Tornaviaje

LA NAO DE CHINA
Y EL BARROCO
EN MÉXICO 1565-1815

GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA

MÉXICO

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 Tornaviaje
LA NAO DE CHINA
Y EL BARROCO
EN MÉXICO 1565-1815

EXPOSICIÓN TEMPORAL

Museo Internacional del Barroco, Puebla, México

Museo Franz Mayer, Ciudad de México

2016

NAO DE CHINA - español.indb 5 17/12/15 15:30

w
El Gobierno del Estado de Puebla, Primera edición, 2016
a través del Consejo Estatal para la Cultura
y las Artes de Puebla y del Museo Internacional DR © Consejo Estatal para la Cultura
del Barroco, agradece el generoso apoyo de todas y las Artes de Puebla
las instituciones y personas cuya contribución 5 Oriente No. 3,
fue indispensable para la realización de este catálogo Centro Histórico
que acompaña la exposición Tornaviaje: La Nao C.P. 72000
de China y el barroco en México, 1565-1815. Puebla, Pue. México
Museo Internacional del Barroco
Vía Atlixcáyotl No. 2501
Reserva Territorial Atlixcáyotl,
C.P. 72453
Puebla, Pue. México
NAO DE CHINA - español.indb 6
DR. © Los autores por sus textos
Textos:
© Marina Alfonso Mola
© Gauvin Alexander Bailey
© Mariano Bonialian
© Juan Fernández del Campo
© José Antonio Cervera
© José Luis Chong
© Arturo Córdova Durana
© Rosa Dopazo
© Ana Paulina Gámez M.
© George Kuwayama
© Carlos Martínez Shaw
© Luis Gerardo Morales
© Manel Ollé Rodríguez
© María Pilar de San Pío Aladrén
© John Kuo Wei Tchen
© Iván Valdez-Bubnov
© Guillermina del Valle Pavón
© Cuauhtémoc Villamar
17/12/15 15:30
 Fotografía de obra:
© Daniel Gianonni p. 232
© Carlos Varillas pp. 139, 169, 171, 174, 250, 263,
276, 303, 328, 342-343
© Jorge Vértiz pp. 122, 123, 125, 128, 130, 132-134,
137, 140-153, 156-157, 162-166, 172-173,
175-181, 185-231, 233-237, 243-249, 250-254,
257-259, 262, 264, 267, 270-275, 277-284,
292-293, 295-302, 304-324, 326, 327, 339-341.
NAO DE CHINA - español.indb 7
Portada: Altar de viaje (japonés)
con pinturas de la Virgen de Guadalupe
y sus 4 apariciones [detalle cat. 309]
Contraportada: Modelo a escala del navío
San Pedro de Cardeña [detalle cat. 2]
Pp. 2-3: Portus Acapulco [detalle cat. 65]
P. 4: [detalle cat. 169]
Pp. 6-7: [detalle cat. 1]
P. 8: [detalle cat. 143]
P. 10: [detalle cat. 2]
P. 14: [detalle cat. 206]
Pp. 118-119: [detalle cat. 32]
Pp. 182-183: [detalle cat. 170]
Pp. 238-239: [detalle cat. 192]
Pp. 260-261: [detalle cat. 211]
P. 352: [detalle cat. 283]
Todos los derechos reservados.
Queda prohibida la reproducción total o parcial,
directa o indirecta del contenido de la presente obra,
sin contar previamente con la autorización expresa y
por escrito de los editores, en términos de la Ley
Federal del Derecho de Autor, y en su caso, de los
tratados internacionales aplicables. La persona que
infrinja esta disposición se hará acreedora a las
sanciones correspondientes.
ISBN: 978-607-9390-04-4
Impreso en España
17/12/15 15:30
 Presentaciones

Índice
9

17 Introducción. El Pacífico asiático: eslabón perdido de la historia novohispana

LUIS GERARDO MORALES UNIVERSIDAD AU TÓNOMA DEL ESTADO DE MORELOS

20 El Consulado de la Ciudad de México en el comercio con Europa y Asia

GUILLERMINA DEL VALLE PAVÓN INSTITU TO DE INVESTIGACIONES JOSÉ MA. LUIS MORA

26 La formación del poder económico en la Puebla virreinal

JUAN FERNÁNDEZ DEL CAMPO ESPINOSA BIBLIOTECA PALAFOXIANA DE PUEBLA

32 Filipinas en la economía del Imperio español

MARINA ALFONSO MOLA Y CARLOS MARTÍNEZ SHAW UNED-ESPAÑA

38 El Galeón de Manila y el comercio entre Filipinas, México y Perú

en la época colonial
MARIANO BONIALIAN EL COLEGIO DE MÉXICO

44 El Galeón en la región asiática

CUAUHTÉMOC VILLAMAR SERVICIO EXTERIOR, MÉXICO

52 El lado asiático del galeón: los chinos en Manila

MANEL OLLÉ RODRÍGUEZ UNIVERSITAT POMPEU FABRA, BARCELONA

58 Los «indios chinos» del Galeón de Manila

JOSÉ LUIS CHONG UNAM-MÉXICO

64 Catarina de San Juan. La china emblemática de Puebla

ARTURO CÓRDOVA DURANA ARCHIVO GENERAL MUNICIPAL DE PUEBLA

70 La construcción naval en Filipinas entre los siglos xvi-xviii

IVÁN VALDEZ-BUBNOV UNAM-MÉXICO

76 Las expediciones científicas del siglo xviii en Nueva España

PILAR DE SAN PÍO ALADRÉN MUSEO NAVAL, ESPAÑA

84 El proyecto evangelizador y la influencia de las órdenes religiosas

en Filipinas, siglos xvi-xviii
JOSÉ ANTONIO CERVERA EL COLEGIO DE MÉXICO

90 Arte y arquitectura y el mundo católico: entre Asia y América Latina

GAUVIN ALEXANDER BAILEY QUEEN’S UNIVERSITY, CANADÁ

98 Sedas prohibidas y algodones permitidos, los tejidos orientales

en el bando del virrey Acuña
ANA PAULINA GÁMEZ M. IIE/UNAM-MÉXICO

102 Porcelana china en el Nuevo Mundo

GEORGE KUWAYAMA LOS ANGELES COUNTY MUSEUM OF ART

ROSA DOPAZO

108 Escaparates del Nuevo Mundo: Tornaviaje, objetos de deseo y el «otro interior»
JOHN KUO WEI TCHEN NEW YORK UNIVERSITY

CATÁLOGO
119 Navegación
183 Comercio
239 Corsarios
261 Cultura material

348 Semblanzas de los autores

350 Créditos y agradecimientos

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 EL GALEÓN
DE MANILA
Y EL COMERCIO
ENTRE FILIPINAS,
MÉXICO Y PERÚ
EN LA ÉPOCA
COLONIAL
MARIANO BONIALIAN
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS, EL COLEGIO DE MÉXICO

Cat. 133 (detalle)

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 Presentar en unas pocas páginas la gravitación que llegó a tener
el comercio del Galeón de Manila sobre Hispanoamérica y en
particular en el Perú no es una tarea sencilla. Habrá que jerar-
quizar y priorizar ideas y, sobre todo, problemáticas. En primer
lugar, habría que reconocer que en los dos siglos y medio de
funcionamiento (1565-1815) la famosa Nao de China influ-
yó no solo en la economía interna de México sino en todos los
rincones económicos del orbe americano. En regiones como la
Nueva Granada, Guatemala, el virreinato del Perú e incluso
en ciudades entonces consideradas «periféricas», como
Buenos Aires y Santiago de Chile, se consumieron mercade-
rías orientales inicialmente descargadas en el puerto de
Acapulco.
El impacto e influencia del barco oriental sobre toda
Hispanoamérica no podría comprenderse si no considera-
mos el contexto histórico. Nos encontramos ante la llamada
primera globalización, un fenómeno iniciado en el siglo xvi
cuando América se presenta conectada económica, social y
políticamente con otros continentes. En este marco el
Galeón de Manila resultó una pieza clave para la mundiali-
zación comercial de la época moderna y colonial al menos
por dos razones principales. En primer lugar, propició la
monetización de los mercados interiores de la economía
asiática gracias al flujo de plata de México y del Perú expor-
tada desde Acapulco hacia las islas Filipinas. En segundo
lugar, posibilitó que la cultura material hispanoamericana se
enriqueciera y se diversificara al permitir que sus mercados
consumidores contaran con una multifacética canasta de
bienes orientales.
Al considerar estas premisas generales nos vemos obli-
gados a cuestionar una idea tradicional y aún arraigada que
concibe al Galeón de Manila como una suerte de decorado
exótico y marginal del mapa comercial del Pacífico; como un
hilo fino cuyo radio de acción se habría reducido únicamen-
te al virreinato de la Nueva España y a su costa occidental.
En otros términos, si bien desde 1593 y hasta finales del si-
glo xviii la corona española ordenó que fuera México el único
espacio autorizado para los intercambios con Oriente, apar-
tando de esa manera a Centroamérica y al Perú de la llamada
«contratación de China», existen contundentes evidencias
históricas que manifiestan la sistemática re-exportación
desde Acapulco de productos orientales por contrabando
hacia otras ciudades o centros de intercambio hispanoame-
ricanos ubicados más al sur. Aunque cueste creerlo, algunos
productos importados por la Nao de China ingresados a
América por el puerto de Acapulco tuvieron la posibilidad
de circular por Caracas, Perú, Chile e incluso Buenos Aires,
NAO DE CHINA - español.indb 39
espacios de la América colonial considerados en algunos
casos «marginales» y muy alejados de Acapulco y la costa
occidental novohispana.
Ponderar el rol de Perú y otros espacios de Sudamérica
no supone en lo absoluto desmerecer el papel central que
tuvo México en el comercio asiático. Por el contrario, el
virreinato novohispano fue el mercado consumidor por ex-
celencia de los artículos venidos en el galeón. Pero como
una suerte de corazón que bombea y alimenta otros órga-
nos, desde México se desprendieron otras rutas comerciales
hacia el Atlántico y el Pacífico sur por las cuales se distri-
buían los productos asiáticos. Uno de estos circuitos tenía
como destino final la propia España. En efecto, luego de
recorrer gran parte del espacio interno novohispano en
dirección oeste-este, los bienes asiáticos llegados con el
galeón filipino alcanzaban el puerto de Veracruz y eran
embarcados en las flotas españolas que regresaban a Sevilla
o Cádiz desde México. Durante la travesía trasatlántica,
estas escuadras españolas frecuentemente hacían una esca-
la necesaria en la ciudad de La Habana (Cuba), poniendo
en circulación una porción menor del cargamento de bienes
asiáticos. De dimensiones menores y quizá también con
menos intensidad, existió un segundo flujo de bienes orien-
tales operado por el Mar del Norte, que transitaba por las
aguas del Caribe. En este caso, eran embarcaciones extran-
jeras o locales las que adquirían los productos asiáticos en
Veracruz o en algún surgidero menor del Golfo de México
para llevarlos a San Juan de Puerto Rico, Portobelo,
Cartagena de Indias, y desde allí distribuirlos por vía terres-
tre en Nueva Granada y especialmente en la ciudad de
Caracas. Cabe decir que desde San Juan de Puerto Rico
podía desprenderse un segundo derrotero hasta el puerto
de Buenaventura en la actual Colombia, desde donde las
mercancías asiáticas partían por tierra hacia Cali y de allí a
su destino final en Santa Fe, Tunja o Vélez. Estas rutas que
se tejieron entre México y Nueva Granada no alcanzaron
una intensidad significativa puesto que los mercados de la
costa atlántica y el oriente sudamericano se abastecían ma-
yormente de bienes asiáticos a través de los navíos portu-
gueses procedentes de Europa o incluso de África.
En lo que se refiere al Pacífico sur o lo que en el perio-
do colonial se conoció con el nombre de Mar del Sur, los
artículos del Oriente fluyeron como una suerte de cascada
desde Acapulco, Zihuatanejo o Huatulco hacia los puntos
costeros centroamericanos de Sonsonate, Acajutla y Realejo,
buscando, en una primera instancia, responder a la demanda
de la capital de Guatemala. Como una puerta de tránsito
39
17/12/15 15:30
 también podían recalar en Panamá, en los puertos ecuato-
rianos de Guayaquil, Esmeralda, Puerto Viejo o Manta, para
luego internarse hasta alcanzar la ciudad de Quito, gran con-
sumidor de las mercaderías asiáticas. Continuando con el
derrotero por el Pacífico, el circuito de bienes orientales se
extendía hacia los puertos peruanos de Paita, Pisco y El
Callao, con el propósito de abastecer a la ciudad de Lima,
Piura y otras plazas internas del virreinato del Perú. La liga-
zón entre Acapulco y El Callao resultó el contacto más im-
portante dentro del tejido de rutas que se constituyó a lo
largo del Mar del Sur.
Sin embargo, hay que reconocer que desde las costas del
Perú se logró establecer un comercio directo con China y
Filipinas durante dos coyunturas particulares. La primera se
extendió entre 1580 y 1610, y un segundo periodo, promo-
vido por asociaciones entre franceses y peruanos, entre 1700
y 1720. Sin desconocer estas dos coyunturas, no cabe duda
que la ruta con escala en Acapulco constituyó la principal vía
comercial para que los comerciantes del Perú dispusieran de
productos orientales en sus mercados, a pesar de la prohibi-
ción establecida en 1593 para este flujo de mercancías.
Insistimos: si nos referimos a grados de importancia y gra-
vitación, podría decirse que la extensión comercial por
contrabando hacia el virreinato del Perú por el Mar del Sur
representó el circuito más importante de la red general de
distribución que movía bienes orientales por toda la América
española.
Si bien a una escala menor a la función centralizadora
de la Ciudad de México, es importante recordar que Lima
también se erigió como un punto de almacenaje y redistri-
bución de los productos del Oriente, en particular de tejidos,
sedas y loza de China. Desde muy temprano, Perú mostró
interés por la seda, un artículo que no se producía localmente.
Al principio de la época colonial, importaba seda que se ela-
boraba en México, pero desde las primeras décadas del si-
glo xvi, cuando España prohibió la producción y cría del
gusano de seda en la Nueva España, la dependencia de la
importación de sedas chinas en México y el Perú se intensi-
ficó. En 1745, el apoderado de la ciudad de Buenos Aires,
Domingo Marcoleta, no dudó en calificar a la ciudad andina
como una «feria de Pekín».
Esta llamativa calificación sugiere el gran intercambio
y consumo de bienes orientales en Lima, pero también de-
nota un hecho quizá más importante: que esas importacio-
nes superaban los niveles de consumo interno de la ciudad
andina con el propósito de ser distribuidas hacia otras regio-
nes y mercados del virreinato peruano. Se alentaba así la
40
NAO DE CHINA - español.indb 40
reexpedición de los excedentes a otras plazas mercantiles
como la Audiencia de Charcas (La Plata, Potosí, La Paz y
Oruro) y la gobernación de Tucumán ( Jujuy, Salta, Tucumán,
La Rioja y Córdoba). En estas instancias, el derrotero de los
bienes asiáticos podía tomar dos direcciones. Por un lado,
continuar su travesía marítima hasta los puertos de Arica y
Coquimbo con la intención de adentrarse hasta la propia
ciudad de Santiago o Mendoza. Una segunda vía movilizaba
las mercancías desde la ciudad de Córdoba hasta el puerto
atlántico de Buenos Aires. Esta suerte de enorme eje geo-
histórico por el Pacífico, que se iniciaba desde Filipinas con
el Galeón de Manila, pasando por México y Lima y contan-
do como puntos terminales con el puerto de Valparaíso en
Chile o el puerto de Buenos Aires en el Atlántico, podría
caracterizarse como una verdadera «ruta hispanoamericana
de la seda China» durante el periodo colonial, ya que el tex-
til fue el rubro que dominó en el intercambio y consumo
americano de bienes asiáticos.
Ahora bien, esta esquemática presentación no debería
hacernos creer que el comercio y la circulación de bienes
orientales fue un simple y sencillo acontecimiento histórico.
Valdría la pena enriquecer la exposición complejizando con
nuevos elementos y ubicando en una perspectiva más amplia
el fenómeno. En primer lugar, la «contratación de la China»
por toda la América colonial fue posible porque México,
gracias al tráfico del Galeón de Manila, permitió ingresar
más bienes del Oriente de lo que su mercado interno virrei-
nal consumía. En otros términos, los grandes comerciantes
de la Ciudad de México que integraban el Consulado adqui-
rían en la feria de Acapulco un mayor número de merca-
derías que lo requerido por las familias novohispanas. La
legislación peninsular había establecido limitaciones al co-
mercio del Galeón de Manila para frenar la distribución y
venta de bienes asiáticos en otros puntos de Hispanoamérica.
Pero las evidencias demuestran que esos topes comerciales
fueron frecuentemente superados. El objetivo de los merca-
deres de México era almacenar parte de los productos im-
portados y reexportarlos posteriormente hacia mercados
externos al virreinato, tanto europeos como americanos.
Pero vale señalar que esta forma de proceder no resul-
taba un hecho excepcional acotado a los objetos orientales.
También ocurría en la feria atlántica de Veracruz, al ad-
quirir las mercaderías castellanas y europeas que ofrecían
los comerciantes peninsulares que viajaban en las flotas
españolas. De tal manera, los depósitos y las tiendas per-
tenecientes a los grandes mercaderes de la Ciudad de
México se encontraban colmados de todo tipo de artículos
MARIANO BONIALIAN
17/12/15 15:30
 extranjeros, ya sean orientales o producidos en el Viejo
Continente. La mayoría de los excedentes ––los productos
que sobraban luego de responder a los pedidos del merca-
do interno consumidor–– se reexportaron por las aguas
del Pacífico desde Acapulco hacia Guatemala, Panamá y el
virreinato del Perú.
Existe abundante evidencia documental que confirma
el fenómeno de los  reenvíos. Una de las comprobaciones
más contundentes aparece en los registros de embargos que
se efectuaban sobre la carga de los barcos que arribaban a
los puertos del Pacífico peruano. Allí se demuestra que los
bienes que se traían ilegalmente al Perú eran de China y de
Europa, procedentes de México. A pesar de que la ley pe-
ninsular disponía que la mercadería que circulara por vías
prohibidas debían enviarse para su quema a la Casa de
Contratación, en la práctica ingresaba cómodamente al
mercado peruano a través de subastas públicas que eran
monitoreadas por los mismos comerciantes que estimula-
ban el contrabando. Estas sistemáticas importaciones al
Perú de bienes orientales y europeos procedentes de
México ejercieron un papel clave para la crisis y el defini-
tivo colapso en 1740 de las ferias de Portobelo (Panamá),
motorizadas por los galeones procedentes de España. En
otras palabras, los mercaderes del Perú, más que dirigirse a
intercambiar su moneda de plata por bienes europeos en el
bastión oficial del monopolio sudamericano de Portobelo,
optaron por abastecerse a través de la relación con México
por el Mar del Sur.
De lo dicho hasta aquí, podemos desprender dos nuevas
interpretaciones sobre el estudio del comercio oriental y el
Galeón de Manila. Primero, el tráfico transpacífico fue una
pieza clave para colocar a México como un corazón mercantil
del imperio ultramarino, desplazando a España y a su ideado
monopolio de aquella función centralizadora atribuida por
la Carrera de Indias. El control de los que quizá fueron los
dos circuitos interoceánicos más importantes del imperio (el
Galeón de Manila y la flota de Veracruz) recayó en México,
espacio que al mismo tiempo rivalizaba con España por ver
quién lograba predominar en la relación mercantil con el
espacio del Perú. La segunda conclusión sería que el Galeón
de Manila constituyó un engranaje necesario y clave para
poner en marcha un gran tejido mercantil integrado por cir-
cuitos comerciales del Atlántico y del Pacífico plenamente
articulado. Habría que revisar esa tradicional idea que mues-
tra a la relación transpacífica como marginal, complementa-
ria o casi accesoria de un régimen comercial monopólico,
español y predominantemente atlántico. Aquí presentamos
EL GALEÓN DE MANILA Y EL COMERCIO ENTRE FILIPINAS, MÉXICO Y PERÚ EN LA ÉPOCA COLONIAL
NAO DE CHINA - español.indb 41
al Galeón de Manila como una vía indispensable para el
funcionamiento del comercio en la América colonial, ya fue-
ra por modos legales o ilegales.
¿Quiénes promovieron la circulación comercial de bie-
nes orientales por el Pacífico y por el Atlántico? ¿Qué acto-
res o grupos sociales se vieron comprometidos en extender
el tráfico impulsado por el Galeón de Manila desde Acapulco
hacia el Perú? Estamos en presencia de un mundo marítimo
dominado por los más importantes mercaderes de la Ciudad
de México y de Lima que integraban sus respectivos consu-
lados. La disponibilidad de capitales en Manila a través de la
fundación de obras pías, el control de las boletas de derecho
para el embarque de mercancías en la Nao de China, la ubi-
cación de agentes o comisionistas en el archipiélago oriental,
así como la monopolización de los intercambios realizados
en las ferias de Acapulco para la distribución de los bienes
del Oriente, fueron las herramientas fundamentales de los
comerciantes del Consulado de la Ciudad de México para
alcanzar un dominio casi absoluto en el comercio transpací-
fico del Galeón de Manila.
Por su parte, los principales mercaderes de Lima envia-
ban sus barcos a Acapulco y a otros puertos menores del
occidente novohispano para adquirir bienes chinos y euro-
peos. Como medio de cambio, los comisionistas limeños
ofrecían a los novohispanos, en primer lugar, plata en pasta,
en barra o acuñada. También se pueden ver importantes en-
víos de azogue de Huancavelica, vino, aceite, aceitunas y
cacao de Guayaquil. Estos bienes representaban en su con-
junto excedentes exportables del espacio sudamericano que
no podían volcarse hacia el Atlántico. En algunas ocasiones,
también recalaban en Acapulco naves de Centroamérica y
de otras regiones del occidente hispanoamericano, pero en
su mayoría fueron los agentes limeños los que impusieron
un control sobre las aguas del Mar del Sur.
En las primeras décadas coloniales, los limeños llegaron
a participar de manera legal en las ferias de Acapulco, el
centro oficial de intercambios entre bienes chinos y plata
peruana. Inclusive se los puede encontrar viajando en el
Galeón de Manila e inmiscuidos en el parián filipino, el ba-
rrio chino ubicado en las islas Filipinas cuya función radica-
ba en abastecer la carga de la nao en su viaje a la Nueva
España. Sin embargo, al prohibirse el trato oriental con el
Perú en el año 1593, los limeños comenzaron a depender de
manera más frecuente de las ventas ilegales: de los sobrantes
de mercaderías orientales y europeas, que sus pares novohis-
panos se disponían a vender en el puerto de Acapulco o
zonas aledañas.
41
17/12/15 15:30
 Decíamos que la plata del Perú fue uno de los medios
de cambio fundamentales para que los limeños pudieran ac-
ceder a los bienes orientales. Hacia finales del siglo xvi y en
la primera mitad de la centuria siguiente una significativa
porción de plata del cerro de Potosí fluyó hacia Acapulco.
Desde el puerto novohispano el metálico andino podía to-
mar dos caminos: embarcarse en el Galeón de Manila junto
con la moneda novohispana como pago de los productos del
Oriente, o ingresar a Nueva España con destino hacia la
península ibérica, a condición de los pagos hechos por los
limeños en el puerto de Acapulco de las mercaderías euro-
peas importadas previamente por Veracruz.
Con auténtico rigor, puede decirse que el Pacífico, más
que un «lago español» o «Spanish Lake», como lo ha deno-
minado la historiografía especializada, fue un verdadero
«lago indiano». Fue un área marítima plenamente americana
porque eran los comerciantes hispanoamericanos quienes,
amparados por el guiño cómplice de las autoridades reli-
giosas y políticas (hasta de los propios virreyes), estimula-
ron y desviaron hacia el Pacífico capitales monetarios y
bienes, condicionando los flujos trasatlánticos de la Carrera
de Indias. En definitiva, pese a la prohibición y sanciones
contra su circulación y consumo, los artículos asiáticos
circularon por Centro y Sudamérica porque los más reco-
nocidos comerciantes locales obtenían grandes beneficios
con sus ventas.
Si aceptamos estos efectos (en principio insospechados)
provocados por el Galeón de Manila en toda la América
hispana y hacemos el ejercicio de ubicarlo como una pieza
central de un Pacífico amplio y con escaso o nulo control
peninsular, la economía colonial comprendida desde una vi-
sión eurocéntrica comienza a desvanecerse. Vale la pena em-
prender una crítica a la razón nor-atlántica que sostiene, a
partir de las interpretaciones del historiador Pierre Chaunu,
que el Galeón de Manila fue solo un desprendimiento del
tráfico trasatlántico español, una simple prolongación del co-
mercio de flotas españolas que mostraba un Pacífico carente
de una dinámica propia. Es más, Chaunu sostiene que el
Pacífico y su Galeón de Manila no tuvieron la capacidad de
influenciar los destinos del comercio atlántico europeo. Aquí
quisiéramos ofrecer una renovada imagen del Galeón de
Manila; se trata de la pieza clave que, más dinámica, contri-
buyó a que el Pacífico adquiriera una vida propia, autónoma
e independiente, promovida por los mercaderes hispanoa-
mericanos. Si aceptamos estos postulados, arribaremos a una
conclusión sorprendente: los actores económicos, los capita-
les y los bienes que se movieron por el Galeón de Manila
42
NAO DE CHINA - español.indb 42
fueron tan decisivos que llegaron a alterar el comercio tras-
atlántico europeo.
No podemos concluir sin hacer unas breves reflexiones
sobre la cultura consumidora que se configuró en torno a los
bienes movilizados por el Galeón de Manila. Cuesta creer
que la notable circulación de bienes orientales por toda la
América hispana se redujera exclusivamente al comercio de
bienes suntuosos y exquisitos, destinados a un reducido gru-
po social privilegiado. De hecho, aún hoy en día se piensa
que la relación entre Oriente y México se sustentó en un
comercio de lujo. Esto resulta indiscutible si se considera el
rico mobiliario, los vestidos suntuosos y la refinada cerámica
oriental expuestos en los museos. Pero deberíamos reconocer
que el consumo de elite fue tan solo una parte, quizás la
menor porción, de una demanda hispanoamericana más
elástica, amplia y masiva de artículos orientales. Es decir, no
eran solamente mercaderías elaboradas o con alto valor agre-
gado. Los tejidos se producían en México ante el arribo de
sedas y telas brutas o en rollo desde Filipinas, que resultaban
muy baratas y listas para ser confeccionadas en los propios
obrajes del virreinato novohispano.
Si revisamos el listado de artículos que aparecen en los
registros de los galeones y los inventarios post-mortem, en
donde figura el patrimonio de bienes de las familias que
vivieron en la América colonial, podremos notar que conta-
ban con textiles y loza oriental de primera, segunda y tercera
calidad, accesibles a las diferentes capas sociales. Los precios
de aquellos artículos no solo eran menores a los de origen
europeo, sino que estaban al alcance de sectores sociales de
bajos recursos como españoles y criollos pobres, trabajadores
mineros y agrícolas, mestizos, indígenas y aun de los escla-
vos. De tal manera, la cultura de consumo que giró en torno
a las mercaderías orientales también tuvo un carácter coti-
diano y masivo, no solo de elite.
Atender a la cultura consumidora que se gestó en
Hispanoamérica gracias a los bienes ingresados por el Galeón
de Manila resulta un aspecto sumamente importante para
comprender dos fenómenos. Por un lado, la significativa
expansión en la circulación e intercambio de los bienes orien-
tales por toda Hispanoamérica, desde México hasta las tierras
australes americanas, pasando por el Perú colonial. Sería difí-
cil sostener la idea de que solo contados centros de consumo
de lujo hubieran logrado configurar un derrotero de dimen-
siones continentales. En segundo lugar, si consideramos que
algunos artículos del Oriente venidos en el galeón filipino
respondieron a un consumo social más amplio y diversificado
tendríamos que comenzar a desacreditar otra de las ideas
MARIANO BONIALIAN
17/12/15 15:30
 sostenida por la historiografía que supone que el comercio del
Galeón de Manila se ubicó como un serio competidor de las
flotas españolas del Atlántico por el mercado consumidor no-
vohispano. Aquí nos inclinamos por una interpretación alter-
nativa: proponemos que los bienes europeos importados por
el Atlántico respondieron a la demanda de las altas clases so-
bibliografía
Álvarez de Abreu, Antonio José (1977). Extracto Historial del Comercio entre China,
Filipinas y Nueva España (1736). Carmen Yuste (comp.), 2 tomos. México:
Instituto Mexicano de Comercio Exterior.
Bernal, Antonio Miguel (2004). «La carrera del Pacífico: Filipinas en el sistema
colonial de la carrera de Indias», en Leoncio Cabrero (coord.), España y el
Pacífico, Legazpi, tomo i. Madrid: Sociedad Estatal de Conmemoraciones
Culturales, pp. 485-525.
Bonialian, Mariano (2012). El Pacífico Hispanoamericano. Política y comercio
asiático en el Imperio español (1680-1784). México: El Colegio de México.
Borah, Woodrow (1975). Comercio y navegación entre México y Perú en el siglo xvi.
México: Instituto Mexicano de Comercio Exterior.
Chaunu, Pierre (1960). Les Philippines et le Pacifique des Ibériques (xvi, xvii, xviii).
Introduction Méthodologique et Indices d’activité. París: Sevpen.
EL GALEÓN DE MANILA Y EL COMERCIO ENTRE FILIPINAS, MÉXICO Y PERÚ EN LA ÉPOCA COLONIAL
NAO DE CHINA - español.indb 43
ciales mexicanas, mientras que la mayoría de los artículos que
ingresaba la Nao de China alimentaban, en gran medida, las
necesidades del vestir de sectores populares. Podría suponerse
que, en definitiva, ambos flujos interoceánicos, más que com-
petir, vinieron a complementarse para responder al consumo
no solo de Nueva España sino del Perú.
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