidizări, în special la planşeu şi la cadrele transversale;

 se utilizează sisteme speciale de amortizare poziţională şi de consumare internă a
energiei, în special în barele de protecţie.
Fig. 6.9. Concepţia modernă a planşeului chesonat în sistem fagure
Pe lângă condiţiile de rezistenţă şi de rigiditate, aceste tipuri de structuri asigură spaţiul

necesar pentru cablaj sau scurgeri. Tendinţa actuală este axată pe modificarea materialelor
pentru caroserii şi/sau componente ale acestora. Începând cu anul 1994 s - a adoptat
caroseria din aluminiu, care cu toate că necesita profile mai groase decât cele realizate din
oţel, datorită diferenţelor mari de greutate specifică, este semnificativ mai uşoară. În ultimul
deceniu, multe firme constructoare au preluat această soluţie. Din cele prezentate se poate
concluziona că în pofida simplificării modelului de caroserie şi a componentelor acestora,
calcul este deosebit de complex. Principalul salt calitativ în domeniu se bazează pe
simularea solicitărilor în laborator, aplicarea metodei elementului finit şi a diferenţelor finite.

7. Verificarea la solicitări variabile a structurii caroseriei

Solicitările în exploatarea autovehiculelor sunt de regulă variabile şi cum rezistenţa la
solicitări variabile este inferioară celei statice, structurile de rezistenţă trebuiesc verificate la
aceste tipuri de solicitări, direct pe componente şi ansamble sau subansamble.
Solicitările variabile pot să îmbrace forme diverse. Din punctul de vedere a posibilităţii de
descriere, se deosebesc solicitări caracterizate prin regularităţi de variaţie în timp, cu variaţii
deterministe, şi solicitări caracterizate prin neregularităţi, adică cu variaţii nedeterministe,
întâmplătoare sau aleatoare. Solicitările deterministe pot fi la rândul lor categorisite în:
solicitări armonice, solicitări periodice complexe şi solicitări neperiodice sau tranzitorii.
7.1. Solicitările aleatoare
Solicitările aleatoare sunt cele mai frecvente în funcţionarea produselor, dar reproducerea
lor în vederea stabilirii caracteristicilor de rezistenţă şi durabilitate în condiţiile unei simulări
cât mai apropiate de cele din exploatare constituie o problemă deosebit de complexă.
Pentru caracterizarea unei solicitări aleatoare, înregistrate ca în figura 7.1, alături de valorile
extreme ale intensităţii solicitării sup şi σinf, se impune definirea unor mărimi suplimentare
rezultate din reprezentarea spectrală. În acest scop, se delimitează un număr de clase de
solicitare şi se încadrează vârfurile înregistrate în aceste clase, obţinându-se curba de
repartiţie a frecvenţei.
 Ai   Ai 1   (7.1.)
Fig. 7.1. Schematizarea unei solicitări aleatoare
Pentru operativitate, se obişnuieşte ca unei clase să i se afecteze nu numai vârfurile care

se încadrează în limitele  ale clasei respective, ci şi variaţiile care depăşesc nivelul de
tensiuni al clasei; în acest mod, în locul curbei frecvenţelor pe clase se obţine curba
frecvenţelor absolute sau cumulate reprezentată în figura 7.2. Înregistrarea se consideră
reprezentativă dacă frecvenţa limită corespunde unui număr normat de:
_
N =5 x (105 ÷ 106) cicluri de solicitare.
Reprezentarea spectrală a solicitărilor variabile permite definirea coeficientului de
plenitudine a spectrului, ca raport între intensitatea solicitării corespunzătoare frecvenţei
maxime şi intensitatea maximă a solicitării:
 
cp  A N
(7.2.)
 max

Fig. 7.2. Ridicarea curbei de variaţie a frecvenţelor cumulate prin clasarea în

blocuri de solicitare
Coeficientul de plenitudine reprezintă o măsură a severităţii spectrului de solicitare, putând

lua valori în intervalul 0 < cp < 1, valoarea cp = 1 corespunde spectrului de solicitare armonică
cu σA = constant, iar cp = 0, corespunde spectrului de solicitare cu o distribuţie logaritmică
normală.
În cazul particular de spectre centrabile în jurul valori medii (σm) se poate scrie cu
aproximaţie:
max  m  A max ; min  m  A max (7.3.)
și, ca urmare, se poate evalua şi gradul de asimetrie: R = σmin/σmax.
Programele de solicitare se alcătuiesc din trepte de amplitudine constantă, centrate în jurul
solicitării medii, nivelurile şi duratele treptelor fiind preluate din diagrama de distribuţie a
frecvenţelor. Pentru amestecarea nivelurilor de solicitare şi succesiunii lor se adoptă
principiul dispunerii după o variaţie cuazisinusoidală, pornind cu o treaptă de solicitare
mijlocie. Numărul treptelor de solicitare este de minimum 6 ÷ 8, neglijându-se cele ale căror
amplitudini coboară sub limita rezistenţei la oboseală, respectiv sub 10% din valoarea
maximă. Blocul de solicitare astfel alcătuit se reia până la durata corespunzătoare numărului
convenţional de cicluri de solicitare N0 = (2 X 106 ÷ 5 x 106).
Partea din stânga a blocului, se realizează cu ajutorul modulului de solicitare lentă (frecvenţă
mică, amplitudine ridicată), iar partea din dreapta, se realizează cu ajutorul modulului de
solicitare rapidă (frecvenţă ridicată, amplitudine scăzută).
În funcţie de posibilităţile de reproducere, se pot adopta următoarele tipuri de programe de
încercare:
 programe constituite din blocuri cu scădere monotonă a încărcării;
 programe alcătuite din blocuri cu creştere şi scădere monotonă a încărcării;
 programe alcătuite din blocuri care schematizează solicitările aleatoare;
 programe complexe alcătuite pe baza modelării procesului Markov de ordin superior.
Aplicând unei piese sau unei structuri de caroserie un anume tip de ciclu (spectru) de
solicitare variabilă se pune în evidenţă dependenţa dintre numărul de cicluri de solicitare
aplicat (N) până la ruperea piesei şi tensiunea maximă a ciclului max. Aceasta dependenţă
de formă logaritmică reprezentată prin curba continuă şi asimptotică este cunoscută sub
denumirea de curba de durabilitate (de oboseală, sau curba Wöhler după numele autorului
primelor încercări de acest gen).

Curba de durabilitate delimitează domeniul de durabilitate limitată în care ruperea survine

inevitabil după un număr de cicluri N  N0, de domeniul de durabilitate nelimitată N  N0, în
care ruperea este exclusă, oricât ar dura solicitarea. Această limită asimptotică a funcţiei
max = f(N), defineşte rezistenţa sau limita la oboseală şi se notează R (R are semnificaţia
gradului de asimetrie a tipului de ciclu de solicitare considerat min/max).
Cu notaţiile convenite, expresia curbei de durabilitate ia forma:
 max  R   N  const
m
(7.4.)
care prin logaritmare ajunge la forma:
log max  R   
1
log N  C (7.5.)
m
7.2. Criteriile fenomenologice de degradare
Presupunând că se aplică un spectru de solicitare variabilă unui material sau unei piese, un
anume număr de cicluri (ni) peste rezistenţa sa la oboseală, iar după aceea se micşorează
solicitarea la nivelul rezistenţei la oboseală (R) se constată că ruperea survine după un
număr de cicluri de solicitare Ni  N0. Aceasta înseamnă că presolicitarea aplicată provoacă
o distrugere parţială a materialului. Efectele de degradare prin presolicitare peste limita
rezistenţei la oboseală sunt cu atât mai mari cu cât nivelul presolicitării este mai ridicat.
Funcţia respectivă poartă denumirea de curbă de degradare French şi este reprezentată în
figura 7.3.
Fig. 7.3. Schematizarea curbei de degradare
Semispaţiul din stânga acestei curbe reprezintă condiţii de solicitare care nu produc efecte
semnificative asupra durabilităţii. Pe baza acestor consideraţii gradul de degradare se
defineşte ca raport ni/Ni la un anume nivel de solicitare 1. Stările succesive de degradare
sunt echivalente, suma degradărilor parţiale unui ciclu complet de solicitare între max şi min
este:
n ni
 1 (7.6.)
i 1 N
i
relaţia fiind cunoscută sub numele de criteriul Palmgren - Miner.

7.3. Metoda de determinare a rezistenţei la oboseală şi a durabilităţii structurilor de

caroserie auto.
Metoda de determinare a rezistenţei la oboseală se adaptează scopului urmărit, felului şi
volumului de material experimental care stă la dispoziţie. Când încercările se efectuează cu
ajutorul epruvetelor prelevate din probe sudate, se recomandă aplicarea metodelor
statistice: metoda probit, metoda treptelor [83] şi metoda aproximaţiilor succesive.
Când încercarea este strict limitată la un număr foarte mic de probe, respectiv la o singură
piesă, subansamblu sau ansamblu în mărime naturală, se recomandă utilizarea metodei
Locati [16].
7.4. Metoda Locati
Această metodă a fost introdusă pentru încercarea operativă a rezistenţei la oboseală a
componentelor în mărime naturală.
Această metodă permite determinarea rezistenţei la oboseală prin folosirea unei singure
încercări (epruvetă, probă, ansamblu sau subansamblu).
Încercarea decurge la solicitări care cresc discontinuu în trepte constante , pe fiecare
treaptă solicitarea menţinându-se un număr constant de cicluri (n), care poate fi ales arbitrar
în intervalul n = (0,5  2) x 105. Încercarea începe la o solicitare mai mică decât limita de
oboseală şi se sfârşeşte cu ruperea probei; treptele constante de încărcare se aleg în
limitele  = 20  50N/mm2.
Rezistenţa la oboseală se determină grafic cu ajutorul unei familii de curbe de durabilitate
compusă din cel puţin trei curbe, trasate astfel încât să cuprindă curba de durabilitate
prezumtivă a probei încercate. Lipsa unor date de referinţă poate fi suplinită prin folosirea
unui interval mai larg în ce priveşte limita de oboseală, modificarea succesivă a pantei curbei
de durabilitate în domeniul durabilităţii limitate (cotul curbei) în intervalul N = (1  2) x 106
cicluri.
Presupunând curba prezumtivă încadrată între curbele 1, 2 şi 3, din figura 7.4, precum şi
programul de încercare în trepte suprapus în diagramă se determină suma degradărilor
(n/N) de pe fiecare curbă în parte, obţinându-se în mod corespunzător (n/N)1, (n/N)2 şi
(n/N)3. Pentru operativitate, se recomandă să se lucreze tabelar, la fiecare nivel de
solicitare,  determinându-se prin intersecţia curbei de durabilitate, numărul N de cicluri de
solicitare şi, implicit, valorile n/N care semnifică cuantumul de degradare la treapta
respectivă de solicitare.
Fig. 7.4. Determinarea parametrilor de Fig. 7.5. Determinarea rezistenţei la

durabilitate la încercarea Locati oboseală prin metoda Locati

Prin însumarea degradărilor n/N de pe fiecare treaptă de solicitare la fiecare din cele trei
curbe de durabillitate şi reprezentarea valorilor obţinute în funcţie de limita de oboseală
corespunzătoare se obţine graficul din figura 7.5. Acesta permite interpolarea la valoarea
(n/N) = 1, ceea ce corespunde degradării totale la N0 cicluri şi determinarea pe această
cale a limitei rezistenţei la oboseală.
7.5. Instalaţii de încercare la scară model şi la scară naturală
Încercările structurilor şi produselor la scară model sau în mărime naturală reclamă în
general standuri speciale. Aceste standuri oferă posibilităţi multiple de montare, în funcţie
de natura, felul solicitării, schema de aplicare a sarcinii şi gradul de asimetrie în cazul
solicitării, cu amplitudine constantă, precum şi posibilităţi de programare a încercării în
blocuri, în cazul solicitării cu amplitudine aleatoare.
Schematic, un astfel de stand de mare capacitate (100tf) cuprinde, potrivit figurii 7.6.,
următoarele părţi principale: cadrul metalic de solicitare (1), motoarele de forţă (2), fundaţia
de ancorare (3), instalaţia de acţionare hidraulică (4), pupitrele de comandă-reglare-
urmărire (5) şi ţevile circuitului hidraulic (6).
Fig. 7.6. Stand pentru încercări la solicitări variabile a structurilor de caroserii auto
(7) – panou de uşă
Cadrul de solicitare este format din două portale metalice reglabile pe înălţime, fixate de
fundaţia din beton precomprimat prin prezoane pretensionate în vederea asigurării
condiţiilor de transmitere rigidă a sarcinii de încercare la probă (7).
În cursul verificării rezistenţei la solicitării variabile se urmăreşte până la durabilitatea (N)
impusă sau până la N0 cicluri de solicitare a deformaţiilor şi tensiunilor din secţiunile
periculoase şi din zonele cu concentrări de tensiuni. Măsurătorile şi înregistrările se
efectuează cu ajutorul metodei electrotensometrice folosind traductoare rezistive liniare sau
de tip rozetă cu baza cât mai mică (5  6mm), pentru a asigura o cât mai fină investigare şi
evaluare a zonelor cu concentrări de tensiune. În cursul încercării se examinează, în mod
deosebit, zonele în care se amorsează şi se dezvoltă fisuri, şi se determină viteza lor de
creştere (propagare) în diferite faze.
Influenţa intensităţii spectrului aleator de solicitare este exprimată prin coeficientul de
plenitudine (cp). Cu scăderea gradului de plenitudine a spectrului şi îndepărtarea de spectrul
de solicitare cu amplitudine constantă la care cp = 1, atât rezistenţa la oboseală, dar mai
ales durabilitatea cunosc o creştere substanţială (figura 7.7).

Fenomenul îşi găseşte explicaţia prin micşorarea ponderii proceselor active de degradare
şi mărirea efectului de consolidare alternat cu cicluri de degradare, pe măsura micşorării
valorii coeficientului cp.
Fig. 7.7. Influenţa gradului de plenitudine a spectrului de solicitare aleatoare

alternantă asupra durabilităţii structurii

8. Siguranţa automobilului
Deosebim: siguranţa activă, în contextul proiectării pentru evitarea accidentelor cu referire
directă la:
 optimizarea frânării;
 siguranţa ţinutei de drum;
 siguranţa manipulării.
Siguranţa pasivă se referă la cea a călătorilor şi la cea a pietonilor. Ideal ar fi ca partea din
faţă a automobilului să aibă rigiditate cât mai mică. Efectul rigidităţii este următorul:
 rigiditate mică - corpul uman se va izbi de structura interioară;
 rigiditate mare - capacitatea de preluare a energiei şocului este mică, corpul uman este
de asemenea grav afectat.
Pentru găsirea compromisului optim între cele două limite mărcile noi de automobile sunt
supuse testului de ciocnire cu manechin. După directiva cea mai actuală 96/27/EC, testul
de ciocnire se realizează în standuri monitorizabile cu o viteză de 50km/h [1].
Datorită statisticii care arată că 60% dintre accidente îl reprezintă coliziunile frontale şi numai
27% coliziuni laterale, principalele teste de încercare au loc frontal. Standurile pentru teste
combinate sunt de regulă foarte sofisticate. Ca urmare, atât companiile rutiere cât şi cele
producătoare de automobile sunt puse în faţa luării unor măsuri drastice de izolare,
considerate obligatorii pentru prezent şi viitor:
 separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale;
 perfecţionarea sistemelor de frânare pe bază de radar încorporat care să frâneze
autovehiculului la apariţia pericolului de a lovi un obstacol;
 prevederea unor centuri de siguranţă pretensionate care să tragă călătorul spre scaun;
 îmbunătăţirea airbag-urilor, inclusiv pentru uşi şi spaţiul călătorilor din spate;
 modificare fixării scaunelor;
 deformarea facilă a elementelor din zona pieptului, inclusiv a volanului;
 proiectarea unei structuri foarte rigide a caroseriei pentru protecţia habitaclului şi cu
bune caracteristici de deformaţie în partea frontală pentru preluarea mai bună a şocului.
În locul testelor cu manechin, astăzi, companiile de autovehicule folosesc coliziunea
simulată pe computer, ceea ce permite analiza mult mai complexă a unor factori de
influenţă, precum şi economisirea de timp. Reglementările europene în materie sunt foarte
drastice şi cuprind un complex de condiţii pentru ca orice marcă să fie acceptată în circulaţie.
Pentru compararea rigidităţii caroseriilor se foloseşte unghiul de răsucire la 1m lungime prin
suspendarea completă a unei roţi. Unghiul admis este de 3  10´ la 1m lungime. Pentru
mărirea energiei de impact absorbită la o ciocnire frontală este necesară o soluţie ce permite
deformarea plastică a ambelor părţi fără ruperea legăturilor dintre ele. Ea se obţine prin
elemente promotoare de deformaţie plastică de tip armonică realizate din foi de tablă din
oţel ultra-rezistent de tip TRIP (Transformation induced plasticity) sau din oţel martensitic în
dublă fază PD (Dual phase).
Fig. 8.1. Elemente de absorbţie a energiei de impact

8.1. Modelul matematic al impactului dintre autovehicule

Masa (M) se află în mişcare de translaţie cu viteza (v) pe direcţia (x) spre un corp de masă
(m0). Rigiditatea masei (m) în mişcare este reprezentată de resortul (K) prezentat în figura
8.2.
Aplicând teorema impulsului petru cele două corpuri se obţine:
m  v  m  m0  v' (8.1.)
Energia cinetică a corpului de masă (m) se transformă în energie cinetică a celor două
corpuri cuplate şi o energie de deformaţie a corpului (m). Astfel se poate scrie:
m  v 2 m  m 0  v '
2
  Ed (8.2.)
2 2
de unde rezultă energia de deformaţie:
m  v 2 m  m0  v '
2
Ed   (8.3.)
2 2
Se obţine viteza după impact (v´):
m v
v'  (8.4.)
m  m0
Fig. 8.2. Modelul matematic simplificat al impactului dintre două corpuri de masă
(m) şi (m0)
Introducând relaţia (8.4) în (8.3) se obţine:

m  v 2 m  m 0  m2
Ed     v2 (8.5.)
2 2 m  m0 2
m  v2  m 
Ed  1   (8.6.)
2  m  m 0 
Din cauza rigidităţii masei (m), energia de deformaţie poate fi scrisă sub forma:
x2
Ed  K  (8.7.)
2

Deformaţia maximă a corpului de masă (m) este:
m  v2  m 
x  1   (8.8.)
K  m  m0 
Dacă (m0) se consideră nedeformabilă (la ciocnirea cu un perete de exemplu) din relaţia
anterioară rezultă:
m
x  v (8.9.)
K
Legea globală de mişcare cu un singur grad de libertate a masei (m) este de forma:
..
m  x c  x  K  x  0 (8.10.)
unde c = coeficientul de amortizare;
K = coeficientul de rigiditate;
X = deformaţia structurii.
Relaţia (8.10.) admite soluţii de forma:
x  c1  cos  t   c 2  sin   t  (8.11.)
K
unde  (8.12.)
m
În condiţii de limită t = 0 => x = x0, v = v0 (8.13.)
Astfel se obţine:
 sin   t 
v
x (8.14.)

de unde timpul de impact rezultă la ωt = /2:
 m
t  (8.15.)
2 K
Durata de impact este cu atât mai mică cu cât rigiditatea (K) a masei (m) este mai mare.
În vederea apropierii de realitate, se presupune că: coeficientul de rigiditate a sistemului nu
este constant. Coeficienţii de rigiditate ai masei (m) legaţi în serie sunt diferiţi K1, K2, ... Ki
(figura 8.3.).
Fig. 8.3. Modelul de calcul al impactului dintre 2 corpuri cu coeficienţi de rigiditate

diferiţi

Presupunem că pe durata impactului până la timpul (t1), se deformează elementele de

caroserie de rigiditate (K1), în intervalul (t1 - t2) se deformează elementele de caroserie de
rigiditate (K2), iar până la sfârşitul impactului se deformează elementele de rigiditate (Ki).
În urma înregistrărilor din timpul ciocnirilor s-au obţinut polinoame de interpolare de diferite
grade. Prin integrări succesive ale polinoamelor ce descriu legea de variaţie a acceleraţiei
se obţine viteza şi deformaţia ca funcţie de timp:
a n t   b0  t n  b1  t n 1  ...  bn (8.16.)
v n t   v 0   a n t  dt
t
(8.17.)
0
 n t    v n t  dt
t
(8.18.)
0
unde an(t) = curba de acceleraţie a masei (m);

b0...bn = coeficienţii polinomului care descrie legea de variaţie a acceleraţiei;
v0 = viteza iniţială;
vn(t) = curba de variaţie a vitezei;
n(t) = curba de variaţie a deformaţiei.
Principalul rezultat obţinut din analiza matematică poate fi enunţat astfel: odată cu creşterea
gradului polinomului de aproximare a acceleraţiei curbele de viteză şi de deformaţie sunt
mai apropiate de înregistrările reale.
Prin schimbare de variabilă, astfel încât să se obţină o lege de variaţie a vitezei funcţie de
deformaţia autovehiculului v = v(D), se obţine relaţia dintre coeficientul de rigiditate şi
deformaţie.
Deformaţia, conform modelului adoptat, a fost împărţită în (i) intervale egale. Având relaţia
v = f(D) se poate determina energia cinetică pe intervale:
m  v i2
E ci  (8.19.)
2
Eci  Eci  Eci1 (8.20.)
x i  x i  x i 1 (8.21.)
2   E ci 
Ki  i
(8.22.)
 x i 
2
Variaţia coeficientului de rigiditate a structurii deformate în funcţie de deformaţia acestuia,

pentru diferite grade ale polinomului de aproximare a curbei de acceleraţie este reprezentată
după [6] în figura 8.4.

Fig. 8.4. Curbe de variaţie a coeficientului de rigiditate cu deformaţia K = f()

corespunzător diferitelor grade ale polinomului de aproximaţie a curbei de
acceleraţie [6]
Semnificaţia eficienţei gradului de aproximare este valabilă după cum se observă la

deformaţii  < 0.3m.
Calculul energiei corespunzătoare deformaţiei plastice încorporate în componentele unui
întreg automobil supus încercării/simulării ciocnirii cu o viteză standard de 56km/h de un
baraj rigid (zid) - crash testing - indică distribuţia din tabelul 8.1.
Tabelul 8.1.
Componentele Energia (%) din energia
încorporată [kJ] totală
Bara de protecţie 26,1 12,90
Radiatorul 21,0 9,75
Motorul 23,0 11,40
Caroseria fără componentele menţionate 93,2 45,95
Capota 10,7 5,27
Aripile 9,8 4,84
Parbrizul 1,65 0,82
8.2. Săgeata structurii caroseriei
În relaţie cu siguranţa automobilului sunt şi testele legate de evoluţia deformaţiei verticale
(săgeata) în zone esenţiale din punctul de vedere al rigidităţii globale a ansamblului
caroseriei. Rezultatele obţinute în urma unor cercetări efectuate [13], atât prin simulare
numerică cu element finit cât şi prin măsurători directe în condiţiile de încastrare (rezemare)
a caroseriei din figura 8.5. sunt prezentate succint în figura 8.6.

Fig. 8.5. Modelarea cu element finit a deformării suportului motor şi a planşeului în

condiţiile aplicării forţei de reacţie (F) şi a fixării date [13].
Fig. 8.6. Săgeţile determinate experimental în zona suportului motor şi în zona

planşeului caroseriei [13]
Cele două curbe superioare se referă la soluţia de asamblare cu îmbinări sudate în puncte,
iar cele două curbe inferioare se referă la experimentări efectuate pe caroserii sudate cu
laser.

9. Materiale pentru caroserii auto

Principalele componente şi zone de rezistenţă la impact a caroseriei (structura principală)
sunt:
 planşeul cu compartimentul principal;
 stâlpii cu colţ;
 secţiunile închise longitudinale şi transversale faţă – spate.
Componentele de înveliş sunt:
 panouri superficiale care asigură conturul exterior a învelişului caroseriei;
 acoperiş;
 manta;
 portbagaj;
 învelişuri uşi;
 panouri interioare;
 uşi;
 grinzi.
Materialele utilizate la automobilele cele mai moderne pentru structura principală sunt
prezentate în tabelul 9.1.:
Tabelul 9.1.
Structura Cerinţe Tip de oţel Rc Materiale
principală/Zona [MPa] alternative
Planşeu principal şi Rezistenţă Oţel de rezistenţă 180 Profil aluminiu
planşeu spate moderată: medie DP 600
ambutisare adâncă
Stâlpii de colţ şi Rigiditate şi Oţel de rezistenţă 260 Oţel
intermediari rezistenţă moderată medie hidroformat
Elemente longitudi- Rezistenţa la şoc Oţel de rezistenţă 300 Profil aluminiu
nale faţă - spate medie DP 600
Elemente laterale Rezistenţă Oţel de rezistenţă 180 Tablă oţel
caroserie moderată: medie sudată
ambutisabilitate
Panouri transversale Rigiditate şi Oţel de rezistenţă 300 Oţel
rezistenţă bună medie hidroformat
Zona roată rezervă Ambutisare adâncă Oţel pentru 140 Superplastic
ambutisare Oţel sandwich
Materiale folosite pentru elementele învelişului caroseriei sunt prezentate în tabelul 9.2.

Tabelul 9.2.
Structura Cerinţe Tip oţel Rc Materiale
principală [MPa] alternative
Acoperiş Suprafaţă clasa A rezistenţă Oţel ambutisabil 140 Oţel călit,
la deformare şi şoc tablă presată
Manta Suprafaţa clasa A rezistenţă Oţel ambutisabil 140 Oţel călit 180,
la deformare şi şoc tablă subţire
aluminiu,
superplastic,
tablă turnată
din plastic
Portbagaj Suprafaţa clasa A rezistenţă Oţel ambutisabil 140 Idem manta
la deformare prin şoc
Învelişuri uşi Suprafaţa clasa A rezistenţă Oţel ambutisabil 140 Oţel călit 180,
la deformare prin şoc tablă subţire
aluminiu,
superplastic,
plastic armat
prin injecţie
Panou interior Ambutisabilitate Oţel ambutisabil 140 Tablă subţire
usă sudată
Grinzi antide- Rezistenţă ultraridicată la Oţel 1200
formare,şine şoc ultrarezistent
9.1. Oţeluri folosite în construcţia caroseriilor
Tablele şi benzile de oţel pentru părţile exterioare ale caroseriei se livrează conform STAS
9485 şi STAS 10318-80 laminate la rece având grosimea de 0,4÷3,0 mm, în 5 categorii de
mărci A1÷A5 în funcţie de capacitatea de ambutisare. Pentru caroseriile auto se folosesc
mărcile A4÷A5 care asigură ambutisarea adâncă şi foarte adâncă a acestora.
Compoziţia chimică şi caracteristicile mecanice principale ale acestora sunt prezentate în
tabelul 9.3.
Tabelul 9.3. Compoziţia chimică a tablelor din marca A4 ÷ A5
Compoziţie chimică [%] Caracteristici mecanice minime
Marca C Mn Si P S Al Rp0,2 Rm A5
[MPa] [MPa] [%]
A4 necalmat 0,1 0,50 0,05 0,035 0,035 - 230 270÷370 30
A5 calmat 0,08 0,40 0,10 0,025 0,030 - 220 270÷340 36
După aspectul suprafeţei tablele se livrează în următoarele grupe:
02- table cu suprafaţa curată cu pori, zgârieturi şi urme de oxizi;
03- table cu suprafaţa curată, fără oxizi, recoapte, mate;
04- table cu suprafaţa curată fără pori şi zgârieturi
Tablele din grupele 03 şi 04 pot fi zincate sau acoperite electrolitic.

Oţelurile folosite în construcţia caroseriilor auto trebuie să satisfacă următoarele criterii:

 limită de curgere Rc joasă în vederea asigurării unei bune deformabilităţi la prelucrare
prin ambutisare şi prin hidroformare;
 rezistenţă la rupere Rm superioară;
 raport RC/Rm cât mai mic pentru obţinerea unei capacităţi mari de prelucrare a energiei
la şocuri şi vibraţii.
În figura 9.1 se prezintă caracteristicile la tracţiune a două oţeluri de mărci diferite/tratate
diferit, făcând parte din aceeaşi clasă, prin care se pune în evidenţă modul diferit de
comportare.
Fig. 9.1. Caracteristicile de rezistenţă şi deformaţie a două oţeluri:

1 = cvasifragil; 2 = foarte ductil.
Comparându-le se observă:
Rm1 = Rm2
Rc1 > Rc2
Rc1/Rm1 > Rc2/Rm2
∆L1 << ∆L2
A1 << A2
Ariile de sub curba caracteristică reprezintă lucrul mecanic (energia) de rupere.
Cele mai uzuale prefabricate din oţel - table, benzi, profile aparţin grupei de oţeluri de
construcţii din marca S 235 (OL 37, OL 37-2 şi OL 37-4), precum şi marca S 275 (OL 44-2).
Ţevile, în special cele pentru amortizare şi ţevile suport, ţevile pentru direcţie sunt executate
din oţel de marcă S 275.
9.2. Aliaje de aluminiu în construcţia caroseriilor
Caracteristici:
 rigiditate foarte bună la torsiune;
 bun absorbant de energie la impacturi cu viteze mari ca urmare a suprafeţei mari de sub
curba caracteristică la tracţiune σ = f(є);
 rezistenţă foarte ridicată la coroziune.
Ca urmare, se obţine, pe lângă o fiabilitate ridicată şi o protecţie bună a călătorilor.
9.2.1. Tipuri de semifabricate:
Se utilizează table cu sudabilitate şi formabilitate ridicată, profile extrudate şi piese turnate.
Proporţia utilizării acestor tipuri de semifabricate în construcţia caroseriilor actuale este de
cca 35 + 40 + 25%. Tablele sunt sudate în general cu procedeul MIG.

9.2.2. Tipuri de aliaje:

Se folosesc aliaje durificabile structural prin călire de punere în soluţie urmat de un tratament
de îmbătrânire. Cele mai favorabile din punct de vedere al caracteristicilor mecanice sunt
aliajele care conţin Mg şi Si (eventual şi Mn) în concentraţii de până la 1%. Dintre cele mai
importante mărci se menţionează:
 AlMgSi 0.5;
 AlMg 1Si;
 AlMg 0.4 Si 1.2;
 Arialul - aliaj Al cu 0,5 ÷ 0,9% Mg, 0,5 ÷ 1,2% Si cu adaos de Mn şi Cu.
Aceste materiale se livrează sub formă de table, benzi, profile, ţevi şi ca piese turnate sau
forjate, prezentând o sudabilitate foarte bună.
Principalele caracteristici mecanice recomandate pe tipuri de componente sunt date în
tabelul 9.3.
Tabelul 9.3.
Componente: turnate extrudate Table şi benzi
Tip aliaj/ B356-T6 CZ29-T6 6260-T6 6063-T6 6022-T4 6022-T6
Caracteristici
mecanice
Rp02 (MPa) 170 125 200 160 130 275
Rm (MPa) 240 185 225 205 235 310
A5 (%) 7 11 10 8 23 10
Se observă că toate aliajele de aluminiu recomandate de a fi utilizate în vederea obţinerii
pieselor sunt de tipul celor durificabile structural prin călire de punere în soluţie, urmată de
îmbătrânire artificială (marcaj T6).
Mărcile indicate pentru obţinerea pieselor turnate se referă la cele pretabile la turnarea sub
presiune. Mărcile indicate pentru obţinerea tablelor şi benzilor destinate componentelor de
înveliş - uşi, capotă, acoperiş - sunt aliaje care asigură o suprafaţă compactă lucioasă cu
aspect de clasă A.
9.3. Tehnologii de asamblare prin sudare
Se folosesc:
 Procedeele de sudare prin topire cu gaze inerte MIG şi WIG, la profile şi forjate;
 Procedeele de sudare prin presiune, prin rezistenţă în puncte sau linie, la table;
 Procedeul de sudare prin topire cu laser;
 Procedeul de sudare prin presiune la rece (pinch riveting).
Numărul necesar de tacte este asigurat cu un grad de automatizare de cca 80% cu un
număr de aproximativ 150 de roboţi.
9.4. Materiale plastice şi compozite
În industria automobilelor se folosesc o varietate foarte mare de materiale plastice. Dintre
categoriile frecvent întrebuinţate fac parte:
 plasticele propriu - zise cum sunt: polietilena, polistirenul, policlorura de vinil;
 adezivii polimerici;
 foliile sau filmele de polietilenă şi polipropilenă;
 materialele spongioase sau spume, ca de ex. poliuretanul sau polistirenul.
Densitatea acestora este foarte scăzută, ρ = 0,9 ÷ 2,2kg/dm³, datorită greutăţii atomice
scăzute a componetelor lanţului. Cu toate acestea rezistenţa specifică Rm/ρ este
comparabilă cu cea a oţelului, în unele cazuri chiar mai ridicată.

Utilizarea materialelor plastice şi compozite în industria automobilelor este dependentă de

satisfacerea unor criterii privind:
 a) performanţa mecanică;
 b) performanţa termică;
 c) durabilitatea.
9.4.1. Compozitul din fibre de carbon,
satisface toate cele trei criterii, dar are un impact total nefavorabil asupra preţului de cost.
Caracteristicile mecanice principale sunt:
 rezistenţa la tracţiune;
 modulul de elasticitate longitudinală şi transversală;
 energia de impact.
Materialele termoplastice au module de elasticitate de cca 3GPa, foarte mici în comparaţie
cu a celor metalice 210GPa la oţel, 71GPa la aluminiu, datorită legăturilor intermoleculare
care ţin lanţurile de polimeri împreună. Creşteri substanţiale se obţin în materiale compozite
prin adaosul de fibre. Ca urmare, panourile din materiale plastice şi compozite trebuie să fie
mai groase la aceeaşi rigiditate.
Rezistenţa la impact este, după cum s-a văzut, esenţială pentru siguranţa călătorilor. Pentru
a menţine calitatea echivalentă cu alte materiale, materialele de tipul polipropilenei - în
special la temperaturi scăzute - pentru evitarea ruperilor fragile se impun componente
suplimentare amestecului de polimer.
9.4.2. La temperaturi ridicate utilizarea polipropilenei este de asemenea critică datorită
dilatării superioare oţelului astfel încât în sistem se propagă tensiuni şi deformări
inadmisibile de flambaj.
9.4.3. Rezistenţa la solvenţi este scăzută, motiv pentru care sunt necesare adaosuri de
elemente stabilizatoare sau aplicarea unor straturi de acoperire.
Materialele compozite sunt materiale formate din cel puţin două componente combinate
astfel încât să rezulte un material nou care să însumeze proprietăţiile avantajoase ale
componentelor.
Cele mai performante sunt obţinute de compozite durificate (întărite) cu fibre orientate sau
dispuse întâmplător, într-o matrice ductilă.
Printre principalele tipuri de fibre de întărire se numără:
 fibra de sticlă (Rm = 1800MPa);
 fibra de polimeri (Rm = 270  2800 MPa);
 fibra de carbon (Rm = 2100  2800 MPa);
 fibra metalică (Rm = 2100 MPa).
Matricele adecvate sunt formate din materiale organice termorigide (ex: răşini epoxidice),
din aliaje metalice şi din materiale ceramice.

10. Ingineria sunetelor şi vibraţiilor în construcţia automobilelor

În concepţia modernă de proiectare a caroseriilor a apărut necesitatea abordării complexe,
care pe lângă criteriile clasice de rezistenţă să răspundă în egală măsură criteriilor de
confort interior sau exterior. În vederea satisfacerii acestui aspect un loc deosebit îl ocupă
analiza modulului de transmitere a undelor, vibraţiilor şi zgomotelor din componentele de
bază.
Unda elastică mecanică este produsă în medii fluide sau solide care în funcţie de
amplitudine şi frecvenţă se manifestă diferit asupra materialelor şi mediilor, producând
sunete (zgomote) sau vibraţii. Sunetul reprezintă componenta pozitivă a zgomotului deşi
necesitatea zgomotului este în multe situaţii acreditată. Zgomotul este necesar în
următoarele aplicaţii ale autovehiculului:
 pe funcţia semnal;
 informarea şoferului;
 caracterizarea şi identificarea mersului;
 cuplarea şi decuplarea sistemelor.
La polul opus, zgomotul este deranjant în următoarele ipostaze:
 micşorarea confortului;
 perturbarea informării şi comunicării;
 reducerea concentrării;
 micşorarea securităţii deplasării prin oboseala fizică şi psihică;
 poluarea fonică în circulaţie.
Proiectarea după conceptul „Sound Design” reprezintă totalitatea măsurilor care conduc la
eliminarea spectrului de zgomote deranjante şi selectarea sunetelor legal acceptate din
spectrul larg al zgomotelor. Alături de performanţă şi economie, confortul reprezintă unul din
cele trei componente de bază ale aspiraţiilor clientului. Un exemplu simplu şi elocvent îl
reprezintă diferenţa de poluare fonică a unui automobil de mic litraj cu un vârf de intensitate
sonoră de 80dB şi unul de curse cu un vârf de intensitate sonoră de 130dB, adică o diferenţă
de 50dB. Datorită expresiei logaritmice a dB, diferenţa de 50dB corespunde la o amplificare
sonoră de 316 ori. Cu alte cuvinte, un monopost de curse produce un zgomot echivalent
unui număr de 316 autovehicule de mic litraj.
10.1. Bazele fizice ale procedurii şi propagării undelor elastice
Tipuri de unde
Dacă sistemul oscilant este format dintr-o mulţime de particule materiale legate între ele prin
forţe elastice, atunci oscilaţia fiecărei particule se transmite celorlalte particule din aproape
în aproape sub formă de unde elastice. Însuşirile undei elastice depind esenţial de frecvenţă.

Fig. 10.1. Tipuri de unde: a) longitudinale propriu-zise; b) de dilatare;

c) de încovoiere; d) transversale.
Undele elastice de joasă frecvenţă, f = 0  20Hz, care nu se percep, se mai numesc şi
infrasunete. Cele cu frecvenţă cuprinsă în limitele f = 20 ÷ 18000Hz, percepute de om,
poartă numele de sunete. Undele de înaltă frecvenţă f = 20kHz ÷ 104MHz, se numesc
ultrasunete. Undele de foartă înaltă frecvenţă f = 104 ÷ 108MHz, poartă numele de
hipersunete. Hipersunetele prezintă un coeficient ridicat de atenuare. În mediile lichide şi
gazoase iau naştere numai unde longitudinale (de compresiune). Formarea lor poate fi
modelată prin aproximarea oscilaţiei particulelor mediului cu oscilaţia unor pendule
elementare aflate în contact elastic.
Undele longitudinale, dau naştere în solide la comprimări şi dilatări succesive (tensiuni
alternative de compresiune şi întindere), provocând variaţii de volum. Direcţia de oscilaţie a
particulelor (impulsuri) coincide cu direcţia de propagare a undei, figura 10.1.a. Dacă
dimensiunile transversale ale corpului prin care se propagă longitudinal undele elastice sunt
mici în comparaţie cu lungimea de undă (plăci, tuburi), se formează unde simetrice de
dilatare, cu variaţia periodică a grosimii după modelul din fig 10.1.b. Totodată, în solide pot
lua naştere şi unde de încovoiere sau unde Lamb, după cum este ilustrat în figura 10.1.c.
Condiţiile lor de propagare depind de raportul dintre dimensiunea transversală a plăcii (ţevii)
şi lungimea de undă a ultrasunetelor. Aceste unde sunt specifice propagării în table şi plăci
subţiri. În solide se pot forma de asemenea unde transversale sau de alunecare, la care
direcţia de oscilaţie a particulelor mediului (direcţia impulsului) este perpendiculară pe
direcţia de propagare a undei, fig 10.1.d. Formarea undelor transversale nu este posibilă
decât în mediile care pot prelua tensiuni de forfecare, deci în mediile care posedă o anumită
rigiditate transversală (modul de elasticitate transversală G≠0). Ele nu produc variaţii de
volum. În sfârşit, se mai cunosc şi unde de suprafaţă sau unde Rayleigh, modelate prin
mişcarea provocată de aruncarea unei pietre în apă. Traiectoriile acestor unde sunt
circulare, iar adâncimea de pătrundere în medii solide este de numai câţiva milimetri.
10.2. Mărimi fizice caracteristice
Formarea şi propagarea oscilaţiilor are loc pe baza legăturilor elastice dintre particulele
(moleculele) mediului. Dacă se consideră ecuaţia monodirecţională a undei de amplitudine
(y), care se propagă cu viteza (v) pe direcţia (x), se poate scrie:

 x
y  r  sin  t   10.1.
 v
unde ω = pulsaţia proprie depinzând de frecvenţă şi de constanta elastică a sistemului de
legături (k):
2  k
  2  f  10.2.
T m
Rezultă relaţia de dependenţă a frecvenţei:
1 k
f 10.3.
2  m
x
fiind timpul necesar ca unda să parcurgă distanţa (x) cu viteza (v).
v
T = perioada de oscilaţie a undelor;
f = frecvenţa, măsurată în Hertz (1Hz=1osc/sec);
m = masa sistemului.
Prin derivarea succesivă a relaţiei se obţine ecuaţia de propagare monodirecţională (x) a
undei:
d2y d2y
v  2
2
10.4.
dt 2 dx
Plecând de la expresia vitezei medii de oscilaţie a particulelor elementare se deduce energia
acustică respectiv densitatea energiei (W), adică energia specifică unităţii de volum (V).
Wtot 1  p2 
w   u 
2
 10.5.
V 2    v 2 
Volumul în care se propagă unde determină un câmp sonor, în care producându-se un
transfer de energie, se exercită o presiune sonoră (p) proporţională cu viteza de oscilaţie a
particulelor (u), viteza de propagare (v) şi densitatea mediului (ρ):
p   v  u  R  u 10.6.
Făcând o analogie între mărimile acustice şi cele caracteristice câmpului electric, viteza
particulelor (u) corespunde intensităţii momentane a curentului, iar variaţia de presiune (∆p)
corespunde tensiunii, atunci produsul:
p
 v  R 10.7.
u
devine analog rezistenţei electrice şi poartă numele de rezistenţă (impedanţă) acustică;
unitatea de măsură a lui R este (N/m² x s).
Prin înlocuire în relaţia 10.5. densitatea energiei acustice va fi:
1 1 1
w     u 2     u 2    u 2m     2  r 2 10.8.
2 2 2
şi se exprimă în (J/m3).
Valoarea medie a densităţii fluxului de energie se numeşte intensitatea sunetului, respectiv
intensitatea undei şi poate fi pusă sub forma:

p2 1
I  R  u 2m     v  u 2m     v  2  r 2  2     2  f 2  r 2  v 10.9.
R 2
şi se măsoară în (W/m²).
Relaţia 10.9. arată că intensitatea sonoră sau ultrasonoră este proporţională cu pătratul
vitezei de oscilaţie a particulelor sau cu pătratul presiunii.
Nivelul de intensitate sonoră a unui sunet, indeferent de frecvenţă, se exprimă astfel:
I
I  10  log (dB) 10.10.
I0
unde: I0 = intensitatea acustică de referinţă, admisă convenţional, în cazul undelor plane I0
= 10-12 (W/m²).
În mod analog, nivelul de presiune sonoră, independent de frecvenţă se exprimă cu ajutorul
relaţiei:
p
Ps  20  log (dB) 10.11
p0
unde: p0 = presiunea de referinţă, admisă convenţional p0 = 10-5 bar.
Intensitatea ultrasunetelor poate atinge valori până la cca. 105 (W/m2), iar presiunea
ultraacustică până la aproximativ 10 bari. Unele limite ale sensibilităţii auzului exprimate în
energie, presiune, respectiv intensitate sonoră sunt prezentate în tabelul 10.1.
Tabelul 10.1.
Limite specifice de audibilitate ale sunetelor Energia Presiunea Intensitatea
[W] [N/m²] [W/m²]
Limita perceptibilă 10-12 2 x 10-5 10-12
Valori corespunzătoare unei convorbiri 10-3 2 x 10-1 10-3
Limita dureroasă 10 3
2 x 10 103
10.3. Teoria propagăriilor undelor
Studierea mişcării particulelor în cazul micilor deplasări, mişcări specifice oscilaţiilor elastice,
are la bază ecuaţia de mişcare Cauchy, scrisă pentru cazul în care forţele volumice
exterioare sunt de tip inerţial:
ij, j    u i  0 (i=1, 2, 3) 10.12.
Tensorul tensiunilor poate fi determinat pe baza legii generalizate a lui Hooke la corpurile
elastice şi izotrope şi explicitat în deplasări, obţinându-se ecuaţiile dinamice vectoriale ale
lui Lamé:
_
2 u
 2  G   2 u  L  G   u 
_ _
10.13.
t  
unde: u = viteza de oscilaţie a undei;
G, L = constantele lui Lamé:
E
G 10.14.
2  1  
G = modulul de forfecare;
E = modulul de elasticitate longitudinală;

µ = constanta lui Poisson, iar

E
L 10.15.
1   1  2
Ecuaţia vectorială a undelor longitudinale are forma:
_
2 u
 2  L  G  2 u
_
10.16.
t
care se propagă perpendicular pe direcţia oscilaţiei ū cu viteza:
vL 
L  2G

E

1   10.17.
  1   1  2 
În mod similar ecuaţia vectorială a undelor transversale se obţine sub forma:
_
2 u _
 2  G 2 u 10.18.
t
care se propagă perpendicular pe direcţia de oscilaţie ū cu viteza transversală:
G E 1
vT    10.19.
  2  1  
Relaţia 10.18 este valabilă şi în cazul undelor de dilatare sau de încovoiere.
Principalele caracteristici ale undelor acustice în diferite medii sunt date în tabelul 10.2.
Tabelul 10.2.
Nr. Materialul ρ x 10-3 R x 10-6 Kad E G µd vL vT
crt kg/dm³ kg/m²x s m²/N kN/mm² kN/mm² m/s m/s
1 Aer la 20° 0.001205 0.000414 343.8
2 Apă la 15° 0.9982 1.44 4.47 1497
3 Apă de mare 1.025 1.52 1510
4 Alcool la 15° 0.81 0.95 10.0 1168
5 Petrol 0.76 0.98 7.45 1295
6 Ulei motor 0.87 1.5 12.8 1725
7 Glicerină 1.30 2.5 1920
8 Lemn brad 0.42 2.0 1.1 0.49 4700
9 Sticlă 2.51 14.40 57.3 22.5 0.28 5650 3430
10 Porţelan 2.40 13.44 69.4 29.4 0.23 5600 3500
11 Plexiglas 1.18 3.20 5.4 1.5 0.35 2670 1120
12 PVC 1.40 3.35 4.3 1.6 2395 1060
13 Polistiren 1,06 2,5 - 2350 1120
14 Cuarţ 2.65 15.20 78.3 33.0 0.17 5650 3530
15 Oţel 7.85 45.60 213.3 83.5 0.28 5920 3250
16 Fontă 3,5% C 6.9...7.35 25...42 117.0 44.8 0.27 3500 2200...3200
...5800
17 Aluminiu 2.71 17.50 71.0 26.4 0.34 6260 3080
18 Magneziu 1.70 10.0 41.0 15.8 5770 3050
19 Cupru 8.93 41.80 125.0 45.5 4660 2260
20 Alamă 8.10 35.88 80.0 31.0 4430 2120
21 Nichel 8.80 49.54 205.0 77.1 0.31 5630 2960
22 Titan 4.54 28.28 121.6 45.9 6230 3180
23 Wolfram 19.10 104.28 354.0 131.1 5460 2620
24 Plumb 11.34 24.60 16.0 5.8 0.44 2160 700

Presiunea în aer este dependentă de frecvenţă şi variază în limitele 20µN/m² şi 20N/m², iar
viteza undelor în aer în limitele 50nm/s ÷5,0m/s.
Coeficienţii de reflexie (cr), respectiv de propagare (cp) din mediul (1) în mediul (2) depind
de rezistenţa acustică a celor două medii conform relaţiilor:
R 2  R 1  2  v 2  1  v1
cr   10.20.
R 2  R 1  2  v 2  1  v1
2R 2 2  2  v 2
cp   10.21.
R 2  R 1  2  v 2  1  v1
Între coeficienţii (cr) şi (cp) trebuie să se satisfacă condiţia:
cp  cr  1 10.22.
10.4. Atenuarea undelor în materiale

În mediile reale are loc o interacţiune între mediu şi unda elastică, datorită căreia o parte
importantă din energia undei, transmiţându-se mediului, se produce o atenuare. Ca urmare
a acestui fenomen, presiunea undei variază exponenţial în direcţia de propagare cu distanţa
(dx):
dp    p0  dx 10.23.
de unde prin integrare rezultă:
p  p0  ex 10.24.
α = coeficientul de atenuare;
∆x = distanţa dintre două puncte unde presiunea şi intensitatea au valorile p şi p0.
Intensitatea undei fiind proporţională cu pătratul presiunii, aceasta se va atenua după legea:
I  I0  e2x 10.25.
deci:
1  2   p 10.26.
Coeficientul de atenuare (α) din relaţiile 10.24. şi 10.25. se exprimă în neperi/cm sau beli/cm:
1 p N  1 p  B 
  ln 0  p    2  ln 0   10.27.
x p  cm  x p  cm 
În tehnică, în loc de neper, respectiv bel, se foloseşte decibelul: 1dB =1 B/10. Numărul de
decibeli este stabilit prin valoarea numerică 20log(p/p0), respectiv 10log(I/I0). Pentru
recalcularea dintr-o unitate în alta se utilizează transformarea:
dB / cm  8,7  Np / cm 10.28.
Ultrasunetele sunt puternic absorbite în gaze şi slab absorbite în lichide şi solide. Având în
vedere importanţa atenuării materialelor, în tabelul 10.3 se prezintă o grupare a materialelor
frecvent utilizate pe domenii ale coeficientului de atenuare. După [9], atenuarea în apă la
20C este dată de relaţia:
  0,22  f 2 dB / m  10.29.
unde frecvenţa se exprimă în MHz.

Tabelul 10.3.
Coeficient de atenuare α[dB/m] Tipul materialului
Mic: 1 - 10 Laminate din oţel, Al, Mg, Ni, Ti, sticlă
Mijlociu: 10 - 100 Oţeluri turnate şi unele forjate, fonte dure,
plexiglas, cauciuc, PVC, laminate din
alamă, bronz, Cu, Zn, Pb, Zr, Hf, materiale
sinterizate
Mare: 100 Lemn, ebonită, bronz turnat, neferoase,
fonte moi, ceramice, materiale poroase,
materiale stratificate, cauciuc durificat
În funcţie de coeficientul de atenuare materialele se clasifică în trei categorii conform
tabelului de mai sus (10.3.).
Atenuarea care delimitează practic penetrabilitatea (transparenţa) undelor se datorează
următorilor factori:
 absorbţia, adică transformarea energiei acustice în energie termică;
 dispersia, adică împrăştierea (disiparea) energiei pe structura discretă a materialului.
Fenomenul de difuzie sau de dispersie a undelor elastice produce cele mai mari pierderi. El
depinde în mod esenţial de mărimea granulaţiei structurale, (dg) şi de lungimea de undă (λ),
respectiv de raportul (λ/dg). De asemenea, dispersia undelor şi gradul de atenuare sunt
influenţate de orientarea structurii ereditare, gradul de omogenitate, prezenţa incluziunilor,
segregaţiilor şi a precipitaţiilor intergranulare.
Din analiza factorilor care determină pierderile de energie la emisia ultrasunetelor în medii
solide, se desprind mai multe concluzii cu implicaţii tehnice directe.
În primul rând, dispersia undelor în medii neomogene, cu granulaţie relativ mare, (λ/dg<10),
creşte exponenţial cu frecvenţa şi diametrul mediu al granulaţiei. La structurile complexe,
cum sunt oţelurile, dispersia este determinată de elementul structural cu dimensiunea
maximă şi este cu atât mai mare, cu cât este mai pronunţată anizotropia. La semifabricatele
din tablă de oţel OL37, s-a stabilit că gradul de atenuare, definit ca raport dintre diferenţa
primelor două semnale reflectate şi dublul grosimii, creşte liniar cu creşterea mărimii
grăunţiilor. Totodată, coeficientul de atenuare se măreşte proporţional cu distanţa dintre
lamelele de grafit. Din punct de vedere al componenţilor structurali, atenuarea maximă este
în austenită, urmată de ferită, este medie în perlită şi minimă în martensită. Structurile
turnate prezintă o atenuare superioară structurilor deformate, chiar la aceaşi mărime a
granulaţiei. La piesele forjate, dispersia undelor devine semnificativă atunci când diametrul
mediu al granulaţiei ajunge dg = 0,2λ. La granulaţii şi mai grosolane, dg = 0,5λ, se produce
o împrăştiere foarte puternică împietând asupra posibilităţiilor de decelare a
discontinuităţiilor. Aceste cazuri sunt frecvente la piesele forjate din oţeluri aliate, în special
cu structuri austenitice, la piesele netratate din oţeluri pentru îmbunătăţire, respectiv la
piesele neprelucrate. Semnificative din acest punct de vedere sunt şi diferenţele mari
sesizate la îmbinările sudate, unde diametrul mediu al grăunţilor (dg) poate ajunge la 2,5 
3,0mm.
Laminatele forjate şi mai ales turnatele din oţeluri austenitice inoxidabile cât şi cele
refractare bogat aliate cu crom, nichel sau mangan, precum şi materialele neferoase, cum
sunt alamele şi bronzurile posedă o capacitate ridicată de atenuare. Aliajele de aluminiu şi
magneziu au o capacitate mică de atenuare a undelor în schimb cele din cupru au o
capacitate mare de atenuare.

10.5. Aprecierea cantitativă a surselor de zgomot

Aceasta se realizează prin gruparea după amplitudine şi după frecvenţă.
Corespondenţa dintre nivelele amplitudinii sonore evaluate în dB şi modalităţiile percepţiei
umane pentru diferite surse de zgomot este redată sugestiv după [xxx] în tabelul 10.4.
Tabelul 10.4.
Amplitudinea sonoră Surse de zgomot Aprecierea
[dB] zgomotului
0 -Linişte absolută Linişte
0  10 -Limita sensibilităţii
10  20 -Răsfoitul cărţii
30 -Şoaptă sau fâsîit Mic
40 -Muzică liniştită
50 -Limita superioară pentru activitate
concentrată şi pentru zgomote în
traficul din oraş
50  70 -Convorbire între persoane Uşor tare
75 -Început de influenţare a sistemului Foarte tare
nervos
80 -Trafic stradal intens
90 -Cabina unui camion
90  100 -Claxon de automobil Extrem de tare
100  110 -Discotecă De nesuportat
110  120 -Forjă, ciocan pneumatic
130 -Reactor de avion la 100m Dureros
140 -Startul unei rachete
În cazul unor piese stratificate sau suprapuse, în contact acustic, unda refractată în mediul
(2) de către prima suprafaţă de contact cu mediul (1) de unde provine, se propagă până la
următoarea suprafaţă de separaţie. Inversarea de fază reprezintă o discontinuitate în
transmiterea vitezei şi energiei undelor, de la valoarea periodică maximă la valoarea
periodică minimă şi/sau invers. Aici, o parte din undă se refractă în mediul (3) şi aşa mai
departe. Datorită undelor multiplu reflectate în mediul (2) au loc fenomene de atenuare,
amplificare şi interferenţă. Ca urmare, coeficienţii de reflexie şi de propagare vor fi în
realitate nişte funcţii periodice dependente de raportul dintre grosimea mediului (2) şi
lungimea de undă (s/λ), descrise de relaţiile coeficienţilor efectivi.
În funcţie de tipul şi performanţele fonice ale unui automobil limitele de intensitate sonoră
sunt foarte largi, domeniul de interes fiind curpins între 50 şi 120dB. Legislaţia cu privire la
zgomotele admise în construcţia autovehiculelor cunoaşte o dinamică activă, în sensul
micşorării cu o rată de aproximativ 3  4dB la 10 ani după anul 1980. În momentul de faţă
aplitudinea zgomotelor maxime admise la autovehicule dupa normele internaţionale este de
78dB la puteri sub 150kW, respectiv de 80dB la puteri de peste 150kW. Departajarea
intensităţii zgomotelor în funcţie de frecvenţa domeniului audibil se realizează pe baza lăţimii
benzilor aparţinând unor grupe de frecvenţă (figura 10.2.).

Fig. 10.2. Variaţia intensităţii undelor acustice funcţie de frecvenţă
Până la frecvenţa de 500Hz lăţimea benzii grupelor de frecvenţă este de cca 100Hz.
Grupele de frecvenţă mai ridicată prezintă benzi de lăţime constantă cu aproximativ 20%
mai mult.
Măsurători sistematice în cursul deplasării unor automobile de clasă mijlocie la viteza de
150  160km/h au arătat conform [2] următoarele concluzii la o distanţă standard de 10m
de microfonul de măsurare:
 nivelul maxim de zgomot este de 60  65dB;
 domeniul de frecvenţă în care se manifestă aceasta este de 100  300Hz.
10.6. Raportul dintre frecvenţa proprie de oscilaţie şi frecvenţa vibraţiilor (forţelor)
perturbatoare:
Pulsaţia sau frecvenţa a unui sistem vibratoriu sau acustic definite prin relaţiile
2  k
  2  f  10.30.
T m
unde: T = perioada oscilaţiei;
K = constanta de rigiditate elastică şi
m = masa sistemului,
reprezintă caracteristici de referinţă pentru confortul fizic şi psihic al pasagerului din
automobil. Acest fapt devine relevant atunci când avem de a face cu apariţia unor forţe
perturbatoare în sistem iar oscilaţiile care rezultă sunt forţate.
Dacă F(t) este expresia forţei perturbatoare, periodică în timp, perioada ei fiind:
2 
T1  10.31.
1
iar F(t) satisface ecuaţia funcţională

Ft  T1   Ft  10.32.

oricare ar fi valoare lui t = (-∞  +∞).
Descompunerea funcţiei F(t) în serie Fournier formează grupuri trigonometrice armonice de
gradul n = 1, 2, 3; la n = 1 avem de-aface cu vibraţia fundamentală.
Ecuaţia de mişcare pentru deplasări foarte mici este de forma:
x  2    x  2  x  Ft 
.. .
10.33.
cu
.
K
2   10.34.
m
K
2  10.35.
m
Ft   p  cos1  t  10.36.
şi luând în considerare cazul frecării nule (λ = 0) şi aplicând soluţia
x  A  cos1  t  10.37.
se obţine:
A   2  12   p 10.38.
Dacă ω1 este diferit de ω, valoarea arbitrară a lui A devine amplitudinea vibraţiei:
p
A 10.39.
  12
2
Analizând relaţia 10.39. rezultă că dacă diferenţa dintre cele două pulsaţii ω şi ω1 este foarte
mică, amplitudinea devine foarte mare tinzând spre infinit când ω = ω1. Fenomenul
corespunzător acestei situaţii, foarte periculos din punct de vedere al realizării
componentelor caroseriei, este cunoscut sub denumirea de rezonanţă.
Dependenţele amplitudinii vibraţiei funcţie de ω1 sunt prezentate în figura 10.3.
Fig. 10.3. Variaţia amplitudinii funcţie de pulsaţie (frecvenţă) în cazul unor vibraţii
forţate

În cazul în care frecarea în sistem este considerată nenulă, λ≠0 soluţia ecuaţiei de mişcare,
se obţine sub forma:
p
A
     4      1/ 2
10.40.
2 2 2 2 2
1 1
Valoarea maximă a amplitudinii oscilaţiei (vibraţiei) este:

p
A max  10.41.
2    2  22
de unde rezultă:
2
1    10.42.

În concluzie, în concepţia şi realizarea componentelor caroseriei supuse vibraţiilor trebuie
avut în vedere răspunsul fiecărei părţi la forţele perturbatoare ce acţionează în timpul
deplasării. Pentru ca efectele amplitudinii vibraţiei să fie ţinute sub control frecvenţa proprie
trebuie să fie ţinută cât mai îndepărtată de frecvenţa vibraţiilor perturbatoare.
10.7. Absorbţia zgomotelor şi izolarea elementelor de caroserie
Totalitatea măsurilor impuse de fenomenele de atenuare, absorbţie şi izolare fac parte din
tehnicile pasive ale design-ului acustic. Principalele surse de zgomot ale autovehiculului
sunt:
 eşapamentul;
 motorul;
 rulajul;
 impactul cu aerul.
Principiul atenuării undelor, a fost prezentat anterior, făcându-se inclusiv aprecieri asupra
capacităţii transmiterii undelor elastice în diferite materiale, inclusiv în funcţie de structura
lor metalurgică.
Cele mai importante măsuri de atenuare se referă la:
 turnarea unor straturi din materiale polimerice pe componentele şi în zona rosturilor
caroseriei; se obţine o atenuare de 50  500 ori;
 depunerea de straturi bituminoase prin care se obţine o micşorare cu 3-6dB a
amplitudinii undelor ceea ce reprezintă un decrement de 0,7 ÷ 0,5;
 utilizarea mai multor straturi subţiri oferă avantajul egalizării tensiunilor de forfecare între
straturi, cu urmări favorabile asupra durabilităţii;
 stratul de acoperire este de regulă o foiţă de aluminiu de cca. 0,1mm grosime.
Principiul absorbţiei se foloseşte în construcţia caroseriilor pentru atenuarea undelor
propagate în aer. Principala măsură de reducere a zgomotelor constă în utilizarea unor
materiale sau depuneri poroase. Eficienţa absorbţiei este determinată prin coeficientul de
absorbţie:
Wc  Wt
 10.43.
Wi
unde: Wc = partea energiei incidente Wi transformata în căldură;
Wt = partea energiei care este transferată prin frecarea stratul de absorbţie;
Wr = energia reflectată.
Coeficientul de absorbţie este dependent de frecvenţă şi de unghiul de incidenţă a undelor.

Principiul izolării
Prin analogie cu coeficientul de absorbţie se defineşte coeficientul de izolare (vezi figura
10.4):
W
 t 10.44.
Wi
Măsura capacităţii de izolare a undelor exprimată în dB este descrisă de relaţia
1
C  10  log 10.45.

În general, izolatoarele izolează frecvenţele înalte pe câtă vreme arcurile frecvenţele joase.
Pentru împiedicarea propagării sunetelor prin solide se creează discontinuităţi pe traiectul
propagării lor. Aceste discontinuităţi se realizează prin intercalarea de straturi de materiale
cu altă densitate şi viteză de propagare (v), cu alte cuvinte, cu rezistenţă acustică diferită.
Astfel se produc reflexii în alte direcţii guvernate de relaţia coeficientului de reflexie.
Fig. 10.4. Principiul absorbţiei (1) şi al izolării (2)
Coeficientul de izolare (c) depinde, ca şi coeficientul de atenuare (α) de frecvenţă; astfel:

 la frecvenţe joase factorul determinat este rigiditate la încovoiere a stratului izolator;
 la frecvenţe medii factorul determinat îl reprezintă masa elementului isolator, cantitativ
exprimat prin dublarea coeficientului (c), ceea ce înseamnă reducerea cu 6dB la
dublarea masei;
 la frecvenţe înalte se produce o mărire bruscă a coeficientului, care în limite largi se
păstrează cvasi-constant la valoarea de cca. 10dB, ceea ce semnifică mărirea lui (c) de
peste 3 ori.
În consecinţă, printre principalele măsuri de izolare fonică se numără:
 utilizarea unor straturi izolatoare din poliuretan cu rigiditate elastică cât mai ridicată, care
asigură o dependenţă liniară a coeficientului de izolare cu frecvenţa în domeniul de
interes 50 ÷ 10000Hz;
 aplicarea de materiale fibroase compozite cu două componente, unul fibros de prindere
care să asigure rigiditatea la încovoiere iar celălalt de umplutură;
 utilizarea unor materiale de izolaţie cu masă mare formate din folii extrudate din
materiale termoplaste; prin încărcare cu materiale izolatoare oscilaţiile proprii se
plasează în intervale de frecvenţă mai joasă iar frecvenţa de serviciu (f) trebuie
îndepărtată de frecvenţa proprie de oscilaţie (fp), astfel încât fs ≥ 3 fp;
 acolo unde trebuiesc preluate forţe de reazem se folosesc materiale moi şi elastice cum
este cauciucul sau masticul.

Din punct de vedere al caroseriei, principalele măsuri de reducere a zgomotului şi vibraţiilor

sunt:
 conferirea unui schelet de automobil care prin îmbrăcămintea şi forma exterioară
aerodinamică să permită obţinerea de valori cât mai mici ale coeficientului aerodinamic
(cx);
 îndepărtarea atât prin soluţii constructive, cât şi prin soluţii tehnologice a frecvenţei
proprii a elementelor componente de frecvenţa vibraţiilor forţate perturbante;
 închiderea cvasitotală a compartimentului motor, cabină şi portbagaj cu tablă netedă;
 folosirea unor scuturi microperforate pe traseul de scurgere a gazelor, volumul găurilor
acţionează ca zone de refulare a aerului înspre sol, având acelaşi efect anifonic ca şi
dublarea masei de absorbţie;
 îmbrăcarea interioară a aripilor roţilor cu material textil;
 izolarea fonică a capotei motorului cu unul sau două straturi tampon;
 straturi de materiale compozite care să asigure şi flexibilitate şi coincidenţă de frecvenţă
proprie a straturilor;
 amortizarea interioară a zgomotelor propagate prin şasiu prin utilizarea de covoare grele
poliamidice şi poliesterice;
 izolarea interioară a plafonului, pereţilor laterali şi portbagajului cu materiale textile;
 capsularea motorului cu tablă termorezistentă, ca măsură de maximă eficienţă de
atenuare a zgomotului acestuia.
În zonele de contact dintre componentele aflate în mişcare relativă se produce aşa numitul
fenomen de stik-slip, caracterizat prin produsul forţă-deplasare.
Având în vedere efectele nocive ale acestui efect, cum ar fi:
 emisia de unde acustice;
 frecarea erozivă;
 modificarea tensiunii superficiale;
 iniţierea coroziunii de suprafaţă,
se încearcă estomparea fenomenului prin folosirea de folii adezive din polimeri.
Contactul corect cu suprafaţa protejată provoacă forţe de atracţie a moleculelor şi prin
aceasta aderenţă fără utilizarea de cleiuri speciale. De asemenea se folosesc garnituri de
cauciuc.

11. Bazele proiectării aerodinamice

Proiectarea aerodinamică a autovehiculelor s-a luat în consideraţie mai serios pe măsura
creşterii preţului carburanţilor. Influenţele primare asupra eficienţei combustibilului sunt:
 performanţele motorului;
 masa autovehiculului;
 rezistenţa la înaintare.
Un fenomen nefericit în preocupările legate de micşorarea rezistenţei la înaintare a fost
producerea forţelor portante de ridicare a autovehiculului, care combinate cu forţele laterale
produse de vânt, acţionează defavorabil asupra stabilităţii de mers. O categorie specială ce
ţine de subiect îl reprezintă confortul deplasării prin zgomotul provocat de presiunea aerului
şi mai ales de variaţia presiunii în lungul scurgerii aerului peste caroserie. Forţele
aerodinamice şi momentele care acţionează asupra autovehiculului, (figura 11.1.) sunt de
mai multe categorii:
 forţa de rezistenţă la înaintare (Fa);
 forţa portantă (de ridicare) (Fp);
 forţa laterală (Fl).
Fig. 11.1. Configuraţia forţelor şi momentelor în raport cu centrul de

presiune P şi centrul de greutate G al autovehiculului
Momentele care se produc sunt:

 momentul de înclinare longitudinală (Ml), sau momentul de tangaj:
Ml  Fa  h  Fp  e 11.1.
 momentul de derivă (Md):

Md  Fl  e 11.2.
 momentul de răsucire (ruliu) (Mr):
M r  Fl  h 11.3.
h = distanţa pe direcţia Z dintre centrul de presiune P şi centrul de masă (greutate) G;
e = distanţa pe direcţia X dintre P şi G.

11.1. Forţa de rezistenţă la înaintare (Fa)

Forţa de rezistenţă la înaintare a aerului este forţa paralelă cu suprafaţa drumului, care
acţionează în sens opus mişcării autovehiculului. Această forţă acţionează în centrul de
presiune frontală (P) la o înălţime (h) deasupra centrului de masă (greutate) G.
Factori de influenţă sunt:
 forma autovehiculului;
 secţiunea transversală a autovehiculului, S[m²];
 viteza de deplasare, v[m/s];
 densitatea aerului ρ [kgs²/m4], (la 20°C: ρ = 0,123 kgs²/m4).
Această forţă are mai multe componente:
a) Componenta rezistenţei de formă sau presiunea rezistentă; presiunea variază în funcţie
de forma şi înclinaţia elementului considerat faţă de direcţia de mers. Este cea mai
importanţă componentă deoarece ajunge la 80  85% din rezistenţa totală;
b) Curentul de aer care circulă deasupra maşinii produce forţe de frecare; aceasta forţă
acţionează pe un strat foarte subţire şi ia valori între zero la suprafaţă şi o valoare
maximă în stratul pelicular; depinde de presiunea locală;
c) Profilul automobilului generează o componentă de forţă verticală în general de ridicare
(forţă portantă);
d) Unele componente indispensabile ale autovehiculului cum sunt, panourile roţilor,
jgheaburile de ploaie, oglinzile, ştergătoarele de parbriz etc., produc turbulenţe în
scurgerea aerului, care măresc rezistenţa la înaintare cu până la 50%.
Fig. 11.2. Acţiunea presiunii şi scurgerii aerului prin frecare asupra unei zone din
caroserie
Fap = forţa de rezistenţă la înaintare provenită din presiune (p);

Faf = forţa de rezistenţă la înaintare provenită din frecare (f).
Expresia forţei de rezistenţă a aerului este de forma:
Fa = Fap + Faf 11.4.
 v
2
Fa  c a  p  S  c a  S 11.5.
2
unde: ca = coeficientul de rezistenţă la înaintare.
Dacă (v) se exprimă în [km/h] şi ρ = 0,123 kgs²/m4, relaţia ia forma:
Fa  4,75 103  c a  v 2  S [daN] 11.6.

Prin introducerea coeficientului aerodinamic:


k  ca  11.7.
2
expresia forţei de rezistenţă a aerului devine:
Fa  k  S  v 2 [daN] 11.8.
În tabelul 11.1 se redau valorile medii ale coeficientului aerodinamic şi ale suprafeţei
secţiunii transversale pentru unele tipuri de autovehicule.
Tabelul 11.1.
Tipul automobilului K [kgs²/m4] S [m²]
Automobile de curse 0,122  0,147 1,0  1,5
Automobile sport 0,147  0,186 1,5  2,0
Automobile cu caroserie închisă 0,196  0,340 1,5  2,0
Automobile cu caroserie deschisă 0,390  0,490 1,5  2,0
Forţa de frecare care se opune înaintării autovehiculului are expresia:
Faf    Fp  A  f   11.9.
unde:
A = suprafaţa caroseriei pe care acţionează presiunea (p);
α = unghiul dintre Ff şi Fuf.
Măsurând presiunea aerului la suprafaţă în punctele de inflexiune ale profilului automobilului
s-au constatat variaţii importante aşa cum rezultă cu aproximaţie din figura 11.3. Ele se
produc în zonele de desprindere a peliculei de aer cum sunt punctele 2, 4, 5, 7 unde
coeficienţii de presiune (cp) variază de la valori pozitive la valori negative (depresiune). La
viteze mari, în zonele de depresiune se produc scurgeri turbulente (Re>>), care afectează
negativ rezistenţa la înaintare.
Fig. 11.3. Variaţia coeficientului de presiune (cp) în lungul liniei superioare a

caroseriei

După cum s - a menţionat, proiectarea aerodinamică are în vedere şi tendinţa de mărire a

vitezei de croazieră, ceea ce implică zgomote mărite la scurgerea aerului. Aceasta se
defineşte pe baza criteriului lui Reynolds. După cum se cunoaşte, criteriul Reynolds îmbracă
forma:
vd
Re    11.10.

unde: ρ = densitatea aerului, ρ(θ) (la 20°C ρ = 0,123 kgs²/m4);
v = viteza relativă a aerului [m/s];
d = caracteristică dimensională [m];
μ = vâscozitatea cinematică a aerului (θ) (la 20°C, 106 μ =15,1kgs²/m2).
Înlocuind valorile ρ şi  la temperatura de 20°C se obţine:
R e  8150  v  d 11.11.
Pe baza criteriului (Re) se definesc următoarele limite:
 Re < 2300 pentru scurgerile laminare;
 Re ≥ 3000 pentru scurgerile turbulente.
Testarea aerodinamică a automobilului se face pe modele, de regulă realizate la scara 1:4
în tunel aerodinamic. În vederea unei încercări corecte trebuie să se asigure:
 similitudinea geometrică;
 similitudinea dinamică.
Produsul (v x d) din criteriul (Re) indică faptul că viteza vântului este invers proporţională cu
scara modelului.
Micşorarea rezistenţei la înaintare
Se iau în considerare sursele zgomotului produs de vânt. Una dintre principalele surse o
reprezintă zona în care curentul (pelicula) de aer se separă de suprafaţa autovehiculului.
Acest lucru se întâmplă în jurul unor colţuri convexe. Formele rotunde s-au dovedit a fi
sensibile la vânturile laterale, care generează momente de derivă. Cea mai mare rezistenţă
la înaintare se produce pe suprafaţa din faţă de sub capota motorului. Aceasta se reduce
prin eliminarea/rotunjirea în ambele planuri a acestei suprafeţe. Altă zonă de desprindere a
peliculei de aer este observată la suprafaţa parbrizului unde găsirea unei soluţii favorabile
este foarte dificilă. Influenţa esenţială o reprezintă totuşi unghiul parbrizului. Eficienţa
înclinării parbrizului este defavorizată de reducerea spaţiului habitaclului şi mai ales a
şoferului. Din cercetări experimentale s - a demonstrat că coeficientul de rezistenţă la
înaintare (ca) variază liniar cu unghiul de înclinaţie a parbrizului. Valori (ca ≤ 0,40) se obţin
la unghiuri ale parbrizului de 30 ÷ 40°. O zonă pentru care există soluţii de îmbunătăţire este
cea a racordului dintre cadrul parbrizului şi plafon. Circulaţia aerului în spatele automobilului
este mai complexă. Datorită depresiunii create în spate, aerul din zone cu presiune mai
ridicată (în lateral) împinge pe de o parte aerul în jos iar pe de altă parte produce vârtejuri.
De aceea unghiul format în secţiune verticală între cadrul lunetei şi a capacului
portbagajului, în raport cu orizontala este recomandabil să fie cât mai mic (15  20°).
Următoarele accesorii măresc coeficientul aerodinamic în următorii termeni aproximativi:
- farurile neîncorporate în profilul caroseriei cu cca 0,05 ÷ 0,07;
- farurile încorporate cu cca 0,02 ÷ 0,03;
- proeminenţele aripilor din faţă şi spate cu câte 0,02 ÷ 0,05;
- oglinzile retrovizoare cu cca 0,01;
- stergătoarele de parbriz, antene etc. cu câte 0,01 ÷ 0,02.

11.2 Forţa portantă de ridicare (Fp) şi momentul longitudinal de tangaj (Ml)

În mişcarea autovehiculului forţele determinate de presiuni tind să ridice autovehiculul
deoarece presiunea aerului de sub automobil (pi) este mai mare decât cea de pe suprafaţa
superioară (ps).
pi > ps; Δp = pi - ps 11.12.
Această forţă se exprimă prin relaţia:
Fp  A p  dS  cz  p  S 11.13.
unde: dS = elementul de suprafaţă pe care acţionează Δp1, iar

cz = coeficientul aerodinamic de portanţă.
Acţiunea celor două forţe, forţa de rezistenţă la înaintare (Fa) şi forţa portantă care
acţionează asupra caroseriei (Fp) determină un moment faţă de axa transversală Y-Y a
centrului de greutate G.:
Ml  Fa  h  Fp  e 11.14.
unde: h = distanţa dintre centrul de presiune şi de greutate pe direcţie verticală (Z-Z);

e = distanţa dintre centrul de presiune şi de greutate pe direcţie orizontală (X-X).
Momentul de tangaj (Ml) se calculează cu relaţia:
Ml  ct  L  p  S 11.15.
unde: L = ampatamentul autovehiculului;
cz = coeficientul aerodinamic al momentului de tangaj determinat experimental.
Momentul de tangaj modifică sarcinile pe punţi (pe roţi) în sensul că puntea din faţă se
descarcă (prin ridicare) iar cea din spate se încarcă. Dacă forţa portantă este mare, ambele
punţi se descarcă.
Măsuri pentru diminuarea efectului de tangaj:
- folosirea unor unghiuri de atac astfel încât forţa aerodinamică să fie orientată în jos; se
măreşte astfel forţa de tracţiune și cea de aderenţă;
- micşorarea desprinderii peliculei de aer şi turbioanelor din spatele maşinii cu ajutorul
unor muchii bilaterale prin care se produc vârtejuri laterale astfel încât autovehiculul să
fie apăsat în jos.
11.3 Forţa laterală (Fl), momentul de derivă (Md) şi momentul de ruliu (Mr)
Vântul lateral influenţează în mod deosebit menţinerea direcţiei de mers, în mare măsură
siguranţa deplasării mai ales la viteze mari.
Expresia forţei laterale (transversale) determinată de vânt este:
1
Fl  c y  p  S   c y    v2  S 11.16.
2
unde: cy = coeficientul aerodinamic a forţei transversale.
Forţa laterală (Fl) cu originea în centrul de presiune situat la distanţele (h) şi (e) faţă de
centrul de greutate produce momentele:
(1) de derivă (giraţie) faţă de axa Z-Z, care modifică direcţia de mers:
Md  Fl  e 11.17.

(2) de ruliu (rotaţie) faţă de axa X-X, care determină mişcarea de ruliu sau de legănare
laterală:
M r  Fl  h 11.18.
Mişcarea de ruliu se face simţită adeseori la trecerea pe lângă camioane mari venind din
sens contrar datorită suprapresiunii produse în spaţiul limitat între suprafeţele laterale ale
autovehiculelor. Pentru mărirea stabilităţii de viraj şi de ruliu se folosesc elemente elastice
între braţele suspensiei şi bara stabilizatoare care prin torsiune se opune înclinării laterale.
Sistemul cel mai modern pentru asigurarea înscrierii stabile în curbe ESP (electronic stability
program) constă în principiu din acţionarea pe diferenţial pentru reducerea turaţiei după caz
la una sau două roţi din interiorul curbei. În acest fel se creează un moment de derivă
îndreptat spre interiorul curbei care echilibrează forţa centrifugă ce tinde să scoată maşina
din traiectoria dorită.
Modul în care devine eficient un astfel de sistem ESP este ilustrat în figurile 11.4. şi 11.5.
Fig 11.4. Schiţa modului de înscriere în curbă a automobilului la cârmirea peste

limita aderenţei dintre roţi şi drum: stânga - fără sistem ESP; dreapta - cu sistem
ESP
Fig. 11.5. Schiţa modului de înscriere în curbă a automobilului în curbă la cârmirea

sub limita de aderenţă dintre roţi şi drum: stânga - fără sistem ESP; dreapta - cu
sistem ESP.

11.4. Măsuri pentru creşterea stabilităţii de mers

11.4.1. În vederea micşorării momentului de tangaj în aceleaşi condiţii de mers( v şi ρ)
Micşorarea distanţei pe verticală (h) între centrul de presiune (P) şi centrul de masă
(greutate) G.
Constructiv:
- formă aerodinamică, (cx) cât mai mic, modificări de formă a caroseriei în faţă
astfel ca prin unghiul de atac al presiunii să descarce momentul (Ml);
- micşorarea suprafeţei de desprindere a peliculei de aer la suprafaţa caroseriei
şi măsuri de modificare a sensului formării turbioanelor în spatele maşinii.
Exploatare:
- micşorarea distanţei pe orizontală (e) între centrele (P) şi (G) prin încărcarea
în faţă a automobilului.
11.4.2. Micşorarea portanţei în aceleaşi condiţii de mers (v şi ρ)
Constructiv:
 formă aerodinamică - coeficientul (cx) şi (cz);
 suprafaţa superioară a caroseriei cu coeficient de frecare (μ) cât mai mic;
 garda de sol cât mai joasă.
Constructiv şi exploatare:
 micşorarea distanţei (e) între centrele (P) şi (G);
 încărcarea automobilului pentru micşorarea diferenţei (Δp) între presiunea la
sol şi presiunea de pe capotă şi acoperiş.
11.4.3. Micşorarea momentului de derivă şi a ruliului
Constructiv:
 micşorarea coeficientului aerodinamic (cy);
 garda la sol cât mai joasă;
 rotunjirea profilului secţiunii transversale a părţilor laterale a caroseriei;
 folosirea sistemelor stabilizatoare cu bară de torsiune;
 folosirea sistemelor stabilizatoare electronice de tip ESP.
Exploatare:
 încărcarea automobilului.

12. Procedee de asamblare prin sudare a componentelor de caroserie

Cerinţe specifice sudării componentelor de caroserie
Având în vedere domeniul de grosimi ce interesează componentele de caroserie 0,1 ÷ 3mm,
respectiv 1  6mm pentru aliaje de aluminiu pot fi utilizate atât laserii Nd-YAG, cât şi cei de
CO2. Dacă fabricaţia şi condiţiile de asamblare impun folosirea posturilor mobile (roboţi)
atunci datorită posibilităţii de conducere a laserului prin cabluri din fibre de sticlă, unica
variantă este laserul solid. Acolo unde linia de fabricaţie are posturi fixe se pot folosi ambele
tipuri de laseri. Datorită rosturilor foarte înguste, care se corelează şi cu grosimea
semifabricatului, poziţionarea sistemului de manipulare devine o problemă dificilă şi cu atât
mai greu soluţionabilă cu cât lungimea sudurii este mai mare. Precizia de poziţionare a
sistemului robotizat impune ghidaje rigide, perfect poziţionate în spaţiu în vederea asigurării
calităţii îmbinării. Variaţii de zecimi de mm în lăţimea rostului pot conduce la îngroşări,
subţieri sau la străpungerea rostului. În asemenea situaţie sudarea în rosturi I se exclude şi
după caz se înlocuieşte constructiv cu sudarea în capete, sudarea în colţ sau sudarea prin
suprapunere. Ultima variantă este cea mai facilă.
La îmbinările în puncte sau în linii întrerupte instalaţia trebuie să asigure o bună redundanță
în vederea obţinerii unei repetabilităţi superioare de repoziţionare de maximum 15/100mm.
În asemenea situaţii se impune şi o rigiditate adecvată de cuplare rapidă a laserului şi-
anume <10m x s. În cazul îmbinărilor de colţ, în general al celor închise în profil se impune
o corectă corelare a unghiului axei fasciculului cu distanţa focală.
Dacă se sudează piese din materiale diferite se folosesc de regulă:
 materiale de adaos adecvate, introduse în rost sub formă de folie;
 materiale de adaos sub formă de pulbere;
 strat intermediar depus prin pulverizare.
Principalele procedee de sudare aplicate la execuţia caroseriilor de autovehicule sunt:
 12.1. Sudarea în puncte (sudare electrică prin presiune);
 12.2. Sudarea cu laser.
Procedeele se aleg în funcţie de particularităţile geometrice, natura materialelor de bază,
condiţiile de calitate şi pretabilitatea automatizării şi robotizării. Pe lângă producţia de masă
trebuie avut în vedere şi numărul exhaustiv de îmbinări, acesta ajungând pentru o singură
caroserie la 3500 ÷ 5000 suduri.
12.1. Sudarea electrică prin presiune în puncte
12.1.1. Principiul procedeului şi fazele de realizare
Sudarea electrică prin presiune în puncte este un procedeu de sudare a două sau mai multe
piese suprapuse. Este cel mai utilizat procedeu de sudare a componentelor de caroserie
datorită adaptibilităţii facile la îmbinarea şi prelucrarea prin deformare robotizată. Sudarea
în puncte are la bază efectul Joule-Lenz de trecere a curentului electric prin coloana de
metal cuprinsă între vârfurile unor electrozi de contact ce exercită şi o presiune asupra
pieselor suprapuse. Ca urmare a efectului Joule-Lenz, cantitea de căldură care se dezvoltă
în zona îmbinării este dată de relaţia:
t
Q   R  I s2  dt [J] 12.1.
0
unde: R = rezistenţa electrică totală a zonei de sudare [W];

Is = curentul de sudare [A];
t = timpul de trecere a curentului de sudare [s].

Rezistenţa (R) este formată din mai multe componente:

 Rc = rezistenţa de contact dintre piesele suprapuse în vederea sudării;
 Rp = rezistenţa proprie a pieselor din perimetrul coloanei de metal;
 Rl = rezistenţa dintre electrozi şi suprafaţa pieselor.
Rezistenţa de contact este cea mai importantă componentă care depinde de rezistivitatea
materialului, forţa de apăsare a electrozilor şi diametrul punctului de contact între
componentele îmbinate.
Ciclograma de sudare în puncte indicând variaţia forţei de apăsare (presare) (Fa), respectiv
a curentului de sudare (Is) în timpul formării unui punct sudat este prezentată schematic în
figura 12.1.
Fig. 12.1 Schema de principiu a realizării unei îmbinări sudate în puncte
Cele 6 faze secvenţiale de realizare a punctului de sudură sunt:

1. aşezarea pieselor prin suprapunere şi apropierea electrodului superior;
2. aducerea în contact a electrodului superior şi începerea apăsării cu forţa (Fa) pe durata
(ta);
3. corectarea curentului de sudare (continuu, alternativ, pulsat) (Is) şi menţinerea pe durata
(ts);
4. întreruperea curentului de sudare (Is);
5. întreruperea forţei de apăsare a electrozilor;
6. ridicarea electrodului de contact şi încheierea ciclului după durata (tc).
12.1.2. Parametrii regimului de sudare în puncte
Parametrii regimului de sudare în puncte, care se pot regla la instalaţiile de sudare sunt:
 intensitatea curentului (Is);
 timpul de sudare (ts);
 forţa de apăsare a electrozilor (Fa).
Intensitatea curentului de sudare şi timpul de sudare interacţionează reciproc, dată fiind de
relaţia 12.1. Valoarea acestuia se alege funcţie de secţiunea punctului sudat şi de natura
materialului de bază, după relaţia:

 d2
Is  k  12.2.
4
unde: dp = diametrul punctului (dependent de grosimea componetelor)
k = densitatea de curent [A/mm²] care se alege potrivit datelor din tabelul 12.1.
Curentul de sudare este în general alternativ, dar pot fi folosite cu rezultate superioare şi
variantele: curent continuu şi impulsuri de curent.
Tabelul 12.1.
Material k [A/mm²]
Oţel carbon  1250
Oţel inoxidabil 18/8 800 ÷ 1000
Aluminiu 4000 ÷ 4500
Aliaje de aluminiu 3000 ÷ 4000
Timpul de sudare alături de intensitatea curentului contribuie direct la formarea punctului de
sudură. Aşa cum s-a văzut la punctul anterior până la o limită inferioară a curentului de
sudare relaţia dintre cei doi parametrii este de forma Is x ts = constant. La o valoare oarecare
a (Is) creşterea timpului de sudare determină mărirea diametrului punctului de sudură (figura
12.2.a). Pentru o reglare corespunzătoare într-un domeniu stabil din punct de vedere al
mărimii punctului timpul de sudare (ts) se alege astfel încât să facă parte din ramura
asimptotică a curentului. Timpul de sudare se măreşte cu creşterea grosimii
semifabricatului. La table cu grosimi mici s ≤ 3mm se recomandă următoarele valori în
funcţie de regimul de lucru:
 ts = (0,1 ÷ 0,2)s în cazul regimurilor dure (Is mare şi ts mic);
 ts = (0,8 ÷ 1,0)s în cazul regimurilor moi (Is mic şi ts mare).
Fig. 12.2. Variaţia diametrului punctului sudat:

a) funcţie de timpul de sudare; b) funcţie de forţa de apăsare.
Forţa de apăsare este cel de-al treilea parametru al regimului de sudare în puncte.
Importanţa lui se referă la localizarea punctului şi la influenţa exercitată asupra rezistenţei
de contact (Rc), aşa cum rezultă din relaţia 12.1. Pe măsura creşterii forţei de apăsare
exercitate de electrozii de sudare diametrul punctului de sudură scade, ca urmare a
micşorării rezistenţei de contact. Între forţa de apăsare (Fa) şi densitatea de curent (k) există
o relaţie de interdependenţă la limita domeniilor de sudură cu expulzări de material,
domeniul de sub curba din figura 12.3. respectiv fără expulzări de material topit, domeniul
de deasupra curbei.

Fig. 12.3. Dependenţa forţei de apăsare funcţie de densitatea curentului de sudare
La alegerea parametrilor de sudare se va avea în vedere acest aspect astfel încât regimul
de sudare să asigure stabilitatea formării punctului sudat. În cazul sudării tablelor din oţel
cu C < 0,2% se recomandă ca în funcţie de grosimea s[mm], a pieselor ce se sudează:
F  50  250 s [daN] 12.3.
Forţa de apăsare poate fi menţinută constantă în timpul procesului de sudare sau poate fi
aplicată variabil în trepte (2 sau mai multe).
Factori constructivi
La proiectarea îmbinărilor sudate în mai multe puncte trebuie avuţi în vedere următorii factori
constructivi (figura 12.4):
 diametrul punctului (dp);
 distanţa dintre două puncte alăturate; pasul (p);
 distanţa minimă a punctelor de marginea piesei (l);
 lăţimea de suprapunere a pieselor (b).
Prin pasul (p) trebuie să se asigure o distanţă minimă pentru evitarea fenomenului de
şuntare a sudurii. În vederea formării corecte a punctului acesta trebuie să se afle la o
distanţă suficientă de marginea pieselor. Astfel se admit:
p  2,5  d p 12.4.
l min  1,5  d p 12.5.

Fig. 12.4. Parametrii constructivi la sudarea în puncte
Alte date constructive recomandate în funcţie de grosimea pieselor sudate sunt indicate
pentru oţel în tabelul 12.2. La sudarea aluminiului şi aliajelor sale datorită unei rezistivităţi
mai mari decît a oţelului valorile indicate se vor mări cu 25  30%. Diametrul mediu al
punctului de sudură se alege constructiv în funcţie de grosimea piesei sudate:
dp  5 s 12.6.
Tabelul 12.2.
Grosimea Diametrul Pasul Pasul Lăţimea de
s [mm] punctului dp [mm] pmin [mm] pmin [mm] suprapunere
Sudarea 2 table Sudarea 3 table lmin [mm]
0,5 3,5 9 15 6
1 5 12 20 8
2 7 18 30 12
3 8,5 26 40 18
4 10 36 50 25
6 12 50 80 30
Tipuri de îmbinări sudate în puncte
Principalele tipuri de îmbinări în puncte împreună cu vaiantele lor sunt prezentate după [15]
în figura 12.5.

Fig. 12.5.a. Variante de îmbinări sudate - monopunct
Fig. 12.5.b. Variante de îmbinări sudate – multipunct/suprafeţe curbe

Alegerea regimurilor de sudare şi a factorilor constructivi:

Tabelul 12.3. cuprinde datele complete recomandate [15] pentru alegerea regimurilor de
sudare, a factorilor constructivi şi a rezistenţei la forfecare a punctului sudat, funcţie de
grosimea s a pieselor pentru table subţiri din oţel carbon.
Tabelul 12.3.
Parametrii Diam. Forţa de Curentul Durata Diametrul Rezistenţa
supraf. de presare de sudare impulsului minim al la forfecare
contact a p [daN] Is [kA] de curent punctului Rm
Grosimea electrodului ts [s] dp [mm] [daN/pct]
s [mm] de [mm]
0,5 5 140-165 7,0-8,8 0,10-0,13 3,8 230-320
0,75 5 180-210 9,4-10,5 0,13-0,20 4,1 400-560
1 6 290-340 11-13,5 0,15-0,23 4,3 600-760
1,25 6 330-380 13-15,5 0,23-0,30 4,5 810-960
1,4 6 390-550 16-17 0,23-0,32 4,5 1050-1150
1,75 8 470-550 17-18 0,25-0,45 4,5 1300-1400
2 8 530-620 16,8-19,5 0,40-0,53 5,5 1550-1675
Tabelul 12.4. cuprinde datele complete recomandate [15] pentru alegerea regimurilor de
sudare, a factorilor constructivi şi a rezistenţei la forfecare a punctului sudat, funcţie de
grosimea (s) a pieselor în cazul tablelor subţiri din aluminiu şi al aliajelor sale.
Tabelul 12.4.
Gro- Diam. Forţa Timp de Lung. Dist. Curent Rezistenţa la forfecare a unui punct pentru material
si- minim de sudare min. min. de Rm
mea elec- apă- ts [s] de între sudare
tablei trod sare supra puncte Is [kA]
<13 13-20 20-38 >38
s demin F puner p [mm] daN/mm² daN/mm² daN/mm² daN/mm²
[mm] [mm] [daN] e
daN/pct daN/pct daN/pct daN/pct
Lmin
[mm]
0,5 13 50 275 0,12 12 12 45 52 60 70

1,0 13 50 270 0,14 20 15 115 145 180 220
1,5 13 75 320 0,16 26 18 200 260 330 400
2,0 13 75 390 0,18 32 23 300 400 520 640
2,5 16 100 470 0,20 38 28 410 54 720 920
3,0 16 100 560 0,22 44 35 530 700 980 1230
3,5 16 100 660 0,24 50 43 650 870 1220 1600
Procedeul de sudare în puncte de caroserie este extins la toate subansamblurile caroseriei.

Ca exemplificare în figura 12.6. se prezintă îmbinările sudate la nu mai puţin de 25
componente din care este montat un cadru lateral confecţionate din profile şi table de oţel.

Fig. 12.6. Elementele constitutive (îmbinate prin sudură în puncte) ale cadrului
lateral al caroseriei
Cum a rezultat din capitolul 9, aliajele de aluminiu ocupă un loc din ce în ce mai important
în realizarea caroseriilor de automobile. Pentru ilustrarea aplicării procedeului de sudare în
puncte a componentelor caroseriei în figura 12.7. se prezintă elementele constitutive
precum şi secvenţele de montaj ale acoperişului şi cadrului lunetei. La toate elementele
constituitive se pot observa punctele de îmbinare prin sudură:
1. rama exterioară a acoperişului;
2. scheletul acoperişului şi port-cadrului lunetei;
3. rama interioară a lunetei;
4. scheletul cu ramele lunetei montate;
5. subansamblul cu învelişul exterior.

Fig. 12.7. Elementele principale din aluminiu ale acoperişului şi lunetei, asamblate
prin sudură în puncte
În total se folosesc 17 elemente din tablă de aluminiu.

12.2. Sudarea cu laser
Laserul reprezintă lumina amplificată emisiei de radiaţii.
Prin frecvenţa şi lungimea de undă, laserul ocupă zona luminii şi zona radiaţiei infraroşii.
Lungimea de undă a laserului este curpinsă în domeniul 0,2 ÷ 700μm faţă de spectrul 0,75
÷ 0,375μm al luminii vizibile. Faţă de celelalte surse de sudare, laserul prezintă cea mai
mare putere specifică şi anume de 108  109W/cm2, datorită capacităţii de focalizare a
radiaţiei. În figura 12.8. se prezintă pentru comparaţie [14] puterile specifice disponibile la
alte surse termice de sudare.
Fig.12.8. Puterile specifice ale principalelor surse de sudare prin topire

Avantajele şi dezavantajele sudării cu laser

Avantaje:
 emisia laserului este perfect paralelă şi nu este influenţată de câmpuri magnetice;
 poate fi dirijat prin oglinzi mobile şi/sau cu ajutorul fibrelor optice;
 flexibilitate şi mobilitate în utilizare în cuplu cu roboţi şi programe CAD-CAM;
 focalizarea în spoturi foarte mici;
 precizia focalizării şi redundanţă ridicată;
 viteză foarte mare de sudare;
 putere mare de pătrundere datorită energiei specifice superioare tuturor celorlalalte
procedee de sudare;
 aport tehnic scăzut, cordoane de sudură foarte înguste, care nu induc tensiuni şi
deformaţii semnificative;
 piesele obţinute pot fi prelucrate prin deformare post-sudare;
 prin uniformitatea sudării dintr-o singură parte se obţin suprafeţe estetice, condiţie de
bază pentru unele componente ale caroseriei;
 prin reducerea capetelor se obţin economii de greutate în raport cu alte tehnologii de
sudare.
Dezavantaje:
 preţ de cost ridicat;
 randament scăzut 4  10%;
 necesitatea răcirii cu apă sau gaze;
 limitarea puterii disponibile la 15  20kW la laserii CO2 şi 2  5kW la laserii solizi;
 rosturile înguste impun prelucrarea mai fină şi precizie în poziţionarea rosturilor;
 gazul de protecţie, heliul are un preţ de cost ridicat.
Ca tipuri de laser cu puteri mai ridicate pentru aplicaţii tehnologice, inclusiv sudare, se
deosebesc laserii gazoşi cu CO2 şi laserii solizi neodim-YAG (ytriu, aluminiu, granat).
Principalele caracteristici ale acestora sunt indicate în tabelul 12.5.
Tabelul 12.5.
Tip laser Lungime Energie Durata Frecvenţă Puterea Randament
undă puls puls [Hz] maximă [%]
λ[μm] [J] [ms] [W]
CO2 10,6 0,1÷50 103 0,1÷104 104 15.000 15 ÷ 20
Nd-YAG 1,064 0,01÷100 0,1÷10 0,05÷300 2.000 2÷4
Datorită lungimii de undă foarte mici în comparaţie cu laserul CO2, laserul Nd-YAG poate fi
dirijat direct la piesă (linia de fabricaţie) prin fibre optice de sticlă până la distanţa de sute de
m, ceea ce reprezintă un foarte mare avantaj în industria de automobile. Laserul de CO2
este condus cu ajutorul oglinzilor rotitoare din Cu. Diferenţa de putere nu reprezintă un
dezavantaj al laserului solid faţă de cel gazos în cazul punctual al industriei de automobile
deoarece componentele caroseriei sunt de grosimi mici ce pot fi uşor penetrate. Relaţia
dintre energie El[W x s], putere Pl[W] şi durata impulsului tl[s] în cazul laserului solid este:
E l  Pl  t l 12.6.
Astfel, la un laser cu emisie de 10Ws, la o durată a impulsului de 1ms se obţine o putere de
10kW. Această capacitate este determinată de focalizarea puternică a fasciculului cu
ajutorul lentilelor. Raza minimă a petei focale este dată de relaţia:
f
rmin  2,44    12.7.
rf

unde: λ = lungimea de undă a radiaţiei;

rf = raza fasciculului;
f = distanţa focală a lentilei de focusare.
În figura 12.9. se prezintă componentele de bază ale instalaţiei de sudare cu laser.
Fig. 12.9. Schema instalaţiei de sudare cu laser

Parametrii tehnologici de sudare sunt:
 puterea laserului, PL;
 viteza de sudare, vs;
 diametrul petei focale, df.
2  f 1
df    12.8.
 rf K
unde: rf = raza fasciculului;
K = constantă în funcţie de modul de repartiţie a puterii pe secţiunea petei focale a
fasciculului.
Pentru a obţine o sudură de calitate deschiderea maximă a rostului în formă de „I” trebuie
să fie mai mică decât contracţia transversală a sudurii (cca. 0,06 x b).
b max  0,06  b  0,04  d 12.9.
unde: d = diametrul fasciculului.
Rezonatorul este format din următoarele elemente:
1. cristalul sau cristalele de neodyn care sunt incluse într-o matrice de Ytriu-Aluminiu-
Granat, aflate în interior;
2. oglinzile exterioare din cupru;
3. lămpile de lumină fulger, care stimulează radiaţia;
4. fascicul laser.

Fig. 12.10. Structura rezonatorului
Intensitatea laserului (I) este în relaţie directă cu adâncimea de pătrundere şi cu viteza de

sudare.
PL
I (W/cm2) 12.10
  rf2
Relaţiile respective rezultă din figura 12.11 unde se prezintă cantitativ variaţia pătrunderii
sudurii (p), funcţie de produsul (I x r), având ca parametri: puterea şi viteza de sudare.
Fig. 12.11. Relaţia cantitativă între adâncimea de pătrundere şi produsul dintre

intensitatea şi raza fasciculului [14]
Comparativ cu celelalte procedee de sudare, viteza de sudare cu laser este deosebit de

mare, domeniul frecvent utilizat fiind cuprins în intervalul vs =0,5 ÷ 5m/min.
Tipurile cele mai uzuale de rosturi şi posibilităţile de sudare cu laser a semifabricatelor subţiri
pentru industria de automobile sunt prezentate în figura 12.12.

Fig. 12.12. Configuraţia capetelor de tablă şi variantele sudării cu laser
Posibilităţiile modificării unei structuri spaţiale cu mai multe plăci de rigidizare prin croirea
prin sudare într-un singur plan a unor plăci ştanţate de grosime diferită (procedeul taibred
blanking) este prezentată în figura 12.13. Prin variaţia de grosime se asigură rigiditatea
transversală variabilă după condiţiile de solicitare.
Fig. 12.13. Concept modern de execuţie a unui element spaţial din table de grosimi
diferite [13]
Tehnologia de execuţie a îmbinărilor cap la cap este simplă deoarece ea se aplică în aceeaşi
poziţie. Prin adaptarea grosimii la nivelul de solicitare se obţin şi economii de materiale.
În figura 12.14. se prezintă capetele unor elemente fălţuite sudate dintr-o singură parte din
structura uşilor şi capeţilor. Capetele fălţuite sunt pătrunse prin trei grosimi de tablă formată
pentru cadrul de rezistenţă a uşilor.
Îmbinarea de contur cu laser se realizează din interior pentru a asigura o suprafaţă estetică.

Fig. 12.14. Secţiunea cadrului uşii [13]
O vedere de ansamblu a cadrului lateral al caroseriei compus din componente de tablă

subţire sudate în colţurile nodurilor importante este prezentată în figura 12.15.
Îmbinările cu laser sunt marcate cu linie de contur îngroşată.

Fig. 12.15. Sudarea cu laser a elementelor din cadrul lateral [13]
12.3. Sudarea robotizată

Roboţii de sudare electrică prin presiune în puncte includ ca parte autonomă specială
instalaţia prevăzută cu cleşti de prindere şi sudare cu transformator şi redresor de înaltă
frecvenţă 500 ÷ 1000Hz. Ca structură se deosebesc aşa cum rezultă din figura 12.16.
a) robot de sudare cu transformatorul suspendat în poziţie fixă sau mobilă, cu cablu electric
flexibil fixat pe cleştele de sudare;
b) robot de sudare cu transformatorul montat pe robot sub braţul său activ;
c) robot de sudare cu transformatorul montat direct pe braţul activ;
d) robot de sudare cu transformatorul integrat în instalaţia prevăzută cu cleştii de sudare.

Fig. 12.16. Variante de plasare a transformatorului de sudare la roboţii de sudare

în puncte [12]
Cleştii de sudare ca element principal al robotului, cu electrozi de capăt care realizează

ciclul de prindere-forţă de apăsare, -trecerea curentului, conform ciclogramei din figura 12.7,
pot fi realizaţi din punct de vedere constructiv în următoarele variante prezentate schematic
în figura 12.17.
Fig. 12.17. Tipuri de cleşti de sudare în puncte
a) cleşte de tăiere orientat perpendicular pe componentele de sudat;

b) cleşte de împingere orientat perpendicular pe flanşa piesei de sudat;
c) cleşte dublu punct cu pas fix sau pas variabil între puncte succesive.

Fotografia unui sistem autonom de sudare în puncte antrenat cu motor încorporat este
prezentată în figura 12.18.
Fig. 12.18. Sistem autonom de sudare în puncte [12]
Ca materiale optime pentru electrozii de sudare în puncte în producţia de masă a caroseriilor

auto se recomandă aliajele de CuCrZr sau CuAg.
Roboţii pentru sudarea cu laseri gazoşi CO2 sunt practic de două tipuri şi se aleg în funcţie
de restricţiile impuse poziţiei de sudare:
 primul tip prezentat în figura 12.19. are un sistem articulat de ţevi de conducere a
laserului din exterior, în interiorul ţevilor şi articulaţiilor fiind prevăzute oglinzi rotative de
dirijare a fasciculului înspre diuza de focalizare;
 cel de- al doilea tip prezentat în figura 12.20. este prevăzut cu un sistem interior de
canale de dirijare a laserului spre capul de sudare al robotului.
Fig. 12.19. Robot cu 6 axe de rotaţie cu conducere exterioară a fasciculului laser la

capul de sudare

Fig. 12.20. Robot cu 6 axe de rotaţie cu conducere interioară a fasciculului laser la

capul de sudare
Roboţii pentru sudare cu laseri solizi Nd-YAG, sunt prevăzuţi cu un sistem mult mai
avantajos de dirijare a fasciculului laser spre capul de sudare deoarece laserul este
transportat prin fibre optice flexibile, care se pot adapta mult mai uşor condiţiilor impuse de
poziţionare şi/sau de modificarea poziţionării punctului de sudură.
Celula de sudare asigură două funcţii de bază:
 una de fixare a pieselor;
 una de sudare propriu zisă.
Pentru satisfacerea unor deziderate majore prioritare la producţia de masă se impune
conceperea unei diagrame de secventare optimă a transferului de componente, aşezarea-
fixaera pentru prevenirea distorsionării componentelor, verificarea traiectoriei sudurii,
minimizarea distanţei de mişcare, durata ciclului activ, flexibilitate în adaptarea sistemelor
modulare şi configurarea unui aranjament paralel cu doi roboţi.
Având în vedere grosimile semifabricatelor sudarea cu laser se aplică cu foarte bune
rezultate la execuţia panourilor laterale.
Caracteristicile unei celule robotizate şi parametrii de sudare cu laser pentru panouri laterale
sunt următoarele:
 tipul laserului: Nd-YAG de 6KW;
 distanţa focală: 200 mm;
 diametrul fasciculului: 0,2mm;
 dimensiunile cusăturii: 1 x 20mm;
 numărul de suduri: 92;
 viteza de sudare: 40  90mm/s;
 direcţia de sudare: la 90;
 distanţa dintre suduri:10mm.

Dimensiunile celulei de sudare au fost 6,0 x 7,0 x 5,0m.
Fig. 12.21. Fotografia unei celule robotizate de sudare

BIBLIOGRAFIE
[1] D. A. Crolla coord. ş.a: Automotive Engineering-Powertrain, Chassis System and Vehicle
Body. Ed. Elsevier Inc, Oxford 2009;
[2] K. Genuit coord. ş.a.: Sound-Engineering im Automobilienbereich. Springer-Verlag,
Berlin, Heidelberg 2010;
[3] J. H. Smith: Body design: Aerodynamics in Automotive Engineering. Ed. Elsevier Inc.
Oxford 2009;
[4] G. Davies: Design and material utilization in Automotive Engineering. Ed. Elsevier Inc.
Oxford 2009;
[5] J. Brown, A.J Robertson, S. Serpento: Terminology and overview of vehicle structure
types in Automotive Engineering. Ed. Elsevier Inc. Oxford 2009;
[6] T. H. Brown jr.: Mark’s Calculation for machine design, Ed. McGraw-Hill Companies Inc.,
USA, 2005;
[7] V. Câmpian ş.a: Automobile. Litografia Universităţii Braşov 1989;
[8] V.I. Safta: Contribuţii la sudarea WIG în impulsuri de curent a aliajului AlMgSi 0.5. Teză
de doctorat Universitatea Politehnica Timişoara 2001;
[9] D. Böhme, D. Herman: Handbuch der Schweissverfahren, Teil II. DVS-Verlag,
Düsseldorf 1992;
[10] A. Killing: Kompendium der Schweisstechnik. Bd. I: Verfahren der Schweisstechnik.
DVS-Verlag, Düsseldorf 1997;
[11] A. Neumann: Schweisstechnisches Handbuch für Konstrukteure - Teil 3. DVS-Verlag,
Düsseldorf 1997;
[12] U. Dilthey, H.J. Krause: Roboter 92. Roboter- und Wiederstandsschweissen.
Sondertagung, Berlin 1992, DVS-Berichte, Düsseldorf 1992;
[13] D. Raday u.a: Laserschweissgerechtes Konstruieren. DVS-Verlag, Düsseldorf 1994;
[14] D. Dehelean: Sudarea prin topire. Ed. Sudura, Timişoara 1997;
[15] R. Iovănaş, F. Andreescu, V. Cândea: Sudarea prin presiune în puncte, vol 1, Ed. Lux
Libris, Braşov 1995;
[16] V. Safta, V.I. Safta: Încercările tehnologice şi de rezistenţă ale îmbinărilor sudate sau
lipite. Ed. Sudura, Timişoara 2006;
[17] V. Şerban, A. Răduţă: Ştiinţa şi ingineria materialelor. Ed.Politehnica, Timişoara 2006;
[18] I. Rus: Autovehicule rutiere, Ed. Sincron, Cluj Napoca, 2002;
[19] T. Lagoda: Lifetime estimation of welded joints. Springer-Verlag Heidelberg 2008;
[20] V. Safta, V.I. Safta: Defectoscopie nedistructivă industrială. Ed. Sudura, Timişoara
2001.

Curs CSP 2019

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs CSP 2019

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Caroserii și structuri portante 2019

CAROSERII Și STRUCTURI PORTANTE

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 1

10. Ingineria sunetelor şi vibraţiilor în construcţia automobilelor.

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 2

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 3

Fig. 1.1 Autovehicul berlină

Fig. 1.2. Autovehicul limuzină

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 4

Fig. 1.3. Autovehicul break Fig. 1.4. Autovehicul coupe

Fig. 1.5. Fig. 1.6. Fig. 1.7.

Dimensiunile specifice automobilelor sunt prezentate în tabelul 1.

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 5

2. Design-ul caroseriei: criterii generale de proiectare şi de asamblare

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 6

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 7

Unitară Cadru spaţial Compozit

oţel aluminiu oţel aluminiu monococ

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 8

Fig. 2.1. Structura caroseriei de tip orizontal

Fig. 2.2. Structura caroseriei de tip vertical

 caroseria autoportantă, are planşeul întărit iar rigiditatea la torsiune a componentelor de

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 9

Fig. 2.3. Tip de caroserie cadru spaţial (după [1]).

Fig. 2.4. Schema planşeului inferior al caroseriei

Fig. 2.5. Fotografia planşeului închis al caroseriei cadru spaţial

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 10

Un alt tip de planşeu cu o rigiditate superioară la încovoiere şi la torsiune este prezentat în

Fig. 2.6. Planşeul cu cadre tip fagure

Componente de bază din structura planşeului caroseriei o reprezintă lonjeronul.

Fig. 2.7. Variante tehnologice de realizare a lonjeroanelor tubulare

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 11

Fig. 2.8. Componentele şi ansamblul cadrului lateral al caroseriei (după [13])

Fig. 2.9. Grosimea tablelor şi profilelor care alcătuiesc pereţii laterali

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 12

3. Schema de calcul a caroseriei autoportante

Fig. 3.1. Modelul simplificat de calcul

I grindă transversală pentru pasagerii din faţă

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 13

Solicitarea la încovoiere este determinată de sistemul de încărcare utilă şi de susţinere, care

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 14

4. Calculul la încovoiere a componentelor caroseriei

Fig. 4.1. Calculul la încovoiere

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 15

Fig. 4.2. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale grinzii I

b) Panourile interioare care suţin motorul (III) şi (IV) respectiv portbagajul

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 16

Fig. 4.3 Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panourilor III şi IV

Valoarea momentului încovoietor maxim rezultă din condiţia de echilibru a momentelor:

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 17

Fig. 4.4 Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panourilor IV

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 18

Fig. 4.5. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale panoului transversal (VII)

Valorile extreme ale momentului încovoietor sunt:

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 19

Fig. 4.6. Schema de încărcare şi diagramele T şi M la grinda transversală (VII’),

e) Panoul transversal dintre habitaclu şi portbagaj (VIII)

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 20

Forţele care acţionează planşeul pe verticală se consideră a fi preluate în totalitate de

Fig. 4.7. Schema de încărcare şi diagramele T şi M ale planşeului (VIII)

Valoarea maximă a momentului încovoietor va fi de forma:

Dr. ing. Voicu-Ioan SAFTA 21

Din condiţia de echilibru a momentului încovoietor rezultă relaţia: