Autovehiculul Si Mediul-Unprotected

1.
Legi şi reglementări 1
1. Legi şi reglementări
Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului

înconjurător, contribuţia la poluarea globală fiind cuprinsă între 20 şi 45% în ţările
industrializate.
În aceste condiţii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor să fie
reglementate prin norme naţionale şi internaţionale.
Prima reglementare a apărut în legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula
că vehiculele trebuie să fie sigure şi să fie construite în aşa fel încât să nu provoace
nici o daună publicului prin fum sau miros.
În Statele Unite prima reglementare a fost elaborată în anul 1958 în California
şi prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau emisiile de HC
şi CO. Primele standarde federale în S.U.A. au fost Clean Air Act care se aplica
modelelor autovehiculelor începând din 1968 şi care a fost publicat în Registrul
Federal în anul 1966. Valorile acestor standarde erau cele aplicate în California în
1960.
Aceste standarde au fost amendate succesiv în 1968, 1970 şi s-a trecut de la
valori ale concentraţiei poluanţilor la valori masice ale acestora. Aceste valori
exprimau masa emisă pe unitatea de distanţă într-un ciclu impus de conducere.
Metoda eşantionului de volum constant (Constant Volume Sample – CVS)
constă în acumularea emisiilor corespunzătoare ciclului test.
În Europa, în anul 1961 un comitet franco-german a luat în studiu posibilităţile
de reducere a emisiilor de CO şi HC nearse. În Franţa emisiile de fum au fost
reglementate în 1963, emisiile de gaze de carter în 1964, emisiile de CO 2 la relanti în
1969. Datorită faptului că oraşele europene prezintă condiţii de trafic mult diferite de
oraşele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la bază condiţiile de trafic
din Paris. Mai mult, în Europa există o mare varietate de automobile ca mărime şi
motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate în funcţie de greutatea
automobilului.
În Japonia, primele măsuri de limitare a emisiilor de CO au apărut în 1966 şi
au fost extinse la emisiile de HC şi NO x în 1973. Standardele japoneze implică atât
limitele concentraţiei de substanţe poluante cât şi limitele masice ale acestora în
cadrul unor cicluri test specifice Japoniei.
2 A U T O V E H I C U L U L Ş I M E D I U L
O serie de ţări au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea

autovehiculelor în cadrul Comisiei Economice Europene (EEC).
La ora actuală se constată că există un consens internaţional în ceea ce priveşte
scăderea nivelului de noxe emis de autovehicule, precum şi realizarea unei distincţii
pe categorii de autovehicule (autoturisme, autocamioane, autobuze, motociclete,
etc.).
1.1 Proceduri de testare
1.1.1. Procedurile de testare a poluanţilor în S.U.A.
1.1.1.1 Ciclul de testare californian
Acest ciclu a fost iniţiat în anul 1968 şi constă din 7 secvenţe identice separate
între ele prin intervale de mers la relanti (fig. 1.1). Durata totală a ciclului era de 16
min. şi 19 s, iar viteza medie de 30 km/h. Ciclul era început cu o pornire la rece după
o menţinere la temperatura mediului ambiant timp de 12 ore. Acest ciclu a fost
abandonat în anul 1972.
Fig. 1.1 Ciclul de încercare

californian (1968 –1972).
1.1.1.2 Ciclul FTP 72
Ciclul FTP (Federal Test Procedure) este cunoscut şi sub denumirea de UDDS
(Urban Dynamometer Driving Schedule) şi simulează un circuit urban cu o lungime
de 12,07 km, într-o zonă cu stopuri frecvente (fig. 1.2). Viteza medie de parcurgere a
ciclului este de 31,5 km/h, într-o gamă de viteze de la 0 la 91,2 km/h.
Prima fază a ciclului este de 505 s (aproximativ 5,78 km) parcursă cu viteza
medie de 41,2 km/h iar faza a doua este de 867 s. Prima fază este începută cu o
pornire la rece după o staţionare a automobilului la temperatura de 20°C. Cele două
faze sunt separate de o oprire a motorului de 10 min. În ciclu, 17,8% din timp (22
min. 52 s) este alocat mersului în gol ce corespunde aşteptărilor la stop.
1. Legi şi reglementări 3
Factorul de greutate care se aplică este de 0,43 pentru prima fază şi 0,57
pentru faza a doua. Ţinând cont de media de 4,1 porniri pe zi în S.U.A., testul FTP 72
a fost adoptat şi de Australia sub denumirea de ADR 27 (Australian Design Rules). În
Suedia ciclul poartă indicativul A 10, unde pentru ambele faze se aplică acelaşi factor
de greutate la evaluarea poluanţilor
Fig. 1.2 Ciclurile FTP-72 şi FTP-75.
1.1.1.3 Ciclul FTP 75
Ciclul FTP 75 este identic cu ciclul FTP 72, deosebirea fiind că după
parcurgerea ciclului FTP 72, după o oprire a motorului timp de 10 min. se mai
parcurge încă o dată prima fază de 505 s.
Distanţa parcursă este de 17,86 km la o viteză medie de 34,3 km/h. Emisiile
poluante corespunzătoare celor trei faze sunt socotite separat şi masa poluanţilor
este ajustată cu factori diferiţi pentru cele trei faze: 0,43 pentru faza rece, 1,00 pentru
faza a doua şi 0,57 pentru ultima fază.
În Australia ciclul test este cunoscut sub denumirea ADR 37 (Australian
Design Rules).
În viitor se prevede ca testul FTP 75 să i se adauge şi o a patra fază care să

simuleze rularea la mare viteză şi accelerări.
1.1.1.4 Ciclul U.S. cu 9 moduri
Ciclul a fost conceput să determine emisiile poluante la autovehicule

motorizate cu motoare cu aprindere prin scânteie pe autovehicule cu o greutate mai
mare de 2,7 t sau care pot transporta mai mult de 12 persoane. Începând din 1981
acest ciclu a fost înlocuit, ca şi testul cu 13 moduri, cu ciclul test tranzitoriu.
1.1.1.5 Ciclul U.S. cu 13 moduri
Acest ciclu s-a utilizat pentru măsurarea nivelului de poluare a motoarelor

Diesel pe standul cu role. Acest test a fost publicat în California în 1971 ca să fie
aplicat începând cu 1973.
Masa de emisii pentru fiecare mod se apreciază prin aplicarea coeficienţilor de
greutate concentraţiei măsurate pentru fiecare poluant (tabelul 1.1).
Tabelul 1.1-valorile limită ale emisiilor pentru ciclul US cu 13 moduri

Nr. Sarcina
Viteza Factorul de greutate
mod [%]
1 mers în gol 0 0,20/3
2 viteză la cuplu maxim 10 0,08
7 mers în gol 0 0,0667
8 viteză la putere maximă 100 0,08
13 mers în gol 0 0,0667
1.1.1.6 Ciclul test tranzitoriu

Ciclul tranzitoriu a fost introdus în S.U.A. pentru a înlocui vechile cicluri care
nu ţineau seama de varietatea de autocamioane şi autobuze precum şi condiţiile de
trafic din oraşele, străzile interurbane şi străzile cu circulaţie rapidă.
Ciclul cuprinde patru faze. Prima fază este NYNF (New York Non Freeway),
fază ce corespunde un trafic urban uşor, cu frecvente opriri şi porniri de la stop. Faza
următoare descrie un trafic pe o porţiune aglomerată de trafic urban, LANT (Los
Angeles Non Freeway). A treia fază a ciclului simulează un trafic aglomerat pe o
porţiune de stradă de mare viteză în zona Los Angeles, fază numită LAFY (Los
Angeles Freeway). Ciclul test se încheie prin repetarea fazei NYNF.
Ciclul cuprinde pornirea la rece după o staţionare peste noapte urmată de
faza de mers în gol, accelerare, decelerare şi cuprinde o largă varietate de turaţii şi
sarcini care să simuleze secvenţe ale rulării autovehiculului la regimurile de încercare
ale motorului.
Ciclul are şi secvenţe de rulare în regim stabilizat, factorul de sarcină fiind
cuprins între 20 şi 25% din maximul de putere la viteza dată.
Ciclul test se parcurge de două ori, cel de-al doilea ciclu se începe cu o
pornire la cald după o staţionare de 20 min. de la încheierea primului ciclu.
Viteza medie de parcurgere a ciclului este de aproximativ 30 km/h iar distanţa
echivalentă parcursă este de 10,3 km, iar timpul de rulare afectat ciclului este de
1200 s.
În figura 1.3 se prezintă procentual din valorile nominale, variaţiile turaţiei şi
cuplului motorului.
Fig.1.3 Ciclul test tranzitoriu.

Aprecierea nivelului de poluare se obţine prin aplicarea coeficienţilor de

greutate aplicaţi la ciclul cu 13 moduri.
1.1.1.7 Ciclul cu 8 moduri
Ciclul test simulează încărcările corespunzătoare ciclului tranzitoriu.

Figura 1.4 descrie ciclului în coordonate turaţie şi sarcină.
Fig.1.4 Poziţionarea regimurilor de funcţionare

în ciclul cu opt moduri.
1.1.1.8 Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)
Ciclul A.D.B. este un ciclu tranzitoriu care caracterizează traficul autobuzelor.

Durata ciclului este de 47 min., iar distanţa echivalentă parcursă este de 22,5 km.
Ciclul test cuprinde tei faze având următoarele caracteristici.
Faza I – C.B.D. (Central Business District) cuprinde 14 accelerări la viteza de

32 km/h, fiecare fiind urmată de parcurgerea unui segment la această viteză de 20 s,
urmată de o decelerare cu 2,06 m/s2 şi un mers în gol de 7 s. Această fază simulează
parcurgerea a 3,2 km.
Faza a II-a – A.R.T. (ARTerial) cuprinde patru secvenţe cu accelerare la 64

km/h, fiecare din aceste secvenţe fiind urmate de parcurgerea unui segment la
această viteză timp de 20 s urmate de decelerare şi mers în gol timp de 7 s. Distanţa
parcursă în această fază este de 3,2 km.
Faza a III-a – C.O.M.M. (COMMuter) cuprinde o accelerare la viteza de 88,5

km/h, o rulare la această viteză timp de 200 s urmată de decelerare şi mers în gol
timp de 20 s. Lungimea de drum parcursă este de 6,5 km.
1.1.1.9 Ciclul D.D.S. (Durability Driving Schedule)
Ciclul este destinat încercării la anduranţă a sistemelor de control al poluării,

în particular al convertoarelor catalitice.
Ciclul cuprinde 11 moduri care acoperă 5,95 km într-o gamă de viteze
cuprinse între 48-112 km/h. Pe durata primelor 9 moduri sunt plasate patru opriri a 15
s şi cinci decelerări de la viteza modului la 32 km/h urmate de accelerări la viteza
nominală. Modul 10 constă într-o rulare la viteză constantă la viteza de 88,5 km/h iar
cel de al 11 mod constă într-o accelerare la 112 km/h.
Instalaţia de simulare a parcursului şi de măsurare a noxelor se prezintă în
figura 1.5.
Fig. 1.5 Sistemul utilizat în testul DDS.

1.1.2. Cicluri de testare europene
1.1.2.1 Ciclul urban E.C.E.
Acest ciclu a fost dezvoltat în 1962 şi simulează traficul auto din Paris care
este diferit faţă de condiţiile californiene. Ciclul a fost recunoscut de Comisia
Economică Europeană ca ciclu european.
|n figura 1.6 se prezintă în coordonate timp-viteză ciclul urban E.C.E.. Ciclul
simulează parcurgerea a 1,013 km, are o durată de 195 s şi se parcurge de 4 ori,
realizându-se o lungime de 4,052 km, viteza maximă a ciclului fiind de 50 km/h, iar
viteza medie este de 27,01 km/h dacă nu se iau în considerare modurile de mers în
gol.
Fig. 1.6 Ciclul urban E.C.E.
1.1.2.2 Ciclul E.U.D.C. – extraurban
Ciclul extraurban simulează un trafic de mare viteză (până la 120km/h) în

afara oraşului. Durata este de 400 s iar distanţa parcursă este de 6,955 km, viteza
medie a ciclului este de 62,5 km/h. Ciclul extraurban este de fapt o fază care se
adaugă ciclului urban şi începe cu o secvenţă de mers în gol timp de 20 s (fig.
1.7 ).
Fig. 1.7 Ciclul extraurban E.U.C.D.
Pentru autovehicule având puterea inferioară valorii de 30 kw, viteza maximă

a fazei extraurbane se limitează la 9 km/h.
1.1.2.3 Ciclul european cu 13 moduri
Acest ciclu a fost adoptat pentru testarea motoarelor Diesel, el a fost introdus
în Regulamentul 49 al E.C.E.. Testul se aplică motoarelor montate pe standul de
încercare, asemănător ciclului cu 13 moduri din S.U.A., însă factorii de greutate sunt
diferiţi (tabelul 1.2).
Tabelul 1.2 - ciclul european cu 13 moduri

Sarcina
Nr. mod Viteza Factorul de greutate
[%]
13 mers în gol 0 0,25/3
1.1.2.4 Ciclul de anduranţă european
Ciclul de anduranţă european al echipamentelor de control al poluării cuprinde

trei faze care se parcurg cu viteză stabilizată de 70 km/h, 100 km/h şi 80 % din viteza
maximă (limita 130km). Duratele acestor faze fiind de 300s, 300s respectiv 600s.
Între aceste faze sunt inserate secvenţe de mers în gol de 15s fiecare. Pentru
parcurgerea ciclului se prevăd accelerări şi decelerări de 1,5m/s 2, în cazul în care

autovehiculul nu este capabil să atingă această valoare, ciclul se parcurge realizând
accelerări decelerări la nivelul posibilităţilor autovehiculului. Ciclul se parcurge până
la atingerea unui parcurs echivalent de 30 000km, se înţelege faptul că se prevăd
opriri pentru alimentare şi reglaje.
1.1.2.5 Ciclul de testare al vehiculelor pe două roţi
Regulamentul ECE nr. 40 cuprinde ciclul de încercare pe un stand

dinamometric al vehiculelor pe două roţi.
Ciclul cuprinde 15 moduri, viteza maximă a ciclului este de 50km/h.
Ciclul se repetă de patru ori, durata totală fiind de 780s. Măsurarea
componentelor poluante se realizează după parcurgerea a două cicluri pregătitoare.
În figura 1.8 se prezintă ciclul pentru motociclete.
Fig.1.8 Ciclul de încercare al motocicletelor conform regulamentului ECE – 40.

În cazul vehiculelor pe două roţi cu pedale, cu o cilindree de până la 50 cm 3 şi
cu o viteză care nu depăşeşte 50 km/h se utilizează ciclul definit prin Regulamentul
ECE nr. 47. Ciclul se repetă de patru ori pe o durată totală de 448s.
Cele 7 moduri ale ciclului test pentru motociclete mici sunt prezentate în
tabelul 1.3.
Tabelul 1.3
Nr. Acceleraţia Viteza Durata

Regimul de funcţionare 2
mod [m/s ] [km/h] [s]
1 mers în gol - - 8
2 accelerare clapeta deschisă complet max 57
3 viteză stabilizată clapeta deschisă complet max 57
4 decelerare -0,56 de la max la 20 57
5 mers stabilizat - 20 36
6 decelerare -0,93 20 la 0 6
7 mers în gol - - 5
Total 112
Standul pentru măsurarea noxelor se prezintă în figura 1.9.
Fig. 1.9 Sistemul de încercare ţi

măsurare utilizat şi la vehicule cu
două roţi (Regulamentul ECE 47).
1.1.3. Proceduri de testare în Japonia

Între anii 1966 şi 1974 controlul concentraţiei de CO emis de autovehicule cu
motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau GPL, se realiza cu
ajutorul unui ciclul cu 4 moduri.
Procedurile de testare japoneze utilizate în anii următori sunt descrise în
continuare.
Acest ciclu simulează un parcurs în trafic urban al autoturismelor şi

autovehiculelor uşoare dotate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu
benzină sau GPL. Acest ciclu s-a aplicat din anul 1986 şi la autovehicule cu motoare
Diesel cu o greutate totală până la 17000 kg. Caracteristicile ciclului test sunt:
pornirea la cald a motorului, parcurgerea unei distanţe de 0,664 km la o viteză medie
de 17,7 km/h, durata de parcurgere 135 s. Ciclul se repetă de 6 ori după ce motorul a
fost încălzit prin parcurgerea unei distanţe la 40km/h timp de 15 s. Emisiile poluante
se măsoară la ultimele 5 cicluri, poluanţii fiind exprimaţi în ˝g/km˝. Testul simulează o
distanţă de 3,32 km parcurşi în 675 s, viteza maximă atinsă este de 40 km/h. Timpul
afectat mersului în gol este de 26,4 % (fig. 1.10).
Fig. 1.10 Ciclul cu 10 moduri

(parcurs urban, pornire cu motorul
cald.
Ciclul cu 11 moduri cu pornirea motorului la rece, a fost introdus în anul 1975

pentru a suplimenta testul cu 10 moduri.
Ciclul cu 11 moduri simulează parcurgerea unei distanţe într-un trafic urban cu
străzi cu circulaţie rapidă. După pornirea motorului şi o funcţionare la relanti timp de
25 s se parcurge o distanţă echivalentă de 1,021 km, cu o viteză medie de 30,6
km/h, viteza maximă fiind de 60 km/h. Emisiile la acest ciclu se exprimă în ˝g/test˝.
Figura 1.11 prezintă ciclul cu 11 moduri.
Fig. 1.11 Ciclul cu 11 moduri

(parcurs urban de viteză,
după pornirea la rece).
Acest ciclu cu 6 moduri s-a utilizat pentru determinarea noxelor la

autovehiculele cu o greutate totală mai mare de 2,5 t dotate cu motoare cu aprindere
prin scânteie şi Diesel.
Factorii de greutate pentru determinarea concentraţiei poluanţilor pentru
fiecare mod sunt prezentaţi în tabelele 1.4 şi 1.5.
Tabelul 1.4 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru m.a.s.

Depresiunea în
Nr. Turaţia
colectorul de admisie Factorul de greutate
mod [rot/min]
[kPa]
2 stabilizat 2000 17 0,114
3 stabilizat 3000 17 0,277
4 stabilizat 3000 27 0,254
5 stabilizat 2000 56 0,139
decelerare cu clapeta de acceleraţie
6 56 0,091
închisă 10s 2000-1000
Tabelul 1.5 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru m.a.c.

Nr. Procente din turaţia nominală Sarcina
Factorul de greutate
mod [%] [%]
2 40 100 0,077
3 40 25 0,059
4 60 100 0,107
5 60 25 0,122
6 8 75 0,286
Aceste cicluri sunt realizate din secvenţe care simulează parcurgerea unui
traseu stradal la o viteză mai ridicată, iar rezultatele sunt exprimate în g/km sau
g/kW.
Acest ciclu înlocuieşte ciclul cu 10 moduri şi se aplică la determinarea

poluanţilor emişi de autoturismelor dotate cu motoarele cu benzină sau GPL, şi
motoare Diesel precum şi autovehiculelor uşoare cu motoare cu aprindere prin
scânteie sau Diesel.
Viteza maximă a ciclului este de 70 km/h iar distanţa echivalentă parcursă
este de 4,16 km într-un interval de timp de 660 s. Viteza medie a ciclului este de
22,7km iar funcţionarea la mers în gol reprezintă 31,4 % din timpul afectat ciclului.
Poluanţii sunt exprimaţi în g/km.
Se aplică autovehiculelor comerciale cu motoare alimentate cu benzină sau

GPL şi motoare Diesel. Poluanţii se exprimă în g/kW. Acest ciclu este identic pentru
m.a.s. şi m.a.c., diferă numai factorii de greutate pentru fiecare mod (fig. 1.12).
Testele se efectuează pe un stand echipat ca în figura 1.13.
Fig. 1.12 Ciclul cu 13

moduri.
Fig. 1.13 Standul pentru determinarea conţinutului de noxe după ciclul cu 13 moduri.
1.2 Legislaţia în domeniul emisiilor
Automobilul a fost şi este o sursă de poluare a mediului înconjurător, astfel că

în anul 1910 în Germania apare prima referire la mediu ˝vehiculul trebuie să fie
sigure şi să nu pună în pericol sănătatea populaţiei prin fum sau miros˝.
După această perioadă, dezvoltarea autovehiculelor nu a mai cunoscut
restricţii până în anul 1959 când în California a fost adoptată legea eliminării gazelor
de carter şi limitarea emisiilor de CO şi HC.
În SUA legea californiană a fost amendată şi adoptată pe întreg teritoriul;
ulterior aceeaşi legislaţie a fost preluată şi adaptată şi de alte ţări.
1.2.1. Reglementările europene
În Europa, Germania şi Franţa au constituit promotorii introducerii limitelor de

poluare în legislaţie cu toate că, din punctul de vedere al industriei de autovehicule,
costurile au fost foarte mari.
Prima formulare în domeniul emisiilor a fost făcută de Comisia Economică a
Naţiunilor Unite pentru Europa UN-ECE prin intermediul GRPE.
Regulamentul ECE a fost formulat pentru ţările Comunităţii Europene ca şi
pentru celelalte ţări europene, ca fiind un îndreptar de adoptat, neavând putere de
lege. Între ţările membre ale comunităţii europene şi Comisia Economică Europeană
s-au schimbat în timp multe informaţii privind specificul traficului european.
Principalele regulamente adoptate au fost:
1. ECE 15 Emisii de la autovehiculele uşoare
valabilă până la directiva EEC 83/351
2. ECE 83 Echivalentă cu directiva Pieţei Comune
pentru autovehicule uşoare 88/76 EEC
3. ECE 24 Fumul Diesel
4. ECE 49.01 Emisiile la autovehiculele grele
5. ECE 40.01 Emisiile la motociclete
6. ECE 47 Emisiile cumulate
Aceste directive au fost adoptate ca legi naţionale. În prezent Uniunea

Europeană joacă un rol major în implementarea legilor de poluare, emiţând propriile
regulamente adoptate de toate ţările UE ca directive, potrivit tratatului de la Roma.
Ţările UE interzic comercializarea tuturor autovehiculelor care nu satisfac
normele impuse. Celelalte ţări şi-au adoptat legislaţia la Regulamentul ECE 15 iar în
ultimul timp au adoptat Regulamentele EEC.
1.2.1.1 Regulamentul ECE 15
Tabelul 1.6 - Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ECE 15
Test tip I Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ciclului ECE 15 [g/test]
Hidrocarburi NOX HC (FID)

Greutate de referinţă CO nearse (NDIR) NO2 echivalent +NOX
[kg] 02 03 04 02 03 02 03 04
Nivele Nivele Nivele Nivele Nivele Nivele Nivele Nivele
0 - 750 80 65 58 6,8 6,0 10,0 8,5 19,0
751 - 850 87 71 58 7,1 6,3 10,0 8,5 19,0
851 - 1020 94 76 58 7,4 6,9 10,0 8,5 19,0
1021 - 1250 107 87 67 8,0 7,1 12,0 10,2 20,5
1251 - 1470 122 99 76 8,6 7,6 14,0 11,9 22,0
1471 - 1700 135 110 86 9,2 8,1 14,5 12,3 23,5
1701 - 1930 149 121 93 9,7 8,6 15,0 12,8 25,0
1931 - 2150 162 132 101 10,3 9,1 15,5 13,2 26,3
2150 176 143 110 10,9 9,6 16,0 13,6 28,0
Toate vehiculele Concentraţiile maxime ale CO la sfârşitul ultimului ciclu urban
(Test tip II) 02 Nivele, 4,5 %; 03 şi 04 Nivele 3,5 %
Toate vehiculele Nu sunt permise emisii din carter
(Test tip III)
Regulamentul ECE 15 (tabelul 1.6) s-a aplicat cu următoarele restricţii:

Greutatea maximă până la 3,5 t numai pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie prin amendamentele 01/02/03, iar prin amendamentul 04 la motoarele
Diesel.
a) Tehnica de prelevare a probelor CVS (probă la volum constant) a fost
introdusă prin amendamentul 04.
b) Amendamentul 03 intrat în funcţiune la 01.10.1979 iar amendamentul 04 la
01.10.1984 pentru noile modele iar la 01.10.1986 pentru modelele
existente. Datele de intrare în funcţiune a acestor prevederi diferă de la
ţară la ţară.
c) Producţia de autovehicule din această perioadă a avut dreptul să
depăşească cu până la 30% HC şi cu până la 20% CO şi NO x. Limita
pentru HC+NOx în amendamentul 04 a fost de 20%.
Uniunea europeană a consimţit la vremea respectivă să reducă nivelul de

noxe faţă de amendamentul 04 pentru autovehiculele cu o greutate totală mai mică
de 3,5 t. De asemenea a fost agreat nivelul de particule al motoarelor Diesel.
Directiva 88/76 EEC a fost adoptată ca Regulament ECE 83. Directiva 88/76 EEC
înlocuieşte Directiva 70/220 EEC şi certifică autoturismele cu motoare cu o cilindree
superioară a 1,4 l.
În tabelul 1.7 sunt prezentate limitele emisiilor în conformitate cu
Regulamentul ECE 83.
Tabelul 1.7 Valori limită pentru emisiile din gazele de evacuare - Regulamentul ECE 83
Capacitate CO NOX + HC NOX Particule Date efective
cilindrică, C [g/test] [g/test] [g/test] [g/test]
[cm3] (e) (e) (e) (e) Modele noi Toate
produsele
Vehicule cu m.a.s.
C > 2000 25 6,5 3,5 1.10.88 1.10
1400  C  2000 30 8 - 1.10.91 1.10
c<2000 45 (a) 15 (a) 6 (a) 1.10.90 1.10
30 (b) 8 (b) - 1.10.92 1.10
Vehicule cu motoare
Diesel
C > 2000 30 8 - 1,1 (d) 1.10.88 1.10
1400  C  2000 30 8 - 1,1 (d) 1.10.91 1.10
C < 1400 45 (a) 15 (a) 6 (a) 1,1 (d) (c) 1.10
30 (b) 8 (b) - 1,1 (d) 1.10.92
(c)
1.1.91
a) Aceste valori sunt provizorii.

b) Limite adoptate de Consiliul EC în noiembrie 1988.
Limitele din tabelul 1.7 au fost adoptate de Consiliul Uniunii Europene în anul
1988. După aceasta s-a prevăzut o reducere la 19 g/test CO şi 5 g/test HC+NO x,
care a şi fost adoptată în Consiliul UE din iunie 1989.
Echivalenţa directivelor UE este următoarea:
ECE /5  70/220/EEC
ECE 15/01  74/290/EEC
ECE 15/02  77/102/EEC
ECE 15/03  78/665/EEC
ECE 15/04  83/351/EEC
ECE 83  88/76/EEC
În tabelul 1.8 sunt prezentate valorile limitelor emisiilor ale diferitelor

Amendamente ale ECE 15 şi ale ECE 83.
Tabelul 1.8 valorile emisiilor limitate de amendamentele ECE 15 şi ECE 83

Clasa de greutate a autovehiculelor – 1021-1250 kg
Emisii (g / test) Reduceri (%)
CO HC NOX CO HC NOX
Necontrolat 200 12,0 (24,0 *) - - - -
ECE – 15 (1971) 134 9,4 - 13 22
A.01 (1975) 107 8,0 - 47 33
A.02 (1978) 107 8,0 12,0 47 33
A.03 (1979) 87 7,1 10,2 57 41
A.04 (1984) 67 Standard combinat 66 HC+NOX = 43
HC*+ NOX = 20,5
ECE 83 (1989)(**) 30 Standard combinat 85 HC+NOX = 78
HC*+ NOX = 8
* Emisiile HC sunt măsurate cu detector în flacără ionizată (Flame Ionization Detector) (FID). Nivelele emisiilor
necontrolate sunt aproximativ FID echivalente. Cu excepţia indicaţiilor contrare, nivelele HC sunt precizate
pentru măsurări nedispersive în infraroşu (Non-Dispersive Infra-Red).
** Bazat pe emisiile standard ale motoarelor având cilindreea de la 1 la 2,0 l.
1.2.1.2 Emisiile de fum
În tabelul 1.9 sunt prezentate limitele fumului la motoarele Diesel conform

regulamentului ECE 24 şi Directivei UE 72/305/EEC.
Tabelul 1.9 - limitele impuse emisiilor de fum la motoarele Diesel conform regulamentului ECE 24 şi
Directivei UE 72/305/EEC
(a) Limitele emisiei de fum specificate pentru încercarea motorului
la turaţie stabilizată
Debit nominal Coeficient de absorbţie
(l / s) (m-1)
42 2,26
100 1,495
200 1,065
(valorile intermediare sunt de asemenea precizate)
(b) Opacitatea la accelerări libere nu trebuie să depăşească nivelul aprobat

cu mai mult de 0,5 m-1
1.2.1.3 Emisiile motoarelor autovehiculelor grele

Regulamentul ECE 49 prevede limitele emisiilor gazoase la motoarele

autovehiculelor cu o greutate ce depăşeşte 3,5 t.
Emisiile sunt exprimate în g/kw, fiind determinate după ciclul US cu 13 moduri
în tabelul 1.10. Sunt prezentate valorile originale ale Regulamentului 24 şi cele
adoptate în septembrie 1989 ca amendamentul 01 care este identic cu Directiva UE
88/77.
Tabelul 1.10 – valori limită ale noxelor conform ECE 49
CO HC NOX
ECE 49 14 3,5 18
ECE 49.01 11,2 2,4 14,4
1.2.1.4 Emisiile motocicletelor şi motoretelor
În septembrie 1979 a fost adoptat Regulamentul ECE 40 care stipulează

limitele emisiilor vehiculelor pe două roţi cu o greutate mai mică de 400 kg sau o
cilindree superioară a 50 cm 3. Limitele emisiilor sunt prezentate în tabelele 1.11 a şi
1.11 b, după cum motorul este în patru sau doi timpi. Regulamentul 40 a fost
amendat în data de 31 mai 1988 şi a devenit Regulamentul ECE 40.01 cu limite mai
coborâte pentru HC şi CO.
Regulamentul 47 se aplică vehiculelor cu o greutate mai mică de 400 kg
echipate cu un motor având o cilindree mai mică de 50 cm 3. Limitele emisiilor pentru
ciclul simulând parcursul sunt date în tabelul 1.12.
Tabelul 1.11 (a) Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare
ale motocicletelor cu motoare în patru timpi
Greutate de CO [g/km] HC [g/km]
referinţă R (1)
(kg) ECE 4.0 (2) ECE 40.01 ECE 4.0 (2) ECE 40.01 (2)
< 100 25 (30) 17,5 7 (20) 4,2 (6)
R  100 R  100 R  100 R  100

100 - 300 25  25  ( ) 17,5  17,5  ( 7 ) 3  ( ) 4,2  18
, ( )
200 200 200 200
R  100 R  100 R  100 R  100

(100 - 300) [30  30  ( )][21  21 ( )] [10  4  ( [6  2,4  (
)] )]
200 200 200 200
> 300 50 (60) 35 (42) 10 (14) 6 (8,4)
Legendă: 1) Greutate de referinţă (R) - Motocicletă de referinţă - 75 kg.

2) Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date în paranteze drepte se dau
pentru conformitate cu producţia.
Tabelul 1.11(b) Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare

ale motocicletelor cu motoare în doi timpi
Greutate de CO [g/km] HC [g/km]
referinţă R (1)
(kg) ECE 4.0 (2) ECE 40.01 ECE 4.0 (2) ECE 40.01 (2)
< 100 16 (20) 12,8 10 (13) 8 (10,4)
R  100 R  100 R  100 R  100

100 - 300 16  24  ( ) 12,8  19,2  ( 10)  5  ( ) 8  4( )
200 200 200 200
R  100 R  100 R  100 R  100

(100 - 300) [ 20  30  ( )][16  24  ( )] [13  4  ( [10,4  6,4  (
)] )]
200 200 200 200
> 300 40 (50) 32 (40) 10 (14) 12 (16,8)
Legendă: 1) Greutate de referinţă (R) - Motocicletă de referinţă - 75 kg.

Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date în paranteze drepte se indică pentru conformitate cu
producţia.
Tabelul 1.12 – valori limită pentru ciclul ce simulează parcursul (ECE 47)
Tipul vehiculului Cu două roţi Cu trei roţi
Poluant CO HC CO HC
(g / km0 (g / km0 (g / km0 (g / km0
În omologare 8,0 5,0 15,0 10,0
În producţie 9,6 6,5 16,0 13,0
1.2.2. Noi regulamente privind emisiile în Europa

1.2.2.1 Vehicule uşoare
În decembrie 1989 Comisia Europeană a emis ˝Consolidated Emission

Directive˝. Această directivă include nu numai emisiile de evacuare standard ci şi
emisiile de evaporare.
Directiva prevede ca emisiile de evacuare standard să fie certificate pe baza
combinaţiei ciclului ECE-15 (urban) cu ciclul test EUDC (extra-urban). În contrast cu
directivele anterioare aceasta stipulează, pentru emisiile gazoase standard ale
tuturor autovehiculelor, limite care se aplică atât motoarelor cu aprindere prin
scânteie cât şi motoarelor cu aprindere prin comprimare, indiferent de capacitatea
motorului (tabelul 1.13).
În noiembrie 1998, o subcomisie a comisiei europene, a elaborat valorile ţintă
ale limitelor impuse pentru obţinerea “Autovehiculelor şi motoarelor avansate,
prietenoase ecologic” (Enhanced environmentally friendly vehicles and engines –
EEV). În tabelul 1.14 sunt prezentate aceste limite ţintă. Valorile pentru CO 2 sunt
propuneri ale Netherland Organization of Applied Scientific Research - TNO.
La Reuniunea MVEG din 09.04.1991 s-au adoptat şi regulamentele 40 şi 47
ale EC pentru controlul emisiilor motocicletelor şi ale motoretelor.
Tabelul 1.13 – limitele emisiilor conform ˝Consolidated Emission Directive˝

Vehicule noi (1.07.1992) Vehicule noi (1.01.1997)
Modele noi (1.01.1992) Modele noi (1.01.1993)
Poluant (1) (2) (1)
CO 2,72 3,17 2,2 (3) – 1,0 (4)
HC+NOX (mas) 0,97 1,13 0,3
HC+NOX (Diesel IDI) 0,97 1,13 0,7
HC+NOX (Diesel DI) 0,7 1,13 0,9
Particule (Diesel) 0,17 0,18 0,08 (5) – 0,10 (6)
(1) Aprobare tip; (4) Motoare Diesel;

(2) În producţie; (5) Diesel cu injecţie indirectă (IDI);
(3) Motoare cu benzină; (6) Diesel cu injecţie directă (DI).
Tabelul 1.14 – valori ţintă pentru autovehicule şi motoare avansate, prietenoase

ecologic
Particule NOX Total HC NMHC CH4 CO2
(g / km) (g / km) (g / km) (g / km) (g / km) (g / km)
Diesel
convenţional
Stadiul 2000 0,05 0,50 0,06 -------- -------- 0,64
Stadiul 2005 0,025 0,25 0,05 -------- -------- 0,50
MAS convenţional
Stadiul 2000 -------- 0,015 0,20 -------- -------- 2,3
Stadiul 2005 -------- 0,08 0,1 -------- -------- 1,0
EEV (opţiunea 1) 0,01 (1) 0,04 0,04 (4) -------- -------- 0,6
EEV (opţiunea 2) 0,01 (4) 0,04 -------- 0,015 0,3 (4) 0,6
1- Subcomisia propune limitarea modificărilor ce pot fi făcute procedurilor de măsurare a emisiilor de particule la cele care au
aprobarea directă a subcomisiei; 2- Până la intrarea în vigoare a Stadiului 2005, subcomisia propune acceptarea valorii de
0,05 g / km; 3- Subcomisia propune limitarea modificărilor ce pot fi făcute procedurilor de măsurare a emisiilor de particule
la cele care au aprobarea directă a subcomisiei; 4- Valorile pentru motoarele ce nu sunt alimentate cu benzină corespund
celor indicate pentru motoarele cu benzină care au o emisie de CO2 de 90 g / km.
1.2.2.2 Vehicule grele
Consiliul UE a adoptat prin directiva 88/77/EEC limitele emisiilor gazoase

[g/kW] ale autovehiculelor cu greutate totală mai mare de 3,5 t după cum urmează:
CO 11,2
HC 2,4
NOx 14,4
Procedura test este aceeaşi ca şi pentru Regulamentul ECE 49. Comisia Europeană
a propus o directivă numită ˝Clean Lorry˝. Limitele directivei ˝Clean Lorry˝ sunt
precizate în tabelul 1.15.
Tabelul 1.15 - limitele directivei ˝Clean Lorry˝
Limite [g/kW•h]
Emisii
01.07.1992 01.10.1996[1]
CO 4,5 4,5
HC 1,1 1,1
NOx 8,0 7,0
Pm 0,33[2] 0,15*
1. 01.10.1995 pentru modele noi

2. Pentru autovehicule echipate cu motoare având P n  85kW această limită se multiplică cu
un factor de 1,7.
În tabelul 1.16 se prezintă propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule

grele, cu motoare Diesel sau cu motoare având alimentare cu gaz, în corelaţie cu
prevederile actuale
Tabelul 1.16 - propunerile Comisiei Europene, pentru autovehicule grele

NOX CO HC Particule Ciclul de încercare
(g / km) (g / km) (g / km) (g / km)
EURO 1 (1992) 8,00 4,5 1,10 (THC) 0,35 ECE R49 **

Toate motoarele
EURO 2 (1996) 7,00 4,0 1,10 (THC) 0,15 ECE R49 **
EURO 3 (2000)
Motoare convenţionale 5,0 2,1 0,66 (THC) 0,10 ESC *
EURO 3 (2000) 0,74 (NMHC)

Motoare avansate 5,0 5,45 0,96 (CH4) 0,96 ETC **
EURO 4 (ipotetic 2005) 3,0 3,27 0,47 (NMHC) 0,10 ETC **
E. Parl. Nov. 98 2,0 0,96 (CH4) 0,05 ETC **
0,03 ESC **
EEV **** 0,20 (NMHC) 0,02 Data

GWI optimizat ***** 2,5 1,2 0,80 (CH4) ESC *
Tabelul 1.16 (continuare)

NOX CO HC Particule Ciclul de încercare
(g / km) (g / km) (g / km) (g / km)
EEV **** 0,10 (NMHC) 0,02 În viitor

Optimizat pentru NOX 1,0 1,2 0,4 (CH4) ESC *
Gaz natural 0,04 (NMHC)

Autobuz VOLVO 2,0 0,00 0,81 (CH4) < 0,01 ESC *
(ardere amestec sarac) 0,85 (THC)
Gaz natural
Autobuz MAN 0,94 1,12 0,16 (THC) < 0,05 ESC *
(amestec stoichiometric)
0,9 (NMHC)
ENGVA Martie 1998 0,2 (CH4) ESC *
1,1 (THC)
0,25 (NMHC)
EEV 19 Octombrie 1998 2,0 1,2 0,5 (CH4) 0,02 ETC **
0,75 (THC)
EURO 4 (2005) 3,5 1,5 0,46 (THC) 0,02 ESC *
Ianuarie 1999 3,5 4,0 0,55 (NMHC) 0,03 ETC **
1,1 (THC)
EURO 5 (2008) 2,0 1,5 0,46 (THC) 0,02 ESC *
1,1 (CH4)
EEV 2,0 1,5 0,25 (THC) 0,02 ESC **

0,65 (CH4)
* Ciclul European Staţionar; ** Ciclul European Tranzitoriu; *** Bazate pe o reducere aşteptată de
40 %; **** Autovehicul Ecologic Avansat (Autovehicul cu combustibil curat); ***** Impact asupra
încălzirii globale; NMHC – Hidrocarburi nemetanice; THC – Conţinutul total de hidrocarburi.
1.2.2.3 Legislaţia utilizării de benzină neaditivată
Directiva emisiilor 88/76/EEC cere ca noile vehicule cu motoare cu aprindere

prin scânteie să fie capabile să utilizeze benzină neaditivată cu RON 94. Toate
vehiculele echipate cu catalizator montat pe sistemul de evacuare trebuie să fie
dotate cu conductă de umplere a rezervorului care să nu accepte un diametru al
duzei pompei de alimentare (din staţia de benzină) mai mare de 23,6 mm.
1.2.2.4 Legislaţia europeană în domeniul emisiilor de vaporizare
Comisia UE intenţionează să introducă controlul emisiilor prin evaporare, de la

motor şi realimentare, prin montarea la bord a cutiei cu carbon activ.
Propunerile sunt:
 Limitarea emisiilor prin vaporizare – 2 g/test;
 Procedura test bazată pe SHED (Sealed Housing for Evaporative
Determination) diferă de procedura U.S.;
 Testul include emisiile zilnice (temperatura creşte de la 10 °C la 30 °C şi
emisiile prin infiltrare la cald (în testul SHED temperatura variază între 23 -
31 °C);
 Volatilitatea combustibilului test este de 60 kPa.;
 Ciclul de încălzire este ECE 15 urmat de EUDC.;
 Cutia cu carbon activ este precondiţionată timp de 30 minute prin purjare.
1.2.3. Regulamentul emisiilor în U.S.A.

Limitele emisiilor gazoase au fost fixate la nivel naţional în 1968 în ˝Clean Air
Act˝. În anul 1970 Congresul U.S. amendează acest act şi include aşa zisele
propuneri ˝Muskie˝. Aceste amendamente cer ca emisiile să fie reduse cu 90% iar
limitele să fie efective din 1975-1976. Au fost numeroase dezbateri între industrie şi
forul legislativ pentru punerea în aplicare a acestor norme din cauza lipsei de
pregătire tehnologică. Pentru anii 1975 şi 1976 au fost aplicate norme tranzitorii care
de fapt au fost valabile până în anul 1979. În anul 1975 vehiculele necesitau
catalizator de oxidare şi în consecinţă utilizarea benzinei fără plumb.
În anul 1977 Congresul U.S. amendează din nou ˝Clean Air Act˝ pentru a
atinge o reducere de 90% a emisiilor de HC în anul 1980 şi cu 90% a emisiilor de CO
şi 75% a NOx în anul 1981. Aceste reduceri s-au prevăzut a fi atinse pe seama
introducerii pe scară largă a catalizatorului cu 3 căi.
Emisiile autovehiculelor grele au fost stabilite în anul 1970 iar Regulamentul
Clean Air Act din 1977 prevedea reduceri drastice ale HC şi CO cu intrare în vigoare
în anul 1981. Aceste reduceri nu au intrat totuşi în vigoare până la punerea la punct
a tehnologiei de reducere, astfel ele au devenit efective din anul 1987 şi, pentru
atingerea limitelor, era necesară utilizarea catalizatorilor de tratare a gazelor de
evacuare. Reducerea emisiilor de NO x şi de particule a fost suplimentată începând
cu anul 1990 până în anul 1995 şi a fost necesară utilizarea catalizatorului cu 3 căi
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi a filtrelor de particule la motoarele
Diesel.
Standardele U.S. sunt aplicabile pe întreg ciclul de viaţă convenţional al
autovehiculului considerat ca fiind de 80.000 km sau de 5 ani. Controlul emisiilor la
parcurgerea acestei perioade este obligatoriu. Durabilitatea sistemelor de tratare a
gazelor arse trebuie să se menţină fără deteriorări pe tot acest parcurs convenţional.
Sistemele respective trebuie să rămână funcţionale (cu deteriorări minime) pe un
parcurs de cel puţin 160.000 km.
Standardele de calitate ale mediului ambiant, dezvoltate de EPA nu au fost
implementate în multe oraşe din S.U.A., astfel că, reglementările din Clean Air Act,
au fost transferate în lege în 1990.
Începând din 1990 Clean Air Act este un document conţinând şapte titluri din
care numai două se referă la surse mobile de poluare ca de exemplu: motoare şi
combustibili.
Statul California s-a constituit în lider în implementarea legislaţiei în domeniul
poluării, adoptând limite cu mult mai severe decât legislaţia federală (Clean Air Act).
Astfel, în ultimii 15 ani, se constată o îmbunătăţire substanţială a calităţii mediului
ambiant. Principalul argument al introducerii acestor limite l-au constituit condiţiile

specifice de formare a smogului fotochimic în zona oraşului Los Angeles.
La ora actuală zona Los Amgeles are cel mai înalt nivel de ozon comparativ
cu orice oraş din S.U.A.. La sfârşitul secolului, Biroul Resurselor de Aer din California
(California Air Resources Board – CARB) a decis implementarea celor mai reduse
nivele de emisii care vor culmina cu Vehiculele cu emisii zero (Zero Vehicle
Emissions).
Evoluţia în timp şi limitele emisiilor sunt prezentate în tabelul 1.17 (autovehicule
uşoare).
În urma adoptării Clean Air Act tot mai multe state din S.U.A. au încercat
implementarea unor limite mai drastice decât limitele federale. În anul 1993 statele
New York şi Massachusets au introdus normele californiene, iar alte state le-au
urmat. Limitele emisiilor motocicletelor cu o capacitate cilindrică superioară valorii de
50 cm3 sunt prezentate în tabelul 1.18.
Tabelul 1.17 - evoluţia în timp şi limitele emisiilor
Federal California
Emisii evacuare Evaporative Particule

Model din Evaporative Particule Emisii evacuare (g/mila)
(g/mila) (g/test) (g/test)
anul (g/test) (g/test)
HC CO NOx HC CO NOx
Pre-control 1,5 90 6,2 6,0 - 1,5 90 6,2 6,0 -
1970 4,1 34 - - - 4,1 34 - 6,0(2) -
1971 4,1 34 - 6,0(2) - 4,1 34 6,2 6,0 -
1972 3,0 28 - 2,0 - 2,8 28 3,2 2,0 -
1973-74 3,0 28 3,1 2,0 - 2,8 28 2,0(’74) 2,0 -
1975-76 1,5 15 3,1 2,0 - 0,9 9,0 2,0 2,0 -
1977 1,5 15 2,0 2,0 - 0,41 9,0 1,5 2,0 -
1978-79 1,5 15 2,0 6,0(3) - 0,41 9,0 1,5 6,0(3) -
1980 0,41 7,0 2,0 6,0 - 50 000 mile A 0,39(5) 9,0 1,0(6) 2,0 --
100 000 mile 0,39 9,0 1,5 -
A
0,46 10,6 1,5 -
B
1981 0,41 3,4(7) 1,0(8) 2,0 - 0,39 3,4 1,0 2,0 -
50 000 mile A
0,39 7,0 0,7 -
B
0,39 3,4 1,5 -
100 000 mile
A 0,46 4,0 1,5 -

1982-83(9) ns. ns. ns. ns. 0,6 B 0,39 7,0 0,7 2,0 0,6
50 000 mile A 0,39 7,0 0,7(10) 2,0 0,6
B 0,39 7,0 1,5 2,0 0,6
100 000 mile 0,46 8,3 1,8 2,0 0,6
A
1984(11) ns. ns. ns. ns. ns. 0,39 7,0 0,4 2,0 0,6
B
0,39 7,0 0,7 2,0 0,6
50 000 mile A
0,39 7,0 1,0 2,0 0,6
B
0,46 8,3 1,0 2,0 0,6
100 000 mile
1985 ns. ns. ns. ns. ns. A ns. ns. ns. ns. 0,4
1986 ns. ns. ns. ns. ns. B ns. ns. ns. ns. 0,2
1987-88 ns. ns. ns. ns. 0,2 ns. ns. ns. ns. ns. ns.
din 1989 ns. ns. ns. ns. ns. ns. ns. ns. ns. ns. ns.
1993-94 ns. ns. ns. ns. ns. ns. 0,25 3,4 0,4 2,0 0,08
ns. 0,31 4,2 0,7 2,0 0,08

1994-98(12) 50 000 mile 0,125 3,4 0,4 2,0 0,08
50 000 mile 0,25 3,4 0,4 2,0 0,08 100 000 mile 0,075 3,4 0,2 2,0 0,08
100 000 mile 0,31 4,2 0,6 2,0 0,10 TLEV 0,04 1,7 0,2 2,0 0,04
(13) (14)(15) LEV 0 0 0 0 0
1989-2003 ns. ns. ns. ns. (16)(18)
2004-(17) 0,125 1,7 0,2 ULEV
ZEV
Legendă la tabelul 1.17:

- A indică limitele pentru condiţii de pornire, B indică limitele în timpul testului; ns - prevederi neschimbate;
- (1) determinate după FTP – 75
- (2) prin metoda capcanei cu canistră cu carbon
- (3) tehnica SHED; 6,0 g/test prin metoda SHED reprezintă mai puţin cu 70 % decât 2 g / test prin metoda
capcanei cu carbon;
- (4) referinţe cu certificare pentru parcursuri de 50.000 până la 100.000 mile;
- (5) hidrocarburi nemetanice ; valoarea mai mică de 0,4 g / milă este acceptabilă;
- (6) emisia maximă acceptată pentru NOX se obţine pentru ciclul pe autostradă: 1,33 X limita standard;
- (7) valori până la 7,0 g / milă, pentru anul 1981, garantate de EPA;
- (8) valori până la 1,5 g NOX / milă, pentru anii 1981, 1983 garantate;
- (9) valorile limită (anii 1982 şi 1983), valabile pentru altitudini foarte mari: 0,,57 HC, 1,0 NO X, 7,8 CO (în g /
milă);
- (10) limita de 0,7 g NOX / milă, începând cu anul 1981, se recalculează după un parcurs de 75.000 mile,
respectiv 7
ani;
- (11) toate autovehiculele se vor încadra în limite indiferent de altitudine;
- (12) limite depăşite după 5 ani;
- (13) limită ce se adaugă la 10 g / milă la 20 0F;
- (14) limita NOX pentru motoare Diesel: 1,0 / 1,25 g / milă;
- (15) procedură revizuită prin teste extradiurne;
- (16) limitele pentru diferite categorii de hidrocarburi sunt precizate prin prevederi adiţionale;
- (17) introducerea acestor limite la discreţia EPA;
- (18) se adaugă limite separate pentru formaldehide.
Tabelul 1.18 - limitele emisiilor motocicletelor cu o capacitate cilindrică mai mare de 50 cm3
Legislaţie Federală
Anul modelului Statutul Tipul testului HC CO
reglementării g / km G / km
50 cm3 la 170 cm3

5,0 (8,0) Pentru toate capacităţile
170 cm3 la 750 cm3 cilindrice
1978 efectivă FTP 75 modificat 5+0,0155 X (D-170)* 17,0 (27,5)
750 cm3 şi peste
14,0 (22,5)
1980 şi după Efectivă FTP 75 modifica 5,0 (8,0) 12,0 (19,5)
Legislaţie Californiană
Anul modelului Tipul testului HC CO
g / km G / km
50 cm3 la 170 cm3
5,0 (8,0) Pentru toate
170 cm3 la 750 cm3 capacităţile
1978 - 1979 FTP 75 modificat 5+0,0155 X (D-170)* cilindrice
750 cm3 şi peste 17,0 (27,0)
14,0 (22,5)
1980 - 1981 FTP 75 modifica 5,0 (8,0) 12,0 (19,0)
1982 şi anii următori FTP 75 modifica 1,0 (1,6) 12,0 (19,0)
 - D cilindreea motorului în cm3; valorile din paranteze sunt date în g / milă .
1.2.4. Regulamentele japoneze ale emisiilor

Regulamentele privind emisiile în Japonia sunt mult mai complexe datorită
multitudinii ciclurilor de testare şi datorită varietăţii categoriilor de autovehicule
precum şi condiţiilor de implementare a legislaţiei.
În Japonia de-a lungul timpului au fost utilizate patru proceduri de testare de
bază şi anume:
a) Testul cu 10 moduri – simulează un scurt parcurs urban care include
accelerări de până la 40 km/h. acest test a fost utilizat pentru autoturisme
şi autovehicule uşoare dotate cu motoare cu aprindere prin scânteie
alimentate cu benzină şi gaze petroliere lichefiate. Din anul 1986 acest
ciclu a fost aplicat şi autovehiculelor cu motoare Diesel cu o greutate totală
de până la 17000 kg.
b) Testul cu 11 moduri – cu pornirea motorului rece, a fost introdus în anul
1975 pentru a suplimenta testul cu 10 moduri. Viteza maximă adusă în
ciclu este de 60km/h.
c) Testul cu 6 moduri. Acest test s-a aplicat vehiculelor cu o greutate totală de
peste 2500kg şi pentru autovehiculele dotate cu motoare Diesel. Diverse
variante ale testului au fost aplicate pentru autovehiculele cu motoare cu
aprindere prin scânteie sau Diesel.
d) Testul de emisii de vapori. Acest test utiliza rezervorul cu cărbune pentru

reţinerea vaporilor şi a fost similar procedurii originale din SUA. Încă nu s-a
introdus procedura SHED de măsurare.
Emisiile standard aplicate la ora actuală sunt prezentate în tabelul 1.19
(autoturisme).
Tabelul 1.19 – valori limită standard ale emisiile utilizate la autoturisme

Emisii limită
Tipul Data introducerii
autoturismului Test în vigoare
Metodă CO HC NOX Modele Modele
noi existente
MAS cu 10 moduri (g / km) 2,70 (2,10) 0,39 (0,25) 0,40 (0,25) Curentă Curentă
benzină (LPG) 11 moduri (g / km) 85,0 (80,0) 9,50 (7,00) 6,0 (4,4) Curentă Curentă
Transmisie
1,285 t manuală
Diesel DI (IDI) 10 moduri (g / km) 2,70 (2,10) 0,82 (0,40) 0,98 (0,70) 1.10.’86 1.9.’87
>1,285 t
Altă
1,26 (0,90)
transmisie
1.10.’87 1.9.’88
1.3 Reducerea emisiilor de CO2
La conferinţele asupra climei de la Toronto şi Geneva s-a scos în evidenţă

necesitatea reducerii globale a emisiilor de CO2. Astfel, se prevede ca reducerile să
crească anual, atingându-se nivelul de 20% în anul 2005.
Reuniunea Ministerului Mediului şi Energiei a UE în octombrie 1990 a agreat
menţinerea nivelului emisiei de CO 2 din anul 1990, în ţările membre UE. Această
decizie a fost, de asemenea, adoptată şi de ţările EFTA. Măsurile de a reduce
emisiile de CO2 sunt evaluate în mod curent de ţările din Europa. Comisia Europeană
a publicat de asemenea un document de lucru ca un instrument economic de
protecţie a mediului.
Starea emisiilor de dioxid de carbon şi politicile propuse în unele state din UE
sunt prezentate în tabelul 1.20
Tabelul 1.20 - limite impuse emisiilor de dioxid de carbon în UE

Emisii CO2 Evoluţia legiferării

Ţara (Mt / an) (t / locuitor) emisiilor de CO2
(referinţă 1990)
Belgia 29 2,9 Stabilizat până în 2000
Danemarca 17 3,3 Stabilizat până în 2000
Franţa 100 1,8 Stabilizat până în 2000/5
Germania 196 3,2 30 % reducere până în 2005
Grecia 19 1,9 ___________
Irlanda 8 2,3 ___________

Italia 105 1,8 Stabilizat până în 2000
Luxemburg 3 8,1 Stabilizat până în 2000
Olanda 42 2,8 2– 5 % reducere
până în 2000
Portugalia 10 1,0 ___________
Spania 54 1,4 ___________
U.K. 161 2,9 Stabilizat până în 2000
1.4 Implicaţiile regulamentelor europene privind emisiile asupra

calităţii combustibililor
1.4.1. Benzina
Noua directivă consolidată a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat

toate ambiguităţile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se
aliniază la cele mai severe standarde US şi japoneze, ceea ce a impus ca începând
din ianuarie 1993 toate autoturismele vândute în Europa de Vest să aibă montat
catalizator cu trei căi. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil să fie
dotat cu filtre care să prevină utilizarea benzinelor adiţionate cu compuşi ai
plumbului.
Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de
combustibil prin evaporare şi cere ca toate autovehiculele după 1993 să fie dotate cu
cutie cu cărbune activ.
Automobilele având motoare cu aprindere prin scânteie constituie a doua
sursă importantă de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, după emisiile
de solvenţi. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin
evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul
hidrocarburilor emise în atmosferă.
Ţările din Europa au o politică de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi

pe timpul distribuţiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ţări ca Elveţia,
Suedia şi Germania doresc să controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina
expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul
unor staţii de colectare a vaporilor şi trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de
treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu cărbune activ. Sistemele ce
folosesc cărbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente în controlul
emisiilor la realimentare.
În Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a
vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat şi în noul Clean Air
Act.
La ora actuală există o presiune crescândă pentru a reduce conţinutul de
benzen din benzină sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca şi alţi compuşi aromatici, sunt
constituenţi naturali ai petrolului şi astfel se explică prezenţa lor în benzină. În
procesul de rafinare, pentru a se îmbunătăţi calităţile antidetonante ale benzinei prin
mărirea cifrei octanice, se măreşte conţinutul de compuşi aromatici; această
tehnologie are şi o parte bună, deoarece se generează hidrogenul necesar reducerii
conţinutului de sulf şi a altor produşi de rafinare. Trebuie amintit faptul că, benzenul
se poate forma şi prin arderea altor compuşi ai benzinei în motor şi astfel poate fi
explicată prezenţa sa în gazele de evacuare.
Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare şi a cutiei cu cărbune activ
pentru controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. În aceste condiţii,
reducerea în continuare a conţinutului de benzen din benzină va influenţa numai într-
o mică măsură emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie să constituie strategia prioritară a
viitorului. Îmbunătăţirea compoziţiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o
direcţie secundară a strategiilor de reducere a concentraţiilor de compuşi nocivi din
gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.
1.4.2. Motorina
Calitatea motorinei a început să fie controlată în contextul creşterii
preocupărilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel.
Calitatea motorinei este influenţată în mod determinant de: procesul de

rafinare, calitatea petrolului supus procesării, amestecul de produse final impus şi
temperatura minimă de congelare a motorinei. Proprietăţile motorinei, cum ar fi:
caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea şi cifra cetanică, diferă în Europa
ca şi în Statele Unite.
La o analiză atentă se constată că multe din proprietăţile motorinei sunt
interdependente şi că ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a îngusta
plaja de variaţie a acestor proprietăţi este nevoie de reprocesarea combustibilului pe
instalaţii costisitoare.
Motorina va rămâne o parte atractivă a gamei combustibililor utilizaţi în
transporturi. Îmbunătăţirea calităţilor acesteia este posibilă însă la costuri ridicate.
Trebuie să se recunoască că o creştere a preţului motorinei poate influenţa negativ
într-o măsură ridicată preţurile şi serviciile din Europa. Deci, îmbunătăţirea calităţii
motorinei are implicaţii socio-economice care trebuie cântărite foarte atent într-un
bilanţ între dorinţa de îmbunătăţire a mediului înconjurător şi costurile pe care le
implică această îmbunătăţire.
Studii recente au confirmat faptul că efectele proprietăţilor motorinei asupra
emisiilor şi funcţionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. În consecinţă, şi
în viitor se prevede ca îmbunătăţirea proiectării motoarelor rămâne calea cea mai
eficientă de reducere a emisiilor la motorul Diesel.
Compuşii aromatici se găsesc şi în motorine şi ei nu pot fi în totalitate
eliminaţi. Rezultatele experimentelor obţinute în urma testării motor/autovehicul au
arătat că, conţinutul de compuşi aromatici din motorinele comerciale, poate fi
considerat ca un parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal,
strâns legat de conţinutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaţie
a densităţii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil
injectat; în aceste condiţii efectul nivelului compuşilor aromatici asupra emisiilor (NO x
şi particule) devine nesemnificativ.
În petrol se găseşte o anumită cantitate de sulf care poate fi eliminată, în mare
parte, în procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii conţinutului de
sulf depinde de nivelul concentraţiei care trebuie atinsă.
Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va

creşte presiunile asupra industriei petroliere pentru scăderea drastică a conţinutului
de sulf din combustibil.
Sulful din motorină este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub formă
de SO2 , iar o mică cantitate (1…3%) este convertit în trioxid de sulf şi eliminat sub
formă de particule de sulfat. Contribuţia sulfaţilor asupra cantităţii totale de particule
emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor.
Începând cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu conţinut redus de sulf,
reformulată, în 49 de state din S.U.A (cu excepţia Californiei). Acest combustibil are
următoarele limite:
 maxim 0,05 % în greutate conţinut de sulf;
 cifră cetanică maximă 40;
 conţinut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % în volum.
La aceeaşi dată, California introduce o limitare şi mai severă a nivelului de
hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, păstrând nivelul maxim de sulf din
combustibilii Diesel.
Utilizarea combustibililor fosili cu altă compoziţie chimică poate determina reducerea
semnificativă a emisiilor de hidrocarburi nearse şi monoxid de carbon şi neimportantă
în ceea ce priveşte NOx. Efectul minim al reformulării combustibilului asupra emisiei
de NOx îngustează şi mai mult căile prin care viitoarele restricţii legislative, referitoare
la aceşti poluanţi primari, pot fi îndeplinite.
Un studiu actual al European Auto/Oil estimează efectele proprietăţilor
combustibililor Diesel (densitate, conţinut de poliaromatice, cifră cetanică) asupra
nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme şi două de autocamioane, toate cu
motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecţie indirectă iar restul motoare cu
injecţie directă. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse.
Automobilele au fost încercate utilizând ciclul european MVEG, care combină testări
în regimul urban cu cele în regim extraurban. Prin regresie liniară, s-au estimat
efectele posibile ale reformulării combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor
acestor automobile (tabelul 1.21).
Tabelul 1.21 – efecte ale reformulării combustibililor Diesel

HC [%] CO [%] NOx [%] Particule [%]
-34 -42 +3 -24
Reducerile au fost obţinute prin modificările arătate în tabelul 1.22
Tabelul 1.22 – tendinţe în reformularea combustibililor Diesel
Densitate Poliaromatice Cifră T95

[kg/m3] [% masă] cetanică [0C]
855  826 81 50  58 370  325
Interesant, emisia de NOx creşte uşor, la funcţionarea motoarelor cu motorina având

modificările din tabelul 1.22. Rezultatele din tabelul 1.21 sunt determinate, în mare
parte, de particularităţile funcţionale ale motoarelor cu cameră de ardere divizată,
predominante, ca număr, în grupul de autovehicule testate. La motoarele Diesel cu
injecţie directă, de turaţie ridicată, emisia de NO x descreşte uşor odată cu creşterea
cifrei cetanice a combustibilului (după cum este confirmat de alte cercetări ce au
sudiat efectele reformulării combustibilului).
În cazul în care se va reuşi reducerea importantă a valorilor emisiilor de CO, HC, şi
particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea
concentrării eforturilor cercetătorilor asupra reducerii NOx, tratamentul gazelor arse în
sistemul de evacuare făcându-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraţiile
particulelor organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odată cu reformularea
constituenţilor motorinei.
Au fost estimate şi efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are
modificarea radicală a compoziţiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate
de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obţinerea
acestuia, nu ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin
tehnologia Fischer-Tropsh. Au fost astfel obţinuţi combustibili Diesel cu o cifră
cetanică de aproape 70, cu mai puţin de 0,1% conţinut de hidrocarburi aromatice şi
mai puţin de 10 ppm ( părţi pe milion) conţinut de sulf. Procedeul de obţinere este o
versiune a tehnologiei Fischer-Tropsh utilizată de firma Sasol.
Alcoolii au fost utilizaţi şi ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar,
cifra octanică mare şi corespunzător cifra cetanică mică, au determinat obţinerea
unor calităţi necorespunzătoare la utilizarea în motoarele Diesel.
Combustibili Diesel oxigenaţi se pot obţine prin adăugarea în motorină a unor
uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapiţă sau uleiul de soia
esterificate), cu bune calităţi în funcţionarea motoarelor (cifră cetanică mare).
Alte proprietăţi ale acestor uleiuri vegetale (vîscozitate mare, variabilitatea

proprietăţilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul în care ele sunt folosite în
amestec cu combustibilii Diesel clasici să fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor
amestecuri în motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule şi CO
dar creşteri ale indicelui NOx. În plus, aceşti combustibili sunt mai scumpi decât cei
clasici, iar obţinerea lor în cantităţi comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri
clasici determină implicaţii care se pot greu evalua.
Tendinţa general acceptată în redefinirea combustibililor Diesel constă în
scăderea continuă a conţinutului de sulf din compoziţia acestora. Reducerea
conţinutului de sulf diminuează şi distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare
a gazelor arse; sunt astfel posibile construcţii care să realizeze simultan atât
oxidarea CO şi HC cât şi reducerea NOx. Volkswagen a fost prima firmă care a
introdus pe piaţă un sistem catalitic de reducere a NOx din gazele arse ale unui motor
Diesel HSDI, dar alte firme nu se grăbesc încă să sacrifice o parte din
economicitatea modelelor Diesel HSDI pentru încadrarea în limitele viitoarelor
legislaţii ecologice.
2. Echipamente pentru determinarea concentraţiei poluanţilor din gazele de evacuare 35
2. Echipamente pentru determinarea concentraţiei poluanţilor din

gazele de evacuare
Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile

poluanţilor ale căror limite sunt legiferate.
Dintre cei patru poluanţi ale căror limite sunt legiferate numai CO reprezintă o
substanţă pură, celelalte fiind amestecuri: NO x este un amestec de doi oxizi
(NO+NO2), HC – reprezintă un amestec de hidrocarburi din diferite grupe, iar
particulele sunt conglomerate de carbon, oxizi metalici sulfaţi care absorb
hidrocarburi şi apă.
Pentru măsurarea concentraţiilor gazele de evacuare sunt colectate în saci de
plastic şi apoi sunt supuse analizei.
Alte metode prevăd preluarea şi măsurarea continuă a gazelor de evacuare.
2.1 Măsurarea concentraţiei de oxid de carbon şi a dioxidului de

carbon
Emisiile de CO şi CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utilizând

metoda absorbţiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaţii infraroşu şi
care se bazează pe principiul absorbţiei selective a energiei radiante în spectrul
infraroşu la diferite lungimi de undă caracteristice fiecărei substanţe.
Această metodă poate fi folosită şi la măsurarea concentraţiei de HC şi NO x.
Radiaţia infraroşie este absorbită de CO la lungimea de undă de 4,7 m, iar de CO2
la 4,3 m.
Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura 2.1) dispune de
două tuburi paralele, aceste tuburi au pereţi reflectorizanţi şi ele sunt străbătute de
câte un fascicul de radiaţii infraroşu. Aceste fascicule au o bandă largă de lungimi de
undă
Proba de gaze arse de analizat traversează tubul de măsură situat pe traiectul
fasciculului infraroşu. Tubul de referinţă este traversat de azot şi el nu absoarbe
radiaţii infraroşu .
Fasciculele sunt emise de două surse generatoare de radiaţii infraroşu de
putere egală ajung în câte o cameră receptoare după ce au traversat tubul de
măsură şi tubul de referinţă. Cele două camere sunt umplute cu gaze de analizat şi
sunt separate de o membrană metalică. Radiaţia infraroşie este absorbită numai în
banda de absorbţie specifică gazului receptor, deci într-o manieră selectivă. Diferenţa
de energie absorbită determină o diferenţă de temperatură şi de presiune între cele
două camere receptoare. Această diferenţă de presiune este transformată într-o
diferenţă de tensiune, care este proporţională cu concentraţia compusului care se
determină, CO sau CO2, dar tot atât de bine poate fi determinată concentraţia de HC
sau NOx.
Fig. 2.1 Măsurarea concentraţiilor de CO şi CO2 cu sistemul NDIR, unde:

1- sursă de curent continuu; 7 - gaz de eşapament;
2- amplificator; 8 - incintă de măsurare;
3- stabilizator de tensiune; 9 - incintă de referinţă;
4- cameră de colectare; 10- incintă de filtrare;
5- membrană metalică; 11- diafragmă antrenată de motor;
6 - diafragmă; 12- surse luminoase.
2.2 Măsurarea concentraţiei oxizilor de azot
Regulamentele internaţionale recomandă la măsurarea oxizilor de azot

metoda chemiluminiscenţei.
Analizorul cu chemiluminiscenţă îşi bazează funcţionarea pe faptul că oxidul
de azot (NO) reacţionează cu ozonul (O 3) de unde rezultă NO2 marcat electric care,
prin descărcare, produce o cuantă de lumină roşie. Această emisie luminoasă poate
fi măsurată cu precizie.
Aparatul (figura 2.2) dispune de o cameră de reacţie în care se introduce

proba de analizat şi ozonul, unde se generează molecule NO 2 încărcate electric şi
unde are loc descărcarea. Senzorul fotoelectric transformă impulsurile luminoase în

curent electric.
Fig.2.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescenţă; semnificaţia notaţiilor este

următoarea:
1- pompă de vid; 9 - tub capilar;
2- filtru molecular; 10- cameră de reacţie;
3- tubulatură de referinţă; 11- filtru optic;
4- regulator de debit; 12- fotoamplificator;
5- filtru; 13- amplificator;
6 -aer; 14- sistem de afişare;
7- oxigen; 15- gaze de evacuare;
8 –generator de ozon; 16 –convertizor NO2  NO.
Camera de reacţie este vidată cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul
funcţionării volumul acesteia este menţinută la temperatură constantă.
Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut
printr-un reactor în care sunt plasaţi doi electrozi alimentaţi de la o sursă de înaltă
tensiune între care au loc descărcări electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut
prin descărcările electrice dintre electrozi este transformat în ozon.
În gazele de evacuare există pe lângă NO şi cantităţi importante de NO 2 .
Pentru măsurarea concentraţiei de NO2 analizorul dispune de un reactor
încălzit electric la temperatura de 650-700°C. Proba de gaze arse este trecută prin
acest reactor; NO2 disociază în totalitate în NO, după care proba este analizată prin
chemiluminiscenţă.
2.3 Măsurarea concentraţiei de hidrocarburi
Concentraţia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se

determină cu analizorul FID (Flame Ionization Detector).
Funcţionarea analizorului (figura 2.3) se bazează pe faptul că atomii de carbon
pot fi separaţi la temperatură ridicată în ioni pozitivi şi electroni liberi. Vaporii de apă
din gazele de evacuare pot vicia măsurătoarea, pentru a elimina această influentă
probă gaze de evacuare se încălzeşte până la 190°C, iar analizorul devine HFID
(Heated Flame Ionozation Detection).
Fig. 2.3 Sistemul pentru determinarea conţinutului de hidrocarburi prin detecţie de

ioni în flacără ionizată (FID); 1-sistem de afişare; 2-arzător; 3-ieşire; 4-hidrogen; 5-
aer; 6-gaze etalon; 7-gaze de eşapament.
Proba de analizat este amestecată cu aer şi este arsă într-o flacără dată de un
amestec format de H2 (40%) şi He (60%).
În zona flăcării sunt plasate două plăci, una încărcată pozitiv, iar cealaltă
negativ. Ionii pozitivi şi negativi se vor separa pe plăci, generând un curent
proporţional cu numărul de atomi de carbon, curent care va fi amplificat şi măsurat.
2.4 Măsurarea concentraţiei de particule
Măsurarea cantităţii de particule emise se realizează prin metoda

gravimetrică.
Gazele de evacuare traversează un filtru şi masa acestor particule este
determinată prin cântărirea filtrului ( filtru gol – filtru cu particule).
Înainte şi după preluarea probei filtrele sunt menţinute în etuve cu atmosferă
controlată (umiditate, temperatură constantă); măsurarea se realizează tot în etuvă
pentru a elimina influenţa umidităţii asupra măsurării.
Gazele sunt diluate cu aer după preluare. Diluţia se poate realiza printr-un
sistem principal sau printr-un sistem în deviaţie.
În general, se foloseşte preluarea la volum constant (CVS – Constant Volume
Sampling). La acest sistem se măsoară volumul constant de gaze arse şi aer şi se
prelevează proba supusă măsurării. Masa emisiilor de particule este apoi calculată
cunoscând masa particulelor prelevate, debitul probei şi debitul amestecului.
Filtrele utilizate pot influenţa măsurarea, prin reţinerea vaporilor de apă şi de
hidrocarburi din gazele de evacuare.
Filtrele utilizate pentru reţinerea particulelor sunt confecţionate din fibre de
sticlă acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membrană din fluorcarbon.
La măsurarea particulelor se utilizează mai multe filtre montate în serie,
dispuse la o distanţă de maxim 100 mm.
Microbalanţa utilizată trebuie să aibă domeniul de măsurare de 0…5 mg.
Condiţiile climatice din camera sau etuva de măsurare trebuie să înscrie în
limitele următoare: temperatura 20-30 °C, umiditatea 35-55%.
2.5 Măsurarea emisiilor de fum
Pentru măsurarea densităţii fumului emis de motoare s-au dezvoltat două

metode de măsurare: a) metoda filtrării gazelor şi b) metoda măsurării radiaţiei
luminoase absorbite de gazele arse.
a) Metoda filtrării gazelor constă în trecerea unei cantităţi de gaze arse printr-
un filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice în comparaţie cu un
filtru curat.
Valorile obţinute se încadrează în scara Bacharach care are 10 nivele de
înnegrire a hârtiei de filtru curate (figura 2.4).
Fig.2.4 Determinarea concentraţiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor Diesel prin metoda
filtrării (BOSCH); semnificaţia notaţiilor este următoarea:
1- gaze de eşapament; 6 - resort;
2- hârtie filtru; 7 - baterie;
3- piston; 8 – sursă de lumină;
4- cameră de colectare; 9 – sistem de afişare;
5- poziţia pistonului după colectarea probei; 10- celulă fotoelectrică;
b) Metoda de măsurare a gradului de absorbţie a luminii are ca principiu de

măsurare comparaţia transparenţei unei coloane de gaze de o lungime
prestabilită cu o coloană de aer curat de aceeaşi lungime (figura 2.5).
Fig. 2.5 Măsurarea concentraţiei fumului prin metoda absorbţiei (fummetru

HARTRIDGE); semnificaţia notaţiilor este: 1-separator de apă; 2- supapă; 3- intrarea
gazelor de evacuare; 4- sursă luminoasă; 5- tub de fum; 6- fotoelement; 7- tub
calibrat; 8- poziţie de măsurare; 9- poziţie de calibrare; 10- ieşirea gazelor de
evacuare; 11- ventilator; 12- aer.
2.6 Achiziţia automată a datelor în domeniul măsurării emisiilor
din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere internă
Achiziţia de date este întâlnită în foarte multe domenii:

 în industrie, în cazul calculatoarelor de proces care supraveghează şi
reglează sisteme tehnologice;
 în cercetarea ştiinţifică pentru măsurarea şi prelucrarea unui spectru larg
de mărimi electrice şi neelectrice;
 în telecomunicaţii pentru supravegherea liniilor de comunicaţie;
 în sisteme tehnice complexe (avioane, automobile) care includ
echipamente digitale de reglare, avertizare şi control.
Dacă sistemul de achiziţie include un echipament specializat în eşantionarea,
corelarea, tratarea primară şi stocarea pe medii electronice a datelor măsurate (de
exemplu un computer), sistemul se numeşte "sistem automat de achiziţie a datelor".
Achiziţia automată a datelor, în domeniul motoarelor cu ardere internă, trebuie să
satisfacă cerinţe caracteristice, acoperite în totalitate de sistemele moderne de
achiziţie automată. În cele ce urmează, sistemul automat de achiziţie a datelor se va
numi, mai simplu, sistem de achiziţie de date.
2.6.1. Structura unui sistem de achiziţie de date
În sens restrâns, un sistem de achiziţie de date trebuie să realizeze trei funcţii

fundamentale:
 convertirea mărimii fizice într-o mărime-semnal măsurabilă;
 măsurarea semnalelor generate de senzori în scopul extragerii
informaţiilor;
 analiza datelor şi prezentarea lor într-o formă utilizabilă.
Cele mai multe din sistemele moderne de achiziţie de date utilizează un

computer personal pe post de controler. Deci, ţinând cont şi cele enunţate mai sus,
structura tipică a unui sistem de achiziţie a datelor ce are la bază un PC este
următoarea (fig. 2.6):
 senzori care convertesc mărimea fizică într-un semnal electric ce poate fi
măsurat;
 circuite de adaptare pentru izolare, filtrare, convertirea şi\sau amplificarea
semnalului provenit de la traductor;
 subsistem de achiziţie care poate include multiplexoare şi convertoare
analog - digitale;
 un sistem de calcul;
 soft specializat în achiziţia de date.
Fig.2.6 Structura generală a unui sistem de achiziţie de date.
2.6.2. Sistemul de calcul
Ca regulă generală, se poate afirma că sistemul de calcul utilizat nu trebuie să

fie extrem de puternic. Totuşi, dacă aplicaţia implică o combinare a achiziţiei cu
analiza şi reprezentarea grafică a datelor, este posibil ca investiţia într-o platformă
puternică să fie justificată. Cele mai uzuale sisteme pentru controlul achiziţiei de date
sunt PC-uri cu procesor 486 sau Pentium şi magistrală ISA, care permit transferuri
pe 16 biţi cu viteze de până la 500 kbytes/s; utilizând memorie FIFO, o logică
specializată şi o interfaţă IEEE-488.2, se pot obţine viteze de transfer de până la 1,5
Mbytes/s. Sistemele cu magistrală EISA extind liniile de date şi adrese la 32 biţi şi
adaugă semnale suplimentare de control permiţând realizarea unor rate de transfer
şi mai mari.
Unele produse sunt realizate pentru magistrală Apple McIntosh II NuBus şi
oferă caracteristici deosebite: căi pe 32 biţi pentru date şi adrese, viteze de transfer
mari, arbitrarea magistralei şi configurarea automată a sistemului. Sisteme moderne

(de exemplu din oferta National Instruments) folosesc magistrala PCI, mult mai
rapidă ca ISA.
În ultima vreme, un număr din ce în ce mai mare de utilizatori ai sistemelor de
achiziţie de date ridică problema portabilităţii. Până nu de mult, printr-un asemenea
sistem se înţelegea un sistem laptop cu sloturi pentru conectarea interfeţei pentru
achiziţie. Dimensiunile şi consumul de energie electrică ridicau probleme în utilizare.
Soluţia actuală, pentru achiziţie cu sisteme portabile, constă dintr-un noteboK cu
perifericele externe pentru achiziţie conectate la portul serial sau paralel.
NoteboKurile de azi (cu preţuri în continuă scădere) au putere comparabilă cu PC-
urile desktop de nivel mediu acoperind aproape toate necesităţile celor care fac
achiziţie de date “portabilă”.
2.6.3. Senzorii şi circuitele de prelucrare a semnalului
Pentru a putea detecta şi măsura mărimi fizice variabile se folosesc senzori

care convertesc mărimile neelectrice în semnale electrice transmise fie unui sistem
de adaptare, fie direct plăcii de achiziţie de date. Marea majoritate a semnalelor
provenite de la senzori nu sunt compatibile cu intrările plăcilor de achiziţie de date.
Sistemele de adaptare amplifică şi filtrează semnalul provenit de la senzori astfel
încât el să poată fi utilizat de placa de achiziţie. Pentru a se obţine cele mai bune
rezultate, este nevoie ca intervalul de variaţie a amplitudinii semnalului de intrare să
fie identic cu intervalul necesar la intrarea plăcii de achiziţie. Unii senzori necesită
circuite speciale de adaptare. De exemplu termocuplele au nevoie de compensarea
termică a joncţiunii reci. Toate aceste condiţii trebuie să fie satisfăcute de sistemul de
achiziţie de date.
O altă formă de adaptare a semnalului, care oferă importante avantaje şi este
întâlnită în numeroase aplicaţii, este izolarea electrică a intrării. În primul rând se
asigură protejarea computerului faţă de efectele devastatoare ale tensiunilor ridicate
ce ar putea apărea accidental pe circuitele de intrare. Reciproc, se asigură protejarea
obiectului, ale cărui caracteristici sunt măsurate, faţă de eventualele tensiuni
periculoase ce ar putea fi produse la defectarea computerului sau a sistemului de
achiziţie. În al treilea rând, izolarea intrărilor este o metodă foarte bună de eliminare
a buclelor de masă.
Altă funcţie foarte importantă a circuitelor de adaptare este filtrarea. Se

îndepărtează astfel semnalele nedorite (zgomotul) din semnalul pe care dorim să-l
măsurăm.
2.6.4. Convertoarele analog digitale
Placa de conversie analog-digitală (A/D) are funcţia de a transforma semnalul

primit de la senzor - via circuitul de adaptare - într-o formă numerică ce poate fi
procesată de PC. O interfaţă analog - digitală oferă următoarele funcţii importante:
 transferarea datelor spre PC pe canal DMA cu viteză mare;
 filtrarea zgomotelor;
 amplificator cu câştig programabil;
 electronică pentru declanşare hard şi soft.
Un semnal analogic este o funcţie continuă în timp. Acest semnal trebuie convertit
într-un semnal discret astfel încât să poată fi prelucrat de micoprocesor. Conversia
analog - digitală este o operaţie de comparare, în care semnalul analogic este
comparat cu o valoare de referinţă şi este convertit într-o fracţie care este apoi
reprezentată sub forma unui număr digital. Pentru a optimiza acurateţea
măsurătorilor există un număr minim şi un număr maxim de eşantioane achiziţionate.
În analiza unui sistem de achiziţie de date se impun câteva aspecte importante ale
conversiei analog-digitale.
Rezoluţia de intrare defineşte cea mai mică variaţie a semnalului care poate fi
detectată de către sistem. Rezoluţia se poate exprima sub formă de procente, dar cel
mai adesea ea se exprimă în biţi. Astfel, un sistem pe 8 biţi are 28 de stări posibile la
ieşire, deci poate să deceleze o parte din 256. De exemplu, pentru a măsura un
semnal cu variaţie în intervalul 0 - 10 V folosind o interfaţă A /D pe 8 biţi, rezoluţia
de măsurare a semnalului de intrare este 10/256 = 0,039 V, sau pentru un sistem pe
12 biţi (cum a fost cel utilizat de autor în cercetarea experimentală), rezoluţia maximă
a măsurării va fi 10/4056 = 244 V. În general, convertoarele analog-digitale cu
rezoluţii ridicate sunt mai lente şi mai scumpe decât cele cu rezoluţii mai mici.
Rata (viteza) de eşantionare reprezintă o măsură a vitezei cu care placa A/D
poate să scaneze canalul de intrare şi să identifice valoarea discretă a semnalului
faţă de valoarea de referinţă. Rata de eşantionare se exprimă uzual în eşantioane pe
secundă (mai rar în Hz) şi este unul din parametrii cei mai importanţi ai unei interfeţe
analog-digitale. Conform teoriei, un sistem de achiziţie de date trebuie să
eşantioneze cu o viteză de cel puţin două ori mai mare decât cea mai mare frecvenţă
care poate exista în sistemul de intrare, dar viteza practică recomandată este de cel
puţin trei ori mai mare decât frecvenţa maximă. De exemplu, pentru un motor, în
patru timpi, ce funcţionează la 3000 min-1, frecvenţa necesară descrierii precise a
variaţiei presiunii din cilindru este 3,75 kHz. O rată de eşantionare de 16 kHz poate
asigura, în acest caz, o achiziţie corectă. Dacă viteza de eşantionare este prea mică,
din datele achiziţionate se va obţine o formă de undă complet diferită de cea reală
având şi o frecvenţă mai mică. Acest efect este numit “aliasing”. Dacă semnalul de
măsurat conţine componente cu frecvenţă mai mare decât jumătate din rata de
eşantionare, se recomandă utilizarea unui filtru anti-aliasing.
Multe interfeţe analog-digitale cu mai multe canale folosesc un convertor A/D
şi un multiplexor de intrări. Multiplexorul acţionează ca un comutator care permite
eşantionarea independentă a fiecărui canal. De aceea, rata maximă de eşantionare
pentru un canal este rata maximă de eşantionare a convertorului A/D împărţită la
numărul canalelor. Adesea, rata de eşantionare este dată considerând că toate
canalele au acelaşi câştig. Modificarea câştigului de la un canal la altul poate să
reducă rata globală de eşantionare.
Vitezele mari de eşantionare determină ocuparea rapidă a memoriei
computerului. Aceasta înseamnă că timpul cât poate să eşantioneze sistemul de
achiziţie de date este la fel de important ca şi viteza de eşantionare. Asigurarea
timpului de eşantionare necesar poate necesita instalarea de RAM suplimentar sau
achiziţionarea de soft de acces foarte rapid la hard-disk (numit şi “disk streamer”).
Modul de conversie utilizat de convertorul A/D determină performanţele
generale ale sistemului de achiziţie. După modul de conversie, cele mai întâlnite
tipuri de convertoare A/D sunt:
*0 cu conversie tensiune frecvenţă şi numărare (V/F counting);
*1 cu integrare (integrating);
*2 cu aproximări succesive (successive approximation);
*3 instantanee (flash).
Modul de declanşare (triggering) a convertorului A/D este şi el o caracteristică
importantă. În aplicaţiile de analiză a frecvenţei cu FFT (Fast Fourier Transform
-Transformată Fourier Rapidă) orice abatere în timpul dintre eşantionări va produce
erori considerabile. De asemenea, saltul peste sau pierderea unui eşantion poate
face inutilizabil întregul pachet de date. Conversia A/D trebuie iniţiată direct de ceasul
din hard sau de către un ceas extern. Sistemele care folosesc rutine soft pentru
declanşarea conversiei pot uşor genera erori. Porţile şi declanşările hard permit un
control mai bun al achiziţiei şi reduc consumul de memorie. Importanţă prezintă şi
modul de eşantionare. Unele sisteme încep achiziţia datelor atunci când primesc un
semnal de declanşare. Achiziţia poate premerge semnalul de comandă (pre-trigger)
sau să fie consecutivă acestuia (post-trigger). Cele două moduri sunt utile atunci
când se doreşte cunoaşterea stării sistemului fizic ale cărui caracteristici sunt
măsurate înainte şi după producerea unui eveniment.
Configurarea intrărilor se poate realiza fie în sistemul “intrări simple”, fie în
sistemul “intrări diferenţiale”. Intrările simple se utilizează atunci când măsurătorile
analogice trebuie realizate faţă de o masă externă comună şi nu există posibilitatea
de a aduce la sistemul de achiziţie atât masa de la distanţă, cât şi masa analogică.
Configuraţia diferenţială este indicată în următoarele situaţii:
 atunci când se măsoară semnalele care au tensiuni de mod comun ridicate
(ca în cazul mărcilor tensometrice); intrarea diferenţială reduce eroarea
produsă de tensiunea de mod comun cu o valoare egală cu rejecţia de
mod comun a amplificatorului de intrare (uzual 80 dB sau mai mare);
 atunci când trebuie efectuate măsurători de la mai mulţi senzori care nu au
o masă comună. Prin conectarea tuturor semnalelor LOW ale
traductoarelor la un punct comun se pot produce curenţi de masă care
generează uneori erori de offset şi zgomote;
 atunci când traductorul este amplasat fizic la distanţă mare faţa de
sistemul de achiziţie de date. Rejecţia de mod comun asigurat de o intrare
diferenţială oferă o bună protecţie faţă de zgomotele induse în cablul de
măsură sau în linia de transmitere a semnalului.
Deşi intrările diferenţiale sunt ceva mai complicat de utilizat şi mai scumpe decât
intrările cu masă comună, totuşi ele au avantajul unei mai bune imunităţi la zgomote.
Modul de transmitere a datelor spre memoria computerului de achiziţie se poate
realiza fie cu ajutorul întreruperilor hard, fie prin canale DMA (Direct Memory
Access). În cazul transferurilor iniţiate de întreruperi, apariţia unei întreruperi
determină oprirea programului ce rula în acel moment pe sistem şi saltul la o rutină
de tratare a întreruperii. În mod obişnuit, această rutină preia datele de la interfeţele

de achiziţie, le transferă în memorie şi execută alte eventuale procesări înainte de a
reda controlul programului întrerupt.
Transferul prin canal DMA preia datele de la interfeţele de achiziţie şi le pune
direct în memoria computerului. După transferarea a 66 kB de date, este necesară
reprogramarea controlerului DMA. Pentru a evita pierderile de date se poate folosi o
memorie tampon FIFO care, fiind amplasată direct pe placa de achiziţie, poate
memora datele citite pe durata reprogramării. O altă soluţie constă în instalarea unui
al doilea canal DMA, ceea ce permite ca un canal să transfere datele în timpul
reprogramării celuilalt.
Având în vedere faptul că transferurile DMA sunt controlate complet prin hard
şi că se desfăşoară în background (fundal), ele sunt extrem de rapide. Pentru
procesele cu dezvoltare mai lentă poate fi adecvat transferul iniţiat de întreruperi.
Unele sisteme de achiziţie ultrarapide folosesc memorie amplasată direct pe placa
de achiziţie, nemaifiind astfel limitate de viteza magistralei computerului.
Multiplexarea intrărilor realizează creşterea numărului intrărilor pe care o
interfaţă A/D le poate procesa. Multiplexorul este un dispozitiv care dispune de mai
multe canale de intrare, un canal de ieşire şi de intrări digitale, de control. Cu ajutorul
intrărilor de control se poate selecta canalul de intrare ce este conectat la canalul de
ieşire. În cazul folosirii unui multiplexor, rata de eşantionare globală se obţine
împărţind rata de eşantionare a convertorului A/D la numărul de canale de intrare.
Circuitele de eşantionare şi reţinere (sample and hold) sunt circuite care
eşantionează mărimea de intrare la un moment de timp şi o menţine apoi la ieşire
indiferent de evoluţia ulterioară a mărimii de intrare-până când sunt comandate să
facă o nouă eşantionare. Circuitele sample&hold permit interfeţei A/D să citească mai
multe canale de intrare la exact acelaşi moment de timp.
Interfeţele numerice sunt combinaţii de intrări şi ieşiri numerice, numărătoare,
temporizatoare, controlere pentru motoare şi altele. Funcţiile astfel realizate sunt
importante mai ales dacă sistemul trebuie nu numai să preia date ci şi să controleze
o ieşire sau un proces.
Modulele cele mai des întâlnite sunt cele de intrare/ieşire digitală (digital I/O).
Intrările digitale monitorizează închiderea unor contacte, detectează stări pornit/oprit
şi citesc date de la o mare varietate de echipamente care dispun de ieşire digitală.
Ieşirile digitale pot să pornească sau să oprească diferite echipamente (motoare
electrice, încălzitoare electrice, etc.), pot să comande relee sau pot scrie date către
echipamente care dispun de intrări digitale.
Convertoarele digital-analogice (D/A) utilizează o procedură inversă faţă de
cea folosită de convertoarele A/D. Uzual, ele se folosesc pentru generarea unor
tensiuni pentru atacul intrărilor unor echipamente electronice, pentru reglarea
continuă a unor echipamente de reglare sau pentru simularea unor ieşiri. Unul din
parametrii importanţi ai unui convertor D/A este “timpul de stabilire” (settling time),
Acesta reprezintă timpul necesar pentru stabilirea valorii de ieşire şi el trebuie să
aibă o valoare cât mai mică cu cât aplicaţia este mai rapidă.
Un alt parametru important este “rata de creştere” (slew rate) care
caracterizează viteza maximă de modificare a mărimii de ieşire.
Un exemplu de aplicaţie în care este necesar ca aceşti parametri să se
încadreze în limite de performanţe maxime este cel al generării de semnale de
audio-frecvenţă. La polul opus al pretenţiilor de viteză se poate menţiona controlul
tensiunii unei rezistenţe de încălzire.
2.6.5. Softul pentru achiziţie de date
Hardul pentru achiziţia de date este complet inutil fără softul corespunzător.
Există, la ora actuală, o veritabilă “explozie” de produse destinate acestui domeniu.
Pe lângâ îmbunătăţirea continuă a vitezei şi rezoluţiei oferite utilizatorilor
echipamentelor de măsură şi testare, programarea aplicaţiilor destinate achiziţiei de
date a fost mult uşurată de apariţia pachetelor de soft ce rulează sub Windows.
Multor utilizatori, cu experienţă redusă în programare, interfaţa Windows le este
familiară, oferind şi evidente posibilităţi de standardizare, facilitând schimbul de date.
Deşi integrarea în mediul Windows diminuează puţin viteza achiziţiei şi
analizei datelor, avantajele pe care le oferă surclasează aceste minusuri. Un avantaj
important oferit de sistemul de operare Windows este faptul că permite aplicaţiilor să
fie conduse de evenimente, eliminând necesitatea interogării ciclice, ceea ce
măreşte eficienţa programării şi asigură programatorului mai multă flexibilitate.
Marea majoritate a aplicaţiilor pentru achiziţie de date utilizează drivere soft.
Acestea se constituie în rutinele care programează direct regiştrii hardului de
achiziţie, îi administrază funcţionarea şi îi asigură integrarea cu resursele
computerului (întreruperi, DMA şi memorie). Driverele soft ascund detaliile
complicate ale programării hardului, asigurându-i programatorului o interfaţă uşor de

înţeles. Compatibilitatea soft şi conversia datelor în vederea schimbului de informaţie
cad în sarcina producătorului hard, care furnizează şi driverele.
Continua creştere a complexităţii sistemelor de achiziţie de date, a
computerelor şi a softului care rulează pe acestea, accentuează importanţa unor
drivere soft de bună calitate. Alegerea corectă a driverului poate determina obţinerea
unei combinaţii optime între flexibilitatea şi viteza de achiziţie ca şi o reducere
substanţială a timpului necesar dezvoltării sistemului de achiziţie de date.
Funcţiile pentru controlul hardului de achiziţie pot fi grupate în funcţii pentru
intrare/ieşire numerică şi funcţii pentru intrare/ieşire de temporizare. Deşi majoritatea
driverelor dispun de funcţiile de bază, ele trebuie să asigure şi o serie de funcţii
suplimentare:
 achiziţia datelor cu rate de eşantionare specificate de utilizator;
 achiziţia de date în background şi procesarea lor în foreground;
 transferarea datelor la momente specificate de timp prin tehnica
întreruperilor sau DMA;
 executarea mai multor funcţii simultan;
 integrarea completă cu echipamentele de adaptare a semnalelor.
Driverul folosit trebuie să fie compatibil cu sistemul de operare pentru a putea folosi
toate facilităţile oferite. De exemplu, chiar dacă este posibil ca drivere scrise pentru
Windows 3.x să funcţioneze şi sub Windows 95/98, numai cele scrise pentru acesta
din urmă (cod pe 32 biţi) pot să profite de viteza lui Windows 95/98. Driverele pentru
Windovs 95 ar trebui să folosească şi facilităţile plug & play (conectează şi lucrează)
pentru configurare mai uşoară a sistemului. De asemenea driverul trebuie să poată fi
apelat din limbajul de programare preferat de utilizator şi să funcţioneze corect în
mediul oferit de acesta.
Adeseori, când hardul şi softul pentru achiziţie de date provin de la firme
diferite, pot apare probleme legate de exploatarea unor funcţii hard de către driverele
disponibile. Este de aceea necesară o compatibilitate perfectă dintre hard-ul şi soft-ul
utilizate, la un moment dat, într-un sistem de achiziţie de date. Rutinele driver pot
reduce, în anumite situaţii, viteza sistemului. În plus, sisteme ca Windows 3.x, pot
avea întârzieri semnificative la tratarea întreruperilor.
Unii producători livrează drivere pentru Windows sub forma unor biblioteci DLL
(Dynamic Link Libraries) apelabile direct printr-o scurtă secvenţă de program în
Visual Basic; driverul se va ocupa apoi de comunicarea cu sistemul de achiziţie.
Scrierea programelor de achiziţie de date sub Windows a fost simplificată şi mai mult
de unii producători prin oferirea unor controale posibil a fi definite de utilizator
(custom controls). La activarea unui asemenea control se afişează lista de proprietăţi
a unei anumite funcţii, utilizatorul completând apoi informaţiile necesare (de exemplu
modul de achiziţie, rata de eşantionare şi canalele care trebuie să fie scanate).
Pentru începerea achiziţiei se pot adăuga butoane sau panouri de control.
La polul opus se situează pachetele software integrate, ce pot fi utilizate
imediat, scurtând considerabil timpul necesar punerii în funcţiune. Pachetele
integrate acoperă aproape toate aspectele unei aplicaţii, pornind de la achiziţia
efectivă a datelor, controlul instrumentelor de măsură sau plăcilor de interfaţare,
continuând cu reprezentarea grafică şi analiza rezultatelor. Unele aplicaţii permit
chiar automatizarea unor operaţii care se repetă, definirea unor meniuri şi panouri
frontale virtuale. Trebuie să se aibă totuşi în vedere că, facilitatea în utilizare a unei
aplicaţii, implică de obicei un mare consum de resurse de procesare şi memorie ca şi
o diminuare a flexibilităţii.
2.6.6. Instrumentaţia virtuală
Utilizatorul are o nevoie stringentă de flexibilitate în realizarea măsurătorilor în

marea majoritate a aplicaţiilor. Arhitectura închisă a aparatelor tradiţionale îl obligă să
achiziţioneze un număr mare de aparate de măsură (şi control) specializate, pentru a
finaliza o aplicaţie de anvergură. Aplicaţiile devin tot mai complexe, iar specificaţiile
impuse măsurătorilor tot mai severe, funcţionalitatea instrumentelor de măsură
clasice fiind deseori depăşită.
Introducerea instrumentului de măsură virtual înlătură aceste conflicte,
utilizatorului dându-i-se posibilitatea de a-şi defini propriul instrument de măsură cu
funcţionalitatea necesară. Reconfigurarea ulterioară, pentru alte aplicaţii, este o
problemă uşoară, operaţia rezumându-se la o redefinire a interfeţei soft, suportul
hard rămânând, în multe cazuri, acelaşi.
În acest fel, instrumentul virtual este combinaţia dintre echipamentele hard
flexibile ataşate unui sistem de calcul şi un soft de aplicaţie care implementează
funcţiile aparatelor de măsură. Instrumentul virual reuşeşte să colecteze semnalele

fizice prin intermediul senzorilor şi convertoarelor analog/numerice şi să le prelucreze
cu aparatul matematic puternic, capabil să ruleze pe computer. Pentru aplicaţiile în
care este necesar controlul unor anumite procese aceşti primi paşi sunt urmaţi de
generarea unor anumite forme de undă (după un algoritm precizat), care, convertite
în semnale electrice, sunt transmise spre sistemul de reglare a procesului.
Ca parte esenţială a suportului hard, sistemului de calcul i se ataşează una
sau mai multe sisteme/dispozitive de achiziţie de date. Acestea pot avea în
compunerea lor mai multe elemente ca de exemplu: convertoare analog/numerice
(şi/sau digital/analogice), circuite de numărare/temporizare, intrări/ieşiri digitale, filtre,
amplificatoare, memorii FIFO, multiplexoare, senzori adecvaţi mărimilor fizice ce se
măsoară, elemente de execuţie. Având o concepţie modulară, dispozitivele mai
complexe se pot interconecta.
Unele instrumente (instrumente programabile) au în componenţa lor
microcontrolere specializate care asigură funcţionarea instrumentului pe baza unui
algoritm înscris în memorie. Intervenţia computerului gazdă (host) se impune numai
atunci când se citesc date din aceste automate programabile sau se modifică
algoritmul lor de funcţionare. Un bun exemplu în acest sens îl reprezintă
instrumentele GPIB (General Purpose Interface Bus), care utilizează interfaţa IEE
488,2 (8 biţi în paralel, set de comenzi ASCII) ce implementează funţii de achiziţie de
date şi control procese. Rata de transfer este de 1MB/s. Portul serial RS-232,
prezent în toate sistemele de calcul, se poate folosi de asemenea pentru controlul
instrumentelor. El este avantajos prin imunitatea sporită la zgomot dar utilizarea sa
este limitată de rata de transfer scăzută (1 KB/s). Rata de transfer relativ scăzută a
acestor sisteme a impus montarea interfeţei de achiziţie direct pe placa de bază a
computerului într-un slot ISA sau PCI.
A doua componentă majoră a instrumentului virtual este software-ul
specializat. Funcţiile realizate prin acesta sunt multiple:
 asigură o interfaţă grafică uşor de utilizat;
 oferă operatorului posibilitatea de a folosi direct majoritatea facilităţilor
implementate hard;
 analiza şi prelucrarea matematică a datelor achiziţionate;
 reprezentare grafică şi stocarea rezultatelor;
 coordonarea resurselor disponibile pentru implementarea cerinţelor impuse

instrumentului virtual.
Utilizatorul percepe interfaţa soft ca o imagine grafică, cu butoane, indicatoare,
icoane, cursoare; un clic cu mouse-ul pe unul din aceste elemente are ca rezultat
execuţia rutinei asociate acestuia: vizualizarea anumitor date, analize matematice
complexe, generarea anumitor semnale, citirea datelor de intrare, etc. Un exemplu
de soft pentru instrumentaţia virtuală, utilizat de autor pentru etalonarea plăcii de
achiziţie şi a traductoarelor piezoelectrice pentru măsurarea presiunilor, este
BenchLink, realizat de Hewlett Packard.
În general, softul specializat permite realizarea (definirea) unor sisteme
(dispozitive) virtuale ca: multimetre, osciloscoape, generatoare de funcţii, filtre,
generatoare de frecvenţă, amplificatoare. Programe (rutine) specializate permit
implementarea unor funcţii mult mai puternice, inclusiv cele de control procese;
algoritmi de reglare performanţi pentru implementarea regulatoarelor numerice sunt
întâlniţi frecvent în limbajele de programare specializate.
Pentru instrumentaţie sunt disponibile o serie de softuri specializate. Firme ca
National Instruments, Advantech, Siemens, MBC, elaborează propriile medii de
dezvoltare cu suport pentru pentru produsele hard proprietare. Liderul mondial de
necontestat în domeniu rămâne National Instruments. Ca exemple de software
specializate în realizarea instrumentaţiei virtuale pot fi enumerate: LabVIEW,
LabWindows, LabPC+, NextVIEW, TestPoint.
LabVIEW utilizează o abordare a ingineriei software-programarea vizuală, oferind
flexibilitatea unui limbaj de programare de nivel înalt, fără ca utilizatorul să scrie
măcar un rând de cod-program. Este o cale rapidă, sigură şi uşoară de a realiza
aplicaţii deosebite, adaptate cerinţelor impuse, uşor de testat şi de depanat.
În loc să scrie mii de rânduri de cod-program, utilizatorul îşi construieşte
aplicaţia într-un mod elegant, folosind mouse-ul. Interfaţa grafică utilizator (GUI) este
definită în câteva minute alegând din menu o serie de elemente vizuale: butoane de
selecţie, câmpuri de afişare, indicatoare luminoase şi cu ac, rezervoare, lămpi de
control, panouri de reprezentare 2D/3D, osciloscoape multicanal, blocuri de
intrare/ieşire, etc. Programarea propriu zisă constă din definirea schemei-bloc a
sistemului; elementele selectate sunt interconectate specificând calea şi fluxul de
date.
Dezvoltarea sistemului în acest mediu poate oferi avantajele semnificative ale

unui sistem de operare multitasking, putând rula simultan mai multe instrumente
virtuale sau instanţe ale acestora. Fluxul de date definit în diagrama funcţională
specifică implicit şi operaţiile care se execută simultan. Compilatorul integrat
generează automat cod optimizat pe 32 biţi, cu viteză de rulare comparabilă cu un
program scris sub C/C++ compilat. Sub Windows 95 programul generat poate apela
secvenţe de cod din orice DLL, iar Developer’s Kit face posibilă linkeditarea rutinelor
externe pe 32 biţi.
LabWindows combină un limbaj de programare ştiinţific cu un mediu de
dezvoltare performant. LabWindows/CVI (C for Virtual Instrumentation) este destinat
platformelor Windows de pe PC-uri şi X-Windows Systems de pe staţiile Sun
SPARC. Mediul de programare vizuală permite integrarea uşoară a componentelor
hard şi soft în instrumentul virtual dorit. Domeniile vizate sunt: achiziţie de date,
monitorizare şi control procese, testări echipamente şi măsurători de înaltă calitate.
Bibliotecile aferente oferă servicii complexe pentru controlul instrumentelor, funcţii
pentru achiziţie, prelucrare, calcul statistico-ştiinţific, vizualizare şi stocare date. Este
posibilă apelarea altor secvenţe de cod extern. Programul generat este portabil între
Windows 3.x/95/NT şi Solaris.
O noutate o reprezintă existenţa aşanumitei “function panels”, care este o
reprezentare grafică a funcţiilor specifice LabWindows/CVI. Mediul integrat mai
cuprinde un compilator optimizat, un linkeditor şi un debugger performant şi
parametri care se editează interactiv de către programator.
Serviciile oferite sunt cuprinse în toolkituri (biblioteci) specializate care includ:
 funcţii pentru control circuite;
 generator de forme de undă;
 elemente de statistică;
 transformate Fourier;
 integrare/diferenţiere;
 funcţii de filtrare (FIR, IIR, Cebâşev);
 generator de zgomot;
 operaţii matriciale.
Programarea perifericelor se poate face în majoritatea limbajelor de nivel înalt;
utilizarea unor limbaje specializate diminuează dramatic timpul de elaborare a unei
noi aplicaţii. Codul rezultat este portabil, robust şi uşor de modificat ulterior. Driverele
livrate odată cu aceste medii profesionale permit lucrul în modul multitasking, cu
periferice complexe, a căror structură intimă nu este necesar a fi cunoscută în
majoritatea cazurilor.
Programatorii cu experienţa pot opta pentru LabWindows/CVI, mediu în care
pot avea acces la toate rutinele aplicaţiei, la orice nivel.
LabWiew, ca mediu de programare vizuală, este recomandat utilizatorilor cu
mai puţină experienţă în programare “clasică”. Aplicaţia se poate proiecta folosind
diagrame funcţionale, rapid şi eficient. Mediul se poate adopta şi în situaţia în care
proiectul de cercetare complex este dezvoltat de o echipă cu specialişti având
calificare eterogenă şi pregătire informatică foarte variată.
3. Geneza emisiilor poluante la motoarele cu ardere internă 55
3. Geneza emisiilor poluante la motoarele cu ardere internă
3.1 Geneza oxizilor de azot
3.1.1. Geneza oxidului de azot (NO)
La motoarele cu ardere internă sursa principală a azotului care va participa la

reacţiile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent în aerul
care este admis în motor. Benzina şi motorina conţin mici cantităţi de azot care vor
contribui la formarea oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris
prin următoarele reacţii care au loc în zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.
N2  O  NO  N , (3.1)
N  O2  NO  O , (3.2)
N  OH  NO  H . (3.3)
Ecuaţia (3.3) se desfăşoară în amestecuri bogate. Reacţiile de formare a NO

au loc în frontul flăcării şi în gazele care părăsesc flacăra.
În cazul motoarelor cu ardere internă arderea are loc la presiuni ridicate astfel
că frontul de flacără are grosime mică, de asemenea pe durata arderii presiunea din
camera de ardere creşte ceea ce determină creşterea temperaturii gazelor arse. În
acest fel se explică faptul că NO se formează în cantităţi reduse în frontul de flacără
iar cantitatea principală se formează în gazele care părăsesc flacăra. Se poate
spune că procesul de ardere şi procesul de formare a NO sunt independente.
Exceptând cazurile de înaltă diluţie formarea NO în flacără se poate ignora în
favoarea formării în gazele arse.
În figura 3.1 se prezintă formarea NO în dependenţă faţă de nivelul de
temperatură, în funcţie de timp.
Reacţiile de formare a NO sunt mai slabe decât reacţiile de ardere aceasta
putând fi explicată prin valorile de neechilibru măsurate în gazele de evacuare, fiind
totodată puternic dependente de concentraţia de oxigen.
Cantităţile de NO formate vor fi cu atât mai mari cu cât concentraţia de oxigen
şi nivelul de temperatură sunt mai ridicate.
Fig. 3.1 Formarea oxidului de azot la diferite

temperaturi, în funcţie de timp.
(X - concentraţia instantanee de NO, X 0 -
concentraţia NO la echilibru).
3.1.2. Geneza dioxidului de azot (NO2)

În condiţiile de echilibru chimic, în gazele arse concentraţia de NO 2 este
neglijabilă în comparaţie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin
scânteie. În motorul Diesel aproape 30% din NO x este reprezentat de NO2, iar
explicaţia ar fi că NO format în frontul de flacără este convertit în NO 2.
NO  HO  NO2  OH . (3.4)
şi NO2 este reconvertit în NO după următoarea reacţie:
NO2  O  NO  O2 . (3.5)
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie utilizarea acestuia prelungit la

mersul în gol poate determina creşterea emisiilor de NO 2.
Funcţionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mări concentraţia de
NO2 deoarece există numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO 2 în NO.
Dioxidul de azot se poate forma în evacuare la turaţii scăzute ale motorului
când gazele arse rămân un timp mai lung în prezenţa oxigenului.
3.1.3. Geneza protoxidului de azot (N2O)
Protoxidul (N2O) se formează din substanţe intermediare care reacţionează cu

oxidul de azot.
NH  NO  N2 O  H , (3.6)
NCO  NO  N2O  CO . (3.7)

Mecanismul de formare este limitat la reacţia de oxidare.

Hidrogenul atomic determină distrugerea protoxidului de azot format:
N2O  H  NH  NO , (3.8)
N2O  H  N2  OH . (3.9)
În motorul cu aprindere prin scânteie ca şi în motorul Diesel emisiile de N 2O

ating o magnitudine de 3 la 8 ppm.
3.1.4. Particularităţi ale genezei NOx la motorul cu aprindere

prin scânteie
La motorul cu aprindere prin scânteie amestecul aer combustibil se

caracterizează prin omogenitate deoarece procesul se desfăşoară pe parcursul
cursei de admisie şi comprimare. Cantităţile de NO formate în gazele arse la
temperatură ridicată sunt bine determinate. Cantităţile de NO pot creşte peste
valorile de echilibru când temperatura scade în timpul destinderii
Vârful concentraţiei de NO, care apare în destindere, este influenţat de
condiţiile de funcţionare ale motorului şi, de asemenea, de momentul iniţierii
aprinderii amestecului. În cazul amestecurilor sărace procesul de formare a NO se
termină mai repede, în cursa de destindere şi are loc descompunerea numai a unei
mici cantităţi de NO. Arderea amestecurilor bogate determină formarea de NO pe tot
parcursul arderii, aceasta prelungindu-se în destindere, o cantitate de NO este
supusă în acest caz procesului de descompunere.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiţiile de funcţionare ale
motorului, când se utilizează amestecuri bogate, faţă de cazul utilizării amestecurilor
sărace.
Concentraţia emisiilor de NOx depinde în mare măsură de fracţiunea de
amestec care arde prima. Dacă amestecul aer-combustibil nu este supus unor
puternice mişcări organizate şi neorganizate, cele mai importante concentraţii de NO x
sunt create în jurul bujiei. În camera de ardere apare un gradient al concentraţiei de
NOx care urmăreşte gradientul de temperatură.
Factorii care influenţează decisiv emisiile de NOx sunt:
 Raportul aer-combustibil;
 Fracţiunea de gaze arse care se găseşte în amestecul nears din camera

de ardere;
 Avansul la aprindere.
În comparaţie cu aceşti factori, proprietăţile combustibilului influenţează
nesemnificativ emisiile de NOx.
3.1.4.1 Influenţa dozajului
Dozajul influenţează performanţele energetice ale motorului cu aprindere prin

scânteie, acesta dezvoltând puterea maximă la amestecuri bogate unde există un
deficit de aer faţă de amestecul stoichiometric de 0 –10 %.
Consumul minim de combustibil este obţinut în condiţiile unor amestecuri
sărace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NO x situaţia se prezintă în modul următor:
temperatura maximă a gazelor arse se obţine la amestecuri bogate (  0,9). În
aceste condiţii concentraţia din camera de ardere este scăzută. Dacă coeficientul de
exces de aer începe să crească, efectul creşterii presiunii parţiale a oxigenului
contrabalansează efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde să reducă
formarea NOx. Vârful concentraţiei emisiilor de NO x este plasat în zona amestecurilor
uşor sărace (  1,1). În cazul în care excesul de aer continuă să crească, datorită
reducerii temperaturii flăcării, rata de formare a NO x din azotul molecular se reduce.
3.1.4.2 Influenţa fracţiunii de gaze arse
Înaintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere

prin scânteie conţine: aer, vapori de combustibil şi gaze arse. Gazele arse pot fi gaze
reziduale de la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenţionat recirculate,
pentru a reduce emisiile de NOx.
Valoarea fracţiunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcină şi fazele
de distribuţie (în special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de
evacuare şi admisie). Creşterea suprapunerii deschiderilor supapelor determină
întoarcerea unei cantităţi de gaze arse, care va fi reţinută în camera de ardere,
efectul va fi reducerea emisiilor de NOx. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de
asemenea, de turaţia motorului, dozajul şi raportul de comprimare (prin reducerea

căruia apare o scădere a concentraţiei de NOx).
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acţionează ca un
diluant al amestecului aer-combustibil. Cu cât fracţiunea de gaze arse este mai
ridicată, cu atât nivelul de temperatură al ciclului motor este mai redus. Mărirea
cantităţii de gaze arse reziduale, sau recirculate, poate influenţa negativ asupra ratei
de degajare a căldurii, ceea ce poate determina funcţionarea instabilă a motorului.
Cercetări experimentale au evidenţiat că, prin recircularea gazelor arse, se pot
obţine importante reduceri ale emisiilor de NO x. În figura 3.2 se prezintă efectul
concentraţiei de gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se
apreciază că importante reduceri ale emisiei de NO se obţin la concentraţii de 15-
20%, aceste concentraţii fiind şi maximul permisibil la sarcini parţiale de funcţionare
ale motorului. Mărirea concentraţiei de gaze arse recirculate poate determina
înrăutăţirea arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.
Fig. 3.2 Influenţa recirculării de gaze arse

asupra emisiei de NO, la un m.a.s.
funcţionând la 1600 rot/min (A / F –
raportul aer / combustibil).
3.1.4.3 Influenţa avansului la aprindere
Emisiile de NO sunt influenţate în mod determinant de avansul la aprindere al

amestecului din cilindrii motorului.
Mărirea avansului la aprindere determină creşterea emisiilor de NO x deoarece
un procent sporit de amestec arde înainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a
ciclului creşte pentru că se apropie de p.m.s., când volumul de lucru al gazelor este
minim. Creşterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mărirea valorii maxime a
temperaturii ciclului şi a timpului cât gazele rămân în cilindree la temperaturi ridicate.
Micşorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al

ciclului deoarece acesta se află plasat în cursa de destindere a ciclului. Se apreciază
că reducerea de aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o
reducere a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelaşi nivel de putere (fig. 3.3).
Reducerea avansului la aprindere determină creşterea nivelului de
temperatură al gazelor arse evacuate, favorizează post-arderea hidrocarburilor şi
înrăutăţeşte consumul de combustibil şi puterea specifică.
Fig. 3.3 Influenţa avansului la

declanşarea scânteii electrice asupra
emisiei de NO, la un m. a. s. funcţionând
la 1600 rot/min (A / F – raportul aer /
combustibil).
3.1.5. Particularităţi ale genezei NOx la motorul cu aprindere

prin comprimare
Geneza NOx este influenţată de particularităţile de formare a amestecului aer-
combustibil şi arderea în motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aer-
combustibil se formează în cilindrii motorului prin injecţia combustibilului la sfârşitul
cursei de compresie, ceea ce determină o puternică neuniformitate a amestecului în
camera de ardere, astfel rezultând o puternică neuniformitate a temperaturii şi
compoziţiei gazelor arse.
În motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului
aer-combustibil şi arderea sunt foarte complexe, fiind influenţate de o multitudine de
factori şi, în plus aceste procese, se suprapun parţial. Pe parcursul fazei de ardere
rapidă care urmează imediat după întârzierea la autoaprindere arderea amestecului
este necontrolată, dozajul amestecului situându-se în jurul dozajului stoichiometric.
Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel

stoichiometric.
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, maximul de temperatură
influenţează formarea NO. Fracţiunea de combustibil care arde mai devreme în
procesul de ardere faţă de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate
şi temperatura are tendinţa de creştere ceea ce accentuează procesul de formare a
NO. În cursa de destindere formarea NO este oprită deoarece gazele fierbinţi se
amestecă cu aer sau gaze arse ˝reci˝. In motorul cu aprindere prin comprimare
datorită acestui proces de răcire a amestecului de gaze în cursa de destindere, NO
are tendinţă mai scăzută de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin
scânteie.
Perioada critică de formare a NO este deci între începutul arderii şi un punct
plasat cu puţin după înregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul că întreaga cantitate de NO de formează
pe 20 RAC din momentul iniţierii arderii. Când avansul la injecţie este micşorat
arderea începe mai târziu la fel şi procesul de formare a NO, însă rata de formare
este diminuată datorită nivelului maxim de temperatură mai redus.
Concentraţia de NO creşte cu mărirea dozajului. Dozajul creşte cu mărirea
cantităţii de combustibil injectat iar emisia de NO este proporţională cu cantitatea de
combustibil injectată (fig. 3.4). La sarcină plină nivelul presiunii din cilindrul este
maxim, deci şi nivelul NO va fi mai mare.
Fig. 3.4 Influenţa dozajului asupra

emisiei de oxizi de azot la un motor
Diesel.
Din cantitatea de NOx evacuată de un motor cu aprindere prin comprimare

NO2 reprezintă 10…20% din cantitatea de NOx.
În motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă procesul de

formare a NO are loc în camera separată ( 65%) şi în camera principală ( 35%). În
camera separată, neuniformitatea amestecului este importantă, începând de la
amestec stoichiometric ţi continuând cu amestecul bogat. Vârful concentraţiei de NO
este aşteptat să apară local, în regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauză că
amestecul rămâne bogat în camera separată şi gazele arse sunt expulzate,
atingerea vârfului de presiune va fi la 6…10  RAC după p.m.s.; o parte importantă
din NO se descompune în camera separată.
Transferarea gazelor arse din camera separată în camera principală poate
opri formarea NO datorită răcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci şi
prin destindere (aproximativ 15 RAC după p.m.s.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziţia gazelor de evacuare ale
motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici
compoziţia gazelor de evacuare nu diferă cu mult de compoziţia aerului atmosferic cu
muci concentraţii de CO2 şi H2O, căldura specifică a acestor gaze este scăzută. La
sarcini mari căldura specifică creşte ca de altfel şi concentraţiile de CO 2 şi H2O.
3.2 Geneza oxidului de carbon
Emisiile de oxid de carbon sunt influenţate în primul rând de raportul aer-

combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar în oxidarea
hidrocarburilor având ca produs final dioxidul de carbon.
RH  R  RO 2  RCHO  RCO  CO , (3.10)
iar
CO  OH  CO 2  H . (3.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraţia oxigenului

disponibil, temperatura gazelor şi de timpul de desfăşurare a reacţiilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea incompletă cu formarea
de monoxid de carbon.
Concentraţia de CO în gaze poate fi dată de echilibrul următoarei ecuaţii:
CO  H 2 O  H 2  CO 2 . (3.12)
pentru temperaturi de aproximativ 1600…1700 K.

Stoparea acestei reacţii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de
echilibru de relaţia:
K
 CO H 2O
 CO 2  H 2  . (3.13)
care are valori în jur de 3,5 la 3,8.

La amestecuri bogate concentraţia de CO este foarte apropie de concentraţia
de echilibru în gazele arse în curba de destindere.
În cazul amestecurilor sărace emisiile de CO sunt mai mari decât cele
calculate şi acesta se datorează hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe
pereţii camerei de ardere, spaţii înguste filmul de ulei în timpul cursei de destindere.
3.2.1. Geneza monoxidului de carbon la m.a.s.
Motoarele cu aprindere prin scânteie funcţionează la pornire şi la sarcini mari

cu amestecuri bogate. În aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de
CO din gazele de evacuare este întotdeauna mai scăzut decât în camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redusă prin utilizarea unor amestecuri
având nivel de temperatură care generează disocierea dioxidului de carbon.
Cantităţile de monoxid de carbon formate în regimurile de accelerare
/decelerare pot fi reduse prin controlul cantităţii de combustibil introdus în cilindri.
3.2.2. Geneza monoxidului de carbon la m.a.c.
Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu amestecuri sărace de

aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse decât la m.a.s..
Particularităţile de formare ale amestecului şi arderii la m.a.c. care se
caracterizează prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului, fluctuaţii ale
temperaturii în camera de ardere şi timp insuficient pentru desăvârşirea reacţiilor de
ardere pot cauza creşteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici şi la sarcină plină şi
turaţii ridicate).
3.3 Geneza hidrocarburilor nearse
Emisiile de hidrocarburi sau de substanţe organice sunt rezultatul arderii

incomplete ale combustibilului.
Gazele de evacuare conţin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 3.1).
Tabelul 3.1 - compoziţia hidrocarburilor emise de m.a.s .

Parafinice Olefinice Acetilenă Aromatice
Fără catalizator 33 27 8 32
Cu catalizator 57 15 2 26
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic şi nereactive
în smogul fotochimic. O altă parte sunt cunoscute drept substanţe cancerigene sau
sunt puternic reactive la formarea smogului fotochimic
Având în vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic,
compuşii hidrocarbonaţi sunt divizaţi în două categorii nereactivi şi reactivi.
În tabelul 3.2 se prezintă o scală a reactivităţii prin care se poate estima
reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare.
Tabelul 3.2 - reactivitatea hidrocarburilor

Hidrocarburi parafinice
Acetilenă 0
Benzen
Hidrocarburi parafinice cu masă moleculară mare
Monoalchilul benzen
2
Orto şi para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
Etilena
Meta dialchil benzen 5
Aldehide
Olefinice
Diolefinice 10
Tri şi tetra alchil benzen
Ciclo olefinice 100
Compoziţia combustibilului influenţează compoziţia şi nivelul emisiilor

organice. Combustibilii care conţin o proporţie ridicată de substanţe aromatice şi
olefinice produc o concentraţie semnificativă de hidrocarburi reactive. De cele mai
multe ori compuşii organici găsiţi în gazele de evacuare nu sunt prezenţi în

compoziţia combustibilului, indicând faptul că, pe timpul arderii, au loc reacţii de
piroliză şi sinteză.
Compuşii oxigenaţi sunt prezenţi în gazele de evacuare şi sunt bine cunoscuţi
ca fiind participanţi la smogul fotochimic, o parte din aceşti compuşi sunt iritanţi şi
mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi şi aparatul respirator.
Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.
Carbonilii reprezintă în jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt rău mirositori şi iritanţi, însă nivelul lor este mai scăzut decât
nivelul emisiilor de aldehide.
3.3.1. Mecanismul stingerii flăcării
Pereţii camerei de ardere, ca şi pereţii cilindrului, sunt scăldaţi în general de

lichidul de răcire şi ei absorb căldura de la amestecul gazos, ceea ce determină
recombinarea radicalilor liberi generaţi în flacără. Stingerea flăcării are loc într-o
multitudine de configuraţii geometrice: flacăra se poate propaga normal, paralel sau
sub un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacăra se poate stinge la intrarea
în interstiţiile înguste cum ar fi zona dintre capul pistonului şi oglinda cilindrului.
La stingerea flăcării rămâne nears sau parţial ars un strat subţire de
combustibil. Suprafeţele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape şi spaţiile înguste
cum ar fi spre exemplul canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parţial ars este influenţată de o
serie de factori cum ar fi: presiunea şi temperatura amestecului, densitatea acestuia,
viteza de propagare a frontului de flacără, conductivitatea termică, prezenţa
depozitelor, forma suprafeţelor şi temperatura pereţilor.
Studiile efectuate pe configuraţii simple reprezentate de două suprafeţe plane
printre care flacăra se poate propaga arată că distanţa este dată de ˝numărul Peclet˝.
n  u n  c p   Tf  Tn  n  u n  c p  d s 2
Pe 2  
k f   Tf  Tn  kf . (3.14)
ds2
Mărimile n, un, cp, T şi k sunt aproximativ constante pe gama de funcţionare a
motorului şi reprezintă densitatea, viteza laminară a flăcării, căldura specifică la
căldură constantă, temperatura, temperatura gazelor şi conductivitatea termică iar

indicii n şi f se referă la condiţiile amestecului nears şi ale flăcării.
ds2 – distanţa dintre cele două suprafeţe.
Se consideră că temperatura pereţilor este egală cu temperatura gazelor nearse.
O corelaţia empirică între spaţiul dintre două suprafeţe a fost dezvoltată de Lavoie
pentru utilizarea de hidrocarburi lichide şi pentru o gamă de presiuni cuprinse 0,3…4
MPa.
0, 26 min(1,1 / d2 )
9,5  p 
Pe 2    , (3.15)
d 3
unde:
p - presiunea atmosferică;
d - raportul combustibil / aer.
În aceste condiţii se poate determina distanţa minimă între două suprafeţe prin
care flacăra se propagă.
Pentru stingerea flăcării la perete există mai multe posibilităţi geometrice. Cel
mai simplu model este atunci când frontul de flacără este paralel la perete. În
condiţiile existenţei unui singur perete, distanţa de stingere a flăcării d s1 se defineşte
ca fiind distanţa minimă până la care au loc reacţiile de ardere.
Numărul Peclet pentru un singur perete este dat de relaţia:
 n  un  c p  d s 1
Pe 1   8, (3.16)
kn
Indicele n se referă la proprietăţile gazelor nearse.

Dacă se utilizează temperatura peretelui ca reprezentând temperatura gazelor
arse se poate scrie următoarea relaţie:
d s1 Pe1
  0,2 . (3.17)
d s 2 Pe 2
Pentru un motor cu aprindere prin scânteie distanţa de stingere a flăcării între

două suprafeţe plate este cuprinsă între 0,2…1 mm, aceasta reprezintă distanţa
minimă în care flacăra se poate propaga. Distanţa minimă de stingere a flăcării le
perete este cuprinsă între 0,04…0,2 mm.
Stingerea flăcării este un proces care se desfăşoară în două stadii. În primul

stadiu, flacăra este stinsă la mică distanţă de perete, peretele rece prin preluare de
căldură prin conducţie de la zona caldă de reacţie. Al doilea stadiu îl reprezintă
difuzia gazelor după stingerea flăcării şi oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile
care nu au fost oxidate în procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de
destindere şi de evacuare. Aceste procese diminuează nivelul hidrocarburilor emise
şi datorate efectului de stingere al flăcării.
O altă sursă de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta
absoarbe o anumită cantitate de combustibil înainte de ardere, iar acest combustibil
va fi eliberat în gazele arse în timpul cursei de evacuare. În consecinţă filmul de ulei
depus pe pereţii spaţiului de lucru al fluidului motor poate constitui o importantă sursă
de emisii de hidrocarburi.
3.3.2. Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse
Arderea hidrocarburilor în motorul cu ardere internă având ca rezultat final

dioxidul de carbon implică o serie de trepte elementare de oxidare care generează
produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R ) sunt factori importanţi în
propagarea lanţului de radicali liberi şi sunt formaţi prin ruperea legăturilor de tipul C-
C şi C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acţionează ca un radical dublu pentru a forma
radicalul hidroperoxid (HO2).
R  H   O  O   R   HO2 . (3.18)
Radicalii alchil (R) reacţionează uşor cu oxigenul formând radical alchil

peroxid.
R   O 2  RO 2 . (3.19)
Acestea sunt treptele iniţiale pentru a forma legături între oxigen şi

hidrocarburi. Următoarele trepte implică un număr de reacţii ale radicalilor liberi
combinate cu reacţii de dehidrogenare şi izomerizare, ca în sfârşit să se producă
diferite forme de compuşi organici oxigenaţi.
3.3.2.1 Geneza aldehidelor
Radicalul (RO2) se combină cu hidrogenul care migrează în camera de ardere

după care se descompune în aldehide şi radicalul hidroxil.
RCH 2 OO  RC HOOH  RCHO   OH . (3.20)
Radicalul (RO) format în timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul

ROOH dă aldehidă în cazul radicalului secundar prin spargerea legăturii C-C şi prin
rearanjare se obţine relaţia
RR 'CHO  RCHO  R ' , (3.21)
şi cazul radicalului primar RO, radicalul aldehidă poate reacţiona cu oxigenul
RCH 2 O   O 2  RCHO  HO2 . (3.22)
3.3.2.2 Geneza cetonelor
Ca şi în cazul reacţiei (3.20) radicalul secundar RO 2 este implicat în formarea

cetonelor
RR 'CHOO  RC OOH  RR 'C  O  OH . (3.23)
Şi în acest caz radicalul terţiar este:
RR 'R '' COO   RR ' C  O  R '' O  . (3.24)
3.3.2.3 Geneza alcoolilor
Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formând alcooli
RO  R 'H  ROH  R ' . (3.25)

3.3.2.4 Geneza acizilor organici
Radicalul acil (RCO) se formează prin îndepărtarea hidrogenului şi direct din

descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uşor dând CO şi un
radical liber de tipul R care se combină cu oxigenul dând un radical acid.
RCO   O 2  RCO 3 . (3.26)
Radicalul peroxid (RCO3), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi, poate

da peracid.
RCO3  R 'H  RCO3H  R ' , (3.27)
Peracidul se poate descompune în radical carboxil (RCO 2):
RCO 3 H  RCO 2   OH , (3.28)
aceasta poate să extragă hidrogenul din hidrocarburi obţinându-se acidul

carboxilic
RCO2  R 'H  RCO 2 H  R ' . (3.29)
3.3.3. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la m.a.s.
Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scânteie se situează

între 1000…3000 ppm ceea ce reprezintă între 1…2,5 % din combustibilul introdus în
cilindrii motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte rapid pe măsură ce
amestecul se îmbogăţeşte faţă de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se
deteriorează în cazul amestecurilor sărace şi emisiile de hidrocarburi cresc datorită
arderii sau lipsei arderii unei fracţiuni din combustibilul introdus în ciclul motor.
Mecanismele formării emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scânteie pot fi grupate în patru categorii:
1 - Stingerea flăcării la pereţii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaţiilor înguste cu amestec nears şi stingerea flăcării la
intrarea în aceste spaţii;
3 - Absorbţia vaporilor de combustibil de către pelicula de ulei de pe

oglinda cilindrului pe timpul cursei de admisie şi compresie şi eliberarea
acestor vapori pe durata curselor de destindere şi evacuare;
4 - Arderea incompletă a unei fracţiuni din combustibilul pe ciclu când
arderea este deteriorată de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze
arse recirculate. Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de
funcţionare.
În plus, depozitele de pe suprafeţele camerei de ardere pot determina
creşterea nivelului de hidrocarburi emise în gazele de evacuare, prin modificarea
unuia din mecanismele enumerate anterior
Toate aceste procese (exceptând lipsa arderii) provoacă hidrocarburi nearse
în apropierea pereţilor camerei de ardere şi nu în întregul camerei de ardere. În
aceste condiţii distribuţia hidrocarburilor în gazele de evacuare nu va fi uniformă.
Hidrocarburile nearse prezintă două vârfuri ale concentraţiei, primul
corespunde evacuării libere când se evacuează masa principală a gazelor din
cilindrul motorului, iar cel de al doilea vârf corespunde sfârşitului procesului de
evacuare când debitul de gaze arse este scăzut, însă concentraţia de HC este foarte
ridicată datorită eliberării vaporilor de combustibil absorbiţi de pelicula de ulei.
3.3.3.1 Stingerea flăcării la pereţi
Existenţa unui strat rece de amestec în camera de ardere a motorului cu

aprindere prin scânteie a fost pusa în evidenţă prin fotografierea arderii. Imaginile
fotografice ale flăcării în regiunea imediată a pereţilor arată existenţa unui strat
neradiant de căldură. Grosimea acestui strat este în jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezenţa
aldehidelor de tipul CH2O şi CH3CHO indică desfăşurarea unor procese de oxidare la
temperaturi reduse. Concentraţia de hidrocarburi scade rapid în 2 ms după
ajungerea flăcării deoarece hidrocarburile nearse difuzează în masa de gaze arse
din camera de ardere unde sunt oxidate. Creşterea concentraţiei de hidrocarburi mai
târziu în ciclu arată că acestea au o altă origine decât stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeţelor camerei de ardere influenţează nivelul
concentraţiei hidrocarburilor nearse. Cercetări experimentale au arătat că reducerea
rugozităţii cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%.
Depozitele de pe pereţii camerei de ardere prezintă o influenţă asupra HC

asemănătoare rugozităţii pereţilor.
3.3.3.2 Influenţa interstiţiilor
O sursă importantă de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiţiile

cu intrare îngustă, la intrarea cărora flacăra se stinge. Spaţiul care prezintă un volum
important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc şi oglinda cilindrului.
Alte spaţii înguste sunt: în jurul electrodului central al bujiei, spaţiul creat în jurul
supapelor de admisie şi evacuare, spaţiul creat de garnitura de chiulasă.
Mecanismul de geneză este următorul: în timpul cursei de comprimare
amestecul aer-combustibil este forţat să ocupe volumul acestor interstiţii. Interstiţiile
au un raport ridicat suprafată/volum ceea ce determină răcirea amestecului prin
transfer de căldură la pereţi. În timpul arderii presiunea din camera de ardere
continuă să crească şi în volumul interstiţiilor continuă să intre hidrocarburi nearse.
Amestecul reţinut în aceste interstiţii poate arde în întregime sau parţial prin
pătrunderea flăcării în volum dacă intrarea este suficient de largă sau flacăra se
poate stinge la intrarea în aceste interstiţii. După sosirea şi stingerea flăcării o
anumită cantitate de gaze arse poate pătrunde în aceste interstiţii până în momentul
în care presiunea din cilindru începe să scadă. La scăderea presiunii din camera de
ardere, o parte din amestecul de gaze prezente în aceste interstiţii se întorc în
camera de ardere.
Dintre toate interstiţiile existente în camera de ardere, ponderea cea mai
importantă o prezintă spaţiul creat între capul pistonului, zona portsegmenţi şi cilindru
(tabelul 3.3). Acest interstiţiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin
restricţii ale debitului transversal datorate de spaţiile dintre segmenţi şi canalele din
piston precum şi de mişcarea axială a segmenţilor prin aşezarea acestora pe
suprafeţele inferioară şi superioară ale canalelor, care modifică geometria acestui
spaţiu.
Cercetări experimentale au arătat că o fracţiune de 5 până la 10% din
încărcătura din cilindru care este prinsă în interstiţiul creat de piston şi cilindru este
exceptată proceselor de ardere primară. Pe parcursul cursei de destindere mai mult
de 50% din acest amestec se reîntoarce în cilindrul motorului neschimbat, deci
amestec nears.
Tabelul 3.3 – valori ale volumelor interstiţiilor

(măsurători efectuate le rece pentru un m. a. s. V 6)
Volumul interstiţiilor 10-6 [m3] %
Cilindree 632 -
Volumul camerei de ardere 89 100
Volumul deasupra primului segment 0,93 1,05
Volumul în spatele primului segment 0,47 0,52
Volumul între segmenţii 1 şi 2 0,68 0,77
Volumul în spatele celui de al doilea segment 0,47 0,52
Interstiţiul total al segmenţilor 2,55 2,9
Volumul interstiţiului bujiei 0,25 0,28
Volumul interstiţiului garniturii chiulasei 0,3 0,34
Total volum interstiţii 3,1 3,5
Se apreciază pe baza studiilor că aranjamentul segmenţilor pe piston poate

contribui cu aproximativ 80 % din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiţiul creat de
garnitura de chiulasă cu 13 % şi bujia cu 5 %, celelalte interstiţii cu 2 %.
Prin micşorarea volumului creat de piston, segmenţi şi cilindru se pot obţine
reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47 până la 74% pe toată gama de turaţii şi
sarcini de funcţionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmenţi,
cilindru scapă către carterul motorului de unde sunt captate şi reintroduse în camera
de ardere (tabelul 3.4).
Localizarea fantei segmentului faţă de bujie poate influenţa nivelul emisiilor de
hidrocarburi. Experimental s-a determinat că nivelul de hidrocarburi nearse este mai
mare cu cât fanta segmentului de foc este mai îndepărtată de bujie, diferenţa dintre
cea mai mică şi cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprinsă între 9 şi 42 %
din nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de funcţionare, iar
în cele mai multe cazuri poziţia fantei contribuie cu peste 20%.
Tabelul 3.4 – efectul interstiţiilor asupra hidrocarburilor nearse
Masa gazelor nearse care intră şi ies din interstiţii % ppm
Masa totală a gazelor din interstiţii 8,2
Masa totală a gazelor reîntoarse în camera de ardere 7,0
Gaze nearse întoarse în camera de ardere 3,7-7* 5000-9400
Gaze nearse scăpate în carter 0,5-1,2*
Masa gazelor arse în procesul primar de ardere 4,2-8,2*
Cercetări efectuate pe un motor V6 la 2200 min-1 şi clapeta complet deschisă.

* Depinde de poziţia dintre fanta primului segment şi bujie.
3.3.3.3 Influenţa absorbţiei şi desorbţiei de HC de către pelicula de

ulei
Se cunoaşte faptul că nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte o dată cu

prezenţa uleiului în combustibil sau pe pereţii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creşterea concentraţiei de hidrocarburi la
funcţionarea în timp la acelaşi regim de funcţionare, această creştere a fost sporită
de prezenţa uleiului pe capul pistonului.
În cazul în care uleiul se adaugă la combustibil, emisiile de hidrocarburi cresc
în funcţie de cantitatea de ulei. În cazul în care adaosul de ulei reprezintă 5%,
emisiile de hidrocarburi se pot dubla sau tripla în 10 minute de funcţionate iar
adaosul a 0,610-6 [m3] de ulei pe capul pistonului creşte nivelul de hidrocarburi din
gazele de evacuare cu aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbţiei şi desorbţiei se desfăşoară după următorul algoritm: în
timpul admisiei în cilindrii motorului pătrunde o cantitate de vapori de combustibil,
filmul de ulei care acoperă pereţii spaţiului de lucru sunt saturaţi cu vapori de
hidrocarburi la presiunea mediului ambiant. În cursa de comprimare, presiunea
vaporilor de combustibil creşte, aşa că procesul de absorbţie a vaporilor de
combustibil va continua, chiar dacă în cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori
de combustibil (legea lui Henry). În timpul procesului de ardere concentraţia vaporilor
de combustibil în masa gazelor din cilindru scade către zero, aşa că vaporii de
combustibil vor fi desorbiţi din pelicula lichidă de ulei în masa produselor de ardere.
Desorbţia va continua pe parcursul destinderii şi evacuării.
O parte a vaporilor desorbiţi sunt amestecaţi cu produse de ardere cu
temperatură ridicată şi sunt oxidaţi. O altă parte rămâne în stratul limită rece sau se
amestecă cu gazele arse mai reci mai târziu în ciclul motor şi pot scăpa procesului
arderii complete, ceea ce conduce la creşterea emisiilor de HC nearse.
Creşterea nivelului de HC în gazele de evacuare este proporţională cu
solubilitatea combustibilului în ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii
gazoşi care sunt practic insolubili în ulei.
Temperatura uleiului influenţează invers proporţional solubilitatea vaporilor de
combustibil în ulei. Aceasta este explicaţia unei concentraţii mărite de HC în gazele
arse la pornirea motorului şi la funcţionarea la rece a acestuia.
Prezenţa unor cantităţi sporite de ulei în camera de ardere, la creşterea
consumului de ulei amplifică emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmenţi
de ungere adecvaţi poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbţiei-desorbţiei

vaporilor de combustibil de către ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent scăzut poate reduce
participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Altă măsură se referă la a
realiza o răcire direcţionată: capul pistonului să fie răcit normal iar cilindrul să fie răcit
la valoarea temperaturii suportabile de pelicula de ulei.
3.3.3.4 Influenţa calităţii arderii
Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flăcării în camera de

ardere, înainte ca frontul acesteia să atingă pereţii camere, la anumite regimuri de
funcţionare. Flacăra se poate stinge dacă presiunea şi temperatura scad rapid.
Asemenea condiţii apar la mersul în gol încet şi la sarcini mici, când turaţia motorului
este scăzută, iar cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este diluat cu
gaze arse recirculate şi aprinderea amestecului este întârziată. Chiar dacă în regim
stabilizat flacăra nu se stinge, la anumite regimuri tranzitorii poate apărea fenomenul
de stingere a flăcării.
Răcirea unei fracţiuni din cantitatea de gaze datorită unei arderi neadecvate,
devine o sursă importantă de emisii de HC nearse.
Îmbunătăţirea calităţii arderii se poate realiza prin utilizarea a două bujii când
se utilizează o recirculare înaltă de gaze pentru a reduce emisiile de NO x.
În figura 3.5 se prezintă o comparaţie între emisiile de HC pentru o rată
moderată (2) şi o rată rapidă (1) de ardere.
Fig. 3.5 Influenţa vitezei de ardere şi a debitului de gaze

arse recirculate asupra emisiei de HC.
3.3.3.5 Influenţa depozitelor din camera de ardere
Depozitele de pe pereţii camerei de ardere produc o creştere a emisiilor de

hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compuşi ai plumbului
determină o creştere a emisiilor de HC cu o pondere cuprinsă între 7 şi 20 %.
Eliminarea depozitelor de pe pereţii camerei de ardere readuce nivelul de emisii de
HC nearse aproape de nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu
compuşi ai plumbului provoacă depuneri cu o compoziţie diferită, care determină o
creştere a emisiilor de hidrocarburi comparabilă cu cea determinată de creşterea
numărului de ore de funcţionare a motorului. Depozitele de funingine care apar la
funcţionarea motorului cu amestec bogat determină de asemenea creşterea emisiilor
de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Mecanismul de acţiune al depozitelor este asemănător desorbţiei şi desorbţiei
peliculei de ulei.
Depozitele din interstiţii provoacă micşorarea volumului acestora şi atunci
ponderea HC datorate acestora va scădea dar în acelaşi timp pot afecta răcirea
flăcării având ca efect creşterea emisiilor de hidrocarburi nearse.
3.3.3.6 Influenţa mecanismului de transport al hidrocarburilor
Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc pereţii

camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate în interstiţii sunt transportate în
gazele arse în timpul destinderii şi evacuare, iar o parte importantă rămân în
vecinătatea pereţilor. Eliminarea hidrocarburilor rămase lângă pereţi se realizează
prin două procese, primul constă în eliminarea forţată datorită procesului de
evacuare iar cel de-al doilea prin mişcarea de vârtej creată la sfârşitul cursei de
evacuare.
În figura 3.6 se prezintă plasarea hidrocarburilor nearse la începutul
procesului de evacuare liberă. La acest moment hidrocarburile din volumul creat de
interstiţiul piston, segmenţi şi cilindru s-au plasat într-o zonă din proximitatea
peretelui cilindrului, în cursa de destindere (posibil hidrocarburi rezultate din
desorbţia vaporilor de combustibil din filmul de ulei). O parte din aceste hidrocarburi
vor fi antrenate spre evacuare de către masa gazelor arse care părăsesc cilindrul pe
parcursul evacuării libere, o altă parte va fi împinsă spre evacuare în mod forţat.
La sfârşitul cursei de evacuare datorită poziţiei supapei de evacuare se

creează un vârtej care conţine aproximativ jumătate din concentraţia de hidrocarburi
nearse şi care facilitează evacuarea acestora, aşa se explică vârful din concentraţia
emisiilor de hidrocarburi de la sfârşitul procesului de evacuare.
Fig. 3.6 Plasarea hidrocarburilor nearse în timpul cursei de evacuare .
Măsurători ale nivelului de hidrocarburi nearse în gazele reziduale au arătat că

acestea au de 11 ori concentraţia medie din gazele de evacuare iar la sarcini parţiale
se consideră că numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.
3.3.3.7 Influenţa postarderii hidrocarburilor
Hidrocarburile care scapă procesului de ardere primar printr-un mecanism

descris anterior nu ajung în totalitate în evacuare, deoarece o parte se amestecă cu
gazele de temperatură ridicată; în timpul destinderii, temperatura creşte şi apare
procesul de oxidare. Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limită al pereţilor
camerei de ardere are loc într-un interval de 1 ms de la stingerea flăcării. Cauza o
constituie grosimea redusă a acestui strat, care determină o difuzie rapidă a
hidrocarburilor în masa de gaze arse cu temperatură ridicată. Măsurători ale
concentraţiei de hidrocarburi din cilindru în acest interval arată o concentraţie de 1,5
până la 2 ori mai mare decât nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din
gazele de evacuare sunt un amestec de compuşi ai hidrocarburilor combustibililor,
produse rezultate în urma reacţiilor de piroliză şi de oxidare parţială.
Proporţia relativă de combustibil comparată cu compuşii de reacţie ai

hidrocarburilor variază continuu cu condiţiile de funcţionare ai motorului, valoarea
medie a compuşilor de reacţie a hidrocarburilor pentru un autoturism reprezintă 40%.
Reacţiile parţiale ale HC sunt produse în procesul de răcire a flăcării în imediata
vecinătate a gazelor arse de înaltă temperatură şi este de aşteptat să se desfăşoare
un proces rapid de amestecare şi de oxidare a acestor produşi.
Aşa că, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt produşi ai reacţiilor
de postardere. Evident că în sistemul de evacuare se desfăşoară reacţii de oxidare a
acestor hidrocarburi. În cilindru temperaturile gazelor sunt ridicate şi amestecarea
HC nearse limitează reacţiile de oxidare mai puternic decât cinetica acestor reacţii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o relaţie empirică
care descrie rata de oxidare.
1 1 d HC
  , (3.30)
 HC  HC dt
unde:
 HC timpul caracteristic de reacţie
d HC   18,735   p 
 6,7  1015  exp    HC   O   , (3.31)
dt  T  2
 R T 
în care:
[HC] concentraţia în moli/cm3;
HC fracţiunea de moli de HC;
O2 fracţiunea de moli de O2;
t timpul în secunde;
T în grade Kelvin;
P / RT în moli/cm3;
Temperatura gazelor din cilindru la începutul evacuării libere depăşeşte în
general 1250 [K], timpul caracteristic de reacţie  HC este mai mic de 1 ms. Pe timpul
evacuării forţate temperatura gazelor din cilindru scade rapid la valori inferioare la
1000 [K]; în aceste condiţii timpul caracteristic de reacţie  HC este mai mare de 50
ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au arătat că hidrocarburile reţinute în
interstiţii pot fi oxidate complet prin amestec cu gazele arse numai dacă acestea au
temperaturi superioare a 1400 [K]. În aceste condiţii este de aşteptat ca o parte din
hidrocarburile din interstiţii şi desorbite din pelicula de ulei să suporte oxidări parţiale.
Probabil jumătate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în cilindrul motorului.
Prin injecţia de aer în zona porţii supapei de evacuare, se asigură oxigenul
necesar desfăşurării unor reacţii de oxidare. Pentru a oxida hidrocarburile din faza
gazoasă pe durata a 50 ms sau mai mare este necesară o temperatură de
depăşeşte 300 [C]. Temperatura medie din cilindru pe timpul evacuării (la nivelul
supapei de evacuare) este de peste 800 [C] iar temperatura medie a gazelor la
nivelul porţii supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente în cilindru şi care ajung la sistemul
de evacuare variază de la câteva procente şi 40 %. Condiţiile de funcţionare care
dau cele mai înalte temperaturi ale gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric,
turaţii ridicate, avans mic la aprindere şi raport de comprimare redus şi valori ridicate
ale timpului caracteristic de reacţie dau şi cel mai ridicat procentaj de reducere a HC
nearse. Întârzierea la aprindere provoacă creşterea temperaturii gazelor arse pe
timpul evacuării ceea ce favorizează post combustia HC nearse. Întârzierea la
aprindere provoacă creşterea temperaturii gazelor arse pe timpul evacuării ceea ce
favorizează post combustia HC nearse.
Oxidarea secundară a hidrocarburilor se poate obţine şi prin diminuarea
pierderilor de căldură la supapa de evacuare şi la colectorul de evacuare, de
exemplu prin acoperirea cu material ceramic.
În tabelul 3.5 se prezintă diferiţii factori care contribuie la formarea
hidrocarburilor nearse şi emisia lor în gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin scânteie.
Tabelul 3.5 Factorii care influenţează geneza şi evacuarea HC nearse
1. Formarea HC 2. Amestecarea şi arderea în cilindru

a) Interstiţii a) Rata de amestec cu gazele arse din
1. Volumul interstiţiilor camera de ardere
2. Plasarea interstiţiilor (faţă de bujie) 1. Turaţia
3. Sarcina 2. Raportul de vârtej
4. Temperatura pereţilor interstiţiilor 3. Forma camerei de ardere
5. Compoziţia amestecului
b) Filmul de ulei b) Temperatura gazelor arse pe durata
1. Consumul de ulei destinderii şi evacuării
2. Temperatura pereţilor 1. Turaţia
3. Turaţia 2. Avansul la aprindere
4. Raportul de comprimare
5. Pierderile de căldură prin pereţi
c) Arderea incompletă c) Concentraţia de oxigen din gazele arse
1. Rata arderii 1. Raportul echivalent
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
d) Pereţii camerei de ardere d) Temperatura pereţilor
1. Depozite 1. Importanta daca sursa de HC este
2. Rugozitatea pereţilor lângă perete
2. Importanta depinde geometria
interstiţiilor
3. Fracţiunea de HC care părăseşte 4. Oxidarea în sistemul de evacuare
cilindrul
a) Fracţiunea reziduală a) Temperatura gazelor de evacuare
1. Sarcina 1. Turaţia
2. Presiunea de evacuare 2. Avansul la aprindere
3. Raportul de comprimare 3. Compoziţia amestecului
4. Suprapunerea deschiderii 4. Raportul de comprimare
supapelor 5. Debitul de aer secundar
5. Turaţia 6. Pierderile de căldură din cilindri şi
evacuare
b) Debit spre cilindru în cursa de evacuare b) Concentraţia de oxigen
1. Suprapunerea deschiderii 1. Raportul echivalent
supapelor 2. Debitul de aer secundar şi punctul de
2. Mărimea supapei de evacuare şi adiţionare
localizarea acesteia
3. Forma camerei de ardere
4. Raportul de comprimare
5. Turaţia
c) Timpul de rezidenţă
1. Turaţia
2. Sarcina
3. Volumul critic al componentelor
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei căi
3. Reactor termic
3.3.4. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la

m.a.c.
Procesele de formare a amestecului şi arderea în motorul cu aprindere prin
comprimare prezintă diferenţe faţă de motorul cu aprindere prin scânteie şi se
caracterizează prin faptul că procesul de formare a amestecului se desfăşoară în
cilindrii motorului, şi se suprapune parţial cu procesul de ardere. Datorită faptului că
injecţia are loc la sfârşitul cursei de comprimare, timpul cât amestecul rămâne în
camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a HC nearse sunt
diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conţin hidrocarburi cu puncte de fierbere
mai ridicate, precum şi greutăţi moleculare mai mari decât hidrocarburile din
compoziţia benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se formează
o serie de compuşi în urma reacţiilor de piroliză. Atunci, compoziţia hidrocarburilor
nearse şi parţial oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mult mai complexă
decât la motorul cu aprindere prin scânteie şi acoperă o gamă mai largă ale mărimii
moleculelor.
Arderea în motorul Diesel se poate împărţi în patru stadii:
1. Întârzierea la autoaprindere definită ca durata scursă din momentul
începerii procesului de injecţie până la iniţierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul
căreia arde amestecul format în timpul întârzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat şi pe parcursul ei rata
arderii depinde de rata formării amestecului aer-combustibil în limitele de
inflamabilitate;
4. Faza postarderii în care degajarea de căldură continuă într-o rată mult mai
scăzută decât în fazele anterioare, aceasta fiind generată de amestecarea
gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen, într-o cinetică a
reacţiilor mult diminuată.
Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite procesul de oxidare.
Primul se referă la faptul că amestecul aer-combustibil, poate să fie prea sărac să se
autoaprindă sau ca frontul de flacără să se propage. În cel de-al doilea caz în
procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat să se aprindă
sau ca flacăra să se propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat numai prin
reacţii slabe de oxidare în cursa de destindere după amestecarea lor cu aerul

adiţional. Deci, hidrocarburile rămân neconsumate datorită incompletei amestecări
sau răcirii procesului de oxidare.
În figura 3.7 se prezintă schematic procesele care conduc la produse ale
arderii incomplete.
Fig. 3.7 Schematizarea proceselor care conduc la ardere incompletă
Combustibilul injectat în timpul întârzierii la autoaprindere (  a ) se va

amesteca cu aerul producând amestecuri aer-combustibil într-o gamă largă de
dozaje. O parte din combustibil se amestecă rapid cu aerul la dozaje foarte sărace
depăşind limita de ardere, o parte se amestecă în dozaje aflate în limitele de
inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru ca să ardă.
Amestecurile foarte sărace nu se pot autoaprinde şi nici nu permit propagarea
flăcării în condiţiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri pot arde mai
târziu dacă se amestecă cu produse de ardere de înaltă temperatură, la începutul
cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiţiile locale sunt mai
favorabile autoaprinderii. Dacă flacăra nu este răcită de stratul limită termic, sau nu
se amestecă rapid cu aerul, se va consuma întreaga cantitate de amestec. Arderea
amestecurilor foarte bogate depinde de amestecarea ulterioară cu aerul, la începutul

cursei de destindere.
În acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a hidrocarburilor
nearse, predominantă rămâne existenţa amestecurilor foarte sărace.
Pentru combustibilul injectat după perioada de întârziere la autoaprindere (fig.
3.7 b) prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produşilor de piroliză,
rezultă o ardere completă. În cazul în care procesul de amestecare cu aerul a
combustibilului sau produşilor de piroliză este slab, rezultă amestecuri foarte bogate,
sau reacţiile de ardere sunt răcite, ceea ce determină apariţia în gazele de evacuare
a produşilor de ardere incompletă, produşi de piroliză şi a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variază într-o gamă foarte
largă, în funcţie de condiţiile de funcţionare ale motorului şi pentru un anumit regim
de funcţionare unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcţionarea motorului la relanti şi la sarcini mici produce emisii de HC mai
mari decât la funcţionarea motorului la sarcină plină.
Emisiile de HC cresc substanţial cu depăşirea dozei optime de combustibil pe
ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existenţa amestecurilor supersărace.
Subamestecarea, având ca rezultat amestecuri superbogate în timpul arderii,
este mecanismul prin care combustibilul care rămâne în sacul pulverizatorului, scapă
procesului de ardere, provocând intense emisii de HC.
Temperatura pereţilor poate afecta emisiile de HC prin răcirea flăcării la perete
provocând fie arderea incompletă fie lipsa aprinderii.
3.3.4.1 Influenţa amestecurilor supersărace asupra emisiilor de HC
Începutul procesului de injecţie a combustibilului în camera de ardere este

însoţit de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat în mişcare (organizată şi
neorganizată). O anumită cantitate de combustibil se amestecă cu aerul într-un dozaj
supersărac în afara limitei de inflamabilitate, cantitate care creşte în timp. În figura
3.8 se prezintă distribuţia dozajului în jetul de combustibil în momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce în zona cu amestec uşor mai sărac decât
amestecul stoichiometric. Există cazuri când, în jetul de combustibil, există numai
două zone de amestec bogat şi amestec sărac, care nu se pot autoaprinde, sau nu
permit propagarea frontului de flacără. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacţii
Fig. 3.8 Distribuţia do-

zajului în jetul de com-
bustibil în momentul
autoaprinderii
termice de oxidare lente care vor fi incomplete. În aceste regiuni vor exista produse
ale descompunerii combustibilului, produse de oxidare parţială şi combustibil nears,
o parte din aceste produse vor fi evacuate în aceeaşi stare. Cantitatea de
hidrocarburi nearse din aceste regiuni cu dozaj supersărac depinde de cantitatea de
combustibil injectată pe durata întârzierii la autoaprindere, rata de amestec cu aerul
în această perioadă şi condiţiile din cilindru care influenţează autoaprinderea.
Emisiile de HC nearse se pot corela cu mărimea duratei de întârziere la
autoaprindere (fig. 3.9).
Fig. 3.9 Corelaţia dintre nivelul emisiilor de

hidrocarburi nearse şi durata întârzierii la
autoaprindere.
3.3.4.2 Influenţa amestecurilor superbogate asupra emisiilor de HC
Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au două surse

principale. Prima sursă o constituie curentul de combustibil care părăseşte mai târziu
pulverizatorul în timpul procesului de ardere şi care se caracterizează prin viteze
scăzute. Principala sursă o constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot în această
sursă poate fi inclusă şi post injecţia (deschiderea necontrolată a pulverizatorului). A
doua sursă o constituie excesul de combustibil care invadează camera de ardere.
La sfârşitul procesului de injecţie sacul pulverizatorului este plin cu
combustibil. În timpul procesului de ardere şi în cursa de destindere acest
combustibil este încălzit, se vaporizează şi intră în cilindru cu viteză redusă prin
orificiile de pulverizare. Aceşti vapori de combustibil (probabil şi picături grosolane)
se amestecă relativ lent cu aerul şi pot scăpa procesului primar de ardere. În figura
3.10 se prezintă emisiile de HC la întârzierea de autoaprindere minimă în funcţie de
volumul sacului pulverizatorului şi se constată o bună corelare.
Fig. 3.10 Variaţia emisiilor de HC în funcţie de volumul sacului pulverizatorului.
Extrapolarea către emisia de HC zero arată că şi combustibilul aflat în orificiile

de pulverizare au o contribuţie asupra emisiilor de HC. S-a demonstrat faptul că în
gazele de evacuare nu se regăseşte întreaga cantitate de combustibil aflată în sacul
pulverizatorului.
De exemplu, în figura 3.10 se arată că, la un volum de 1 mm 3 al sacului,

emisiile sunt de 350 ppm HC, pe când 1 mm 3 de combustibil dă 1660 ppm HC.
Această situaţie poate fi explicată prin faptul că sacul nu este umplut complet sau că
fracţiunile cu punct ridicat de fierbere nu părăsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de
altă parte, că o anumită cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în destindere şi
evacuare. Aceeaşi tendinţă, însă la un nivel mai redus, se constată la motoarele
Diesel cu cameră compartimentată.
La motoarele Diesel cu injecţie directă emisia de fum limitează dozajul
combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecţia combustibilului cu viteze
reduse pot determina o insuficientă amestecare a combustibilului cu aerul şi
amestecul poate să rămână local în dozaje bogate. În condiţii tranzitorii de
funcţionare, la accelerare, poate să apară injecţia excesivă de combustibil, care
determină local amestecuri bogate, cu toate că, la nivel global, amestecul este sărac.
Un dozaj care local depăşeşte dozajul de 0,9 determină întotdeauna creşterea
emisiilor de HC (fig. 3.11).
Fig. 3.11 Influenţa sarcinii asupra emisiei

de HC, la motoarele Diesel cu injecţie
directă
Aceeaşi tendinţă se manifestă şi la motoarele Diesel cu injecţie indirectă.

Acest mecanism nu este semnificativ la condiţiile normale de funcţionare dar poate
contribui la creşterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici decât
suprasărăcirea amestecului de la mersul la relanti şi sarcini mici ale motorului.
3.3.4.3 Influenţa răcirii la perete şi lipsa arderii asupra emisiilor de HC
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, răcirea amestecului la

perete poate fi o sursă de emisii de HC. S-a demonstrat că prin creşterea
temperaturii uleiului şi lichidului de răcire de la 40 la 90 [C] la motorul Diesel cu
injecţie directă, emisiile de HC s-au redus cu 30 %.
Răcirea flăcării la perete poate deveni o sursă importantă de emisii de HC
depinzând de gradul de impact al jetului de combustibil la pereţii camerei de ardere.
Variaţia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai pronunţată la
motorul Diesel faţă de motorul cu aprindere prin scânteie la condiţii nefavorabile ale
ciclului cum ar fi nivel scăzut al presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei de
compresie precum şi la micşorarea avansului la injecţie. În aceste condiţii există
variaţii substanţiale ale emisiilor de HC de la ciclu la ciclu.
La limită dacă lipseşte arderea pe o porţiune a ciclului de funcţionare,
ponderea emisiilor de HC creşte cu fracţiunea de amestec nears. Lipsa completă a
arderii conduce la apariţia ˝fumului alb˝ format din vapori şi picături de combustibil,
situaţie care poate apărea la pornirea la rece a motorului Diesel.
3.4 Geneza emisiilor de particule
3.4.1. Geneza emisii de particule la m.a.s.
La motorul cu aprindere prin scânteie se disting trei clase de particule: plumb,

sulfaţi şi particule organice (incluzând funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcţionează cu combustibili aditivaţi cu
compuşi ai plumbului (tetrametil de plumb sau tetraetil de plumb), rata de emisii de
plumb este cuprinsă între 100 şi 150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb.
Aceste particule sunt dominate de compuşi ai plumbului, din masa total emisă 25
până la 60 % este plumb. Emisiile sunt substanţial mai ridicate la funcţionarea
motorului imediat după pornirea la rece. Mărimea particulelor formate în cilindru este
cuprinsă între 0,2 şi 2 m. O mare parte din aceste particule cresc în evacuare
datorită condensării fazei de vapori, iar o altă parte este evacuată aşa cum s-a
format.
În gazele evacuate apare numai o fracţiune de 10-50 % din cantitatea de

plumb introdusă în combustibil, restul rămâne în depozite pe pereţii camerei de
ardere şi ai sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfaţi privesc în principal autovehiculele echipate cu catalizator de
oxidare. Benzinele conţin 150 până la 600 ppm de sulf care, prin oxidare în motor, se
transformă în dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi oxidat în catalizatorul de
oxidate la SO3 care se combină apoi cu apa la temperatura mediului ambiant,
rezultând acidul sulfuric sub formă de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfaţi depinde de conţinutul în sulf al combustibilului,
condiţiile de funcţionare ale motorului şi sistemul catalitic utilizat. Rata tipică a
emisiilor de sulfaţi este de 20 mg/km sau mai redusă.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ 20
mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de
funingine poate rezulta ca efect al utilizării unor amestecuri foarte bogate. Se
remarcă faptul că emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scânteie, nu
constituie o problemă semnificativă.
3.4.2. Geneza emisiilor de particule la m.a.c.
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei combustibilului

utilizat şi particularităţilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule
în gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compuşi ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fracţiuni organice solubile,
acestea constând din molecule condensate pe funingine, în faza imediat următoare
arderii şi care ele însele pot constitui precursori ai formării funinginii. Fracţiunile
organice solubile conţin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici şi hidrocarburi
aromatice policiclice, însoţite de derivaţi ai azotului şi oxigenului. La aceste fracţiuni
se pot adăuga câţiva derivaţi anorganici (SO 2, NO2, sulfaţi).
Compoziţia particulelor depinde în principal de condiţiile de funcţionare ale
motorului şi, în particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor
arse de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporţii
de hidrogen, având dimensiuni cuprinse între 15 şi 30 nm. Sub acest nivel de
temperatură particulele sunt acoperite cu fracţiuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacuării mărimea particulelor creşte prin mărirea volumului cu

compuşi ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule, din
vaporii de compuşi organici prezenţi în gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul conţinut în combustibil şi
concentraţia acestora depinde de tipul combustibilului, numărul de atomi de carbon
din molecule şi raportul carbon/hidrogen. Procesul începe cu molecule având 12 la
22 atomi de carbon şi un raport carbon/hidrogen în jurul lui 2; micile sfere de
funingine formate conţin aproximativ 105 atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea în motorul Diesel este un proces complex, datorat presiunilor şi
temperaturilor ridicate, compoziţiei combustibilului, amestecării turbulente, naturii
nestaţionare a proceselor şi geometriei tridimensionale, care determină interpretarea
dificilă a genezei funinginii. Cele mai multe informaţii ale principiilor de formare a
funinginii în procesul de ardere s-au efectuat în flacăra amestecurilor preformate şi în
flacăra difuzivă în bombe de încercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea şi piroliza picăturilor lichide este
practic inexistentă la arderea în motorul Diesel.
Funinginea se formează la arderea în motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse între 1000 şi 2800 [K] şi presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de
aer care să permită arderea întreagii cantităţi de combustibil introdusă pe ciclu. La
arderea difuzivă, funinginea se formează în intervalul de temperatură 2000-2400 [K]
cu un maxim la 2100 [K], în afara acestei game de temperatură funinginea se
formează în cantităţi neglijabile. Timpul disponibil pentru formarea particulelor solide
de funingine, din fracţiunile de combustibil, este de numai câteva milisecunde.
Aerosolul rezultat, faza solidă dispersată în gaze, poate fi caracterizată prin suma
totală a fazei condensate (exprimată prin fracţia volumică a funinginii Fv, ca raport
între volumul funinginii/volum total), numărul particulelor de funingine pe unitatea de
volum (N) şi mărimea particulelor (exemplu: diametrul mediu al particulelor, d).
Mărimile Fv, N şi d sunt dependente (pentru particule sferice Fv=(/6)  N  d3) şi
fiecare din cele două variabile caracterizează sistemul. Ca variabile independente se
consideră N şi Fv, pentru că fiecare se referă la un stadiu de formare al funinginii (N
– generarea particulelor de funingine; Fv – creşterea particulelor de funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise în modul următor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc
din moleculele de combustibil prin produsele de oxidare şi/sau de piroliză.
Aceste produse, în mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, în particular

acetilenă sau analogii superiori (C 2nH2) şi hidrocarburi aromatice policiclice
(PAH). Aceste două tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind
precursorii funinginii în flacără. Reacţiile de condensare din faza gazoasă a
acestor două specii de molecule conduc la apariţia primelor particule de
funingine recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu
dimensiuni foarte mici (d de ordinul nanometrilor), se formează într-un
număr foarte mare şi încarcă în mod neglijabil cu funingine regiunea de
formare.
b) Creşterea particulelor, stadiu care include creşterea suprafeţei, coagularea
şi agregarea. Creşterea suprafeţelor particulelor aflate în încărcătură are
loc prin ataşarea speciilor moleculelor în faza gazoasă la suprafaţa
nucleelor şi apoi sunt înglobate în faza solidă.
În figura 3,12 se prezintă greutatea moleculelor pe scară logaritmică în funcţie
de fracţiunea de moli de hidrogen  h, de unde se pot indica punctele importante ale
acestui proces.
Fig. 3.12 Variaţia masei molare a componentelor în funcţie de fracţiunea de atomi de
hidrogen
Se poate observa că moleculele cu  h  0,5 şi, parţial, lanţul de poliacetilene

cu hidrocarburi policiclice aromatice cu  h cuprins în gama 0,1-0,2, nu contribuie la
mărirea particulelor de funingine. Creşterea particulelor este determinată de

condensarea moleculelor cu un conţinut corespunzător de hidrogen sau de
condensarea acelor specimene de molecule cu un conţinut mai ridicat de hidrogen
urmat de un proces de hidrogenare sau o combinaţie a acestor două procese. Se
poate constata că o serie de poliacetilene şi de hidrocarburi aromatice policiclice pot
satisface aceste cerinţe. Reacţiile de creştere a suprafeţei particulelor conduc la
creşterea cantităţii de funingine (Fv) dar nu şi a numărului de particule (N) care
rămâne neschimbat. În schimb mărirea prin coalizare presupune ciocnirea şi
coalizarea particulelor în urma acestui proces numărul de particule se micşorează
cantitatea de funingine rămânând neschimbată. După ce mărirea suprafeţei s-a oprit
continuă agregarea particulelor formându-se aglomerări de particule.
Generarea şi creşterea particulelor constituie procesele de formare a
particulelor în motorul cu aprindere prin comprimare. În fiecare din stadiile de
formare, produsele de formare pot evolua în mod diferit. Oxidarea de către aer sau
specimene oxidante pot converti funinginea sau compuşii gazoşi precursori ai
funinginii în compuşi gazoşi de tipul CO şi CO 2. În aceste condiţii emisiile de
funingine vor depinde de bilanţul dintre procesele de formare şi procesele de ardere
a compuşilor. Absorbţia pe suprafaţa particulelor de funingine şi condensarea pentru
a forma noi specimene de hidrocarburi are loc şi în sistemul de evacuare.
Cinematica formării funinginii este rapidă. În motoarele cu injecţie directă,
concentrarea funinginii este maximă pe 10 la 20 RAC după p.m.s., după care
aceasta descreşte. În camera separată se formează o mare cantitate de particule de
funingine în primele momente ale arderii, când are loc ardere parţială şi când
concentraţia de oxigen este 5%.
Particulele formate în camera separată sunt apoi transferate în camera
principală şi sunt difuzate în aer fiind parţial supuse procesului de ardere. În aceste
condiţii mărimea particulelor din camera principală va fi inferioară celor formate în
camera separată.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanţul dintre geneza
funinginii şi reacţiile de oxidare. Empiric s-a determinat că esenţial la formarea
funinginii în flacără este raportul carbon-oxigen. Considerând că funinginea apare la
echilibrul reacţiei:
n
CmHn  yO2  2yCO  H2   m  2 y  C f , (3.32)
2
unde:
n este mai mare decât 2y când raportul C/O>1
Raportul corespunzător combustibil aer () este dat de relaţia:
C
  2  1   , (3.33)
O
în care:
=n/(4m)
=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2
Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt mai mici decât
1, valorile variind între 0,8 şi 0,8 în funcţie de compoziţia combustibilului şi instalaţia
experimentală. Raportul critic C/O pentru formarea funinginii creşte cu creşterea
temperaturii însă este uşor dependentă faţă de presiune. Limitele formării carbonului
care are ca efect funinginea cresc rapid cu raportul C/O şi sunt puternic intensificate
de creşterea presiunii. La presiuni ridicate limitele raportului combustibil-aer pentru
formarea funinginii se apropie de amestecurile sărace. Este clar că geneza funinginii
este starea de neechilibru.
Au fost emise mai multe teorii care să explice procesele de piroliză,
descompunerea importantă şi rearanjarea atomică a moleculelor de combustibil
pentru a ajunge la molecule de funingine. Una din aceste teorii porneşte de la
mecanismul cracării termice în urma căreia rezultă fragmente ale moleculelor de
combustibil, prin reacţii de condensare şi polimelizare, rezultă molecule mai mari
care prin dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C şi acestea vor
deveni funingine. La producerea funinginii există trei căi diferite în funcţie de
temperatura de formare. La temperaturi mai scăzute (t177 K), particule solide de
carbon se formează prin reacţii de piroliză a fracţiunilor aromatice sau a compuşilor
alifatici cu greutăţi moleculare mai puternic nesaturaţi. La temperaturi medii, tipice
arderii difuzive ( 1800 K) toate hidrocarburile normale din combustibil produc
funingine dacă ard într-un dozaj mai bogat decât dozajul stoichiometric dar urmând
diferite stadii.
La temperaturi foarte înalte care depăşesc gama arderii în motorul Diesel

poate apărea un al treilea proces de formare a nucleelor de particule deoarece sunt
implicaţi şi vapori de carbon.
Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la temperaturi
scăzute şi medii se prezintă în figura 3.13
Fig. 3.13 Mecanismul de formare a

particulelor la temperaturi reduse
La temperaturi reduse hidrocarburile aromatice pot produce funingine pe o cale

relativ directă şi rapidă care implică condensarea acestor molecule într-o structură
grafitică. Peste 1800 K se favorizează ruperea moleculelor hidrocarburilor în
fragmente. Aceste fragmente polimerizează în molecule mai mari saturate care în
cele din urmă vor ajunge nuclee de funingine. Moleculele alifatice nu pot urma decât
această ultimă cale.
Măsurători experimentale în flacără au arătat implicarea compuşilor
hidrocarburilor polinesaturate în formarea nucleelor de funingine şi că pe măsură ce
masa carbonului format creşte concentraţia acetilenelor şi poliacetilenelor descreşte.
Asemenea observaţii s-au realizat şi pe calea indirectă de obţinere a nucleelor.
Compuşii rezultaţi din piroliza benzenului între 1300 şi 1700 K suportă un mecanism
de condensare fizică pentru calea de temperatură redusă. Acest mecanism începe
cu transformarea hidrocarburilor iniţiale în macromolecule prin creşterea până când
suprasaturarea începe să forţeze condensarea lor în micropicături lichide. Acestea
devin nuclee iar subsecvente ale acestora formează macromolecule gazoase care
contribuie la mărirea nucleelor.
În primul stadiu se formează o multitudine de nuclee care au o masă

nesemnificativă. Emisiile de particule presupun mărirea suprafeţelor nucleelor care
implică depozitarea pe acestea a fazei gazoase a hidrocarburilor intermediare. O
descriere a schimbărilor care au loc în funcţie de timp în flacăra amestecurilor
preformate în ceea ce priveşte numărul nucleelor şi a creşterii acestora este
prezentată în figura 3.14.
Fig. 3.14 Variaţia numărului de

molecule de diferite specii în flacăra
amestecurilor preformate.
Rata schimbării densităţii numărului de particule cu timpul este dată de relaţia:
dN  
 Nn  Na , (3.34)
dt
unde:

Nn rata de apariţie de noi molecule (frecvenţa de apariţie);

Na rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc şi se coalizează.
 
La valoarea maximă a lui N, Nn  Na . În partea stângă a valorii maxime
 
Nn  Na , diametrul particulelor rămâne constant la valoarea minimă detectabilă, iar
creşterea volumului de funingine este dominată de creşterea numărului de nuclee. În
 
dreapta calorii maxime a lui N, Na  Nn . Numărul ciocnirilor de aglomerare este din
cauza densităţii nucleelor, în acelaşi timp procesul de generare de noi nuclee s-a
terminat deoarece este o dispersie suficientă a hidrocarburilor intermediare gazoase
aşa că probabilitatea de a se genera noi nuclee scade către zero. Generarea de noi
nuclee se opreşte cu puţin în dreapta valorii maxime a curbei lui N. Toate

subsecvenţele de creştere a fracţiunii de funingine se referă acum la creşterea
suprafeţei.
La dreapta vârfului curbei N densitatea numerică a particulelor scade cu
magnitudinea acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat al aglomerării şi creşterii
diametrelor particulelor. Aglomerarea nu contribuie la creşterea volumului funinginii.
Creşterea suprafeţei care se desfăşoară pe un nucleu sau o particulă sferică
formează o crustă mai puţin regulată decât centrul. Suprafeţele care cresc pe
particulele aglomerate pot parţial să umple interstiţiile dintre particule şi să creeze o
structură modulară.
După formarea particulelor, între ele pot avea loc ciocniri care conduc la
procesul de aglomerare prin care numărul de particule se diminuează şi dimensiunile
lor cresc. Este relativ să se vizualizeze piroliza hidrocarburilor unde la început
particulele de funingine au viscozitatea smoalei lichide. Atunci când particulele sunt
mici prin creşterea suprafeţelor repede se obţine forma sferică a acestora, acest
proces se desfăşoară până la un diametru de 10 nm. Dacă particulele sferice s-au
solidificat înainte de coliziune şi rata de creştere a suprafeţei s-a micşorat atunci vor
rezulta ciocniri de particule, la care încă se mai păstrează caracteristicile particulelor
de funingine rezultând structuri înlănţuite de particule sferice, aceasta fiind explicată
prin acţiunea semnificativă a forţelor electrostatice.
Pe timpul coagulării rata de descreştere a densităţii numărului de particule
este proporţională cu produsul dintre coeficientul de coagulare (K) şi pătratul
densităţii numerice.
dN
  k  N2 . (3.35)
dt
Aceasta este ecuaţia lui Smaluchowski pentru coagularea unui lichid coloidal.
Această ecuaţia este valabilă când k>10.
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum ar fi: mărimea
particulelor şi forma lor, distribuţia mărimii acestora, temperatura, presiunea şi
densitatea gazului.
În motorul Diesel cu injecţie directă, concentraţii ridicate de particule se
găsesc în inima fiecărui jet de combustibil unde dozajul local este foarte bogat.
Concentraţia de funingine creşte rapid după începerea procesului de ardere. Rata de
formare a particulelor pe axa jetului este foarte ridicată în apropierea orificiilor de

pulverizare. De asemenea concentraţii ridicate de particule se formează în flacăra
difuză din inima de amestec bogat a jetului de combustibil. Această concentrare
locală de funingine se diminuează la încetarea injecţiei combustibilului şi pe măsură
ce inima jetului se amestecă cu aerul dând amestecuri mai sărace. Concentraţia de
funingine în jetul de combustibil în zona cupei camerei de ardere şi peretelui
cilindrului va creşte mai târziu. În afara jetului de combustibil concentraţia de
funingine descreşte rapid cu creşterea distanţei faţă de axa jetului de combustibil.
În motorul cu injecţie indirectă, concentraţia de funingine formată este mai
redusă decât la motorul cu injecţie directă datorat mai rapidei amestecări a
combustibilului cu aerul disponibil.
3.4.2.1 Formarea particulelor în m.a.c.
În motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot

desfăşura parţial în paralel:
1. Reacţiile de formare ale funinginii în prima fază a arderii;
2. Reacţiile de formare ale funinginii în gazele arse, în principal în a doua
fază a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate după amestecarea cu oxigenul din zonele cu
exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compusă dintr-o fază de carbon şi asociată
cu compuşi asociaţi extraşi (fracţiuni organice solubile). Principalele stadii ale formării
hidrocarburilor policiclice aromatice şi ale fumului sunt următoarele:
1. Flacăra, în care se generează hidrocarburi policiclice aromatice şi
determină moderarea sau încetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care generează hidrocarburi aromatice
policiclice şi care determină intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute şi care generează hidrocarburi
aromatice policiclice şi produşi oxigenaţi care diminuează procesul de
formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului şi lubrifiantul care adaugă compuşi fără ca
aceştia să formeze funingine.
Dacă se compară contribuţia la formarea funinginii se constată că procesul de

geneză în flacăra amestecurilor preformate (arderea rapidă) este mai puţin intens
decât în flacăra difuză.
3.4.2.2 Oxidarea funinginii
În toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi supuse reacţiei de

oxidare (precursori, nuclee şi particule). Cantitatea de funingine dezvoltată în cilindru
este supusă unui proces de oxidare în cilindru înainte de începerea procesului de
evacuare.
În general, rata reacţiilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii depinde de
difuzia reactanţilor la suprafaţa produşilor în mod asemănător cineticii reacţiilor.
Pentru particule având dimensiuni inferioare a 1 m rezistenţa de difuzie este
minimă. În flacără sau lângă aceasta sunt o serie de produşi care pot oxida
funinginea cum ar fi: O2, O, OH, CO2 şi H2O. Cercetări recente au arătat produsele
rezultate la arderea amestecurilor bogate şi uşor apropiate de amestecurile
stoechiometrice sunt oxidate mai uşor de radicalul OH decât de O 2. În cazul
amestecurilor sărace, oxigenul este agentul oxidant, şi numărul de particule creşte cu
spargerea agregatelor formate.
La fel ca şi suprafaţa de reacţie, oxidarea particulelor este favorizată de
raportul suprafaţă/volum. Din această cauză, arderea agregatelor este mai dificilă.
Oxidarea particulelor necesită un nivel minim de temperatură al gazelor, aceasta
găsindu-se între 700-800 C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate în camera de radere. În
prima fază a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate 90 % din cantitatea de
funingine formată iniţial. Restul de funingine va fi supus unui proces de oxidare care
va depinde de rata de amestecare cu aerul şi care este determinată de procesul de
evacuare.
În urma oxidării funinginii se obţine în principal CO.
La ieşirea din conducta de evacuare se va găsi numai o mică parte din
funinginea formată în cilindrii motorului ( 10 %).
3.4.2.3 Absorbţia şi condensarea

Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se încheie cu absorbţia şi

condensarea hidrocarburilor, şi acesta are loc după ce gazele au părăsit cilindrii
motorului.
Absorbţia implică aderenţa moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaţa
particulelor de funingine datorită forţelor de natură fizică sau chimică.
Condensarea va avea loc când presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase
depăşeşte presiunea de vapori saturaţi.
3.5 Geneza mirosului la m.a.c.
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conţin mai mult

de o mie de compuşi organici cu punct de fierbere mai mic de 260C şi pot fi
detectaţi în faza gazoasă prin cromatografie. Mulţi din aceşti compuşi sunt uşor
mirositori şi hidrocarburile parafinice şi olefinice. Mai puţin de o sută de compuşi au
un miros distinctiv în concentraţiile care se găsesc în gazele arse. Acestea include
aldehide de la C2 la C8 derivaţi aldehide ale benzenului C11, alchilbenzeni şi furani.
Derivaţii alchil ai benzenului, indane şi naftalene dau o nuanţă înţepătoare şi de ars a
mirosului gazelor. Compuşii olefinici şi ciclici dau nuanţă de ars a mirosului. Compuşii
oxigenaţi, cei care conţin sulf şi cei puternic nesaturaţi dau un miros greţos. Acizii
graşi prezenţi în gazele de evacuare dau un miros înţepător
Mirosul cu senzaţia de ulei şi kerosen este dat de prezenţa naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor şi indenelor. Senzaţia de fum-ars este
furnizată de mai mulţi compuşi cum ar fi: hidroxi şi metoxi-indanone, metil şi
metoxifenoli, furani şi alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili şi
hidroxiindanone.
O serie de compuşi au efect iritant, acestea fiind: aldehide uşoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) şi aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida),
dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot şi fenolul. Dintre aceşti compuşi,
formaldehida şi acroleina sunt consideraţi ca fiind responsabilii principali în efectul
iritant al gazelor de evacuare.
Compuşii mirositori şi iritanţi sunt compuşi organici nearşi şi sunt cuprinşi în
categoria de hidrocarburi nearse existente în gazele de evacuare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare. Concentraţia de produşi oxigenaţi se formează în zonele
cu reacţii de oxidare lente unde se formează o cantitate mărită de produşi oxidaţi

parţial şi care preced aprinderea amestecului din camera de ardere. Extinderea
zonelor cu amestec ultrasărac conduce la intensificarea mirosului gazelor de
evacuare.
Compuşii mirositori rezultaţi prin oxidarea normală a hidrocarburilor se
formează mult mai târziu, şi o parte din ei pot supravieţui în zonele răcite sau în
zonele unde dozajul este prea sărac să susţină arderea. Nivelul de miros iritant al
gazelor de evacuare al motoarelor cu injecţie directă este mai ridicat decât în cazul
motoarelor cu injecţie indirectă. Există cazul în care un motor cu injecţie directă cu un
avans la injecţie corect să aibă un nivel de miros mai bun decât un motor cu injecţie
indirectă cu un avans la injecţie incorect.
Modificările condiţiilor de funcţionare (turaţie sarcină, avans la injecţie) în
gama normală de funcţionare au o influenţă redusă asupra nivelului de miros emis.
Dacă aceste modificări tind să deterioreze procesul de ardere atunci este afectat şi
nivelul de miros. Un puternic efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel îl are
volumul rezidual al pulverizatorului (sac şi orificii de pulverizare) care este la originea
hidrocarburilor nearse. Prin descreşterea acestui volum nivelul de miros se
micşorează. Însă nu întotdeauna o emisie redusă de hidrocarburi nearse dă un nivel
redus de miros, deoarece căderea de temperatură din evacuare nu favorizează post
arderea compuşilor mirositori. La motoarele cu injecţie directă cu o mişcare de vârtej
mai intensă în camera de ardere au un nivel de miros mai scăzut.
Turbosupraalimentarea reduce nivelul de miros la motoarele cu injecţie directă însă
efectul este mult mai mic în cazul în care se utilizează combustibil cu conţinut ridicat
de hidrocarburi aromatice.
Temperatura motorului influenţează nivelul de miros. Intensificarea răcirii
măreşte nivelul de miros pe când preîncălzirea aerului la intrarea în motor îl reduce.
Intensitatea mirosului este ridicată la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influenţă asupra intensităţii mirosului gazelor
de evacuare decât turaţia acestuia. Valoarea minimă a nivelului de miros se plasează
la o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plină.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcină plină şi turaţii ridicate (când
apare arderea amestecurilor bogate) şi la sarcini parţiale şi turaţii reduse (când
arderea se desfăşoară la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la
relanti este totdeauna ridicat.
Întârzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari şi turaţii

ridicate datorită deplasării arderii spre destindere ceea ce determină creşterea
temperaturii gazelor la evacuarea acestora favorizându-se postarderea compuşilor
mirositori. Din contră, la sarcini mici, nivelul de temperatură nivelul de temperatură al
gazelor la evacuare este prea scăzut să genereze postarderea şi nivelul de miros
creşte cu întârzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat desăvârşirii arderii se
reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros
datorită încetinirii reacţiilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcţionare ale motorului cu aprindere prin
comprimare (accelerare şi decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuşilor
mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin următoarele măsuri:
a) Creşterea temperaturii la sfârşitul comprimării sau preîncălzirea aerului la
intrarea în motor pentru a reduce întârzierea la autoaprindere (în
detrimentul emisiei de NOx;
b) Optimizarea avansului la injecţie în funcţie de sarcină şi turaţie pentru
reducerea întârzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului şi al
orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care să reţină şi să ardă particulele pot diminua
concentraţia produşilor mirositori dar nu afectează concentraţia produşilor iritanţi.
Compoziţia chimică a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie de
parametri (viscozitatea, temperatura de distilare) şi un conţinut de hidrocarburi
aromatice ce depăşeşte 35% din volum determină o creştere a nivelului de miros.
Utilizarea unor combustibili mai uşori diminuează nivelul de miros în special la sarcini
mari. Conţinutul de sulf nu este direct implicat în compuşii mirositori însă sporeşte
nivelul iritant al gazelor arse prin prezenţa SO 2.
3.6 Măsuri de control a genezei emisiilor poluante la m.a.c.

Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt influenţate

în mod direct de modul de formare al amestecului şi de particularităţile procesului de
ardere. Motorul Diesel cu injecţie directă prezintă un consum de combustibil mai
redus faţă de motorul Diesel cu injecţie indirectă, precum şi un nivel de fum mai
scăzut la sarcini parţiale însă este dezavantajat de emisiile de NO x şi HC incorporate
în particule sub formă de fracţiuni organice solubile şi de emisiile sonore.
Pentru limitarea emisiilor, trebuie să se realizeze un bun compromis în toată
gama de sarcini şi turaţii între emisiile de NO x şi cele de particule, astfel raportul
combustibil-aer să nu crească local peste 0,9 (se favorizează NO x) şi să nu scadă
sub 0,6 (se favorizează emisiile de particule).
3.6.1. Influenţa avansului la injecţie şi al sistemului de injecţie
Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecţie
directă comparativ cu motorul Diesel cu injecţie indirectă. În ceea ce priveşte
sistemul de injecţie indirectă, la care calitatea amestecului depinde de particularităţile
de transfer ale gazelor între camera separată şi camera principală.
Prin creşterea avansului la injecţie nivelul presiunii maxime şi al temperaturii
maxime se măreşte, ceea ce determină intensificarea formării de NO. Motoarele
Diesel cu injecţie directă sunt mult mai sensibile în comparaţie cu motoarele Diesel
cu injecţie indirectă la mărirea avansului la injecţie. Micşorarea avansului poate
constitui o cale de micşorare a emisiilor de NO, această micşorare realizându-se în
funcţie de sarcină şi turaţie pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de
combustibil (fig. 3.15).
Prin prelungirea întârzierii la autoaprindere avansul la injecţie măreşte
cantitatea de amestec preformat formând o proporţie sporită de amestec sărac.
Aceste amestecuri prezintă dificultăţi de ardere ceea ce generează cantităţi mărite de
CO. Reducerea hidrocarburilor (HC) se obţine printr-o ardere optimă, în condiţiile
date emisiile de hidrocarburi cresc.
Fig. 3.15 Influenţa avansului la

injecţie asupra nivelului emisiilor
Mai mult, prelungirea duratei

întârzierii la autoaprindere poate determina la motorul cu injecţie directă depunerea
combustibilului pe pereţii camerei de ardere care constituie o sursă suplimentară a
emisiilor de hidrocarburi.
Fig. 3.16 Efectul avansului la

injecţie asupra emisiilor de NOX şi
HC la motoarele Diesel cu cameră
divizată
La motorul Diesel avansul la injecţie influenţează cu precădere emisiile de

particule şi de fum. Reducerea avansului conduce la creşterea fumului către nivelul
maxim. Fumul descreşte uşor înainte de punctul mort superior. Întârzierea procesului
de injecţie reduce procesul de oxidare al particulelor iar avansul procesului conduce
la o concentraţie superioară a particulelor în evacuare este mult mai scăzut.
Întârzierea injecţiei determină creşterea consumului de combustibil însă emisiile de
oxizi de azot şi de fracţiuni organice solubile scad. Metoda este aplicată motoarelor
mari staţionare la care se urmăreşte scăderea emisiilor de oxizi de azot pe seama
creşterii uşoare a consumului de combustibil.
La motoarele Diesel cu cameră de ardere divizată (fig. 3.16) întârzierea

injecţiei determină scăderea emisiilor de oxizi de azot şi a particulelor mai ales la
sarcină plină, însă emisiile de HC cresc. Cercetări experimentale realizate cu
avansuri ale injecţiei cuprinse între 8 şi 23RAC au dublat emisiile de particule la un
motor având un avans nominal de 15RAC. De fapt, un avans anormal conduce la
creşterea cantităţii de funingine ce se formează în camera separată, în timp ce
întârzierea injecţiei limitează formarea acesteia favorizând reducerea fracţiunilor
organice solubile. Utilizarea unui control electronic asupra injecţiei pe o caracteristică
turaţie-sarcină poate conduce la reducerea emisiilor de NO x cu 15% şi a particulelor
cu 25%.
La motorul Diesel cu injecţie directă nivelul emisiilor este influenţat de viteza
de injecţie (relaţie directă cu presiunea de injecţie). Prin creşterea vitezei de formare
a amestecului aer-combustibil se măreşte proporţia de amestec preformat ars care
determină creşterea emisiilor de oxizi de azot dar nivelul concentraţiei de particule se
diminuează atât la nivelul fracţiunilor solide cât şi la nivelul fracţiunilor organice
solubile. Creşterea presiunii de injecţie peste o anumită limită poate determina
creşterea nivelului de particule datorită creşterii nivelului de fracţiuni organice
solubile.
Utilizarea pulverizatoarelor cu mai multe orificii de diametru mai redus
îmbunătăţeşte procesul de formare al amestecului aer-combustibil, prin creşterea
fineţii picăturilor din jet, efectul fiind reducerea emisiilor de NO x prin diminuarea
întârzierii la autoaprindere.
La un nivel de emisii de NOx constant mărirea numărului de orificii de
pulverizare acţionează în sensul reducerii nivelului de fum. Numărul de orificii ale
pulverizare trebuie să fie mai mare la un injector plasat central în comparaţie cu unul
înclinat sau dacă turaţia este scăzută.
La motorul Diesel cu injecţie directă orice tip de injector are o presiune de
injecţie optimă (cuprinsă între 75-100 MPa) care variază în funcţie de turaţia
motorului. La presiuni ce depăşesc valoarea optimă la emisii constante de NO x,
nivelul de particule emise descreşte iar consumul de combustibil şi zgomotul arderii
cresc. Creşterea zgomotului de ardere este datorată măririi presiunii. Utilizarea
injecţiei pilot influenţează pozitiv asupra zgomotului arderii.
Legea de injecţie influenţează semnificativ nivelul emisiilor. Injecţia rapidă la

presiuni ridicate, produce o drenare a volumului rezidual ceea ce determină
reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse. Eliminarea volumului sacului
pulverizatorului are acelaşi afect de reducere al hidrocarburilor nearse (fig. 3.10).
Prelungirea timpului de injecţie poate conduce la reducerea emisiilor de NO x,
HC şi CO la sarcini mici, însă la sarcini mari apare o intensificare a emisiilor de
particule şi fum.
Reducerea ratei debitului de combustibil injectat asociată cu micşorarea
avansului la injecţie conduce la scăderea emisiilor de NO x cu aproximativ 30% la
motoarele Diesel cu cameră divizată însă apare o creştere a emisiilor de HC cu
100%, CO cu 70% şi a particulelor cu 150%.
Controlul cantităţii de combustibil injectat pe timpul acceleraţiei poate diminua
cantitatea de particule cu până la 20%.
3.6.2. Influenţa formei camerei de ardere
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile nocive funcţie
de influenţele pe care la induce asupra proceselor de formare şi ardere a
amestecurilor aer-combustibil.
În cazul motorului cu aprindere prin comprimare cu cameră divizată, creşterea
raportului între volumul camerei de preardere şi volumul camerei principale, frânează
procesul de formare a funinginii în camera de preardere prin reducerea deficitului de
oxigen. Turbulenţa indusă de forma camerei de preardere şi canalul de transfer al
amestecului aprins spre camera de principală de ardere pot influenţa emisiile de NO x.
Prezenţa bujiei cu incandescenţă în camera de ardere poate influenţa negativ
mişcarea încărcăturii în camera de preardere când motorul este cald s-a constat că
micşorarea lungimii capului bujiei prezent în camera determină scăderea emisiilor de
particule la sarcină plină iar influenţele la sarcini parţiale sunt neglijabile. Aria
secţiunii canalului de transfer dintre camera de preardere şi camera principală
controlează turbulenţa în timpului transferului de încărcătură aprinsă. Diminuarea
ariei secţiunii transversale a canalului de transfer influenţează contradictoriu asupra
emisiilor de particule în sensul că se diminuează la sarcină plină şi măresc la sarcini
parţiale. De cele mai multe ori se adoptă aria secţiunii transversale care dă cele mai
mici emisiuni de particule (pentru sarcină plină).
La motorul Diesel cu injecţie directă forma camerei de ardere trebuie să

elimine posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu pereţii reci camerei de
ardere. Emisia de particule poate fi diminuată utilizând pulverizatoare cu un număr
sporit de orificii asociată cu un nivel mai redus de turbionare.
Pentru a se obţine un amestec aer-combustibil optim forma camerei de ardere
trebuie să asigure:
 lipsa obstacolelor în calea jeturilor care trebuie să aibă o distanţă cât mai
lungă de parcurs până la atingerea pereţilor;
 să asigure o suprafaţă cât mai largă a locului de impact al jetului la perete
pentru a permite împrăştierea acestuia fără să interfereze cu alte jeturi;
 să asigure o recirculare intensă a amestecului în zona de dispersie a
jetului;
 să menţină sau să intensifice nivelul de turbulenţă în cursa pistonului la
începutul cursei de destindere.
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă necesită rapoarte
de comprimare ridicate pentru a se asigura o pornire uşoară la rece şi un nivel
acceptabil al fumului. Rapoarte ridicate de comprimare determină emisii reduse ale
hidrocarburilor şi ale fracţiunilor organice solubile din particule. Depăşirea unei
anumite valori a raportului de comprimare poate conduce la creşterea emisiilor de
funingine la sarcină plină. Creşterea presiunii maxime a ciclului favorizează formarea
funinginii atât în flacăra arderii amestecurilor preformate cât şi în flacăra arderii
difuzive. Depăşirea unei anumite valori a presiunii maxime (10…15 MPa) poate crea
condiţiile diminuării emisiilor de funingine prin arderea acestora datorită creşterii
temperaturii gazelor de evacuare, însă măsura are efect negativ asupra emisiilor de
NOx.
Diminuarea emisiilor de funingine se poate realiza mai simplu prin alegerea
unei forme a camerei de ardere care să asigure o intensificare a mişcărilor
încărcăturii prin care funinginea formată să fie arsă.
La motorul Diesel creşterea raportului de cursă-alezaj îmbunătăţeşte
randamentul iar pentru o emisie constantă de NO x, se reduce emisia de fum.
3.6.3. Influenţa turbulenţei

În procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie să se asigure
reducerea duratei de existenţă a fazelor de amestec foarte bogat care generează
funingine. În general pentru a se asigura condiţiile unei bune amestecări a aerului cu
combustibilului în faza aprinderii se intensifică mişcarea de turbionare a încărcăturii
care se manifestă la nivelul întregii camere de ardere (macroscară). Această măsură
este însoţită de cele mai multe ori de creşterea presiunii maxime a ciclului care
determină mărirea nivelului emisiilor de NO x şi de zgomot. Reducerea emisiilor de
NOx cere limitarea vitezei de amestecare a aerului cu combustibilul în faza de
preformare a amestecului prin diminuarea vitezei de mişcării de turbionare sau a
vitezei de injecţie.
Mişcarea turbulentă a încărcăturii se manifestă la nivelul microscărilor, fiind
afectate pachete de încărcătură. Mişcarea turbulentă este generată în timpul
admisiei încărcăturii proaspete (construcţia canalului de admisie, a porţii de supapă,
a supapei de admisie sau utilizarea fenomenelor dinamice la curgerea încărcăturii
proaspete – supraalimentarea sonică).
Mişcarea turbulentă influenţează emisiile de NO x, hidrocarburi nearse, fum ,
particule şi zgomot prin îmbunătăţirea arderii atât a amestecurilor preformate cât şi a
arderii difuzive prin punerea în contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.
3.6.4. Influenţa turaţiei motorului şi a regimurilor tranzitorii
Turaţia de funcţionare în gol a motorului cu aprindere prin comprimare

influenţează major asupra emisiilor poluante. Cercetări experimentale au arătat că
scăderea turaţiei de mers în gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la
reducerea emisiilor de hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% şi de
particule cu 5%.
Accelerarea şi decelerarea motorului este o sursă de generare a emisiilor
poluante. Accelerarea motorului datorită îmbogăţirii amestecului pe perioade scurte
generează un nivel ridicat de particule, acelaşi fenomen mai puţin pronunţat apare la
decelerare.
Reducerea efectelor turaţiei şi regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante
se poate realiza prin următoarele măsuri:
 reducerea momentelor de inerţie (motor, turbosuflantă);

 reducerea capacităţilor volumetrice (admisie, evacuare);
 sistem de răcire cu capacitate redusă de transfer de căldură (fără
instabilitatea în cazul fluctuaţiilor de temperatură);
 creşterea surplusului de putere disponibilă.
3.6.5. Influenţa cifrei cetanice

Diminuarea intensităţii procesului de formare a funinginii se poate realiza prin
creşterea întârzierii la autoaprindere prin utilizarea unui combustibil cu o cifro
cetanică scăzută. Măsura nu este aplicabilă datorită influenţelor negative pe care le
are asupra celorlalte emisii poluante şi asupra performanţelor motorului.
3.6.6. Influenţa temperaturii
Nivelul de temperatură al aerului admis în motor influenţează valoarea

maximă a temperaturii ciclului şi deci emisiile de NO x. Supraalimentarea motoarelor
este însoţită de încălzirea substanţială a încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei,
pentru diminuarea temperaturii aerului se practică răcirea intermediară, însă are
efecte negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari şi turaţii reduse.
Răcirea aerului poate de asemenea prelungi întârzierea la autoaprindere apărând
alte efecte negative cum ar fi proiectarea picăturilor pe pereţii cilindrului datorită
diminuării ratei de vaporizare, consecinţa imediată fiind creşterea emisiei de
hidrocarburi nearse şi de funingine.
La pornirea motorului la temperaturi scăzute aerul admis trebuie încălzit prin
intermediul unor arzătoare plasate în tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii
incandescente plasate în camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din
particule de combustibil nears).
Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin
depozitele de combustibil nears care se condensează în perioadele de funcţionare la
sarcini reduse şi revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate
favoriza arderea hidrocarburilor şi a funinginii.
3.6.7. Influenţa supraalimentării

Supraalimentarea se aplică motoarelor cu aprindere prin comprimare pentru
îmbunătăţirea performanţelor de putere şi economicitate ale acestora. Prin mărirea
excesului de aer în special la sarcină plină limitează cantităţile de monoxid de
carbon. Nivelul energetic al gazelor de evacuare al motoarelor supraalimentate este
mai ridicat comparativ cu motorul cu aspiraţie naturală şi în acest fel se produce o
reducere a emisiilor de funingine prin arderea acesteia în evacuare. Mărirea presiunii
şi temperaturii maxime a ciclului conduce la creşterea emisiilor de NO x, care pot fi
reduse prin utilizarea instalaţiilor de recirculare a gazelor arse (EGR).
În cazul turbosupraalimentării o problemă sensibilă o reprezintă acordarea
turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin comprimare. Acordarea
turbocompresorului, la turaţia cuplului maxim a motorului, asigură un exces de aer
suficient în gama redusă de turaţii a motorului, dacă turaţia acestuia creşte, creşte şi
debitul de aer livrat de turbocompresor motorului, astfel că, la turaţia
corespunzătoare puterii nominale, presiunea de supraalimentare şi temperatura
aerului au valori ridicate care determină creşterea tensiunilor mecanice şi termice în
mecanismele motorului. Din punctul de vedere al emisiilor, această modalitate de
acordare este nefavorabilă deoarece pe gama de turaţii utilizate în funcţionare apare
o creştere a oxizilor de azot.
Acordarea turbocompresorului la turaţia nominală a motorului prezintă
dezavantajul insuficienţei aerului la turaţii reduse şi medii ale motorului, rezultat fiind
creşterea emisiilor de CO, HC şi particule.
Într-o primă fază rezolvarea acestei probleme s-a realizat prin utilizarea
turbocompresorului cu supapă by-pass (acordarea se realizează la turaţia cuplului
maxim iar presiunea de supraalimentare se menţine aproximativ constantă prin
devierea unei părţi din gazele arse de către supapa de scăpare direct către
evacuare, fără a mai trece prin turbină). Ultimele dezvoltări prevăd utilizarea în cadrul
agregatului turbocompresor a unei turbine cu gaze cu geometrie variabilă la care prin
modificarea unghiurilor dintre palete ajutajelor utilizează eficient energia gazelor arse
pe întreaga gamă de turaţii de funcţionare a motorului cu ardere internă şi excesul de
aer se situează în limite optime formării amestecului şi arderii complete ale acestuia.
3.6.8. Influenţa recirculării gazelor arse (EGR)

Limitarea formării oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraţiei
amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere şi prin reducerea temperaturii
flăcării la arderea amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantităţi de gaze arse în prealabil răcite în camera de
ardere are ca efect principal diminuarea concentraţiei de oxigen şi mărirea căldurii
specifice a amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie să ţină seama de condiţiile de
funcţionare ale motorului cum ar fi: sarcina şi turaţia.
Recircularea gazelor arse este întreruptă la funcţionarea motorului rece.
Recircularea gazelor arse necesită dispozitive electronice de control care ţin
seama de temperatura lichidului de răcire, presiunea mediului ambiant, debitul de
combustibil injectat pe ciclu şi turaţia motorului. Se apreciază că la motorul cu
aspiraţie naturală prin recircularea unei cantităţi de gaze arse care să asigure o
diminuare a NOx cu 40%, emisiile de HC rămân neschimbate , în schimb emisiile de
CO cresc cu aproximativ 10% şi de particule cu 30%.
La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse determină reducerea
simultană a emisiilor de NOx, HC şi particule.
3.7 Influenţa combustibililor asupra emisiilor poluante
Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor influenţează nivelul emisiilor

poluante ale motoarelor cu ardere internă prin modificarea raportului aer-combustibil
şi prin prezenţa diferitelor fracţiuni.
În figura 13.17 se prezintă variaţia emisiilor poluante în funcţie de coeficientul
de exces de aer.
Se constată că emisiile de HC şi CO sunt în opoziţie cu emisiile de NO x, adică
primele scad cu sărăcirea amestecului în timp ce NOx ating un maxim la valori uşor
superioare amestecului stoichiometric după care concentraţia acestora începe să se
diminueze.
Fig. 3.17 Influenţa coeficientului de exces

de aer şi a calităţii benzinei asupra emisiilor
de HC
3.7.1. Influenţa combustibililor utilizaţi la m.a.s.
a) Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin

scânteie este influenţată de diferitele fracţiuni de hidrocarburi care o compun şi în
general de raportul atomilor totali de carbon şi hidrogen.
În ţările europene densitatea benzinelor se situează în limitele a 6% pentru o
valoare medie de 0,750 kg/l. Având în vedere necesităţile de volatilitate în funcţie de
anotimp şi densităţile vor fi diferite pentru combustibilii de vară şi iarnă. Ridicarea
rezistenţei la detonaţie a benzinelor se realizează prin îmbogăţirea benzinei cu
hidrocarburi aromatice care prezintă un raport C/H mai ridicat. Benzinele premium şi
în special cele neaditivate au o densitate mai ridicată decât benzinele regular (maxim
0,770 kg/l faţă de 0,765 kg/l, aproximativ 0,6%).
Mărirea densităţii benzinei are efecte diferite asupra dozajului amestecului în
funcţie de tipul instalaţiei de alimentare şi anume: amestecul sărăceşte la instalaţia
cu carburator şi se îmbogăţeşte în cazul instalaţiilor cu injecţie de benzină. Dacă
pentru variaţia densităţii aerului există senzori pentru corecţia debitului de
combustibil, pentru variaţia densităţii combustibililor încă nu se aplică pe scară largă
dispozitive de corecţie ale debitului de combustibil.
Deoarece variaţia densităţii combustibililor pentru m.a.s. este redusă, se
consideră că influenţele asupra emisiilor sunt mici în comparaţie cu alţi factori.
b) Concentraţia fracţiunilor de hidrocarburi olefinice aromatice

Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic
comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot găsi în concentraţii de 5 până la
20% în benzinele utilizate, limita superioară este supusă de formarea gumelor. În
procesul de rafinare este necesar să se controleze sau să se reducă concentraţia de
hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos în
evidenţă că nu întotdeauna o benzină cu un conţinut redus de hidrocarburi olefinice
are şi un nivel redus ale emisiunilor de hidrocarburi olefinice. Explicaţia se găseşte
în produşii arderii parţiale ale hidrocarburilor parafinice. În aceste condiţii
concentraţia mai ridicată de hidrocarburi olefinice nu dăunează mediului mai mult
decât un combustibil cu o concentraţie mai ridicată de hidrocarburi parafinice având
aceeaşi volatilitate.
Motoarele moderne utilizează benzine neaditivate cu bune calităţi
antidetonante. Îmbunătăţirea rezistenţei la detonaţie se realizează prin adaos de
hidrocarburi aromatice. Dintre acestea, datorită toxicităţii, benzenul se limitează la
maxim 5% (directiva 85/210/EEC).
Hidrocarburile aromatice prezintă un raport C/H ridicat şi în consecinţă are o
densitate mai ridicată care dau emisii de CO2 superioare altor clase de hidrocarburi
prezente în benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obţine o cantitate de căldură mai
ridicată ceea ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere şi în consecinţă nivelul
de NOx emis creşte. Creşterea emisiei de CO2 este neglijabilă faţă de creşterea
emisiei de NOx.
În figura 3.18 se prezintă emisiile de NO x funcţie de dozaj la o benzină
nearomatică comparativ cu una aromatică (diferenţa emisiilor la punctul maxim de
emisii de NOx este de 20%).
Concentraţia de CO din gazele de evacuare nu este afectată de conţinutul de
hidrocarburi aromatice din benzină.
Concentraţia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin adaosul
de hidrocarburi aromatice, aceasta se explică prin faptul că hidrocarburile aromatice
au o cinetică a arderii mai rapidă decât cele parafinice (fig. 3.17).
Fig. 3.18 Influenţele calităţii benzinei şi dozajului

asupra emisiei de NOX
La creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile de

hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli şi aldehide aromatice se măresc în timp ce
emisiile de formaldehidă se diminuează.
Compuşii aromatici polinucleari depind de conţinutul şi tipul hidrocarburilor
aromatice din benzină. Benzenul are o mică influenţă la formarea compuşilor
aromatici polinucleari.
c) Volatilitatea benzinei
Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie este influenţată de
volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanţele de accelerare, stabilitatea de
funcţionare la relanti, funcţionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimată prin curba de distilare şi
presiunea de vapori Reid.
Benzinele care nu au conţinut ridicat de fracţiuni grele (distilate între 200-
220C) dau un nivel ridicat de emisii de produşi nearşi datorită slabei vaporizări a
acestor fracţiuni. Există o strânsă corelare între creşterea de hidrocarburi şi punctul
de distilare t90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicată de fracţiuni uşoare care de asemenea
influenţează emisiile şi pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie să varieze în funcţie de condiţiile climatice şi de
anotimp (de exemplu în Franţa, pvR – presiunea de vapori Reid, are valori în
intervalele 45  pvR  79 kPa, între 20 iunie-9 septembrie, 50  pvR  86 kPa între
10 aprilie-19 iunie şi între 10 septembrie-31 octombrie, 55  pvR  99 kPa, între 1
noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenţate de volatilitatea benzinei. Emisiile

de CO şi HC cresc spre exemplu ce 20% când presiunea de vapori Reid creşte de la
65 la 80 kPa.
Volatilitatea benzinei influenţează în principal pierderile pe timpul realimentării
rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting următoarele pierderi prin evaporare:
 pe timpul rulării;
 variaţia zilnică a presiunii din rezervorul de combustibil;
 încălzirea în timpul parcării, cu motorul oprit cald, a carburatorului şi
rezervorului de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de presiunea
de vapori Reid şi de temperatura mediului ambiant. Astfel, creşterea presiunii de
vapori Reid de la 65 la 80 kPa conduce la creşterea pierderilor prin vaporizare cu
38% la 30 C şi 36% la 10 C (fig. 3.19).
Fig. 3.19 Influenţa temperaturii şi presiunii

parţiale Reid asupra masei de vapori de
combustibil recilculate
Pierderile de combustibil la realimentare includ şi pierderile datorate

scurgerilor şi picăturilor care sunt independente de temperatura mediului şi
proprietăţile combustibilului, dar care în ultimă instanţă se evaporă.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind şi de
tipul sistemului de alimentare, ele fiind superioare în cazul instalaţiilor cu carburator
(fig. 3.20)
Fig. 3.20 Variaţia pierderilor de

benzină prin evaporare ca
funcţie de tipul alimentării
motorului.
d) Cifra octanică
Cifra octanică influenţează emisiile prin apariţia fenomenului de detonaţie. O
valoare scăzută a cifrei octanice măreşte frecvenţa apariţiei detonaţiei iar emisiile de
NOx cresc îndeosebi la arderea amestecurilor sărace (fig. 3.21).
Fig. 3.21 Influenţa cifrei octanice asupra

nivelului emisiilor de oxizi de azot.
e) Conţinutul de sulf
Benzinele în general au un conţinut redus de sulf (între 50 şi 500 ppm)
deoarece pe lângă efectele negativa pe care le are eliminarea compuşilor cu sulful în
atmosferă, acesta atacă şi sistemul de tratare al gazelor arse determinând creşterea

nivelului de emisii de HC, CO şi NOx.
Prezenţa sulfului în benzină are ca efect inhibarea reacţiilor de formare a
aldehidelor.
f) Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietăţile acestora. Aditivii se utilizează pentru:
 îmbunătăţirea cifrei octanice (antidetonanţi);
 antioxidanţi;
 curăţirea suprafeţelor circuitului de alimentare;
 anticongelanţi;
 sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curăţarea depozitelor din camera de ardere poate
determina o creştere a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
Îmbunătăţirea calităţilor antidetonante utilizând aditivi pe bază de magneziu
poate conduce la creşterea proporţională cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC în
timp ce emisiile de CO şi NOx rămân neschimbate.
Aditivii organometalici utilizaţi pentru îmbunătăţirea cineticii arderii şi aditivi
antidepozit nu afectează emisiile din gazele de evacuare.
g) Alimentare necorespunzătoare
Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a funcţiona cu
benzine neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice conduce la micşorarea
eficienţei convertizorului catalitic (otrăvirea convertizorului) şi la creşterea nivelului
emisiilor de hidrocarburi şi aldehide. Prin revenirea la alimentare corectă nu se va
mai atinge nivelul iniţial de emisii după convertizor.
3.7.2. Influenţa combustibililor utilizaţi la m.a.c.
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie să posede o serie

de proprietăţi fizico-chimice prin care să se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt
influenţate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanică, conţinutul
de sulf şi aditivi.
a) Viscozitatea
Prin creşterea viscozităţii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse şi

de fum, prin creşterea emisiunilor de funingine iar emisiile de NO x se diminuează.
Viscozitatea cinematică are o influenţă redusă asupra emisiilor de fracţiuni organice
solubile.
b) Densitatea
Prin creşterea densităţii combustibilului apare o îmbogăţire a amestecului aer-
combustibil cu un efect direct asupra creşterii emisiilor de particule atât la motoarele
cu aspiraţie naturală cât şi supraalimentare.
c) Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din această
cauză există norme care impun acest interval (ex: în Franţa, specificaţia prevede că
85% din motorină trebuie distilată sub 350C şi 65% deasupra punctului de distilare
250C).
În figura 3.22 se
prezintă evoluţia emisiei de
particule în funcţie de
intervalul de distilare.
Fig.3.22 Variaţia nivelului

particulelor în funcţie de
intervalul de distilare al
hidrocarburilor di combustibil
În figura 2.23 se prezintă influenţa asupra diferitele emisii prin modificarea

factorului de distilare 90% de la punctul de distilare de la 342C la 381C în funcţie
de cifra cetanică.
Se constată că numai emisiile de particule sunt influenţate. Cercetări

experimentale efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie
indirectă au evidenţiat faptul că prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210
la 216C nu influenţează nivelul emisiilor poluante. În cazul modificării factorului de
distilare 90% cu aceeaşi creştere de la 310 la 316C emisiile cresc: HC cu 5%,
particulele cu 3% şi fracţiunile
organice solubile cu 8%.
În cazul motorului Diesel cu injecţie
directă creşterea punctului de distilare
a factorului 90% influenţează emisiile
de particule în mod diferit în funcţie de
sarcină în sensul că la reducerea
sarcinii emisiile de particule se
diminuează.
Fig. 3.23 Influenţa modificării punctului de distilare asupra diferitelor emisii ale
motorului Diesel
d) Conţinutul de hidrocarburi aromatice

Hidrocarburile aromatice conţinute în motorinele utilizate la motoarele pentru
autovehicule influenţează pe de o parte cifra cetanică a acestora iar pe de altă parte
emisiile poluante.
În condiţii de funcţionare asemănătoare nivelul de hidrocarburi din motorină
are un efect înzecit asupra nivelului noxelor în comparaţie cu factorul de distilare
90%. La creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile
de hidrocarburi nearse, şi CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot

nefiind influenţate. Existenţa unor fracţiuni aromatice volatile pot influenţa cinetica
arderii amestecurilor preformate în sensul creşterii fracţiunii de amestec care arde
favorizând astfel formarea funinginii.
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă, studiile
efectuate au arătat că în regim de funcţionare tranzitoriu emisiile de HC, CO şi
particule sunt influenţate de conţinutul de hidrocarburi aromatice. O influenţă mult
mai redusă asupra emisiilor poluante a conţinutului de hidrocarburi aromatice s-a
constatat în cazul utilizării unor motorine având cifra cetanică superioară valorii 50.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă influenţa
conţinutului de hidrocarburi aromatice asupra emisiilor poluante este mai dificil de
evidenţiat. Cert este faptul că hidrocarburile aromatice influenţează nivelul de
particule din gazele de evacuare (fig. 3.24).
Fig. 3.24 Infuenţa concentraţiei de hidrocarburi aromatice asupra emisiei de particule
e) Cifra cetanică
La scăderea cifrei cetanice
întârzierea la autoaprindere creşte
ceea ce determină mărirea
nivelului de hidrocarburi nearse,
particule, fracţiuni organice
solubile şi oxid de carbon emise
de gazele de evacuare precum şi
reducerea nivelului de fum şi de funingine uscată.
Influenţa cifrei cetanice asupra emisiilor poluante la motorul Diesel cu injecţie
directă este prezentată în figura 3.25.
Emisiile de NOx sunt puţin influenţate de cifra cetanică. La creşterea cifrei
cetanice emisiile de HC, CO, NO x, şi particule scad. La motorul Diesel cu injecţie
indirectă cifra cetanică influenţează preponderent emisia de fracţiuni organice
solubile.
Cifra cetanică manifestă o influenţă asupra nivelului de fum alb şi de fum
albastru care apare la pornirea motorului respectiv la funcţionarea motorului la
altitudine.
Fig. 3.25 Influenţa cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele motoarelor Diesel cu
injecţie directă
f) Conţinutul de sulf
Conţinutul de sulf din motorină este limitat atât de reglementări interne cât şi
de reglementări internaţionale. În Europa conţinutul de sulf din motorină se situează
între 0,05 şi 0,65%. Se intenţionează limitarea conţinutului de sulf la maxim 0,2%. În
California conţinutul de sulf este limitat la 0,05%.
O parte importantă a sulfului din motorină se găseşte în gazele de evacuare
sub formă de SO2, iar o altă parte sub formă de SO3 şi de acid sulfuric.
Se apreciază că prin scăderea conţinutului de sulf de la 0,3 la 0,05% emisiile
de particule de reduc cu 10 la 15%.
Conţinutul de sulf nu influenţează celelalte emisii poluante.
Reducerea conţinutului de sulf din motorină contribuie la diminuarea nivelului
de miros al gazelor de evacuare şi a gradului de nocivitate.
g) Aditivi
1. Aditivi metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum în special a apariţiei s-au folosit aditivi

metalici sub formă de săruri acide (naftenaţi, sulfonaţi). În acelaşi scop au fost
încercate şi pământuri alcaline ale unor metale precum: Ca, Ba, Me, Fe, Mn, Cu, Ni.
Rezultate semnificative s-au obţinut utilizând ca aditivi pământuri alcaline ale Ba şi
Ca atât la motoarele Diesel cu injecţie indirectă ca şi la cele cu injecţie directă.
Prin utilizarea aditivilor metalici celelalte emisii rămân neafectate.
Datorită faptului că în procesele care au loc în motor şi pe traiectul evacuării
pot apărea săruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonată.
2. Aditivi organici
În motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot adăuga aditivi organici care
au drept scop următoarele efecte:
 reducerea întârzierii la autoaprindere;
 stabilizare, antioxidanţi (utilizaţi pentru a inhiba polimerizarea
hidrocarburilor nesaturate având în vedere îmbunătăţirea stabilităţii pe
timpul depozitării);
 detergent (de curăţire a suprafeţelor echipamentului de injecţie).
Aditivii organici influenţează prin efectele care le au asupra calităţii motorinei,
procesele din cilindru şi echipamentului de injecţie, asupra nivelului de particule din
gazele de evacuare (fig. 3.26).
Fig. 3.26 Influenţa aditivilor din

combustibil asupra emisiei de
particule
3. Adaosul de apă
Adaosul de apă din amestecul de aer-combustibil din cilindru acţionează în

sensul reducerii simultane a emisiilor de NOx şi de particule.
În timp s-au exprimat mai multe soluţii de introducere a apei în amestecul aer-
combustibil, cum ar fi: injecţia directă a apei în cilindrul motorului şi injecţia de apă în
curentul de aer care trece prin colectorul de admisie (fumigare).
Reducerea emisiilor de NOx poate fi explicată prin reducerea temperaturii
flăcării. Prezenţa apei în camera de ardere determină prelungirea întârzierii la
autoaprindere, ceea ce determină creşterea fracţiunii de combustibil ce arde în
amestecuri preformate reducându-se astfel cantitatea de funingine care se formează
în flacăra difuzivă, efectul fiind reducerea emisiilor de particule. Cantitatea de
fracţiuni organice solubile absorbite de particule descreşte cu prezenţa apei în cilindri
datorită condensării hidrocarburilor pe pereţi înainte de a intra în contact cu
particulele de carbon.
Adaosul de apă prin efectele pe care le are asupra întârzierii la autoaprindere
şi asupra arderii determină creşterea emisiilor de HC şi de CO iar reducerea nivelului
de particule este influenţată de sarcina motorului.
3.8 Influenţa lubrifianţilor
Emisiile de hidrocarburi nearse şi de particule sunt influenţate de prezenţa

lubrifiantului în camera de ardere.
În primul rând contribuţia lubrifiantului la emisia de HC se manifestă la motorul
cu aprindere prin scânteie prin absorbţia hidrocarburilor combustibilului pe timpul
admisiei şi compresiei şi desorbţiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul
este cu atât mai pronunţat cu cât amestecul este mai sărac. Prezenţa particulelor în
gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scânteie este pusă în principal
pe seama arderii lubrifiantului din camera de ardere.
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de
particule emis în gazele de evacuare (se apreciază că la motoarele mai vechi o
treime din cantitatea de particule emise sunt datorate lubrifiantului).
3.9 Recircularea gazelor de carter
În carterul motorului, datorită etanşeităţii imperfecte al cuplului de piese

cilindru-segmenţi-piston, tija de supapă-ghid, ajungând amestecuri de gaze a căror
compoziţie depinde de tipul motorului şi de timpii de funcţionare ai motorului.
Gazele de carter conţin hidrocarburi nearse şi produşi în diferite stadii de
ardere.
Eliminarea influenţei acestor gaze se realizează prin reintroducerea lor în
camera de ardere. Circuitul de reintroducere al gazelor de carter în camera de ardere
este în general controlat de dispozitive care ţin seama de regimul de funcţionare al
motorului, şi dispozitive de separare a picăturilor de ulei.
3.10 Pierderile de hidrocarburi prin evaporare
Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de

hidrocarburi din gazele de evacuare şi gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate următoarelor cauze:
 pierderi prin neetanşeităţile instalaţiei de alimentare;
 pierderi datorate rezervorului de combustibil;
 pierderi datorate realimentării autovehiculului cu combustibil.
În cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt
proporţionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie şi
temperatura pereţilor camerei de nivel constant.
Prevenirea emisiei de hidrocarburi în atmosferă se realizează prin plasarea pe
autovehicul a unui rezervor absorbant prevăzut cu cărbune activ. Acest rezervor este
legat în zona vaporilor de la carburator şi la rezervor. Cărbunele utilizat este obţinut
prin piroliza mangalului activat prin tratament chimic cu acid fosforic la aproximativ
500C. Aria suprafeţei specifice a cărbunelui, volumul şi mărimea porilor patului de
cărbune trebuie astfel ales încât să permită absorbţia şi desorbţia hidrocarburilor (se
consideră că 100g de cărbune activ poate stoca 5g HC).
Legarea spaţiului de vapori ai rezervorului de combustibil la rezervorul
absorbant se realizează prin intermediul unui separator gaz/lichid care permite
reîntoarcerea picăturilor de combustibil spre rezervor, totodată este prevăzut cu un
orificiu calibrat care previne saturarea rapidă a carbonului activ.
Procesul de absorbţie este exotermic, iar desorbţia este endotermică. În

regiunile reci pentru a iniţa şi susţine procesul de desorbţie este necesar un sistem
electronic de încălzire a rezervorului de absorbţie. În regimurile cu climat cald
eficienţa absorbţiei este mult mai scăzută şi se pune problema măririi cantităţii de
cărbune activ pentru a absorbi întreaga cantitate de vapori.
O altă măsură pentru limitarea evaporării combustibilului o constituie
montarea unor plăci termice în jurul carburatorului care să protejeze camera de nivel
constant de radiaţia de căldură de la colectorul de evacuare.
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limitează
conducţia de căldură la benzina aflată în carburator.
Realimentarea rezervorului constituie o sursă importantă de emisii de HC.
Limitarea emisiei de vapori de HC se poate realiza prin intermediul rezervorului
absorbant de la bordul autovehiculului sau prin dispozitive specializate ale pompelor
de combustibil care să preia 60 până la 99% din vaporii rezultaţi.
3.11 Influenţa limitelor vitezei de deplasare
Cercetări efectuate într-o serie de ţări europene au arătat că reducerea

limitelor vitezei de croazieră pe autostrăzi, străzi interurbane şi trafic urban au un
efect redus asupra nivelului poluanţilor emişi.
În regim de viteză stabilizat, emisiile nocive au următoarele tendinţe:
 Emisiile de CO descresc spre un minim care se situează în intervalul 80-
90km/h;
 Emisiile de HC descresc până în jurul vitezei de 100 km/h după care ele
cresc uşor;
 Emisiile de NOX cresc uşor până la 70-80 km/h, după care viteza de
creştere sporeşte, pentru ca, în apropierea vitezei maxime, să scadă
datorită amestecului aer-combustibil cerut pentru a obţine puterea maximă.
Măsurători pe cicluri test care sunt apropiate condiţiilor de trafic reale au arătat
o uşoară influenţă a limitelor vitezei de croazieră asupra emisiilor poluante.
În general efectul global al vitezei este să crească emisiile poluante, însă
datorită turbulenţei generate în spatele autovehiculului poluanţii sunt dispersaţi rapid
în atmosferă evitându-se concentrarea lor locală.
3.12 Influenţa temperaturii ambiante
La o primă analiză introducerea în motor a unei încărcături proaspete la un

nivel de temperatură al aerului scăzut ar trebui să îmbunătăţească performanţele
ecologice, datorită sărăcirii amestecului sub efectul unei densităţi mai ridicate. În
realitate un nivel scăzut al temperaturii mediului ambiant influenţează negativ asupra
vaporizării combustibilului ceea ce înrăutăţeşte calitatea amestecului aer-combustibil.
Pentru a se realiza un amestec în limitele de inflamabilitate la pornire şi stabilitatea în
funcţionarea motorului până la atingerea temperaturii de regim (80-90C) a lichidului
de răcire, amestecul trebuie îmbogăţit atât prin intermediul unor dispozitive
specializate în mărirea cantităţii de combustibil introduse pe ciclu, în aceste condiţii
este de aşteptat ca emisiile de HC şi CO să crească.
Se apreciază că pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de răcire
sunt necesare 4 min de la temperatura de 20°C şi de peste 8 min de la temperatura
de –20°C. În acest interval de timp de încălzire al motorului grosimea stratului rece
din camera de ardere are valori ridicate ceea ce afectează negativ emisiile de
hidrocarburi nearse şi de oxid de carbon.
Una din măsurile pentru îmbunătăţirea calităţilor de pornire ale motorului în
climat rece este creşterea cantităţii de fracţiuni uşoare din combustibil care conduce
la creşterea nivelului de HC emise.
Efectul temperaturilor scăzute asupra emisiilor este amplificat prin durata
scurtă a deplasărilor.
Studii efectuate în Franţa au scos în evidenţă că 40% din călătorii nu
depăşesc 2km care corespund cu 27% din timpul de funcţionare cu amestec bogat.
În ciclul ECE cu pornire la rece la 20°C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt în primul
sfert al ciclului pe când în ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezintă numai 3%
din total.
În anotimpul rece temperaturile de pornire şi funcţionare ale motorului sunt
inferioare valorii de 20°C. În primele 40s ale ciclului EEC 15 creşterea emisiilor de
HC este de 31% la pornirea la 5°C şi de 62% la –10°C faţă de cazul pornirii la 20°C.
Creşterea emisiilor de CO este de 6% iar NOx rămân neschimbate.
Emisiile de HC sunt mai pronunţate la sistemele de alimentare cu carburator şi
injecţie monopunct faţă de sistemele de injecţie multipunct intru-cât o cantitate de
combustibil se depune pe pereţii colectorului de admisie în stare lichidă, acesta
ajunge în cilindru, se evaporă dar nu are timp de ardere şi ajung în gazele de

evacuare.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor
poluante se propune la motorul cu aprindere prin scânteie plasarea în colectorul de
admisie a unor sisteme de încălzire electrice, sisteme de încălzire cu lichid sau cu
gaze arse.
Motorul Diesel este mult mai puţin sensibil la pornirea la temperaturi ale
mediului cuprinse între 24 şi –7°C. Emisiile de HC şi CO pentru acest interval de
temperatură cresc uşor cu scăderea temperaturii mediului ambiant datorită creşterii
grosimii stratului rece din camera de ardere. Emisiile de NO x cresc cu 33% începând
cu 27 °C la –7 °C.
Masa particulelor cresc uşor cu scăderea temperaturii mediului ambiant,
explicaţia fiind absorbţia de combustibil nears pe particulele formate.
La scăderea temperaturii mediului ambiant emisiile de formaldehide cresc.
3.13 Influenţa stilului de conducere a autovehiculului
Independent de calităţile grupului motopropulsor emisiile autovehiculului sunt

influenţate de către conducătorul auto prin maniera proprie de abordare care pot fi:
˝înţelept˝ şi ˝sportiv˝.
În trafic urban pentru aceeaşi viteză medie şi autovehicule identice creşterea
consumului de combustibil datorat stilului de conducere cu 33% (de la 6 la 8 l/100km)
conduce la creşterea emisiilor de NO x cu 33% (de la 3 la 4 g/km) şi a emisiilor de HC
cu 16% (de la 0,6 la 0,7g/km).
Variaţia de consum de combustibil în funcţie de stilul de conducere în trafic
interurban este mult mai mare la aceeaşi viteză medie şi în consecinţă creşterea
emisiilor de NOx şi HC ţine seama de variaţia consumului de combustibil.
O situaţia aparte se întâlneşte la circulaţia pe autostradă unde se circulă în
treaptă superioară a cutiei de viteze ˝suprapriză˝. În consecinţă la sarcini ridicate
amestecul este îmbogăţit şi deci conducătorii care circulă cu o viteză mai ridicată
emit o cantitate mai redusă de NOx.
3.14 Influenţa altitudinii
Funcţionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraţie naturală la altitudini

mari, determină o scădere a masei de aer care ajunge în cilindrii motorului
producând o îmbogăţire a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecţia debitului de combustibil în
funcţie de altitudine se realizează printr-un dispozitiv de corecţie a supapei (cuiul
pointeau) cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe o capsulă aneroidă.
La sistemele de alimentare cu injecţie de benzină corecţia debitului de
combustibil în funcţie de altitudine se realizează cu ajutorul sondei  care realizează
îmbogăţirea amestecului.
Dacă se compară emisiile la creşterea altitudinii de la nivelul mării la 3000 m
la un motor cu aprindere prin scânteie cu aspiraţie naturală şi carburator se constată
că emisiile de HC şi CO practic se dublează iar emisiile de NO x se reduc la jumătate.
În cazul motorului Diesel cu aspiraţie naturală cu creşterea altitudinii
amestecul se îmbogăţeşte iar nivelul de fum creşte cu altitudinea, de aceea pompele
de injecţie sunt prevăzute cu dispozitive de corecţie a debitului cu capsulă aneroidă.
Efectele altitudinii sunt mai puţin resimţite la motoarele supraalimentate.
5. Tratarea gazelor de evacuare 127
4. Soluţii constructive pentru reducerea emisiilor poluante

4.1 Soluţii pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
4.1.1. Injecţia directă de benzină
Cu toate că idea injectării combustibilului la motoarele cu aprindere prin

scânteie direct în cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdusă la
producţia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele
moderne a fost posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai
motorului cu ardere internă. Primele aplicaţii au fost în domeniul militar, la motoarele
pentru avioanele de luptă germane. Mai târziu, injecţia directă a fost aplicată la
motoarele pentru autoturismele de înaltă performanţă. Reprezentative pentru
această perioadă sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 şi pentru modelul
300 SL. Pentru mai multe decenii, injecţia directă a fost practic uitată. Aceasta,
datorită dificultăţilor în controlarea proceselor din motor, în special la turaţii mari,
precum şi dificultăţii de realizare a presiunii înalte în benzină.
Revenirea injecţiei directe a fost marcată de prezentarea prototipului IRVW Futura
din 1989. Cu această ocazie a fost consacrată şi titulatura GDI (Gasoline Direct
Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de revoluţionar, una
dintre noutăţi era şi injecţia directă de benzină, dotat cu o pompă ce furniza
presiunea maximă de 450 bar.
În ultima vreme, datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul
poluării impuse motoarelor cu ardere internă, injecţia directă se preconizează a fi
soluţia de formarea a amestecului spre care se for îndrepta toţi constructorii de
motoare cu aprindere prin scânteie.
Avantaje:
 Coeficientul de exces de aer global poate fi substanţial supraunitar
permiţând obţinerea unei bune economii;
 Arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NO x;
 Cantităţile de monoxid de carbon şi hidrocarburi produse la începutul
procesului de ardere pot fi oxidate complet în interiorul camerei de
ardere;
 Amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac sau chiar nu

conţine deloc benzină diminuându-se cantitatea de hidrocarburi formate
pe această cale;
 Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puţin parţial, prin
varierea îmbogăţirii amestecului şi nu prin obturarea admisiei,
minimizându-se pierderile prin pompare;
 Amestecul care arde la sfârşit este foarte sărac şi de aceea este mult
mai puţin susceptibil la detonaţie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare
mai mari
4.1.1.1 Soluţii constructive
Aplicarea injecţiei directe a impus dezvoltarea unor soluţii constructive deosebite de

cele pentru motoarele cu injecţie indirectă. Principalele sisteme care suferă modificări
sunt modul de organizare a mişcării încărcăturii, formarea amestecului la diferitele
regimuri de funcţionare, modul de control al sarcinii motorului şi bineînţeles
echipamentul de injecţie. Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au
fost îmbunătăţite din punct de vedere al preciziei controlului şi eficienţei funcţionării.
Alte sisteme cum ar fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit să fie total
regândite datorită condiţiilor total diferite de funcţionare.
Un sumar al soluţiilor tehnice utilizate în prezent este prezentat în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Concepte şi obiective pentru motoarele cu injecţie directă şi soluţiile

pentru realizarea lor
Concepte Obiective Soluţii

Transportul vaporilor de Canal de admisie vertical
Mişcarea benzină către bujie Îmbunătăţirea gazodinamicii
Tumble invers
aerului Coeficient de curgere prin utilizarea canalului
prin supapă ridicat vertical
Pierderi reduse pentru
Presiune scăzută comprimarea Injector cu swirl
Injecţia combustibilului
Pompă antrenată de Consum de putere Pornire cu pompa de
motor pentru injecţie redus alimentare
Tabelul 4.1 (continuare)
Concepte Obiective Soluţii

Amestec omogen Reducerea funinginii la
(injecţie pe cursa amestecuri Limitarea penetrabilităţii
Formarea amestecului
de admisie) stoichiometrice şi jetului

Sarcini
Eliminarea udării bogate Jet larg dispersat
mari
pereţilor Eliminarea detonaţiei Mişcare de tumble invers
Răcirea intermediară Randament volumetric intensificată
a aerului mărit
Amestec stratificat
Ardere stabilă pentru Cameră de ardere compactă
(injecţie pe cursa
Sarcini amestecuri sărace Transportul jetului de către
de compresie)
parţiale Reducerea funinginii tumble
Evaporare
pentru sarcini mari Controlul avansului injecţiei
îmbunătăţită
Aprinderea Sistem de aprindere convenţional cu fiabilitate confirmată
Reducerea NOx prin
Supapă de recirculare a
Procent ridicat de utilizarea
Emisii gazelor arse controlată
gaze recirculate amestecurilor
electronic
stratificate
Funcţionare uniformă
Control rapid şi precis Clapetă de acceleraţie
Admisia Interval larg de aplicare
al debitului de aer acţionată electronic
a recirculării gazelor
Sistemul de injecţie este cel care conferă motorului avantajele substanţiale în

domeniul economicităţii, puterii, emisiilor. Faţă de sistemele de injecţie indirectă
acestea trebuie să fie comandate cu o precizie mai mare şi să interacţioneze mult
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor
arse, tratare a gazelor arse).
În tabelul 4.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor
dotat cu un astfel de sistem de injecţie.
Injectoarele folosite sunt de construcţie specială, diferită de cele pentru
injecţia indirectă. Ele trebuie să lucreze în condiţii grele de presiune şi temperatură.
Problema principală care se pune este realizarea unei pulverizări cât mai fine dar
fără creşterea exagerată a presiunii. Pentru aceasta au fost încercate diferite
configuraţii ale orificiului de pulverizare. Soluţia cu cel mai mare potenţial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprimă jetului o puternică mişcare de swirl. Se poate
obţine o fineţe foarte bună a pulverizării la o presiune relativ joasă (fig 4.1).
O soluţie şi mai interesantă este cea a injecţiei directe de amestec aer-
combustibil. Instalaţia de injecţie realizează o preamestecare a combustibilului cu o
cantitatea de aer realizându-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii.
Aceasta va fi apoi introdusă în cilindrul motorului.
Tabelul 4.2 - sumarul caracteristicilor sistemului de injecţie directă propus de Mitsubishi

Caracteristici Tehnologii Componente

Injector cu swirl
Amestec sărac stratificat, tumble invers electromagnetic
Economicita- + Raport de comprimare ridicat, răcire intermediară Cameră de ardere
tea + Ardere stoichiometrică cu procent ridicat de gaze compactă
recirculate Canalizaţie de admisie
verticală
Canal ce admisie rectiliniu Canal de admisie
Răcirea încărcăturii prin evaporarea vertical
Puterea +
combustibilului Controlul formării
Raport de compresie mare amestecului
Controlul momentului prin cantitatea de
+ Injecţie directă
Răspunsul combustibil injectat (nu este influenţat de
+ Obturator aer
inerţia coloanei de aer)
Control rapid şi precis al
recirculării gazelor
Ardere stabilă în condiţii de funcţionare cu procent
Emisiile  arse
ridicat de gaze recirculate
Control rapid şi precis al
dozajului
Compensarea forţelor de inerţie ale maselor aflate Injector cu swirl
Vibraţii şi
 în mişcare de translaţie de către forţa gazelor electromagnetic
zgomot
mărită Clapetă de aer
Fig. 4.2 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecţia directă.
Prin utilizarea acestei metode se îmbunătăţeşte substanţial fineţea pulverizării şi de

asemenea se facilitează evaporarea. Totodată creşterea presiunii jetului injectat se
poate realiza prin utilizarea de aer de înaltă presiune, soluţie tehnică mai la
îndemână decât injecţia de benzină de înaltă presiune.
În figurile 4.2 şi 4.3 sunt prezentate două injectoare realizate de Bosch şi Siemens.
Fig. 4.2 Injector electromagnetic Bosch
Fig. 4.3 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens
Potenţialul cel mai remarcabil al motorului cu injecţie directă, îl constituie
funcţionarea acestuia la sarcini parţiale şi la mersul în gol încet. Cu cât strategiile de
control al proceselor din motor sunt mai performante, cu atât rezultatele obţinute sunt
mai bune. În figura 4.4 este prezentat un model de strategie de control a formării
amestecului.
Fig. 4.4 Strategii de formare a amestecului
4.1.1.2 Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv în realizarea motoarelor cu injecţie directă este

economicitatea. În figura 4.5 este prezentată comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecţie indirectă. Potenţialul teoretic al injecţiei
directe este clar demonstrat, cu scăderi ale consumului de combustibil cu 20% la
sarcini parţiale şi de până la 35% la mersul în gol încet. Injecţia de amestec aer-
combustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai scăzut
faţă de injecţia simplă de benzină. Se observă că cele mai importante reduceri ale
consumului se realizează la mersul în gol încet şi la sarcini parţiale, în principal
datorită nivelului ridicat de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obţine pentru mersul în gol încet datorită
modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lângă acţiunea clapetei de aer
(mult redusă de această dată) modificarea sarcinii se realizează prin varierea
cantităţii de benzină injectate pe ciclu.
La sarcină plină, când amestecul format este omogen, motorul cu injecţie
directă se comportă aproximativ identic cu cel cu injecţie indirectă.
Explicaţia consumului mai scăzut al injecţiei directe de amestec rezidă în mult mai
buna vaporizare, care prin durata ei redusă în timp permite o ardere mai completă,
deci un randament superior al arderii.
Fig.4.5 Îmbunătăţirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcţionare,

relativ la motorul cu injecţie multipunct (IDA – injecţie directă de amestec aer-
benzină, ID – injecţie directă de benzină).
4.1.1.3 Emisiile motoarelor cu injecţie directă de benzină
Situaţia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectată de regimul de

ardere complet diferit faţă de motorul cu injecţie indirectă şi amestec omogen.
La funcţionarea la mersul în gol încet, motorul cu injecţie directă are un nivel
de emisii de HC cu 50% mai redus datorită evitării udării pereţilor, a pătrunderii
combustibilului în interstiţii şi vitezei mare de ardere. Regimurile de funcţionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul în gol încet şi la sarcini parţiale datorită timpului
extrem de scurt avut la dispoziţie pentru formarea amestecului ceea ce determină
arderea combustibilului direct din starea de picături, deci o viteză de ardere scăzută.
Folosirea recirculării gazelor arse determină după cum era de aşteptat creşterea
substanţială a emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecţie directă, atât în cazul injecţiei de benzină cât
şi de emulsie benzină-aer, sunt semnificativ mai mari faţă de motoarele cu injecţie
indirectă la mersul în gol încet datorită amestecului local stoichiometric, care
determină viteze mari de degajare a căldurii. La sarcini parţiale avem o reducere a
NOx de aproximativ50 % fără recircularea gazelor de evacuare şi de până la 90% cu
recirculare. Cu toate că nivelul emisiilor de NO x este semnificativ redus, principala
problemă a motoarelor cu injecţie directă rămâne reducerea în continuare a
acestora. Datorită coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea

catalizatorilor cu trei căi obişnuiţi este neeficientă, motiv pentru care tratarea gazelor
arse devine o problemă dificil de rezolvat, mai ales dacă considerăm şi nivelul redus
al temperaturii acestora.
4.1.1.4 Tratarea gazelor arse la m.a.s. cu injecţie directă
Folosirea amestecurilor sărace şi stratificate necesită îmbunătăţiri în

tehnologia de tratare a gazelor arse pentru încadrarea în viitoarele limitele de emisii.
Pentru încadrarea emisiilor de NOx în limite este necesară obţinerea unui randament
al arderii de 65-75% şi chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de
căi pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeoliţi şi metale
preţioase, pentru regimurile de funcţionare cu amestec sărac, şi sisteme de stocare
şi filtrare a NOx.
În prezent sunt puţine date publicate care să sugereze faptul ca eficienţa
conversiei şi durabilitatea catalizatorilor de reducere a NO x convenţionali sunt
compatibile cu cerinţele viitoare.
O altă soluţie care promite sunt dispozitivele de stocare a NO x care pot capta
NOx când gazele de evacuare sunt bogate în oxigen şi îi pot converti în timpul
scurtelor perioade de funcţionare cu amestecuri bogate. Problema constă în
realizarea unei scurte perioade de funcţionare cu amestec bogat în timpul regimurilor
de funcţionare prelungită cu amestec sărac. În timpul funcţionării cu amestec sărac,
o îmbogăţire momentană a amestecului determină o creştere de putere total
neacceptabilă pentru autovehicul.
O metodă pentru controlarea creşterii de putere este regalarea aprinderii cu
întârziere mare, perioada de întârziere trebuie atent calibrată pentru a menţine
valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecţie directă
cu amestec stratificat faţa de momentele injecţiei şi aprinderii face practic imposibilă
aplicarea acestei metode. Este posibilă combinarea utilizării unei supape de
recirculare a gazelor arse cu comandată electronică şi clapetă de aer cu acţionare
electrică pentru a realiza îmbogăţiri ale amestecului. Această metodă necesită o
calibrare extrem de precisă a sistemului de comandă.
O altă tehnologie care a fost investigată de Ricardo este un sistem cu plasmă
care realizează conversia NOx, HC şi CO. Sistemul dezvoltat comportă un flux de
plasmă cu temperatură, presiune şi energie scăzută, care se poate genera într-o

incintă cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenţional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec
stratificat. Eficienţa conversiei este prezentată în graficul din figura 4.6. Puterea
totală consumată de sistem în timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea
dezvoltată de motor. Un mare avantaj al sistemului este că poate funcţiona încă de la
punerea contactului.
Fig. 4.6 Sistem de tratare al gazelor arse cu plasmă.

Eficienţa conversiei pentru un dozaj aer-combustibil 38:1
4.1.2. Motoare cu cameră divizată
La aceste motoare camera de ardere comportă două compartimente care sunt

alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de
aer . Legătura dintre cele două compartimente este realizată printr-unul sau mai
multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conţine bujia care este una clasică. aceasta este alimentată cu amestec
bogat care este uşor inflamabil. Amestecul parţial ars părăseşte antecameră sub
formă de jeturi şi intră în camera principală care este alimentată cu amestec sărac.
Această soluţia a fost aplicată în producţia de serie cu mare succes. Iniţial
conceptul a fost propus de Ricardo în anii 20 şi dezvoltat ulterior în Rusia şi Japonia.
Soluţia (fig. 4.7) permite reducerea emisiilor de HC dar măreşte într-o oarecare
măsură nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 4.7 Desfăşurarea proceselor în m.a.s. cu cameră de ardere divizată.
4.1.3. Sisteme neconvenţionale de aprindere
O metodă importantă de creştere a perfecţiunii procesului de ardere, în special

în cazul amestecurilor sărace o constituie îmbunătăţirea aprinderii în sensul scăderii
întârzierii la aprinderii şi a probabilităţii de aprindere. De-a lungul timpului au fost
concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, câteva dintre cele mai
importante vor fi enumerate mai jos.
4.1.3.1 Sistemul PJC – Aprinderea cu jet de flacără
Iniţialele provin de la prescurtarea denumirii în limba engleză Pulsed Jet

Combustion, sistem care este cunoscut şi sub denumirea de “Aprinderea cu jet de
flacără”.
În cazul acestui sistem, aprinderea se produce într-o antecameră, care este
separată de camera principală de ardere de deasupra pistonului şi comunică cu
aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe măsură ce flacăra se
dezvoltă în antecameră, presiunea gazelor din acest compartiment creşte, forţând
gazul să iasă spre camera principală prin orificiul sau orificiile de legătură, sub forma
unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacără. Jetul sau jeturile penetrează
amestecul din camera principală, aprinzându-l, iniţiind astfel arderea în camera
principală de ardere.
Figura 1 Celulă de turbionare

Aprinderea în antecameră este de obicei realizată cu o bujie convenţională.

Rolul antecamerei este acela de transforma flacăra iniţială din jurul electrozilor bujiei
în unul sau mai multe jeturi de flacăra în camera principală, jeturi care au o suprafaţă
substanţială şi care pot aprinde amestecuri foarte sărace într-o manieră repetabilă.
Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele
dintre acestea au fost utilizate în motoarele cu aprindere prin scânteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacără sunt prezentate în cele
de mai jos.
Figura 4.8 prezintă un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet de
flacără, concept care este cunoscut sub denumirea de celulă torţă (torch cell).
Cavitatea nu are supapă separată, deci este nebaleiată, şi nici un fel de determinare
a cantităţii de combustibil ce pătrunde în antecameră.
Fig. 4.8 Sistemul de aprindere cu jet

de flacără torch cell.
Funcţia cavităţii de turbionare este de a mări viteza iniţială de creştere a

frontului de flacără imediat după descărcarea electrică a bujiei, prin faptul că flacăra
se va dezvolta într-o zonă cu o turbionare mai intensă decât în volumul camerei de
ardere. Jetul sau jeturile de flacără care ies din cavitate generează o mare suprafaţă
iniţială a frontului de flacără, pentru iniţierea facilă a procesului de ardere în masa
principală a amestecului din cameră.
O altă variantă a acestui sistem prevede incorporarea cavităţii de turbionare în
corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecameră variind între 20 %
şi mai puţin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
O problemă majoră constă în faptul că antecamera nu este niciodată spălată
de încărcătura proaspătă. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din
antecameră este cu mult superior

faţă de media generală pentru
întregul volum al camerei de ardere.
Fig. 4.9 Procedeul de aprindere cu

jet de flacără cu camera divizată
nebaleiată.
În figurile 4.9 şi 4.10 sunt exemplificate două variante de camere de ardere cu

antecameră, cu amestec stratificat şi aprindere cu jet de flacără. La aceste soluţii
amestecul din antecameră este îmbogăţit prin adaos de combustibil, astfel, că în
momentul descărcării bujiei amestecul din antecameră este uşor îmbogăţit. Procesul
iniţial de ardere din antecameră se produce astfel mai repede şi mult mai repetabil.
Volumul antecamerei este de obicei între 20 şi 25 % din volumul total al camerei de
ardere.
În cazul sistemului prezentat în figura 4.9 camera nu este baleiată. Astfel se
menţine dezavantajul sistemului din figura 4.8 şi coeficientul gazelor reziduale, în
antecameră este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului
din figura 4.10, acest dezavantaj este înlăturat. Soluţia determină complicaţii
constructive, apărând necesitatea unui al doilea sistem de alimentare, care să
furnizeze amestec îmbogăţit către antecameră. Antecamera este baleiată foarte
eficient, coeficientul gazelor reziduale atât pentru antecameră cât şi generalizat pe
tot volumul camerei de ardere este redus faţă de cazurile precedente.
Numărul şi dimensiunile orificiilor de legătură dintre antecameră şi camera
principală de ardere au o importanţă mare asupra dezvoltării flăcării în camera
principală. Două variante sunt prezentate în cele ce urmează. În figura 4.11. a
numărul orificiilor este redus, de asemenea şi dimensiunile acestora. Se generează
astfel jeturi cu penetrabilitate mare favorizând viteza de ardere, cresc totuşi pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legătură; antecamera are un volum de

2-3% din volumul total al camerei de ardere.
Figura 2 Cameră divizată baleiată

Fig.4.10 Procedeul de aprindere

cu jet de flacără cu camera
divizată baleiată.
Fig. 4.11 a şi 4.11 b Posibilităţi de comunicare între camera divizată şi camera

principală.
În cazul invers, prezentat în figura 4.11 b, în care numărul şi dimensiunile

orificiilor de legătură sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redusă. Viteza de
ardere este mai redusă decât în cazul precedent. Această soluţie a fost utilizată şi la
motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei este de această dată de 5-12% din
volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcţionare cu amestecuri sărace a
motoarelor cu până la câteva unităţi. De exemplu, soluţia cu cameră nebaleiată şi
fără sistem auxiliar de injecţie (figura 4.8) poate funcţiona la sarcini medii cu un
coeficient de exces de aer =1,25. Soluţiile cu amestec stratificat pot funcţiona cu
Figura 3 Influenţa numărului şi dimensiunilor orificiilor de legătură asupra penetrabilităţii

jeturilor
amestecuri mult mai sărace. Cel mai bun compromis între consumul de combustibil
şi performanţele ecologice se obţine pentru [1,11,3]. Totuşi la toate aceste
sisteme de aprindere cu jet de flacără suntem penalizaţi de creşterea pierderilor de
căldură către pereţi, datorită creşterii raportului S/V al camerei de ardere, şi creşterii
vitezelor de curgere.
Un dispozitiv special pentru iniţierea aprinderii amestecurilor aer-benzină este
prezentat în figura 4.12. Acesta poartă denumirea de Generator de jet de flacără
(Flame Jet Generator). El constă dintr-o bujie, incorporând o cavitate de 0,5 cm 3
(fabricată de IRKS – Polonia) şi o supapă Servojet (produsă de BKM Inc. – San
Diego SUA). Generatorul are următoarele elemente componente: 1-injector aer-
combustibil, 2-supapă, 3-conductă combustibil, 4-terminal de înaltă tensiune, 5-
izolator, 6-corpul bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de masă, 10-orificiu de
ieşire.
Fig. 4.11 Generator de jet de

flacără.
4.1.3.2 Sistemul APIR
Denumirea provine de la iniţialele ˝Auto-Inflamation Pilotée par Injection de

Radicaux˝, ceea ce însemnă Autoaprindere iniţiată de injecţia de radicali. Acest
concept încearcă combinarea avantajelor oferite atât de motoarele cu aprindere prin
scânteie cât şi de cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Franţa, la Universitatea din Orleans.

Aplicarea acestui sistem la un motor standard cu aprindere prin scânteie
conduce la îmbunătăţirea semnificativă a performanţelor de aprindere şi ardere. Se
obţine o diminuare dramatică a dispersiei ciclice, aprinderea şi arderea se produc cu
viteze şi cu o repetabilitate incomparabil mai bune faţă de cazul utilizării bujiei. Un alt
avantaj important îl constituie extinderea limitei de funcţionare cu amestecuri sărace.
Un câştig interesant îl constituie şi reducerea consumului de combustibil pentru
funcţionarea la relanti şi la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmează a fi eliminat în dezvoltările ulterioare, îl
constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari decât la folosirea sistemelor
convenţionale de aprindere. Faţă de poluarea datorată arderii parţiale şi neaprinderii
amestecului, în cazul utilizării APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizată
putând fi astfel uşor de eliminat.
Figura 4.13 Secţiune prin dispozitivul APIR.
Sistemul APIR rămâne în tradiţia motoarelor cu amestecuri stratificate datorită

antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus în
antecameră. Amestecul este fie benzină-aer fie gaz-aer. În timpul cursei de
comprimare, o anumită cantitate de amestec sărac curge dinspre camera principală
spre antecameră. Astfel în momentul iniţierii scânteii în antecameră, amestecul este

ceva mai sărac faţă de cel iniţial injectat. Mai mult decât atât, gazele reziduale din
antecameră nu trebuie să deterioreze procesul de iniţiere a aprinderii. Arderea
incompletă a amestecului bogat în antecameră (fig.4.14) induce o creştere puternică
a presiunii şi o varietate mare de produşi intermediari de ardere .
Figura 4.14 Aprinderea în antecameră
Până în acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebeşte faţă

de PJC. Partea novatoare a APIR-ului, constă în diametrul orificiilor de legătură între
antecameră şi camera principală de ardere. Diametrul acestora este, în mod
deliberat, de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt
obligatorii din următoarele motive:
 Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor împiedică propagarea către
camera principală şi previne reapariţia flăcării în vârtejul jetului ce se
formează la ieşirea din antecameră precum în cazul PJC-ului;
 Pe de altă parte datorită dimensiunilor reduse ale acestor orificii se
permite creşterea numărului acestora, până la aproximativ 10. Numărul
mare de orificii permite o bună uniformizare a emisiei de radicali către
camera principală;
 Al treilea obiectiv constă în menţinerea antecamerei în condiţii relativ
independente faţă de condiţiile din camera principală, prin limitarea
curgerilor dinspre camera principală şi permiterea creşterii puternice a
presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distanţă în camera
principală de ardere.
Astfel, datorită multiplelor orificii înguste, camera principală este ˝însămânţată˝
cu produşi intermediari de ardere din antecameră (fig. 4.15). Cursa de comprimare
permite condiţii termodinamice şi chimice satisfăcătoare în câteva zone preferenţiale

în care se găsesc radicali. ˝Însămânţarea¨ cu radicali este iniţiată de aprinderea din
antecameră. Întârzierea dintre aprinderea din antecameră şi autoaprindere este
foarte scurtă, datorită vitezei cu care se desfăşoară procesele de injecţie şi
amestecare a radicalilor în camera principală (fig.4.16). Astfel, momentul
˝însămânţării˝ poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat în cazul
sistemului APIR variază în intervalul 10 -14.
Fig. 4.15 “ Însămânţarea” cu radicali a camerei

principale de ardere.
Fig. 4.16 Formarea mai multor nuclee de

aprindere în sistemul APIR.
Fig. 4.17 Propagarea fronturilor de flacără multiple.
Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scânteie. Arderea
cantităţii principale de combustibil este asigurată de mai multe fronturi de flacără (fig.
4.17).
Contrar aprinderii cu scânteie şi altor sisteme neconvenţionale de aprindere,
în cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesară pentru autoaprindere şi
ardere în camera principală de ardere.
Calitatea arderii asigurată de dispozitivele PJC şi de APIR pare a fi identică,

comparativ cu rezultatele obţinute cu un sistem de aprindere convenţional, cu bujie.
Cu toate acestea, întârzierea aprinderii şi durata arderii sunt mai reduse la folosirea
sitemului APIR faţă de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigură o
antecameră mai puţin sensibilă la variaţia variabilelor termodinamice din camera
principală de ardere şi, astfel, condiţii cu o mai bună repetabilitate în antecameră.
Un motor cu sistem APIR nu este asemănător cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce după o succesiune relativ
lungă de paşi, într-un interval ce se numeşte întârziere la autoaprindere. În cazul
siste3mului APIR se arde un amestec preformat. În locul unei arderi difuzive, multiple
fronturi de flacără trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului
preformat permite o scădere considerabilă a nivelului fumului din gazele de
evacuare.
Dispozitivul APIR este montat în locul unei bujii convenţionale. Volumul
antecamerei este stabilit între 0,5-1 cm 3, aproximativ 1% din volumul camerei
principale de ardere. Antecamera este alimentată printr-o conductă cu un amestec
aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecameră este între
0,48-0,66. au fost făcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al
căror număr a variat între 1-9. Toate aceste configuraţii conduc la acelaşi
comportament al arderii.
În lumina discuţiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o
combinare a unor concepte anterioare cu excepţia utilizării orificiilor de legătură
extrem de reduse între antecameră şi camera principală de ardere pentru a
dezactiva complet compuşii intermediari ai arderii şi expulzarea lor departe în
camera principală de ardere. Succesiunea de paşi între declanşarea procesului
(scânteia în antecameră) şi procesul de ardere dorit este redusă comparativ cu cazul
motorului cu aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurată
decât în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. Astfel conceptul APIR permite
combinarea stabilităţii şi sensibilităţii la detonaţie reduse a motorului Diesel cu nivelul
scăzut de formare a funinginii şi puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin
scânteie.
4.1.3.3 Aprinderea cu jet de plasmă

Folosirea amestecurilor puternic sărăcite determină probleme de

inflamabilitate a amestecului, în cazul folosirii sistemelor de aprindere convenţionale.
O metodă sigură de a creşte probabilitatea de aprindere a amestecului este
creşterea aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigură o
creştere semnificativă a energiei de aprindere.
Bujia cu plasmă este executată dintr-o bujie normală la care se modifică forma
electrozilor (fig. 4.18). Cel de masă este înlocuit cu o placă metalică cu un orificiu de
2mm. Electrodul central este parţial găurit şi ca rezultat se formează în interiorul său
un spaţiu cu volumul de 6-9 mm 3. Energia folosită (câţiva jouli) este foarte mare în
comparaţie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se generează astfel un nucleu de
plasmă semnificativ mai mare decât în cazul bujiei clasice. Există variante când în
volumul generat în electrodul central se injectează o mică cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea întârzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor sărace şi nu în ultimul rând faptul că implică
modificări minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema majoră care de altfel a împiedicat folosirea acestui dispozitiv de
aprindere în producţia de serie este durabilitatea. Datorită temperaturilor mari şi a
energiei cinetice mari a jetului de plasmă uzura electrozilor, în special a celui de
masă este foarte pronunţată.
Fig. 4.18 Bujie cu plasmă.

4.2 Soluţii pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
Cele mai avansate tehnologii şi soluţii antipoluante utilizate la motoarele cu

aprindere prin comprimare se întâlnesc la noile motoare Diesel, cu injecţie directă,
pentru autoturisme. În cele ce urmează aceste noi arhitecturi şi efectele lor asupra
poluării vor fi prezentate pe larg. Deşi procesele din motoarele Diesel actuale sunt
mult diferite de cele din motorul Diesel originar, se va prefera denumirea de motor
Diesel, în memoria inventatorului Rudolf Diesel.
4.2.1. Tehnologii actuale utilizate în construcţia motoarelor

Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme
Semnificaţii deosebite şi tendinţele dezvoltării motoarelor Diesel cu injecţie

directă pentru autoturisme se pot obţine studiind soluţiile tehnice şi evoluţia în timp a
acestora în cazurile a două motoare aproximativ identice geometric diferite însă prin
soluţiile tehnice folosite şi performanţele obţinute.
Motorul Ford de 2,5 l atinge o turaţie nominală de 4000 min-1 printr-un sistem
de injecţie adecvat şi o mişcare a aerului corelată cu dinamica distribuirii
combustibilului în camera de ardere. Este o construcţie cu patru cilindri în linie, cu
alezajul 93,7 mm şi cursa 90,5 mm. Raportul de comprimare =19 asigură bune
calităţi de pornire la rece. Există atât o variantă a motorului cu aspiraţie naturală, cât
şi una cu turbosupraalimentare. Secţiunea transversală prin motor este prezentată în
fig. 4.19.
Fig. 4.19 Secţiune transversală prin motorul Ford

O unică curea dinţată este utilizată pentru antrenarea pompei de injecţie şi a

arborelui cu came. Supapele sunt amplasate într-un plan paralel cu planul axelor
cilindrilor la distanţa necesară aplasării injectoarelor. Motorul este înclinat cu 22,5o
faţă de verticală. Arborele cu came, plasat în blocul cilindrilor, transmite comanda
deschiderii supapelor prin intermediul tacheţilor, tijelor impingătoare şi culbutorilor.
Pentru asigurarea rigidităţii trenului de supape, axul culbutorilor este fixat în cinci
lagăre.
Cilindri sunt prelucraţi direct în blocul motorului, realizat din fontă aliată, cu
grafit nodular. Analiza cu metode de element finit a structurii blocului motor a condus
la diminuarea vibraţiilor şi emisiilor sonore.
Pistoanele, cu dilatare controlată, sunt fabricate din aliaj de aluminiu şi
funcţionează cu jocuri reduse. Precizia profilului exterior se obţine prin sortarea
pistoanelor după patru clase dimensionale. Pistonul este prevăzut cu doi segmenţi
de etanşare şi un segment de ungere.
Abaterile de la valoarea raportului de comprimare între cei patru cilindri se
înscriu în intervalul  0,7 mm.
Injectoarele sunt înclinate cu 23o faţă de axele cilindrilor, iar camerele de
ardere au axele de simetrie deplasate faţa de axele pistoanelor. Valoarea maximă a
presiunii de injecţie este de 70 MPa fiind obţinută prin utilizarea unei pompe de
injecţie cu distribuitor rotativ.
Buna pornire a motorului este asigurată, fără mijloace suplimentare, până la
temperaturi de -10o C. Pentru o pornire uşoară la temperaturi mai scăzute se
utilizează un sistem de pornire cu injecţie de combustibil în colectorul de admisie şi
aprinderea electrică a jetului de motorină obţinându-se efectul de preîncălzire a
încărcăturii iniţiale. Creşterea debitului de combustibil şi a avansului la injecţie până
la limita apariţiei fumului alb în gazele de evacuare sunt alte măsuri pentru o pornire
uşoară la temperaturi scăzute. Independent de aceste sisteme,un senzor pentru
temperatura lichidului de răcire comandă creşterea turaţiei motorului după pornire
până la atingerea temperaturii normale de funcţionare.
Managementul mişcării aerului în cilindri motorului este un alt aspect crucial în
dezvoltarea produsului. Mişcarea tangenţială a aerului (mişcare de vârtej sau “swirl”)
este generată la aspiraţia aerului prin canalele de admisie elicoidale din chiulasă (fig.
4.20). Pentru limitarea emisiei de fum din gazele de evacuare este nevoie de o
valoare mare a coeficientului de umplere la turaţii înalte şi o valoare ridicată a

raportului de vârtej la turaţii scăzute. După cum se ştie creşterea intensităţii mişcării
induse prin forma canalului de admisie măreşte pierderile gazodinamice şi
micşorează valoarea coeficientului de umplere. În timpul fabricaţiei fiecare chiulasă
este controlată pentru a verifica parametri curgerii aerului prin canalele de admisie.
Colectorul de admisie, din aluminiu, este rezultatul unor studii CAD; fabricaţia sa este
controlată pentru o perfectă aliniere cu
intrările în canalele de admisie din chiulasă.
Fig. 4.20 Generarea mişcarii de rotaţie prin

canal de admisie elicoidal, la motorul Ford
de 2,5 l.
Pentru creşterea mărimii coeficienţilor de debit, la curgerea aerului pe sub

supape, unghiul de aşezare al scaunului supapei de admisie este de 30 o în timp ce
suprafaţa de etanşare a talerului supapei este înclinată la 45o.
În timpul încercărilor s-a constatat, paradoxal, că o diminuare a diametrului
talerului supapei de admisie determină creşterea mărimii coeficientului de umplere.
Acest paradox a fost explicat prin reducerea interferenţelor între curentul de aer
proaspăt admis şi peretele cilindrului la utilizarea supapei de diametru mai mic, deci
mai depărtată de cilindru.
O versiune supraalimentată a motorului foloseşte o turbosuflantă Garret T2.
Performanţele de putere şi cuplu ale celor două variante sunt prezentate în tabelul
4.3.
Dezvoltarea motorului Diesel cu injecţie directă pentru autoutilitare uşoare şi

autoturisme a fost începută de Ford în 1984. Performanţele de consum obţinute după
cinci ani de cercetare sunt prezentate în figura 4.21.
Tabelul 4.3 -parametrii comparativi ai motoarelor aspirat, respectiv supraalimentat
Motor Aspirat natural Supraalimentat
Moment maxim [N.m] 146 173
(Turaţie [min-1]) (2000) (2300)
Putere nominală [KW] 52 60
(Turaţie [min-1]) (4000) (3900)
Consum specific [g/kW h]
Fig. 4.21 Topograma câmpurilor

de echiconsum
Turatia motorului [rot/min]
Un element cheie în perfecţionarea sistemului de ardere a constat în folosirea

injectoarelor de dimensiuni reduse Stanadyne SlimTip Pencil Nozzle (STPN). Acest
injector, de mică grosime, are un ac foarte lung putându-se monta astfel încât vârful
pulverizatorului să se plaseze la numai 5,5 mm faţă de axa cilindrului comparativ cu
9,5 mm la injectorul standard (fig.4.22). Mutând injectorul spre axa cilindrului, se
poate deplasa şi camera de ardere în aceeaşi direcţie, obţinându-se o reducere a
gradului de fum la toate regimurile de funcţionare ale motorului, ca rezultat al unei
mai bune amestecări a aerului cu vaporii de combustibil ca şi a utilizării mai bune a
cantităţii de aer disponibil.
În paralel, o nouă concepţie a camerei de ardere la un raport de comprimare
crescut ( = 20,7) a îmbunătăţit semnificativ performanţele variantei cu injectoare
STPN comparativ cu motorul iniţial.
Legislaţiile care se referă la valorile maxime ale noxelor din gazele de

evacuare impun determinarea acestor emisii în teste cu regimuri de lucru bine
definite. Proiectanţii motorului au identificat punctele “sensibile” la parcurgerea
acestor cicluri test acţionând apoi asupra soluţiei energetice a motorului pentru
atenuarea depăşirilor emisiilor de poluanţi constatate în aceste puncte.
Fig. 4.22 Tipuri de injectoare utilizate la motorul Diesel HSDI Ford.
Au fost identificate patru puncte critice de funcţionare, iar mediile emisiilor în

aceste patru puncte au fost exprimate pentru două soluţii de echipare diferite în
funcţie de cele două tipuri de injectoare. Rezultatele obţinute sunt prezentate în
figura 4.21. Fiecare soluţie constructivă a fost încercată cu avansul la injecţie
standard de 2o RAC şi cu o întârziere la începutul injecţiei de 2o RAC.
Motorul echipat cu injectoarele STPN a generat cele mai reduse emisii
poluante. Aria ţintă ce apare în figura 4.21 este delimitată de valorile limită maxime
legiferate. Sistemul de recirculare al gazelor arse (EGR) poate fi folosit, el reuşind
reducerea cu până la 50% a conţinutului de oxizi de azot. Debitul de gaze recirculate
a variat între valoarea 0 la sarcină maximă până la 50% la sarcină mică.
Optimizarea sistemului de injecţie a însemnat testarea a 60 de variante de
injectoare diferite prin:
 diametrul şi lungimea orificiilor de pulverizare;
 numărul orificiilor;
 mărimea maximă a ridicării acului;

 presiunea de deschidere a injectorului;
 volumul sacului;
 unghiul de dispersie al jeturilor de combustibil.
Încercarea experimentală a acestor variante a fost precedată de o atentă
simulare numerică a funcţionării echipamentului de injecţie.
Rezultatele acestor încercări s-au concretizat în precizarea următorilor
parametri consideraţi optimi:
 pulverizator cu cinci găuri;
 diametrul orificiului de pulverizare  = 0,21 mm sau  = 0,22 mm în
concordanţă cu mărimea pompei de injecţie utilizate;
 unghiul de dispersie al jetului de combustibil egal cu 150 0;
 reducerea volumelor “moarte”, în special a volumului sacului injectorului.
Dezvoltări şi perfecţionări succesive au vizat grupul piston. Aşa cum s-a mai
arătat, camera de ardere a fost deplasată spre axa pistonului rezultând o eficienţă
mărită a arderii şi o diminuare a zgomotului provocat de injecţiile întârziate.
Segmeţii pistonului au fost plasaţi mult mai aproape de capul acestuia astfel
încât între capul pistonului şi segmentul de foc a rămas o distanţă de 7 mm. Această
măsură a redus emisiile de hidrocarburi nearse.
S-a studiat de asemenea răspunsul acestui motor la variaţia calităţii motorinei
(mai ales în ceea ce priveşte volatilitatea hidrocarburilor constituente). Concluzia a
fost că există un potenţial minim de reducere a nivelului substanţelor poluante din
gazele de evacuare, la variaţia, în limitele comerciale, a compoziţiei combustibilului.
Motorul Diesel cu cinci cilindri în linie, proiectat în firma VW-Audi, este un

motor supraalimentat, cu răcirea aerului de supraalimentare, având:
S=95.5 mm;
D=81 mm;
Vt=2,461 l;
Pe=88 kW;
nn=4250 min-1;
Mmax=265 N.m;
nm=2250 min-1.
Acesta este un motor ce se distinge printr-un consum redus de combustibil,

nivelul emisiilor nocive nedepăşind limitele stabilite de prevederile legislaţiei Uniunii
Europene.
Parametri distincţi ai acestui motor sunt rezultatul unor soluţii constructive noi:
 injecţia combustibilului în două faze prin injectoare cu cinci orificii şi două
arcuri;
 pompă de injecţie cu distribuitor rotativ, cu regulator electronic şi comandă
cu pedală electronică;
 motor fixat de structura de rezistenţă a autoturismului prin sistem hidraulic
cu reglarea electronică a caracteristicii de amortizare în funcţie de
frecvenţa şi amplitudinea oscilaţiilor generate în timpul funcţionării;
 ecranarea acustică a compartimentului motorului inclusiv prin folosirea
jaluzelelor cu comandă automată pentru ecranarea răcitorului aerului de
supraalimentare.
Determinarea sistemului de ardere optim a fost precedată de cercetări
îndelungate pe motorul monocilindric asupra formei şi dimensiunilor camerei de
ardere, raportului de vârtej necesar şi formei canalului de admisie din chiulasă,
caracteristicilor sistemului de injecţie. În dezvoltarea noului motor VW-Audi a
colaborat eficient cu Institutul AVL Gratz. Pentru reducerea timpului afectat dezvoltării
motorului s-au desfăşurat cercetări îndelungate pe modele funcţionale, prin care s-au
clarificat o serie întreagă de aspecte legate de fiabilitatea diferitelor componente în
limitele duratelor de funcţionare previzionate.
Asupra proceselor de formare a amestecului şi ardere din motoarele Diesel cu
injecţie directă pentru autoturisme există trei clase de factori care exercită influenţe
determinante şi interdependente: mişcările încărcăturii de aer, forma camerei de
ardere şi parametri sistemului de injecţie.
Turbionarea încărcăturii de aer, generată în canalul de admisie din chiulasă,
nu trebuie să ducă la înrăutăţirea exagerată a umplerii cilindrilor. Cercetări prealabile
au demonstrat că pentru fiecare variantă de cameră de ardere, număr de orificii de
pulverizare de anumite dimensiuni şi un anumit nivel al presiunii de injecţie maxime,
există un raport de vârtej optim. La “supraturbionare” creşte considerabil gradul de
fum la turaţii ridicate în timp ce la valori prea mici ale raportului de vârtej se măreşte
gradul de fum pe întreg domeniu de funcţionare al motorului.
Cercetări desfăşurate pe durata mai multor ani au condus la determinarea

formei şi dimensiunilor canalului de admisie ca un compromis între valoarea
necesară a raportului de vârtej, mărimea coeficientului de umplere, nivelul emisiilor
poluante din gazele de evacuare şi valoarea consumului de combustibil. Precizia
fabricaţiei şi costurile aferente unui nivel “stâns” al toleranţelor execuţiei chiulasei au
fost alţi factori care au determinat decizia asupra proiectului de chiulasă optim.
Evaluarea influenţelor induse de forma, dimensiunile şi amplasarea camerei
de ardere, a pornit de la necesitatea minimizării volumelor “dăunătoare” sau
“parazite” din cilindru pentru poziţia de punct mort superior a pistonului. Minimizarea
acestor spaţii s-a realizat prin micşorarea jocului dintre capul pistonului şi chiulasă pe
calea restrângerii toleranţelor de execuţie şi montaj, prin utilizarea cavităţilor frezate
în capul pistonului sub şi la diametrele talerelor supapelor, prin asamblarea selectivă
a chiulasei cu blocul motorului folosind trei clase de grosimi diferite ale garniturilor de
chiulasă. Minimizarea acestor volume a făcut posibile maximizarea volumului
camerei de ardere la o valoare constantă a raportului de comprimare şi utilizarea
unei părţi mari a încărcăturii de aer proaspăt în procesul de formare a amestecului.
Cercetările aupra influenţelor diametrului camerei de ardere, formei şi adâncimii
acesteia, geometriei părţii inelare care realizează turbionarea, dimensiunii
proeminenţei conice centrale şi poziţiei axei injectorului faţă de axa camerei de
ardere s-au finalizat după încercarea a şase variante distincte. Prevenirea fisurării
muchiei camerei de ardere s-a obţinut prin rotunjirea acesteia deşi această măsură a
înrăutăţit parametri termodinamici ai proceselor de formare a amestecului şi ardere
prin diminuarea intensităţii mişcării turbulente.
Raportul de comprimare ales (=20,5) este un compromis pentru a se obţine
cel mai redus consum de combustibil, cea mai uşoară pornire la rece, cel mai mic
nivel de noxe în gazele evacuate şi cea mai redusă intensitate a zgomotului radiat.
Restricţiile geometrice ale soluţiei constructivei cu două supape la fiecare
cilindru nu au permis amplasarea injectorului pe axa cilindrului. Au fost, de
asemenea, studiate adâncimea de pătrundere a injectorului în camera de ardere şi
influenţa diferitelor mărimi ale unghiului dintre jeturile de combustibil.
Poziţia bujiei cu cap incandescent s-a ales în aşa fel încât să se realizeze o
pornire sigură a motorului la temperaturi scăzute, fără a se inrăutăţi parametri efectivi
ai motorului prin împiedicarea mişcării aerului.
Calitatea amestecului a fost determinată şi prin injecţia combustibilului la

presiune înaltă (pimax=90 MPa). Pentru obţinerea acestor valori s-a ranforsat
mecanismul de acţionare a plunjerului pompei de injecţie Bosch,s-a mărit viteza de
debitare a motorinei până la 1,2 m/s, pentru turaţia arborelui cu came al pompei de
1000 min-1, prin modificarea geometriei camei şi creşterea fiabilităţii regulatorului de
turaţie; au fost folosite supape de refulare cu dublă acţiune pentru stabilizarea şi
reproductibilitatea parametrilor hidraulici ai sistemului de injecţie.
În mai multe etape s-a acţionat asupra construcţiei injectorului, prin
modificarea diametrului şi lungimii orificiilor de pulverizare, a formei jeturilor de
combustibil, a distribuţiei jeturilor în volumul camerei de ardere, vitezei de ridicare a
acului, presiunii de deschidere a injectorului. Reducerea nivelului de zgomot datorat
procesului de ardere a fost obţinută folosind un injector cu două arcuri şi injecţia
combustibilului în două faze (fig. 4.23). Prima fază a injecţiei începe prin invingerea
rezistenţei primului arc cu forţa corespunzătoare presiunii de injecţie de 18 MPa şi o
ridicare a acului de 0,06 mm, injectându-se o mică parte din doza de combustibil pe
ciclu şi pe cilindru. În faza a doua se învinge rezistenţa celui de-al doilea arc prin
forţa dată de o presiune de 33 MPa. Ridicarea maximă a acului în această fază este
de o,25 mm.
Fig. 4.23 Injectorul cu deschidere în două faze

Injecţia combustibilului în două faze diminuează nivelul de zgomot emis la

sarcini şi turaţii mici ale motorului. Pe măsura creşterii turaţiei, scad diferenţele între
nivelul de zgomot al motorului echipat cu injectoare cu două arcuri şi nivelul de
zgomot al motorului cu injectoare clasice. Însă, în domeniu turaţiilor superioare,
acustica motorului nu ridică probleme, dată fiind reducerea gradientului de creştere a
presiunii în cilindru ca urmare a creşterii eficienţei supraalimentării.
Cercetările privind influenţele utilizării injectorului cu deschidere în două trepte
asupra nivelului noxelor din gazele de evacuare au relevat reducerea conţinutului de
hidrocarburi cu 15-20%, diminuarea conţinutului de oxizi de azot cu10-15% şi o
creştere a emisiei de particule cu 5-10% faţă de motoarele echipate cu injectoare
clasice.
Supraalimentarea motorului Diesel VW-Audi este realizată de turbosuflanta
K16 a firmei KKK care, la o turaţie a motorului de 2100 min-1, realizează deja
presiunea maximă de supraalimentare. Această valoare se menţine constantă până
la turaţia nominală a motorului. Valoarea maximă a presiunii de supraalimentare se
limitează după criteriul nedepăşirii presiunii maxime din cilindru de 13 MPa. Utilizarea
acestei turbosuflante este considerată un compromis optim între o bună dinamicitate
a motorului, valoarea puterii nominale şi consumul specific efectiv de combustibil.
În sistemul de supraalimentare este integrat un răcitor aer-aer având o
eficienţă de 80% şi pierderi de presiune de numai 8 kPa, la valoarea maximă a
debitului aerului introdus în cilindri motorului. Reducerea zgomotului, generat de
sistemul de răcire intermediară, a impus utilizarea unor jaluzele pentru reglarea
mărimii debitului aerului de răcire în funcţie de presiunea dinamică a acestuia.
Sistemul de injecţie a motorinei este prevăzut cu un regulator electronic.
Unitatea centrală compară semnalele provenite de la diferiţi senzori cu valorile
memorate în caracteristicile multiparametrice pentru regimuri optime generând
semnalele de comandă a sistemelor de execuţie. Mărimea debitului de combustibil
pe ciclu şi pe cilindru, avansul la injecţie, valoarea presiunii de supraalimentare,
conectarea sau deconectarea bujiilor cu cap incandescent sunt parametri reglaţi
astfel. Precizia înaltă a reproductibilităţii începutului injectării combustibilului, la toate
regimurile de funcţionare ale motorului, este asigurată prin reglarea în buclă închisă,
conform semnalul senzorului pentru ridicarea acului injectorului. Toleranţa reglării
momentului de început al injecţiei este de 1o RAC.
La funcţionarea motorului în regimuri tranzitorii, datorită inerţiei sistemului de

reglare, se constată o diminuare a preciziei reglării.
Debitul de combustibil pe ciclu se reglează având ca parametri de control
poziţia unghiulară a distribuitorului inelar al pompei de injecţie şi caracteristica
gradului de fum admisibil în gazele de evacuare, în funcţie de presiunea de
supraalimentare, iar ca parametru principal poziţia pedalei de acceleraţie. Valoarea
debitului pe ciclu este corectată în funcţie de temperaturile aerului, lichidului de răcire
şi a combustibilului.
Turaţia la mersul în gol al motorului se reglează în funcţie de temperatura
lichidului de răcire menţinându-se constantă, indiferent de cuplarea sau decuplarea
consumatorilor suplimentari. Debitele de combustibil pe ciclu şi cilindru foarte mici la
unele regimuri de funcţionare (4 mm3 la regimul de mers în gol) şi toleranţele
execuţiei subansamblelor pot determina neuniformităţi ale turaţiei. Aceste elemente
sunt atenuate prin impunerea unei valori admisibile minime a turaţiei care să asigure
funcţionarea motorului fără vibraţii.
Presiunea de supraalimentare se reglează prin compararea permanentă a
parametrilor furnizaţi de senzori cu mărimile analoage memorate în hărţile
multiparametrice. Menţinerea constantă a presiunii de supraalimentare, indiferent de
valorile temperaturii şi presiunii atmosferice este unul din avantajele acestului sistem
de reglare. Acelaşi sistem de reglare al presiunii de supraalimentare determină
scăderea acesteia la creşterea uzurii subansamblelor motorului.
Funcţionarea bujiilor incandescente se realizează în trei regimuri
caracteristice: preventiv, principal şi cel ce însoţeşte aprinderea deja amorsată.
Mărimea timpului necesar încălzirii preventive, activă la temperaturi ale mediului
ambiant de sub 10oC, se stabileşte în funcţie de temperatura lichidului de răcire.
Funcţionarea bujiilor, după ce aprinderea a fost deja iniţiată, îmbunătăţeşte turaţia la
mersul în gol al motorului, determină o diminuare a nivelului de zgomot şi reduce
emisia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Funcţii importante ale sistemului electronic de reglare şi comandă ale
motorului sunt integrate in sistemul electronic de management al funcţionării
autoturismului. Din punct de vedere al fiabilităţii autoturismului există trei funcţii
importante ale acestui ultim sistem:
 autocontrolul funcţionării sistemelor componente;
 diagnosticarea stării tehnice;
 păstrarea capacităţii de funcţionare a automobilului la defectarea unui

sistem electronic.
La defectarea oricărui element, funcţia asigurată de acesta este transferată
unei alte componente “de dublare”, concomitent cu avertizarea conducătorului auto
asupra avariei apărute.
Retur spre
rezervorul de combustibil
Alimentare
cu combustibil
Spre
injector
Fig. 4.24 Pompa de injecţie BOSCH VEVP 34.

Particularitatea distinctă a motorului este dată de valoarea redusă a
consumului specific efectiv de combustibil, cu mărimea minimă de numai 198 g/kW 
h şi 205 g/kW  h, la sarcină şi moment maxime.
Sistemul de injecţie include pompa de injecţie rotativă BOSCH VEVP 34, cu
regulator electronic şi presiune de injecţie mărită (fig. 4.24). Pompa este antrenată
prin curea dinţată de arborele de distribuţie. Combustibilul este injectat în două faze,
printr-un injector cu cinci orificii. Datorită nivelului maxim al presiunii din cilindru (13
MPa) blocul motorului, din fontă, este ranforsat; arhitectura acestuia, optimizată prin
metode de element finit, asigură o bună rigiditate şi diminuarea vibraţiilor şi
zgomotului generate de motor.
4.2.2. Tehnologii viitoare şi estimarea perspectivelor

motoarelor Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme.
4.2.2.1 Motoarele Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme şi alte

unităţi alternative
În secolul XXI, controlul emisiilor poluante va rămâne o provocare tehnică

majoră, în special prin efectele date de nevoia tot mai acută de a economisi energia
şi, cu atât mai mult, combustibilii fosili. Pentru a răspunde acestei provocări trebuie
luate în considerare o mare varietate de soluţii. Din multe motive, motoarele cu
ardere internă cu piston vor rămâne soluţiile energetice predominante în motorizarea
automobilelor şi în secolul următor. Constrângerile ecologice favorizează motoarele
cu aprindere prin scânteie, cu injecţie electronică a benzinei şi catalizator cu trei căi
inclus în sistemul de evacuare, în timp ce constrângerile energetice impun motoarele
cu injecţia directă a combustibilului (benzină sau motorină). Ca rezultat al recentelor
progrese tehnologice, pe competitiva piaţă vest europeană, motoarele Diesel, şi mai
recent, motoarele Diesel cu injecţie directă, s-au impus prin performanţe dinamice,
de confortabilitate şi fiabilitate, caracteristice modelelor cu aprindere prin scânteie de
vârf. În plus, această ultimă soluţie oferă şi cea mai înaltă eficienţă în utilizarea
combustibilului. Perfecţionarea ecologică a motoarelor Diesel cu injecţie directă va fi
accelerată în viitor de prevederile foarte restrictive ale standardelor ce vor intra în
vigoare în perioada 2004-2005. Tehnologiile specifice ce se vor perfecţiona sub
presiunea viitoarelor standarde includ:
 optimizarea camerei de ardere;
 injecţia combustibilului la înaltă presiune, asistată electronic, cu controlul
instantaneu al legii de injecţie pentru fiecare cilindru al motorului;
 sisteme optimizate de turbosupraalimentare şi recirculare a gazelor arse;
 convertoare catalitice cu funcţionare electronic controlată şi de înaltă
eficienţă.
Concordanţa cu viitoarele prevederi ecologice va impune şi noi formule de
combustibili Diesel şi noi aditivi.
Tendinţa previzibilă, in viitor, este "automobilul cu zero emisii poluante, care să
nu consume combustibili fosili.
Evoluţia către acest obiectiv "ideal" are loc pe o multitudine de căi,
concordante cu viteza progresului tehnologic. O etapizare posibillă a acestei evoluţii
este prezentată în figura 4.25 în care diferite tehnologii sunt poziţionate în funcţie de
efectele asupra scăderii rezervei de combustibili fosili şi calităţii şi cantităţii emisiilor
(în termenii standardelor din California şi restul Statelor Unite). O foarte importantă
dimensiune a acestei evoluţii, costul cerut de aplicarea fiecărei tehnologii, nu este
reprezentat în această figură, dar, în condiţiile actuale, costul creşte pe măsură ce ne
apropiem de originea-ţintă a diagramei. Evoluţiile din figura 4.25 nu sunt certitudini, ci

numai tendinţe actuale ce pot ajuta la concentrarea eforturilor de dezvoltare pe
anumite direcţii; multe opţiuni tehnologice şi combinaţii ale acestora sunt deja la
dispoziţia proiectanţilor şi constructorilor, oferind alternative ce pot conduce la
atingerea aceluiaşi obiectiv. Pe de altă parte, o asemenea prognoză trebuie să ia în
considerare şi alte aspecte ale construcţiei automobilului ( mase, rezistenţe la
înaintare, transmisii, combustibili şi aditivi, tratarea gazelor de evacuare).
Figura 4.25 ilustrează tendinţe desprinse din analiza eforturilor tehnologice
întinse pe o perioadă largă de timp şi, mai ales, marele avânt al cercetării având
drept obiect central automobilul, sub impactul crizelor energetice ale anilor '70.
Motoarele cu aprindere prin scânteie, motoarele Diesel, motoarele cu combustibili
neconvenţionali, turbina cu gaze, motoarele cu ardere externă, pilele de combustie,
autovehiculele electrice, autovehiculele hibride, sunt teme actuale ale cercetării şi
dezvoltării.
Starea
X actuala
HONDA VTEC (1997)
Autovehicule cu greutate conventionala

Consumul de combustibili fosili
hibride
Autovehicule cu greutate redusa

X/2 hibride
Autovehicule Diesel cu regulator clasic

usoare
Autovehicule cu motoare
cu gaze lichefiate
Autovehicule Diesel hibride

usoare
Automobil
electric sau
cu combustibili
alternativi ULEV Fed. Tier II Fed. Tier I
EMISII
Fig. 4.25 Perspectivele ecologice ale unităţilor de motorizare a autoturismelor.
Rezultatele oţinute în fiecare din aceste direcţii sunt validate sau nu de

vânzările de pe piaţă, de laboratoarele de testare guvernamentale şi academice.
În decursul anilor multe tehnologii iniţial promiţătoare au fost abandonate sau
frânate, în aplicarea comercială, de constrângerile nemiloase ale pieţei. Este cazul,
de exemplu, proiectului automobilului electric EV-1 al lui General Motors,
Parteneriatului pentru o nouă generaţie de autovehicule din Statele Unite,
programului BMW de alimentare a motoarelor cu hidrogen, ca şi al proiectului Honda

CNG (alimentare cu gaz lichefiat).
Nu se poate spune cu certitudine că există, la ora actuală, o alegere clară
pentru tehnologia cu cea mai mare perspectivă; chiar ultimele tehnologii Diesel,
intens dezvoltate în ultimii ani, rămân, deocamdată, opţiuni posibile.
Figura 4.25 arată, de asemenea, că motoarele Diesel pot fi opţiuni viabile, fie
ca sursă unică de forţă, fie ca sursă auxiliară în motorizarea autovehiculelor hibride.
Conform aceleiaşi figuri, există şi alte tehnologii, teoretic mai eficiente decât
tehnologiile Diesel; acestea din urmă, rămân însă singurele cu eficienţa comercială
demonstrată, cu costuri de aplicare rezonabile.
Costurile dezvoltării şi fabricării motoarelor Diesel moderne sunt mai mari
decât cele corespunzătoare motoarelor cu aprindere prin scânteie, dar, în acelaşi
timp, ele sunt considerabil mai reduse decât cele ale soluţiilor "exotice" sugerate în
aceeaşi figură.
Noxele din gazele de evacuare pot fi considerate "călcâiul lui Ahile" al
motoarelor Diesel actuale. Dacă emisiile chimice şi sonore vor putea fi reduse atunci
poziţia motoarelor Diesel se va îmbunătăţi dramatic. Eforturile depuse în acest sens
sunt considerabile.
În cele ce urmează se vor descrie eforturile recente de cercetare/dezvoltare
orientate spre motoarele Diesel, concentrate asupra performanţelor ecologice ale
acestora, fără diminuarea înaltei eficienţe în utilizarea combustibilului specifică.
În America de Nord, contactul marelui public cu motorul Diesel este legat, în
primul rând de camioane, autobuze şi locomotive feroviare; multe din acestea sunt
proiecte vechi având puţine în comun cu noile tehnologii.
Ca efect, proiecţia mentală a acestui tip de motor (atât în America de Nord cât
şi, probabil, în multe alte locuri) este asociată zgomotului excesiv, fumului, slabei
dinamicităţi şi dificilelor porniri la temperaturi scăzute. Efectul imediat al şocurilor
petroliere din deceniul al şaptelea a determinat, în America de Nord, o oarecare
creştere a vânzărilor de autoturisme cu motoare Diesel. Ulterior, odată cu
estomparea impactului amintitelor crize energetice, şi cu scăderea preţului
carburanţilor fosili, a scăzut şi nivelul vânzărilor.
Pe de altă parte, în Europa, politicile oficiale au păstrat nivelul ridicat al
preţului combustibililor; autoturismele cu motoare Diesel au găsit aici piaţa ce a
justificat noi şi uriaşe investiţii în cercetare. Ca rezultat al acestor eforturi, un călător
european într-un autoturism nou are dificultăţi în recunoaşterea tipului de motor cu

care acesta este echipat (cu aprindere prin scânteie sau Diesel). Ultimele modele
Diesel europene pornesc rapid (chiar la temperaturi scăzute), au un zgomot în
funcţionare similar cu al motoarelor cu benzină, nu emit fum vizibil sau compuşi
chimici urât mirositori prin sistemul de evacuare, asigură accelerări comparabile (sau
chiar mai bune), în special în trafic, comparativ cu modelele similare cu aprindere
prin scânteie. Ca urmare a acestor progrese, vânzările autoturismelor cu motoare
Diesel pe piaţa Uniunii Europene au crescut de la aproape 14% din totalul vânzărilor
de autoturisme noi în 1990 la aproximativ 27% în 1996.
Motoarele Diesel Europene actuale sunt dezvoltate în configuraţii focalizate pe
injecţia directă la turaţie ridicată (Hight-Speed Direct-Injection, prescurtat HSDI). De
exemplu, General Motors Europa a introdus în fabricaţie, începând cu 1997, un nou
HSDI cu patru supape pe cilindru, 2l cilindree, denumit ECOTEC DI. Acest motor
este primul dintr-o serie a aşteptatului nou val de autoturisme cu motor Diesel cu
injecţie directă, care combină o serie de caracteristici de înaltă tehnicitate:
 două supape de admisie şi două de evacuare la fiecare cilindru;
 sistem de injecţie de înaltă presiune controlat electronic;
 un nivel ridicat al recirculării gazelor arse (EGR-exhaust gas recirculation).
Aceste tehnologii asigură minimizarea emisiilor chimice poluante.
Pentru a plasa tehnologia Diesel HSDI în perspectivă este necesară
comparaţia cu alte tehnologii care sunt actuale şi cu care prima se află în competiţie
directă.
Motorul bază de comparaţie pentru orice altă nouă construcţie este motorul cu
aprindere prin scânteie (ŞI-spark ignition) cu piston. Cea mai largă răspândire în
construcţia acestui motor o are tehnologia injecţiei de benzină în poarta supapei
(supapelor) de admisie, cu o calitate stoichiometrică globală a amestecului iniţial, cu
o modestă recirculare a gazelor arse şi un sistem catalitic cu trei căi pentru tratarea
gazelor arse, plasat în compunerea sistemului de evacuare. Cât timp acest motor a
fost "standardul" în clasa motoarelor pentru autoturisme, el a fost continuu
îmbunătăţit în toate aspectele sale, inclusiv în ceea ce priveşte economicitatea şi
ecologicitatea.
Pentru toate motoarele cu ardere internă, minimizarea pierderilor de căldură
determină maximizarea randamentului termic. Schimbările care conduc la
micşorarea temperaturii camerei de ardere sau minimizează suprafaţa de contact
între pereţii volumului de lucru şi gazele fierbinţi, reduc fracţiunea din energia
obţinută prin arderea combustibilului care se pierde sub formă de căldură. Cu toate
acestea, simpla izolare termică a motorului nu conduce la rezultatele aşteptate.
Diferitele caracteristici ale ciclului de lucru influenţează, de asemenea, valoarea
randamentului; ele sunt frecvent folosite pentru a îmbunătăţi eficienţa ciclului (de
exemplu, creşterea raportului de comprimare). Orice modificare care influenţează
eficienţa procesului de ardere sau fracţiunea utilizabilă din energia dezvoltată prin
arderea combustibilului, care determină optimizarea fazelor procesului de ardere,
poate fi considerată o "ţintă" viabilă pentru îmbunătăţirea motorului cu aprindere prin
scânteie. Minimizarea pierderilor prin frecare este o altă cale de creştere a
economicităţii acestui motor.
Eficienţa depinde şi de regimul de lucru al motorului. Motorul cu aprindere prin
scânteie este mai puţin eficient la funcţionarea la sarcini parţiale, comparativ cu
regimul de sarcină totală. Sarcina este controlată prin poziţia clapetei de acceleraţie
care variază mărimea debitului de amestec proaspăt (sau aer) la intrarea în cilindri
motorului şi care introduce o rezistenţa gazodinamică importantă pe traseul de
admisie. O parte din debitul de aer se pierde astfel la curgerea prin această
strangulare de secţiune variabilă.
Creşterea presiunii medii efective pe durata unui ciclu tipic de încercare (de
exemplu ciclul american FTP) va determina îmbunătăţirea economicităţii
autoturismului. Variante ale strategiilor ce urmăresc acest obiectiv determină
îmbunătăţirea umplerii, dezactivarea cilindrilor la funcţionarea în regim de sarcini
parţiale, raportul de comprimare variabil funcţie de regimul de funcţionare al
motorului.
Alternativele utilizate pentru atingerea aceleiaşi economicităţi constau în
metode ce permit extinderea zonelor de funcţionare eficientă a motorului, în aşa fel
încât acestea să se suprapună peste regimurile de încercare standard. Aceste
metode folosesc diluţia cu aer a amestecului din cilindru şi/sau recircularea gazelor
arse.
Tabelul 4.4 prezintă câteva caracteristici reprezentative ale motoarelor aflate
în competiţie directă cu motorul Diesel HSDI. Prezentarea nu poate fi considerată
exhaustivă, dar tabelul oferă o evidenţiere a caracteristicilor unor motoare în care
cred (sau pe care le doresc) mulţi oameni. Multiplele variante ale motorului cu
aprindere prin scânteie standard apar ca efect al viabilităţii de care acesta dă încă
dovadă. Unele din tehnologiile folosite la acelaşi tip de motor acţionează în sensul
reducerii pierderilor gazodinamice la curgerea pe traseul de admisie sau al reducerii
pierderilor de căldură prin transfer termic. De aceea, caracteristicile globale ale unui
anumit tip de motor cu aprindere prin scânteie, cu piston, nu pot fi privite ca o sumă a
caracteristicilor din tabelul 4.4
Economicitatea potenţială a motorului Stirling sau turbinei cu gaze este
prezentată în tabel ca "necunoscută" chiar dacă în faza de cercetare se află
numeroase variante ale acestor sisteme. Nefiind validate deocamdată ca viabile, în
motorizarea autovehiculelor, motorul Stirling şi turbina cu gaze sunt prezentate de
multe ori speculativ, cu o economicitate supraevaluată. Un motor Stirling sofisticat şi
costisitor poate atinge un randament termic de maxim 50%, în procese desfăşurate
la temperaturi foarte înalte (ce impun izolarea cu elemente ceramice),în timp ce
turbina cu gaze atinge un randament termodinamic de vârf de ordinul a 40%.
Tabelul 4.4 Comparaţie între soluţiile pentru motorizarea autoturismelor

Tip Economici- Emisii Cost Observaţii
tate
Motoare cu aprindere prin scânteie
Motor standard 0 0 0 Amestec stoichiometric, uşoara recirculare a gazelor arse, catalizator cu
trei căi.
Motor cu distribuţie variabilă Sunt folosite diverse sisteme de acţionare.
Performanţe îmbunătăţite + + - Domeniul cuplului maxim mai larg, putere efectivă mare, recirculare mai
intensă a gazelor arse.
Controlul sarcinii ++ 0 -- Eliminarea clapetei de acceleraţie şi a pierderilor gazodinamice adiacente.
Dezactivarea cilindrilor ++ - -- Scoaterea din funcţiune a unor cilindri, la funcţionarea motorului la sarcini
parţiale, pentru creşterea sarcinii fiecărui cilindru rămas în funcţiune.
Motor cu diluţia amestecului proaspăt Amestec neomogen cu dificultaţi în asigurarea stabilităţii aprinderii.
Cu recirculare intensă a gazelor + + 0 Necesită catalizator cu trei căi.
arse
Cu sărăcirea amestecului prin + - - Utilizează catalizator pentru reducerea NOX.
diluţie cu aer
Cu sărăcirea amestecului prin + 0 0 O combinaţie a celor două tehnologii.
recircularea gazelor arse şi diluţie
cu aer
Motor cu injecţie directă şi amestec +++ - -- Sărăcire globală a amestecului obţinută atât prin diluţie cu aer cât şi printr-o
stratificat intensă recirculare a gazelor arse. Este necesar catalizatorul pentru
reducerea NOX.
Motor cu supraalimentare Cu răcire intermediară.
Turbosupraalimentat ++ 0 --- Tehnologie utilizată în special pentru a creşte puterea efectivă.
Supraalimentat cu compresor ++ 0 --- Cu evoluţie probabilă către cilcul de funcţionare Miller.
mecanic
Motor cu ciclu de funcţionare modificat
Cu destindere suplimentară ++ 0 - - -N Necesită un mecanism viabil (cu excepţia ciclului Miller).
În doi timpi + - 0 Poate ocupa unele segmente ale pieţei prin puterea litrică mare.
Motoare cu aprindere prin scânteie cu mecanisme motor 0 0 0 Exemple sunt motoarele Wankel şi cu disc pendular. Avantajele constau în
diferite compactitate, greutate mică, pierderi prin frecare reduse. Raportul
suprafaţă de schimb de căldură / volum influenţează eficienţa arderii.
Necesită investiţii majore.
Motor Diesel cu injecţie directă +35% - --- Turbosupraalimentare şi răcire intermediară. Singura tehnologie ce a
demonstrat comercial o excelentă economicitate.
Motor Diesel cu injecţie indirectă + - -- Pierderi gazodinamice mari la trcerea fluidului motor prin canalul de
legătură. Suprafaţa de schimb de căldură mare.
Motor Stirling N + - - -N Nu s-a dovedit eficienţa sa comercială. Posibilă utilizare la automobilul
hibrid.
Turbina cu gaze N + - - -N Cu eficienţa comercială nedemonstrată. Necesită ceramici cu preţ scăzut.
Posibilă utilizare la automobilul hibrid
LEGENDĂ: + = mai bun; 0 = valoare de referinţă; N = necunoscut (sau speculativ); Numărul de "+" sau de "-" indică măsura diferenţei cantitative faţă
de valorile de referinţă
4.2.2.2 Motoarele Diesel HSDI şi cerinţele actuale şi de perspectivă ale

pieţei.
Cerinţele majore, care frânează expansiunea mai puternică a noilor motoare

Diesel HSDI pe piaţă, constau în emisiile de noxe şi costurile de fabricare,
dezvoltare.
În tabelul 4.5 sunt prezentate limitele legislative maxime, actuale şi de
perspectivă, impuse emisiilor poluante ale autoturismelor cu motoare Diesel.
Tabelul 4.5 - limitele legislative maxime, actuale şi de perspectivă, impuse emisiilor

poluante ale autoturismelor cu motoare Diesel.
Emisii limită [g/milă]
Statele Unite Anul intrării NOX CO NMHC* Particule
în vigoare sau
NMOG*
Federal Tier I Curent 0,4 3,4 0,25 0,08
Federal Tier II 2004 0,2 1,7 0,125 0,08
California LEV1 - 0,2 3,4 0,075 0,08
California ULEV2 - 0,2 1,7 0,04 0,04
Emisii limită [g/km]

Europa NOX CO HC+NOX Particule
EURO III 2000 0,5 0,64 0,56 0,05
EURO IV 2005 0,25 0,5 0,30 0,025
*-NMOG - gaze organice nemetanice (Non Metanic Organic Gases);

*-NMHC - hidrocarburi nemetanice ( Non Metanic Hidrocarbons);
1- Vehicule cu emisii scăzute (Low Emissions Vehicles); vehiculele noi vor îndeplini aceste norme gradat, pornind
de la 25% din producţia anului 1997 până la 98% din producţia anului 2000;
2- Vehicule cu emisii ultrascăzute (Ultra Low Emissions Vehicles); vehiculele nou înmatriculate vor îndeplini
normele gradat, începând cu 2% din vânzările anului 2000 până la 15% din vânzările anului 2003.
Pentru a se coborâ sub limita de 1g/milă, impusă emisiilor de NOX, au fost

necesare cercetări costisitoare, cu atât mai dificile cu cât, (aşa după cum s-a mai
arătat) reducerea emisiilor de NO X, prin utilizarea noilor echipamente de injecţie de
înaltă presiune, controlate electronic, determină creşterea emisiei de particule şi
invers, reuşind reducerea emisiilor de particule se obţine o creştere a conţinutului de
NOX din gazele de evacuare.
Un aspect favorabil, determinat de aplicarea noilor prevederi legislative, este
eliminarea emisiilor urât mirositoare din gazele de evacuare, prin utilizarea sistemelor
de oxidare catalitică.
Alte impedimente, în calea impunerii pe piaţă a noilor modele de autoturisme

Diesel HSDI, constau în costurile ridicate, greutatea crescută şi calitatea
combustibililor disponibili. Costurile de fabricare ale motorului Diesel sunt mai mari
decât cele necesare producţiei motorului cu aprindere prin scânteie datorită, în
special, costurilor ridicate ale echipamentelor de injecţie de înaltă presiune,
controlate electronic. Costul acestor sisteme poate ajunge la aproximativ jumătate
din costul motoarelor pe care sunt montate. Cheltuieli suplimentare sunt determinate
de nivelul ridicat al presiunii din cilindru şi de necesitatea inducerii mişcării de rotaţie
a aerului, la curgerea acestuia pe traseul de admisie. Valoarea mare a presiunii
maxime din cilindru necesită pistoane, bolţuri şi biele ranforsate, segmenţi capabili să
asigure etanşarea la asemenea presiuni ale fluidului de lucru, arbori cotiţi capabili să
preia regimul mai ridicat de solicitări. Supraalimentarea necesită turbosuflante
performante, eficiente chiar la regimuri de funcţionare coborâte şi, uneori, sisteme de
răcire intermediară care măresc costul total al motorului. Costul global al
autoturismului creşte şi prin preţul suplimentar al acumulatorului electric, de putere
mai mare, capabil să antreneze eficient electromotorul de pornire (lucrul mecanic de
antrenare crescut din cauza valorii mari a raportului de comprimare).
Controlul funcţionării motorului (la valori mari ale gradienţilor de presiune din
cilindru) în scopul evitării zgomotelor şi vibraţiilor excesive, a funcţionării dure,
măresc suplimentar masa motorului.
În ciuda acestor minusuri, motoarele Diesel HSDI oferă cea mai bună
economicitate dintre toate motoarele pentru autoturisme, excelente performanţe
dinamice (prin valoarea şi evoluţia favorabilă a cuplului motor) şi o mare rază de
acţiune (prin valoarea mică a consumului mediu la 100 km parcurşi).
Din punct de vedere ecologic, motorul Diesel HSDI emite mai puţin CO2
(proporţional cu mărimea consumului mediu de combustibil) şi are emisii prin
evaporare reduse datorită caracteristicilor combustibililor Diesel şi numărului mai
redus de realimentări cu combustibil la acelaşi număr de kilometri parcurşi.
4.2.2.3 Performanţele şi eficienţa viitoarelor motoare Diesel cu injecţie

directă.
Densitatea de putere (puterea litrică) a motoarelor Diesel a crescut

continuu.
Pentru obţinerea unei densităţi de putere mai mari, se utilizează la

supraalimentarea motoarelor Diesel HSDI, turbosuflante cu geometrie variabilă.
Astfel, Volskwagen şi Audi oferă variante de motoare Diesel cu injecţie directă cu
turbosupraalimentare convenţională sau cu turbosuflante cu gemetrie variabilă.
Performanţele comparative a două astfel de motoare Diesel HSDI supraalimentate,
sunt prezentate în tabelul 4.6.
Tabelul 4.6 - performanţele a două motoare Diesel HSDI supraalimentate

Turbosuflantă Turbosuflantă cu geometrie
clasică variabilă
Cilindree 1896 cm3 1896 cm3
Putere nominală 66 kW 81 kW
Turaţie nominală 4000 min-1 4150 min-1
Putere litrică 34,8 kW/l 42,7 kW/l
Moment maxim 202 Nm 235 Nm
Turaţie la moment maxim 1900 min-1 1900 min-1
Presiune medie efectivă 1,34 MPa 1,56 MPa
Consum de combustibil mediu 5,4 l/100km 5,2 l/100km
1
(Euromix)
Timp de accelerare 14,4 s 12,1 s
(0-100 km/h)
Viteză maximă 173 km/h 188 km/h
1-Euromix este un consum mediu de combustibil calculat ca medie între consumul măsurat în
ciclul urban şi consumurile medii măsurate la 90 km/h, respectiv 120 km/h, viteze stabilizate.
Din tabelul 4.6 rezultă că supraalimentarea motoarelor Diesel cu injecţie

directă, prin turbosuflantă cu geometrie variabilă, asigură nu numai un câştig de
putere efectivă, ci şi o reducere a consumului de combustibil. După cum ne putem
aştepta, turbosuflanta cu geometrie variabilă este mai costisitoare decât cea
convenţională. Această tehnologie poate deveni standard în viitor, mai ales la
autoturismele de clasă medie-mare.
Din punct de vedere al economicităţii, motoarele Diesel cu injecţie directă
pentru autoturisme consumă volumetric în medie cu 35% mai puţin combustibil decât
motoarele cu aprindere prin scânteie, echivalente ca rest al performanţelor, după
cum se arată în tabelul 4.7.
Tabelul 4.7 - consumul de combustibil şi performanţele a două autoturisme Opel

Vectra cu motor cu aprindere prin scânteie, respectiv Diesel HSDI.
MAS x16 XEL Diesel x20 DTL
Viteza maximă [km/h] 175 178

Timp de accelerare (0-100 km/h) [s] 15.5 15.5
Consum de combustibil [l/100 km]
Urban 9,0 6
90 km/h 4,8 3,8
120 km/h 6,1 5.0
Euromix 6,6 4,9
Din tabelul 4.7 se poate observa că modelul Opel Vectra, cu motor cu

aprindere prin scânteie, consumă cu 35% mai mult combustibil decât modelul
echivalent cu motor Diesel HSDI (fără răcire intermediară), după ciclul de încercare
european Euromix, la performanţe identice.
Din punct de vedere energetic, creşterea consumului motorului cu aprindere
prin scânteie este de aproximativ 23%, pentru o creştere identică a emisiei de CO2.
Această diferenţă între creşterea consumului şi emisia de dioxid de carbon este
determinată de diferenţa de aproximativ 12% între energiile chimice volumetrice
(puterea calorică a unui litru de substanţă) ale celor doi combustibili.
Eficienţa energetică a viitoarelor motoare Diesel HSDI pentru autoturisme
poate creşte şi mai mult chiar numai prin viitoarele modificări ale compoziţiei chimice
a combustibililor Diesel cerută de preconizatele standarde referitoare la emisiile din
gazele de evacuare. Cele arătate mai sus justifică o dată în plus, afirmaţia că
motoarele Diesel HSDI sunt cele mai eficiente unităţi energetice pentru motorizarea
autoturismelor comparativ cu unităţile energetice alternative.
Autoturismele cu motoare Diesel HSDI aflate în fabricaţie sunt omologate, din
punct de vedere al emisiilor poluante, atât în Europa cât şi in Statele Unite, conform
standardelor actuale. Reglementările viitoare vor fi însă mult mai restrictive (tabelul
4.5), astfel prin trecerea de la EURO II la EURO III sunt necesare reduceri cu 36% a
emisiilor de CO, cu 38 % a emisiilor de NO X+HC şi diminuări de 50% a emisiilor de
particule din gazele arse ale motoarelor autoturismelor.
În scopul etapizării introducerii restricţiilor prevăzute pentru viitorii ani, în
Europa există un puternic curent de opinie pentru reducerea emisiei de CO 2, cu atât
mai puternic cu cât se cunoaşte influenţa creşterii concentraţiei de CO2 din atmosfera
terestră asupra încălzirii climatice globale prin "efectul de seră". Uniunea Europeană
şi-a propus ca obiectiv reducerea emisiei de dioxid de carbon din gazele de evacuare
ale autoturismelor sub nivelul de 120 g/km pentru perioada 2005-2010. În Germania
se încearcă, de pe acum, introducerea unor scutiri de taxe stimulative pentru
producătorii de autoturisme ce reuşesc reduceri al econcentraţiei de CO2 din gazele

arse sub nivelul de 90 g/km. Ca o recunoaştere a economicitătii motoarelor Diesel
HSDI pentru autoturisme, limitele impuse emisiilor de CO 2 de legislaţiile EURO III şi
EURO IV sunt mai puţin severe, în cazul acestor motoare, decât în cel al motoarelor
cu aprindere prin scânteie. Aceată prevedere reflectă echilibrul pe care-l promovează
forurile Uniunii Europene între necesităţîe ecologice şi cele de economisire a
energiei.
Producţia curentă de autoturisme în Europa are "rezerve", ca nivel al noxelor
emise prin gazele arse, atât faţă de prevederile din EURO II cât şi faţă de limitele
impuse de EURO III. De exemplu, motorul Opel ECOTEC Diesel HSDI este "plasat"
faţă de aceste legislaţii ca în tabelul 4.8.
Tabelul 4.8 – emisiile de noxe ale motorului Opel ECOTEC Diesel HSDI comparativ cu unele
limite europene
Emisii [ g/km]
CO NOx HC+ NOX Particule
ECOTEC Diesel HSDI 0,37 0,4 0,71 0,039
EURO II 1,0 0,5 0,9 0,1
EURO III 0,64 0,25 0,56 0,05
Deşi prevederile viitoare, relative la nivelele CO şi particule sunt atinse,

motorului Opel ECOTEC Diesel HSDI i se impun îmbunătăţiri pentru respectarea
limitelor emisiilor de NOX şi HC+NOX. Producătorii de autoturisme, fabricanţii
independenţi de motoare ca şi firme de consultanţă în ingineria motoarelor şi centrele
de cercetare tehnologică încearcă să rezolve problema spinoasă a controlului
emisiilor de oxizi de azot utilizând aproximativ aceleaşi noi tehnologii.
De exemplu, autoturisme cu motoare prototip Diesel HSDI, cu 4 supape pe
cilindru şi greutăţi diverse, au obţinut nivele ale emisiilor de noxe din gazele de
evacuare sub cele corespunzătoare limitelor EURO III, după cum se arată în figura
4.26, în care:
1. Autoturism Ricardo CERES de 1400 kg, cu motor Diesel HSDI de 2,2 l
cilindree, 4 cilindri în linie, supraalimentat cu turbosuflantă de secţiune
variabilă, sistem de injecţie de înaltă presiune cu pompă de injecţie cu
elemente radiale, controlată electronic şi injector cu două arcuri, catalizator
pentru reducerea NOX;
2. Autoturism experimental de 1590 kg, cu motor Perkins Diesel HSDI, 4

supape pe cilindru, de 3,0 l cilindree, 6 cilindri în "V", sistem de injecţie de
înaltă presiune cu pompă de injecţie cu elemente radiale, controlată
electronic şi injector cu două arcuri;
3. Autoturism experimental de 1810 kg, cu motor Perkins Diesel HSDI, 4
supape pe cilindru, de 3,0 l cilindree, 6 cilindri în "V", sistem de injecţie de
înaltă presiune cu pompă de injecţie cu elemente radiale, controlată
electronic şi injector cu două arcuri.
Zona limită, impusă emisiilor de NOx/particule, de propunerea legislativă
EURO IV este, de asemenea, prezentată în figura 4.26. Valorile finale vor fi legiferate
pe baza progreselor demonstrate până la sfârşitul lui 1998. O parte din tehnologiile
preconizate pentru coborârea nivelului emisiilor sub cele prevăzute de EURO IV sunt
deja testate pentru atingerea obiectivelor determinate de intrarea în vigoare a
standardului EURO III.
0.06
0.05
Propunere
EURO III
Particule [g/km]
0.04
Fig. 4.26 Poziţionarea
1
0.03 3 a trei modele
Propunere
EURO IV 2
0.02 experimentale faţă de
0.01
zonele ecologice.
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
4. Emisii Emisii deX NOx

de NOX [g/km] [g/km]
4.2.2.4 Studii realizate pe un motor monocilindric asupra viitoarelor

posibile performanţe ale motoarelor Diesel HSDI
Motorul monocilindric este un mediu experimental propice pentru

desfaşurarea cercetărilor legate de optimizarea proceselor din motoarele Diesel
HSDI. Rezultatele obţinute astfel pot fi extrapolate la motorul policilindric determinînd
opţiunile de extindere a programelor de cercetare.
Descrierea motorului şi a sistemului de injecţie

Schema motorului monocilindric utilizat de cercetătorii de la General Motors

[99] este prezentată în figura 4.27, iar principalele sale caracteristici în tabelul 4.9.
Injector Capacul chiulasei

Common-Rail
Fig.4.27 Motorul monocilin-

Canal admisie dric utilizat.
Canal evacuare
Chiulasa
Piston
Tabelul 4.9 – parametrii motorului monocilindric folosit pentru fixarea soluţiilor

Alezaj 76 mm
Cursă 94 mm
Raport de comprimare 18,7 :1
Distanţa de la capul pistonului la chiulasă când pistonul este în P.M.S. 0,7 mm
Adîncimea maximă a camerei de ardere 11 mm
Diametrul de zonei de ieşire a camerei de ardere 40 mm
Diametrul maxim al camerei de ardere 45 mm
Diametrul talerului supapei de admisie 24 mm
Diametrul talerului supapei de evacuare 22 mm
Raport de vârtej 1,1
1,7
După cum se arată în figura 4.27, mecanismul de distribuţie are două supape
de admisie şi două de evacuare acţionate prin doi arbori cu came. Injectorul (având
pulverizator cu mai multe orificii) este plasat vertical, centrat pe axa cilindrului.
Camera de ardere toroidală este amplasată cu axa de simetrie suprapusă peste axa
cilindrului.
Mişcarea de rotaţie a aerului admis în cilindru este iniţiată prin plasarea
tangenţială a canalului de admisie în cilindru sau prin utilizarea canalului de admisie
elicoidal. O intensificare a acestei mişcări se obţine prin varierea secţiunilor de intrare
în cilindru ale canalelor de admisie, cu ajutorul a două clapete.
Pentru obţinerea performanţelor de putere şi încadrare în limitele ecologice, a

fost simulată turbosupraalimentarea şi/sau supraalimentarea cu compresor mecanic.
Recircularea gazelor arse (EGR) a fost simulată printr-o conductă externă, derivaţie
de la sistemul de evacuare la cel de alimentare cu aer. Temperatura aerului admis
este reglată prin încălzirea controlată a colectorului de admisie. Mecanismul motor şi
chiulasa cu modificările mai sus amintite au fost montate pe structura unui motor de
cercetare AVL 528.
Presiunea din cilindru a fost măsurată utilizând un traductor piezoelectric
convenţional răcit cu apă.
Motorul a funcţionat cu motorină Amoco Premium având caracteristicile din
tabelul 4.10.
Tabelul 4.10 – caracteristicile combustibilului utilizat în ceretarea experimentală.
Greutate specifică 0,83 kg/l
Raportul hidrogen/carbon 1,93 -
Aerul minim necesar arderii complete a unui kg de combustibil 14.6 kg
Capacitatea calorică inferioară 42,8 MJ/kg
Cifra cetanică 56 -
Conţinutul de hidrocarburi aromatice 22 %
o
T95 321 C
Conţinutul de sulf <0,05 %
Sistemul de injecţie experimental, common-rail, este controlat electronic, iar

injectorul (fabricat de Ganser-Hydromag din Zűrich), acţionat electromagnetic, are
pulverizator cu cinci orificii. Presiunea de injecţie maximă obţinută cu acest sistem
este de 120 MPa. Injectorul este acţionat prin impulsuri de tensiune, fie un singur
impuls pentru un ciclu de injecţie, fie mai multe impulsuri pentru acelaşi ciclu de
injecţie, caz în care se pot obţine una sau mai multe injecţii pilot sau se pot simula
postinjecţii.
Un senzor pentru ridicarea acului colectează informaţii legate de momentele
de deschidere şi închidere ale injectorului. În timpul cercetărilor au fost utilizate
pulverizatoare cu cinci orificii (cu diametre cuprinse între 0,16 şi 0,19 mm) şi unghiuri
ale conului jeturilor între 1350 şi 1600. Adâncimea de intrare optimă a injectorului spre
camera de ardere s-a reglat prin şaibe de grosimi diferite; criteriul de optimizare
utilizat a constat în maximizarea puterii efective a motorului concomitent cu
minimizarea emisiei de fum.
Legea de injecţie a fost controlată, în primul rând, prin variaţia presiunii
motorinei din rampa comună (alimentată de o pompă de injecţie de presiune
continuă). Un control fin este obţinut prin reglarea vitezei de ridicare a acului
injectorului. Momentul de închidere al injectorului este reglat independent de
presiunea combustibilului din rampa comună şi de caracterul legii de ridicare a
acului. Închiderea este rapidă dar fără şoc.
Elemente ale sistemului de ardere
Presiunea din rampa comună a variat în intervalul 50 ÷ 100 MPa. Probele s-au
realizat cu şi fără injecţie pilot. Turaţia de încercare a motorului a fost de 1200
min-1, presiunea medie indicată de 575 kPa, iar avansul la injecţie de 3,5 0RAC.
Injecţia pilot a inceput cu un avans de 7,5 0RAC, indroducând în cilindru (în avans
faţa de injecţia principală) 10% din doza de combustibil pe ciclu. Cercetările asupra
sistemului de ardere s-au desfăşurat iniţial pe motorul aspirat natural, fără
recircularea gazelor arse.
Presiunea motorinei din rampa comună şi caracteristicile injecţiei pilot
infuenţează legea de injecţie, aşa după cum se arată în figura 4.28.
Fig.4.28 Efectele variaţiei presiunii din rampa comună asupra ratei de injecţie.
Emisiile măsurate de substanţe nocive din gazele de evacuare au fost

raportate la masa combustibilului consumat de motor, obţinându-se un indice de
emisii (IE) pentru fiecare categorie de
1200 min-1; pres.medie indicata=575MPa; avans=3,75 0RAC
noxe. Emisia de fum este caracterizată
Pilot prin cifra de fum (proporţională cu
Rata de injectie [mmc/ms]
concentraţia de particule de carbon din

gazele arse).
Indicele emisiei de NOx (IE NOx)
creşte odată cu mărirea presiunii
motorinei din rampa comună. O uşoară
Presiunea din rampa comuna [MPa]
creştere a aceluiaşi indice se manifestă ca efect al injecţiei pilot (fig.4.29). Emisia de

NOx se accentuează la rate mai mari de injecţie şi/sau la unghiuri de avans mari.
Injecţia pilot reduce rata injecţiei principale prin mărirea duratei acesteia, ceea ce
diminuează emisia de NOx. În cazul din figura 4.29, creşterea emisiei de NOx este
efectul avansului la începerea injecţiei pilot care este mai puternic decât diminuarea
emisiei de NOx ca efect al reducerii ratei injecţiei principale.
1200 min-1;pres. medie indicata=575; avans =3,5 0 RAC

Indice NOx [g/kg combustibil]
120
Fig. 4.29 Efectele injecţiei pilot şi presiunii din rampa comună asupra indicelui emisiei
de NOx.
Cantitatea de fum din gazele de evacuare se diminuează prin mărirea

presiunii din rampa comună dar creşte sub efectul injecţiei pilot (figura 4.30). Mărirea
ratei injecţiei principale (care este de aşteptat să ducă la o viteză de ardere mai
mare) poate determina micşorarea indicelui de fum. Valorile mai mari ale emisiei de
fum în prezenţa injecţiei pilot sunt efectul modificării caracteristicilor arderii; durata
arderii difuzive creşte, scăzând durata arderii amestecurilor preformate. Picăturile de
combustibil din doza principală se vaporizează şi ard într-un mediu deja sărăcit în aer
prin arderea combustibilului din injecţia pilot.
Scăderea indicelui de fum la creşterea presiunii motorinei din rampa comună
are o deosebită semnificaţie asupra strategiilor de reducere a noxelor şi creştere a
momentului maxim la funcţionarea motorului Diesel HSDI la turaţii reduse, cu atât
mai mult, cu cât, este posibilă creşterea presiunii din rampa comună independent de
turaţia motorului.
1200 min-1; pres. medie indicata =575 kPa; avans=3,5 0RAC

Indicele de fum
Pilot
Presiunea din rampa comuna [Mpa]
Fig. 4.30 Efectele injecţiei pilot şi presiunii din rampa comună asupra indicelui de
fum.
Rata de injecţie mare, la valori mari ale presiunii combustibilului din rampa
comună, creşte nivelul vitezei maxime de ardere a amestecului (fig.4.31). Injecţia
pilot micşorează semnificativ viteza de ardere maximă din cauza limitării procesului
de formare şi ardere a amestecurilor preformate.
1200 min-1; pres. medie indicata=575kPa; avans=3,5 0RAC

Viteza maxima de ardere [%/RAC]
Pilot

Fig. 4.31 Efectele injecţiei pilot şi presiunii din rampa comună asupra vitezei maxime
de ardere.
Asupra gradientului maxim de creştere a presiunii, injecţia pilot şi nivelul

presiunii motorinei din rampa comună exercită influenţele prezentate în figura 4.31.
Injecţia pilot reduce drastic valoarea gradientului maxim de creştere a presiunii din
cilindru, prin diminuarea arderii amestecurilor preformate. Deoarece, mărimea
gradientului maxim de creştere a presiunii este un indicator important al intensităţii
zgomotului generat de motorul Diesel HSDI, injecţia pilot poate fi o metodă
atrăgătoare pentru reducerea nivelului emisiilor sonore.
La o presiune a motorinei din rampă de 70 MPa şi injecţie pilot, s-a realizat
recircularea gazelor arse (EGR) până la nivelul maxim la care arderea rămâne
stabilă. Avansul la injecţie a fost redus progresiv, concomitent cu mărirea debitului de
gaze recirculate.
Pilot
(dp/d  max [kPa/RAC]
Fig. 4.32 Efectele injecţiei pilot şi presiunii din rampa comună asupra gradientului
maxim de creştere a presiunii.
Prin creşterea nivelului EGR, emisia de oxizi de azot scade dramatic, în timp
ce creşte indicele de fum al gazelor evacuate (fig. 4.33). O mică creştere a întârzierii
la injecţie (4,50) reduce nivelul fumului la valori scăzute ale EGR, cu efecte
nesemnificative asupra nivelului NO x. Efectul momentului de început al injecţiei,
asupra formării fumului, se explică prin caracterul interacţiunii dintre jeturile de
combustibil şi aerul din camera toroidală (nivelul energetic al aerului în mişcare este
funcţie de poziţia instantanee a pistonului). O dovadă a acestei supoziţii a fost
obţinută prin creşterea cu numai 0,5 0RAC a întârzierii la injecţie, caz în care s-a
obţinut un nivel de cinci ori mai redus al indicelui de fum comparativ cu întârzierea de
4,5 0RAC.
Intarziere
40
Indice NOx [g/kg combustibil]
Fum suplimentara de
NOx 0,5 0RAC
Indice de fum *10
% EGR
Fig. 4.33 Variaţiile conţinutului de oxizi de azot şi a indicelui de fum cu debitul gazelor
arse recirculate.
Evoluţia raportului aer-combustibil, în cazul particular descris mai sus, este arătată în
figura 4.34. La creşterea intensităţii EGR, valoarea raportului aer-combustibil scade,
ca efect al ocupării parţiale a volumului cilindrului de către gazele arse recirculate (în
exemplul din figura 4.33, raportului aer-combustibil scade de la 37:1 la 24:1, raportul
stoichiometric pentru acest combustibil fiind 14,6:1). Nivelul reglării debitului de
gaze arse recirculate, pentru descreşterea indicelui NOx, este limitat de
mărimea raportului aer-combustibil în lipsa EGR şi de valoarea minim

acceptabilă (pentru procesele de autoaprindere şi ardere) a raportului aer-
combustibil. La mersul în gol şi/sau la sarcini mici ale motorului valoarea raportului
aer-combustibil poate atinge mărimi de ordinul a 100:1; există astfel condiţii pentru o
intensă recirculare a gazelor arse spre deosebire de regimurile sarcinilor mari şi
maxime la care raportul aer-combustibil poate fi de ordinul a 25:1. Ca rezultat, este
necesară şi scăderea intensităţii EGR până la valori care nu determină instabilitatea
procesului de ardere.
La motoarele supraalimentate, creşterea raportului aer-combustibil poate fi
însoţită de o intensificare a recirculării gazelor arse, limita minimă a raportului aer-
combustibil fiind determinată de valoarea admisibilă a indicelui de fum (fig. 4.34).
Raportul aer-combustibil
[kg aer/kg combustibil]
% EGR
Fig. 4.34 Variaţia raportului aer-combustibil în funcţie de intensitatea recirculării

gazelor arse.
Reglarea raportului de vârtej s-a realizat prin obturarea secţiunilor de curgere

din poarta supapei de admisie cu canal tangenţial sau din poarta supapei de admisie
cu canal elicoidal, prin intermediul a două clapete. Cercetările s-au realizat la o
turaţie a motorului de 2400 min-1, 600 kPa presiune medie indicată, 70 MPa
presiunea motorinei în rampă, cu sau fără injecţie pilot, aspiraţie naturală, cu sau fără
recircularea gazelor arse.
Au fost utilizate două tipuri de chiulase, cu două seturi de canale de admisie. Prima
variantă de chiulasă a indus un raport de vârtej de 1:1, cu ambele clapete deschise.
Închiderea canalului de admisie tangenţial forţează curgerea aerului prin canalul
elicoidal; rezultă o creştere modestă a raportului de vârtej până la 1,4:1. Obturarea

canalului elicoidal a indus un raport de vârtej de 1,75:1.
A doua variantă de chiulasă a permis obţinerea unui raport de vârtej de 1,7:1
la curgerea aerului prin ambele canale. Valorile raportului de vârtej obţinute prin
obturarea canalului tangenţial şi apoi a celui elicoidal au fost de 2,2:1 respectiv 2,8:1.
După cum rezultă din figura 4.35, efectul variaţiei raportului de vârtej asupra
indicelui de fum depinde de canalul care este obturat de clapetă. În cazul de reglare
descris mai sus, obturarea canalului elicoidal a determinat creşterea indicelui de fum
în timp ce obturarea canalului tangenţial a avut drept efect scăderea aceluiaşi indice.
Chiulasa cu valori mai reduse ale raportului de vârtej determină funcţionarea
motorului cu nivele mai ridicate ale indicelui de fum, ca şi la funcţionarea fără injecţie
pilot. Influenţa mişcării aerului din cilindri motorului asupra nivelului fumului din
gazele evacuate este complexă şi nu poate fi clar corelată cu un singur parametru al
acesteia (cum ar fi raportul de vârtej).
Creşterea intensităţii mişcării de rotaţie a aerului, spre sfârşitul cursei de
comprimare, accelerează procesele de formare a amestecului şi ardere, măreşte
valoarea maximă a vitezei de ardere ca şi gradientul de creştere a presiunii.
După cum se arată în figura 4.36, durata arderii scade, prin mărirea raportului
de vârtej, obţinută ca efect al obturării unuia sau altuia din canalele de admisie din
chiulasă, cu şi fără injecţie pilot.
2400 min-1; pres. medie indicata=600 kPa; Presiune rampa=70 MPa

Chiulasa I si II; Obturare canale; Cu si fara injectie Pilot
Chiulasa I, Canal elicoidal obturat si injectie Pilot
Chiulasa I, Canal tangential obturat si injectie Pilot

Chiulasa II, Canal elicoidal obturat si injectie Pilot
Chiulasa II, Canal tangential obturat si injectie Pilot
Chiulasa II, Canal elicoidal obturat

Indice de fum
Obturare progresiva Chiulasa II, Canal tangential obturat
Obturare progresiva
Raport de vartej
Fig. 4.35 Efectul raportu-lui de vârtej asupra indicelui de fum.
2400 min-1; pres. medie indicata=600 kPa; Presiune rampa=70 MPa

Chiulasa I si II; Obturare canale; Cu si fara injectie Pilot
Durata arderii [RAC]
Chiulasa I, Canal elicoidal obturat; Pilot

Chiulasa I, Canal tangential obturat; Pilot
Chiulasa II, Canal elicoidal obturat; Pilot
Chiulasa II, Canal tangential obturat; Pilot
Chiulasa II, Canal elicoidal obturat;
Chiulasa II, Canal tangential obturat;
Raport de vartej
Fig. 4.36 Efectul raportu-lui de vârtej asupra duratei arderii.
Influenţele presiunii de injecţie, utilizării injecţiei pilot, intensităţii EGR, şi valorii

raportului de vârtej asupra performanţelor motoarelor Diesel HSDI reprezintă direcţii
majore ale oricărei strategii de dezvoltare a viitoarelor motoare Diesel.
Ghidându-se după aceste influenţe, autorii au ales cele mai bune valori ale
respectivilor parametri, pentru a estima performanţele ecologice (după ciclul U.S.
FTP) ale unui motor cu şase cilindri având geometria motorului monocilindric de mai
sus, montat pe un autoturism virtual de 1588 kg. Rezultatele sunt exprimate în
g/milă. Punctele caracteristice, măsurate la diferite regimuri de funcţionare ale
motorului monocilindric, au fost extrapolate pentru motorul cu şase cilindri şi 2,56 l
cilindree, simulându-se apoi regimul de funcţionare al autoturismului virtual conform
ciclului de încercare. Au fost neglijate efectele de încălzire şi cele specifice
regimurilor tranzitorii de funcţionare ale autoturismului (considerându-se aceste
efecte nesemnificative în cazul motoarelor cu ardere internă, cu injecţia directă a
combustibilului). Valorile emisiilor, simulate în aceste condiţii, sunt obţinute fără
luarea în considerare a posibilelor tratamente aplicate gazelor arse pe traseul de
evacuare (filtrare, diluţie cu aer, reducere şi/sau oxidare de compuşi în convertoare
catalitice). Rezultatele astfel obţinute arată sensul schimbărilor posibile, potenţialul
calitativ al tehnologiilor utilizate.
Programul utilizat pentru simulare a fost iniţializat prin alegerea parametrilor
unei transmisii standard şi specificarea punctelor caracteristice testului tranzitoriu de
încercare a autoturismului. Pe baza influenţelor descrise anterior au fost utilizate
strategiile optime pentru reducerea nivelelor de noxe:
 presiune de injecţie înaltă, cu efect asupra valorilor emisiilor de fum şi
particule;
 inensitate ridicată a EGR, pentru reducerea NOx;

 un nivel de supraalimentare semnificativ pentru reducerea fumului şi
particulelor la sarcini mari şi păstrarea unei intensităţi uniforme a EGR;
 utilizarea injecţiei pilot la funcţionarea motorului la sarcini mici pentru
reducerea emisiilor gazoase şi a nivelului de zgomot emis de motor;
 valoare mare a raportului de vârtej (1,7:1), fără controlul secţiunilor de curgere
prin cele două canale de admisie.
Nivelul cel mai ridicat al presiunii de injecţie utilizate a fost de 120 MPa, cu
excepţia regimurilor de funcţionare la sarcini şi turaţii mici, la mersul în gol, când
presiunea în rampa comună a măsurat 90 MPa.
Cu aceste strategii, motorul monocilindric a fost încercat în fiecare din cele
şapte puncte ale ciclului de încercare al autoturismului; rezultatele au fost extrapolate
pentru simularea emisiilor motorului cu şase cilindri. Nivelul recirculării gazelor arse
şi avansului la injecţie au fost reglate pentru a se obţine minimizarea emisiilor de NOx
şi particule.
Figura 4.37 arată care este nivelul emisiilor de NO x şi particule (inclusiv
particule uscate), la diferite nivele de recirculare a gazelor arse. În acest caz, emisia
de particule a fost măsurată prin filtrarea totală a gazelor arse şi cântărirea filtrului
(înainte şi după măsurare). După cântărirea necesară determinării nivelului total de
particule, filtrul a fost uscat în vid, pentru eliminarea substanţelor volatile, şi recântărit
pentru a se calcula cantitatea de particule uscate. În acest fel, cantitatea de particule
uscate arătată în figura 4.37 corespunde unei oxidări catalitice ideale, care înlătură
toate substanţele volatile din masa totală de particule.
Valorile limită ale emisiilor de NOx şi particule, impuse de standardele federale
americane, sunt reprezentate în figura 4.37 ca dreptunghiuri.
Rezultatele obţinute arată posibilitatea încadrării în prevederile viitoarei
legislaţii americane, cu acest sistem de ardere şi intensitate mare a EGR (54% în
medie pentru cele şapte puncte ale ciclului de încercare), In ceea ce priveşte emisiile
de particule şi NOx.
Total particule
Particule uscate
FTP (inainte de 2004)

Particule [g/mila]
FTP (dupa 2004)
NOx [g/mila]
Fig. 4.37 Potenţialul în-cadrării în limitele vii-toarelor standarde cu sistemul de ardere

evaluat pe monocilindru, pe baza simulării ciclului de încercare FTP.
Practic, este aproape imposibil de utilizat sistemul de ardere descris, la un

motor policilindric, din cauza dificultăţii în asigurarea nivelului ridicat şi uniform de
recirculare a gazelor arse pentru fiecare cilindru în parte. Dacă, la un singur cilindru,
nivelul EGR depăşeşte nivelul indicat în experimentările pe monocilindru, valoarea
totală a emisiilor va fi mai mare ca cea rezultată prin simulare. Mărimea debitului
gazelor arse recirculate poate fi perturbată din cauza efectului undelor de presiune
din sistemele de admisie şi evacuare şi în urma răspunsului necontrolat, la
funcţionarea în regimuri tranzitorii a motorului, al grupului turbosuflantă şi supapei de
comandă a recirculării.
Tehnologii utilizabile pentru controlul emisiilor poluante la

motoarele Diesel HSDI
Pe baza cercetărilor realizate pe motorul monocilindric, descrise mai sus, şi a

altor dezvoltări în domeniul motoarelor Diesel HSDI, este evident că viitoarele
restricţii impuse de diversele legislaţii vor putea fi depăşite utilizând tehnologii
moderne, mai "sensibile" şi mai costisitoare decât cele uzuale. În cele ce urmează
vor fi descrise unele din acestea.
Sistemul de ardere
Pentru maximizarea economiei de combustibil, minimizând în acelaşi timp

emisia de CO2, este necesar sistemul de injecţie directă a combustibilului.
Distribuţia cu patru supape se impune în vederea asigurării poziţiei centrale a
injectorului. Această plasare a injectorului înlătură asimetriile dintre poziţia camerei
de ardere şi jeturile de combustibil, cu efect asupra emisiei de fum şi particule (figura
4.38). Pe de altă parte, construcţia cu două supape de admisie şi două de evacuare
la un singur cilindru este mai scumpă şi determină complicaţii suplimentare în
precizarea traseelor de admisie şi de evacuare, având în vedere că traseul canalului
elicoidal şi traseul canalului tangenţial pot fi aranjate în diferite combinaţii.
Acest aranjament este influenţat şi de natura şi dispunerea sistemului de
acţionare a supapelor. Figurile 4.39 şi 4.40 ilustrează aranjarea canalelor de admisie
şi evacuare din chiulasă, în cazul motorului monocilindric descris mai înainte,
respectiv în configurarea motorului OPEL ECOTEC. Aceste două posibile
aranjamente necesită diferite plasări ale supapelor, după cum se arată în figura 4.41.
Fig. 4.38 Geometria sistemului de ardere la motorul OPEL ECOTEC 2.0 Diesel
HSDI.
Canalul de
Canalul de
admisie
admisie
elicoidal
tangential
Fig. 4.39 Aranjamentul canalelor de admisie la motorul monocilindric.
Canalele de admisie Canalele de evacuare
Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei
Fig. 4.40 Aranjarea canalelor din chiulasă la motorul OPEL ECOTEC 2.0.
.
Motorul monocilindric
de cercetare
Fig. 4..41 Alternative ale plasării

şi acţionării supapelor
Motorul
OPEL
ECOTEC
E- supapa de evacuare
I - supapa de admisie
Fig. 4.42 Reglarea mărimii

raportului de vârtej prin controlul
secţiunii canalului de admisie
tangenţial.
Clapeta inchisa Clapeta deschisa

(raport de vartej mare) (raport de vartej mic)
Reglarea mărimii raportului de vârtej se poate realiza fie prin varierea secţiunii
de intrare a canalului elicoidal, fie prin controlul secţiunii canalului tangenţial (fig.
2.34). Evident că, în cazul obturării parţiale sau totale a secţiunii de intrare a
canalelor de admisie, scade coeficientul de umplere. În figura 2.35 se prezintă
influenţele variaţiei ridicării supapei şi a obţurării canalelor de admisie asupra
raportului de vârtej şi coeficientului de debit global la curgerea aerului pe sub supapa
de admisie.
Interacţiunea energetică dintre aerul în mişcare şi picăturile de motorină ale
jeturilor injectate la înaltă presiune se optimizează ţinând seama printre altele şi de
forma, dimensiunile şi plasarea camerei de ardere din capul pistonului. Câteva
exemple de forme de camere de ardere studiate în timpul dezvoltării motorului OPEL

ECOTEC sunt prezentate în figura 2.36.
C oeficient de debit
Raport de vartej
Canalele de admisie deschise
Un canal descis
Ridicarea supapei [mm]
Fig. 4.43 Variaţia coeficientului de debit şi a raportului de vârtej în funcţie de

înălţimea de ridicare a supapelor şi de controlul secţiunilor de intrare ale canalelor de
admisie.
1 2 3 4
Fig. 4.44 Variante prototip ale camerei de ardere a motorului OPEL ECOTEC.
Parametrii critici ai proiectării camerei de ardere din piston sunt:

 raportul dintre aria deschiderii camerei de ardere, măsurată la suprafaţa
pistonului şi aria transversală a cilindrului (influenţează mişcarea radială a
aerului din cilindru);
 forma şi înălţimea deschiderii camerei de ardere;
 adâncimea maximă a camerei;
 forma interioară a camerei (o formă asemănătoare prototipurilor 3 şi 4

intensifică mişcarea turbulentă a aerului în timpul cursei de comprimare).
Forma, dimensiunile şi plasarea camerei de ardere trebuie corelate cu distribuţia de
temperaturi din corpul pistonului, caracteristică fiecărui regim de funcţionare a
motorului.
Sistemul de recirculare a gazelor arse
După cum s-a arătat mai sus, este evidentă necesitatea utilizării EGR. Figura
4.45 prezintă repartizarea câmpurilor de valoare constantă a intensităţii EGR în cazul
motorului OPEL ECOTEC, pentru încadrarea nivelului emisiilor în reglementările
EURO 2.
Doza de combustibil pe ciclu [mg/ciclu]
Turatia motorului [min-1]
Fig, 4.45 Repartizarea câm-purilor de valoare constantă a intensităţii EGR în cazul

motorului OPEL ECOTEC.
Nivelul maxim al intensităţii EGR, necesar încadrării autoturismului OPEL în

normele EURO II este de 30 %. O creştere considerabilă a intensităţii recirculării
gazelor arse este necesară pentru încadrarea în viitoarele restricţii impuse emisiilor
din gazele de evacuare. Configurarea sistemului de recirculare a gazelor arse, pentru
un motor policilindric, capabil să asigure nivele înalte şi uniforme (între cilindri) ale
fluxului EGR, implică numeroase şi considerabile dificultăţi. De exemplu, dacă debitul

de gaze recirculate este introdus în motor, în canalelor de admisie, creşte acurateţea
răspunsului funcţional al motorului şi turbosuflantei la regimuri tranzitorii dar creşte,
în acelaşi timp, neuniformitatea distribuirii debitului de gaze arse recirculat, între
cilindrii motorului. Introducerea gazelor recirculate în zona colectorului de admisie
comună tuturor cilindrilor, determină creşterea uniformităţii distribuţiei între cilindri dar
distorsionează răspunsul la funcţionarea în regimuri tranzitorii.
O altă problemă ridicată de utilizarea EGR constă în răcirea fluxului de gaze
recirculat, înainte de introducerea acestora în cilindru. Răcirea gazelor arse
recirculate reduce nivelul emisiilor de NOx, prin efectul de micşorare a temperaturii
încărcăturii iniţiale. Amplasarea canalelor de răcire măreşte complexitatea şi costul
chiulasei. O soluţie, relativ simplă, constă în utilizarea canalizaţiei de răcire a
motorului aferentă volumului chiulasei (figura 4.46).
EGR catre colectorul
de admisie
Canal de
racire EGR
EGR din colectorul de evacuare
Fig. 4.46 Răcirea canalului de recirculare a gazelor arse la motorul OPEL

ECOTEC.
În timpul pornirilor la rece, acest sistem de recirculare a gazelor arse

accelerează creşterea temperaturii lichidului de răcire (din cauza transferului de
căldură suplimentar de la canalizaţia EGR), mărind şi gradientul de creştere a

temperaturii în habitaclul autoturismului (efect remarcabil dacă se are în vedere
consumul de combustibil redus al motorului Diesel HSDI).
Pentru extinderea domeniului de lucru cu emisii de NO x minime, debitul
gazelor arse recirculate trebuie menţinut în imediata vecinătate a debitului maxim
impus de stabilitatea procesului de ardere asigurând, în acelaşi timp, uniformitatea
distribuirii între cilindri motorului şi toleranţa admisibilă la răspunsul tranzitoriu.
Sistemul de recirculare a gazelor arse tipic unui motor Diesel HSDI
turbosupraalimentat preia o parte din debitul gazelor de la intrarea în turbina
turbosuflantei şi îl introduce în colectorul de admisie după compresor şi eventualul
sistem de răcire intermediară, evitându-se depunerea peliculei de funingine în
sistemul de răcire intermediară şi/sau compresorul turbosuflantei. În funcţie de tipul
motorului şi al turbosuflantei, este posibil ca între sistemul de admisie şi cel de
evacuare să nu existe diferenţa de presiune necesară EGR. Una din soluţiile posibile
este utilizarea sistemului de obturare parţială a canalelor de admisie şi introducerea
gazelor recirculate direct în acest canal. O altă soluţie constă în folosirea
turbosuflantei cu geometrie variabilă (fig.4.47).
Fig. 4.47 Schema turbinei turbosuflantei cu geometrie variabilă.

Efortul necesar controlului integrat al tuturor acestor influenţe este

considerabil, dar necesar dacă se doreşte încadrarea în viitoarele restricţii legislative.
Sistemele de injecţie a motorinei
Sistemul de injecţie este cel mai critic component al sistemului de ardere al

motorului Diesel HSDI, determinând modificările majore ale parametrilor ciclului de
lucru şi nivelului emisiilor poluante. Opţiunea pentru un anumit tip de sistem de
injecţie, necesar viitoarelor motoare Diesel HSDI, va ţine seamă de următoarele
criterii:
 valoare mare a presiunii de injecţie (inclusiv la încărcări reduse ale
motorului);
 alura legii de injecţie uşor de modificat, controlat şi reprodus;
 control riguros al duratei procesului de injecţie şi al plasării acestuia în
ciclul de lucru al motorului;
 corelaţia dintre parametri jeturilor de combustibil şi caracteristicile
pulverizării cu arhitectura camerei de ardere şi parametri mişcărilor
organizate şi turbulente ale aerului la sfârşitul cursei de comprimare;
 sisteme de control electronic al distribuţiei combustibilului cu cost
competitiv;
 pierderi energetice parazite, egale sau mai mici decât cele ale pompelor de
injecţie controlate electronic actuale;
 stabilitate funcţională şi fiabilitate ridicate.
Mărimea presiunii de injecţie influenţează, printre altele, nivelul consumului de

combustibil şi valoarea emisiei de fum şi de particule din gazele de evacuare. Ca o
recunoaştere a acestor interdependenţe, presiunea de injecţie a crescut continuu,
după cum se arată în figura 4.48, în care se prezintă variaţia presiunii de injecţie în
funcţie de turaţia motorului, pentru trei sisteme de injecţie distincte, unul, mai vechi,
având la bază pompa de injecţie cu distribuitor rotativ şi comandă electronică
BOSCH VP37, un altul, bazat pe noua pompă de injecţie cu pistoane radiale şi

control electronic BOSCH VP 44, al treilea fiind viitorul sistem de injecţie BOSCH cu
rampă comună.
Potentialul
Sitemul
sistemului
cu rampa comuna
curampa comuna
calibrat
Presiune de injectie maxima [MPa]
Turatia motorului [min-1]
Fig. 4.48 Variaţia pre-siunii de injecţie maxime în funcţie de turaţia motorului pentru
trei sisteme de injecţie diferite.
senzor Rampa comuna supapa siguranta
Rezervor de combustibil limitator

de debit
pompa electrica de
combustbil
filtru Injectoare
ECU
senzori
pompa de inalta presiune cu regulator de presiune
Fig. 4.49 Componentele sistemului BOSCH Common-Rail.

Sistemul bazat pe pompa VP-37 generează o valoare maximă a presiunii de
90 MPa. Sistemul BOSCH VP-44, utilizat prima oară la motorul GM ECOTEC DI,
asigură un nivel maxim al presiunii de injecţie de 130 MPa, cu mărirea acestuia prin
modificări viitoare. Potenţialul viitorului sistem BOSCH cu rampă comună depăşeşte
nivelul de 140 MPa. De remarcat că, acest sistem, furnizează motorină la presiune
ridicată şi la turaţii reduse ale motorului. În cele ce urmează vor fi prezentate câteva
caracteristici importante ale acestui sistem. Figura 4.49 arată componentele
echipamentului BOSCH cu rampă comună. Pompa de alimentare conduce
combustibilul de la rezervor la pompa de înaltă presiune. Pompa de înaltă presiune,
antrenată de către motorul termic, refulează motorina comprimată, în rampa comună.
O parte din combustibilul ajuns la injector este pulverizată în cilindrul motorului, o altă
parte controlează deschiderea pulverizatorul fiind apoi dirijată spre rezervor. Volumul
de combustibil dintre pompa de înaltă presiune şi injectoare serveşte drept
acumulator de presiune. Din cauza discontinuităţii funcţionării pompei de înaltă
presiune, în volumul acumulator sunt induse unde de presiune, de mică amplitudine,
care se amortizează rapid ca efect al înaltei comprimări.
Un senzor piezoelectric achiziţionează date despre nivelul presiunii motorinei
din rampa comună. Semnalul primit de la senzorul de presiune este comparat în
unitatea de control electronic (ECU) cu valoarea înregistrată necesară, conformă
regimului de funcţionare a motorului. Dacă presiunea măsurată este diferită de cea
prestabilită (din memorie) un orificiu de descărcare este închis sau deschis de
regulatorul de presiune al pompei. Debitul suplimentar, apărut la supraprapresiune,

este dirijat înapoi spre rezervor.
Deschiderea şi închiderea injectorului electromagnetic sunt comandate de
ECU, la momente precis definite. Durata injecţiei, presiunea combustibilului din
rampă şi suprafaţa secţiunii echivalente, de curgere prin injector şi pulverizator,
determină mărimea dozei de combustibil pe ciclu şi pe cilindru.
Pompa de înaltă presiune este o pompă cu trei pistonaşe radiale (fig. 4.50).
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune
Conexiunea
cu regulatorul
de presiune
Supapa de
siguranta
Retur spre rezervor
Alimentarea cu combustibil
Fig. 4.50 Schema pompei de înaltă presiune.
Pistonaşele radiale, dispuse echiunghiular, sunt acţionate printr-o camă de

mică înălţime, prin intermediul unui tachet cu rolă. Înălţimea mică a camei şi simetria
dispunerii pistonaşelor asigură nivelul de amplitudine mică al undelor de presiune
generate în volumul de combustibil din rampa comună.
Elementele caracteristice injectorului utilizat în construcţia acestui sistem sunt
prezentate în figura 4.51.
Fig. 4.51 Injectorul electromagnetic al sistemu-

lui BOSCH Common Rail.
A- orificiu deschis sau închis prin acţionarea
electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru
alimentarea cu combustibil
a pistonului de control.
Dacă forţa de presiune a combustibilului nu acţionează asupra părţii

superioare a acului (aflată în zona arcului), pulverizatorul se deschide la o presiune
de 4,5 MPa. Dezactivarea electromagnetului determină închiderea orificiului A şi forţa
de presiune a combustibilului din rampa comună (transmisă prin orificiul Z)
acţionează asupra părţii superioare a pistonului de control, însumându-se cu forţa de
precomprimare a arcului acului. În acest moment, suma forţelor care acţionează
asupra acului depăşeşte forţa de presiune ce se exercită în sens contrar (pe
suprafaţa tronconică a acului) şi pulverizatorul este închis.
Volumul cuprins între pompa de înaltă presiune şi scaunul acului se comportă
ca un acumulator de presiune. Mărimea acestui volum trebuie să fie de aproximativ
30...40 cm3 la un motor cu patru cilindri şi 2 l cilindree. O valoare mică a acestui
volum amplifică pulsaţiile de presiune induse de pompa de înaltă presiune, iar o
mărime prea mare determină creşterea timpului de răspuns la variaţiile rapide cerute
de funcţionarea motorului la regimuri tranzitorii.
Regulatorul de presiune (fig. 4.52) variază mărimea presiunii în volumul

acumulator. Reglarea se asigură printr-o supapă electromagnetică cu înălţimea de
ridicare funcţie de intensitatea curentului de alimentare.
Fig. 4.52 Regulatorul de presiune al

sistemului BOSCH Common Rail.
Evacuare
Admisie
Unitatea de control electronic (fig. 4.53) asigură funcţiile de control a sistemului de

injecţie în corelaţie cu restul sistemelor autoturismului (fig.4.54).
Fig. 4.53 Unitatea de control

electronic (ECU).
Capacitatea sistemului de injecţie cu rampă comună de a asigura presiuni de

injecţie mari, chiar la încărcări reduse ale motorului implică cel puţin două potenţiale
beneficii.
Primul este legat de posibilitatea creşterii valorii momentului efectiv al
motorului, limitat de emisia de fum, la sarcini şi turaţii reduse ale motorului.
Al doilea se referă la nivelul emisiei de NOx, mult mai scăzut la valori mari ale
presiunii de injecţie (după cum a rezultat şi din încercările făcute pe motorul
monocilindric), realizabile cu sistemul Common Rail şi la funcţionarea motorului în
regimuri de sarcini parţiale. Oricum, reducerea emisiilor, ca efect al presiunii înalte de

injecţie, trebuie să fie mai importantă decât creşterea pierderilor energetice pentru
antrenarea pompei de înaltă presiune, la aceleaşi regimuri de sarcini şi turaţii reduse.
Fig. 4.54. Integrarea funcţiilor de control al sistemului de injecţie cu funcţiile

de management general al autoturismului.
Controlul precis şi flexibil al formei legii de injecţie este un deziderat extrem de

important faţă de viitoarele sisteme de injecţie. În plus, acestea vor trebui să asigure
multiple injecţii în diferite faze ale aceluiaşi ciclu de lucru şi la acelaşi cilindru.
Figura 4.55 ilustrează o parte din aceste cerinţe reprezentate prin ridicarea
acului injectorului ca funcţie de timp.
Ridicarea acului
Zona de
deschidere Zona de
inchidere
Injector Timp
cu doua Post
Injectie faze injectie
pilot Injectie
principala
Fig. 4.55 Schema profilului ridicării acului injectorului conform specificaţiilor viitoarelor
sisteme de injecţie.
Injecţia pilot trebuie să asigure pulverizarea unei mici cantităţi de

combustibil (1  5 mm3) în orice moment unghiular din imediata vecinătate a injecţiei
principale. După cum s-a mai arătat, injecţia pilot este necesară pentru controlul
eficient al emisiilor poluante şi al intensităţii emisiei sonore, dar şi pentru
îmbunătăţirea calităţii pornirii la rece a motorului şi reducerea emisiilor chimice la
funcţionarea la temperaturi scăzute. Plasarea injecţiei pilot chiar înaintea injecţiei
principale determină efecte similare celor obţinute prin utilizarea injectorului cu două
arcuri (injecţie în două etape), cu viabilitate demonstrată la actualele motoare Diesel
HSDI, având sistem de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ.
Controlul fin şi reproductibil al fazei iniţiale a injecţiei este important pentru

valoarea emisiilor de NOx şi zgomot. Sistemele de injecţie moderne, cu rampă
comună, (de exemplu sistemul Ganser, utilizat în cercetările pe motorul
monocilindric) oferă o gamă largă de evoluţii pentru faza de deschidere a orificiilor
pulverizatorului (fig. 4.56).
Controlul eficient şi o mare stabilitate şi reproductibilitate sunt necesare şi
pentru ultima fază a injecţiei principale. Rapididatea şi reproductibilitatea procesului
trebuie corelate cu necesitatea aşezării amortizate a acului pe sediu, pentru evitarea
şocurilor mecanice.
Ridicarea acului [mm]
Fig. 4.56 Aliuri posibile ale

curbei ridicării acului în funcţie
de timp.
Timp [ms]
Cercetări recente au demonstrat efectul pozitiv al postinjecţiilor de mică

amplitudine şi volum (cantitate mai mică de 1  2 mm3) asupra emisilor de NO x şi
particule, la motoare Diesel forţate, şi asupra fumului, la motoarele Diesel HSDI.
Postinjecţia, plasată chiar în fazele de destindere sau evacuare, poate introduce
surplusul de hidrocarburi, în gazele de evacuare, necesar reducerii eficiente a
oxizilor de azot în convertorul catalitic cu trei căi.
Constrângerilor funcţionale impuse viitoarelor echipamente de injecţie li se
adaugă cele impuse de arhitectura aglomerată a chiulasei cu patru supape de
admisie pentru fiecare cilindru. Volumul disponibil plasării injectorului este redus atât
de asigurarea spaţiului funcţional pentru acţionarea supapelor, cât şi de creşterea
diametrelor talerelor supapelor, necesară pentru maximizarea coeficientului de
umplere. Plasarea şi altor elemente în aproximativ acelaşi volum (bujia pentru
pornire la rece, canalul de admisie elicoidal, camera de răcire a canalelor de
evacuare) complică şi mai mult configuraţia constructivă a chiulasei. Rezolvarea
acestei probleme era aproape imposibilă la motoarele cu patru supape pe cilindru, de
mică cilindree şi alezaj redus (sub 80 mm).
Noi dezvoltări în construcţia altor elemente ale sistemului de injecţie pot fi

considerate adevărate beneficii pentru optimizarea sistemului de ardere al
motoarelor Diesel HSDI. Injectoarelor cu gabarit redus li se adaugă diametre ale
orificiilor de pulverizare din ce în ce mai mici. De exemplu, diametrele uzuale ale
orificiilor de pulverizare ale pulverizatoarelor utilizate la actualele motoare Diesel
HSDI se încadrează în intervalul 0,16  0,18 mm. Limita inferioară este fixată de
constrângeri tehnologice dar şi de calitatea posibilă a filtrării combustibilului.
Experienţe actuale, realizate pe motoare cu microinjectoare având pulverizatoare cu
orificii de 0,06 mm diametru, au demonstrat posibilităţi pentru reducerea
semnificativă a întârzierii la autoaprindere şi a emisiilor de particule, comparativ cu
pulverizatoarele uzuale. În practică, găurile de diametre reduse sunt de preferat la
funcţionarea în regimuri de sarcini parţiale, şi turaţii reduse, pentru limitarea nivelului
emisiilor de particule şi sonore. Utilizarea găurilor de diametru redus limitează
penetrabilitatea jeturilor, indiferent de mărimea presiunii de injecţie.
Cercetările făcute la AVL GRATZ Austria au arătat care este injectorul optim şi
care este nivelul necesar al presiunii de injecţie asigurată de pompă pentru orice
punct al domeniului de funcţionare al motorului. Corecta combinare a acestora
determină cele mai bune perfomanţe ale motorului în orice condiţii de funcţionare ale
acestuia . Nu este însă posibilă o variaţie a diametrelor găurilor pulverizatorului şi a
nivelului presiunii de injecţie maxime între limitele dorite. Este astfel necesar
realizarea unui compromis. Figura 4.57 confirmă experienţa AVL în ceea ce priveşte
posibilitatea ca, prin creşterea presiunii de injecţie să se obţină reducerea emisiilor de
particule din gazele de evacuare. Creşterea fineţei pulverizării (echivalentă scăderii
diametrului mediu Sauter al picăturilor exprimat în m) este obţinută prin mărirea
presiunii de injecţie şi reducerea diametrului găurilor pulverizatorului.
DIAMETRUL MEDIU SAUTER
22
20
[micrometri]
18
16
14
4,5
4
12
3,5
10
FUM [SB]
3
0 20 30 40 60 80 100 120 140
2,5
PRESIUNEA DE INJECTIE [MPa]
2
1,5
0,5
0
0 20 30 38 60 80 100 120 140
P R E S I U N E A D E I N J E C Ţ I E [ M Pa ]
Fig. 4.57 Diametrul mediu al picăturilor şi nivelul fumului în funcţie de

valoarea presiunii de injecţie maxime.
Figura 4.58 arată cum influenţează presiunea de injecţie maximă, numărul necesar
de găuri la pulverizator şi cifra medie de vârtej necesară în cazul motoarelor Diesel
cu injecţie directă, supraalimentate şi cu răcire intermediară, având 50  D  130 [mm].
Funcţiile reprezentate în figura 4.58 arată care sunt valorile optime ale numărului de
găuri ale pulverizatorului şi cifrei medii de vârtej la fiecare valoare a presiunii de
injecţie asigurate de pompă (pentru cel mai redus nivel de fum ,cel mai redus nivel de
NOX şi cel mai scăzut nivel de combustibil). Comparând figura 4.58 cu figura 4.57 se
poate concluziona că o optimizare a distribuţiei picăturilor în camera de ardere a
motorului determină creşterea calităţii procesului de ardere.
9
7
NUMAR DE ORIFICII
2
500 625 750 950 1000 1250 1375 1500 1750 2000
P R E S I U N E A D E I N J E C T I E M A X I M A [ bar ]
3
CIFRA MEDIE DE VITEJ
0
500 1000 1500 2000
PRESIUNEA DE INJECŢIE [x 0.1 MPa]
Fig. 4.58 Corelaţiile dintre presiunea de injecţie maximă, cifra medie de vârtej
şi numărul optim de orificii al pulverizatorului.
Acumularea energiei la nivelul dozei de combustibil, prin creşterea nivelului

maxim al presiunii de injecţie, impune o atenţie specială acordată sistemelor de
filtrare a combustibilului, capabile să asigure fiabilitatea, eficienţa şi durata lungă de
viaţă a motorului. De exemplu, motorina contaminată cu particule de rugină de 10-12
m, sau apă, poate determina distrugerea pulverizatorului injectorului şi liniei de
înaltă presiune.
Cele două tipuri de contaminare a motorinei sunt:
 cu particule solide de rugină;
 cu apă.
Rugina se formează în rezervoarele de combustibil care nu sunt tratate
împotriva coroziunii sau în interiorul rezervoarelor de stocare ruginite datorită
condensărilor pe pereţi.
O importantă cauză a condensării o constituie comprimarea combustibilului în
pompele de injecţie de înaltă presiune, ceea ce determină creşterea temperaturii
motorinei rezultate din scăpări şi redirijate spre rezervor.
Pentru a exista condiţii stabile de reglare a dozajului în pompa de injecţie
aceasta este răcită de motorină (densitatea şi greutatea specifică a motorinei sunt
funcţii de temperatură). Pompele de injecţie rotative de înaltă presiune au condiţii de
lucru şi mai severe ţinând cont că debitul total va fi de aproximativ şase ori mai mare
decât debitul necesar motorului la o anumită putere.
Contaminarea cu particule solide poate deveni critică dacă se circulă cu un
nivel redus al combustibilului în rezervorul autovehiculului; în sistemul de injecţie
poate să pătrundă o mare cantitate de particule solide. Pompele rotative sunt mai
sensibile la valoarea impurităţilor de rugină din motorină deoarece funcţionează cu
jocuri interne mai mici.
Combustibili alternativi
Multe tipuri de combustibili Diesel alternativi au fost propuse în decursul anilor,

începând cu praful de cărbune şi continuînd cu alcooli şi hidrogenul, iar, mai recent,
combustibili de sinteză chimică (substanţe organice special sintetizate pentru a servi
drept combustibil). Emulsiile apă/motorină au fost încercate în multe cercetări pentru
obţinerea simultană a reducerii nivelelor de particule şi NOx din gazele de evacuare.
Adăugarea apei micşorează nivelul maxim al temperaturii fluidului motor în timpul
arderii şi ca efect şi valoarea NOx. Prezenţa apei contribuie la reducerea emisiei de

particule după mecanisme încă neelucidate complet. Caterpillar a obţinut recent
rezultate deosebite în reducerea concomitentă a emisiilor de particule şi oxizi de azot
prin utilizarea emulsiei apă/motorină existând în acelaşi timp şi unele dezavantaje ( o
creştere a valorii emisiilor de HC). Cercetările la firma Caterpillar ca şi în alte locuri,
în legătură cu acest subiect, continuă, dar barierele impuse aplicării pe scară largă
( costuri ridicate, insuficienta dezvoltare a infrastructurii specifice, incompatibilităţi la
nivelul sistemului de injecţie) sunt aproape insurmontabile.
Dimetileterul (DME) este compus din două grupe metil legate de un atom
central de oxigen. Este produs curent din gaze naturale, fiind folosit ca gaz purtător
în produsele cosmetice europene. Ca şi în cazul metanolului, deoarece acest posibil
combustibil nu conţine legături de carbon, posibilitatea de generare a particulelor
carbonoase în timpul arderii este complet eliminată. Spre deosebire de metanol,
DME are o cifră cetanică ridicată (aproape 55), ceea ce îl face compatibil cu cerinţele
arderii în motoarele Diesel. DME, este gazos la presiune şi temperatură normale,
fiind posibilă stocarea sa, sub presiune, în fază lichidă similar gazelor petroliere
lichefiate (LPG). Proprietăţile sale fizice (densitate, vîscozitate, compresibilitate) sunt
atât de diferite de cele ale motorinei încât, utilizarea în motoarele Diesel presupune
reproiectarea întregului sistem de alimentare.
Studii preliminare, au demonstrat posibiliatea încadrării în viitoarele limite impuse de
ULEV, folosind DME drept combustibil într-un motor Diesel HSDI, cu sistem de
alimentare reproiectat şi cu sistem de oxidare catalitică în sistemul de evacuare.
Aparent, ar fi clar că utilizarea DME şi, probabil, şi a alor combustibili,
determină obţinerea unor nivele ale compuşilor poluanţi foarte greu de atins cu
combustibilii clasici. În acelaşi timp, nu este clar dacă aceste inerente avantaje pot
contrabalansa dezavantaje legate de lipsa infrastructurii specifice, de costurile
reproiectării sitemului de alimentare, de implicaţiile distribuirii şi stocării
combustibilului sub presiune la bordul automobilului. Înainte ca DME sau alt
combustibil alternativ să fie utilizat extensiv în motorul Diesel trebuie stabilit un
echilibru comercial între costurile dezvoltării motorului, sistemului de injecţie şi ale
reformulării combustibililor (lichizi), pe de-o parte, şi performanţele în ceea ce
priveşte încadrarea în limitele impuse compuşilor poluanţi, pe de altă parte. Dacă
obiectivele ţintă ale emisiilor de compuşi poluanţi pot fi atinse utilizând combustibili
Diesel lichizi, obţinuţi prin reformularea uşoară sau severă a celor clasici, distribuiţi şi
stocaţi cu infrastructura şi tehnologiile actuale, atunci este foarte probabilă

renunţarea (cel puţin temporar) la utilizarea combustibililor alternativi.
Estimarea posibilităţilor viitoare de post-tratare a gazelor arse
Aşa cum s-a specificat de mai multe ori mai înainte, două clase de compuşi
din gazele arse ale motorului Diesel HSDI, pun probleme deosebite cercetătorilor în
domeniu: oxizii de axot şi particulele. Datorită relaţiei complexe dintre nivelul oxizilor
de azot, conţinutul de particule din gazele arse şi consumul de combustibil, orice
încercare convenţională de reducere a nivelului emisiilor de oxizi de azot este
însoţită de creşterea consumului de combustibil, de mărirea nivelului de fum din
gazele de evacuare şi reciproc, scăderea ultimelor două determină creşterea
primeia.Metoda care, se speră, va realiza reducerea importantă a valorii NOx din
gazele de evacuare este utilizarea sistemului catalitic pentru reducerea oxizilor de
azot, combinată cu descărcările de plasmă în sistemul de evacuate. Pentru
reducerea nivelului de particule se vor utiliza probabil filtrele de particule,
descărcarea de plasmă şi sisteme catalitice de oxidare a hidrocarburilor grele,
(înainte ca acestea să formeze fum prin condensare), până la stadiul de compuşi
solubili.
Reducerea oxizilor de azot în sistemele catalitice s-a impus atenţiei
producătorilor începând cu anii '90. Aceste sisteme au fost proiectate pentru ca
hidrocarburile prezente în curentul de gaze arse să reacţioneze mai degrabă cu oxizii
de azot decât cu oxigenul. În figura 50 se prezintă influenţa temperaturii asupra
conversiei oxizilor de azot într-un sistem catalitic dezvoltat de USCAR. Tipic, pentru
acest tip de catalizator, conversia oxizilor de azot este slabă la temperaturi scăzute,
atinge un maxim la temperaturi intermediare, pentru a coborâ la nivele mici la
temperaturi ridicate.
Efectul maxim asupra conversiei NO x se obţine la valori ale temperaturii
gazelor arse mai mici decât temperatura necesară arderii HC (fig. 4.59). Temperatura
la care se obţine conversia maximă este o funcţie şi de natura metalului catalitic; la
sistemele catalitice cu platină aceasta se află în intervalul 200-250 0C, în timp ce la
sistemele catalitice care utilizează cuprul intervalul de conversie maximă este 450-
500 0C.
Nivel de conversie [%]
Temperatura [0C]
Fig. 4.59 Nivelul conversiei NO x în sistemul catalitic, în funcţie de temperatura

gazelor arse.
Încercările asupra autoturismelor realizate conform standardelor europene sau

americane indică o temperatură a gazelor de evacuare în intervalul 150-400 0C; în
aceste condiţii, este evident că sistemul catalitic cu platină asigură o conversie a NOx
mai bună. Deficienţa majoră a acestor sisteme de reducere catalitică a oxizilor de
azot constă în îngustimea domeniului de conversie eficace. Economicitatea
remarcabilă a motoarelor Diesel HSDI face ca nivelul hidrocarburilor nearse din
gazele de evacuare să fie redus, ceea ce diminuează intensitatea conversiei oxizilor
de azot. Este deci necesară introducerea unei cantităţi suplimentare de hidrocarburi
în gazele de evacuare, care să reacţioneze cu NOx.Surplusul de HC poate fi asigurat
prin postinjecţia in faza de evacuare aşa cum s-a arătat mai înainte. Sistemele
catalitice, bazate pe utilizarea platinei ca metal activ, se confruntă şi cu necesităţile
eliminării compuşilor sulfului şi realizării unui nivel cât mai redus al NO2 (NO2 este
inclus în termenul generic de NOx şi este considerat ca fiind unul din poluanţii
atmosferici responsabili de fenomenul amplificării "efectului de seră").
Metoda utilizării plasmei reci pentru înlăturarea oxizilor de azot din gazele de
evacuare a fost îndelung discutată şi studiată. Pentru reducerea a 100 ppm NOx din
gazele arse, prin inducerea plasmei în faza gazoasă, a fost stabilit un nivel minim al
energiei electrice necesare de 15 J/litru de gaz tratat, valoare considerată extrem de
mare pentu o utilizare practică. Cercetări recente, au arătat că o combinare a
metodei reducerii catalitice cu metoda plasmei reci poate fi o soluţie a reducerii
sensibile a nivelului NOx din gazele de evacuare ale motoarelor Diesel HSDI.
NOXTECH, o firmă care produce sisteme plasmo-catalitice de tratare a gazelor de
evacuare, a indicat o diminuare concomitentă a nivelelor de NOx şi particule de 70%,
cu o creştere a consumului de combustibil de 7%.
Reducerea particulelor se poate realiza, în primul rând, prin filtrarea gazelor
arse. Impasul major a unui astfel de procedeu nu constă în calitatea în sine a
procesului de filtrare ci în rezolvarea problemelor legate de regenerarea filtrelor prin
arderea particulelor acumulate. Temperatura de ardere a particulelor din fum este
variabilă, dar o valoare de minim 500 0C este considerată ca strict necesară. Un
asemenea nivel de temperatură nu este caracteristic gazelor arse din sistemul de
evacuare al motorului Diesel HSDI. Aprinderea fumului poate fi iniţiată prin flacără
sau prin încălzire electrică. Prin aditivarea motorinei cu 100 ppm ceriu s-a reuşit
inducerea arderii fumului la 300 0C, cu o penalizarea a economicităţii de 15%, din
cauza creşterii contrapresiunii din evacuare ca efect al depunerii fumului pe pereţii
interiori ai traseului de evacuare. Metoda utilizării plasmei reci pentru înlăturarea
oxizilor de azot din gazele de evacuare determină şi reducerea nivelului de particule.
Influenţa sistemelor catalitice asupra gradului de filtrare a particulelor din gazele de
evacuare este greu de estimat deoarece cavităţile monolitului catalitic pot reţine doar
temporar particulele.
Hidrocarburile grele din gazele de evacuare condensează în particule, la
temperaturi mai coborâte, mărind masa totală a particulelor evacuate la ieşirea
sistemului. De asemenea, catalizatoarele actuale sunt active şi în sensul oxidării SO2
în SO3; acest ultim compus se colectează şi el sub forma de particule mărind
suplimentar masa totală a acestora.
Tratarea gazelor de evacuare ale motoarelor Diesel HSDI în sisteme catalitice
rămâne o tehnologie critică în dezvoltarea pentru încadrarea în limitele viitoarelor
legislaţii. În pofida realizărilor de până acum, mai rămân multe de făcut pentru ca
aceste tehnologii să îndeplinească toate criteriile cerute de progresul tehnic.
Controlul funcţionării motorului este o altă cale importantă pentru
reducerea emisiilor poluante. Dificultăţile legate de nivelul ridicat al debitului de gaze
arse recirculate şi de limitarea concomitentă a emisiilor de NOx şi particule, observate

în încercările pe motorul monocilindric, sunt practic, de nedepăşit, fără un control
electronic performant, în cazul motorului policilindric. Utilizând tehnologiile discutate
mai sus, sistemul de control al emisiilor poluante trebuie să asigure optimizarea
procesului de injecţie a combustibilului, ceea ce, în cazul echipamentelor cu rampă
comună implică:
 controlul injecţiei pilot;
 controlul presiunii de injecţie şi formei legii de injecţie;
 controlul avansului injecţiei principale şi injecţiei pilot, al amplitudinii şi
întârzierii postinjecţiei.
În plus, acelaşi sistem de control al emisiilor poluante trebuie să controleze şi
parametri EGR, nivelul obturării canalelor de admisie, corelate cu mărimea
instantanee a consumului de combustibil. Controlul, în buclă închisă, al recirculării
gazelor arse ar putea deveni un avantaj important al viitoarelor motoare Diesel HSDI
pentru încadrarea în preconizatele restricţii ecologice.
Motorul Diesel HSDI se constituie într-o atractivă opţiune în motorizarea
viitoarelor autoturisme; avantajele şi dezavantajele utilizării sale vor determina
primordial nivelul competiţiei comerciale şi ştiinţifice în acest domeniu.
Motoarele Diesel HSDI actuale oferă un nivel demonstrat al economiei de
combustibil greu de atins de alte motoare. Ultimele modele de autoturisme cu astfel
de motoare oferă performanţe asemănătoare sau chiar mai bune, comparativ cu
autoturismele similare, cu motoare cu aprindere prin scânteie. Viitoarele motoare
Diesel HSDI trebuie să demonstreze potenţialul de încadrare în standardele
ecologice şi să facă faţă acerbei concurenţe în ceea ce priveşte "valoarea de
întrebuinţare". Sunt necesare politici oficiale care, în sensul economisiirii globale a
energiei, să acţioneze prin intermediul costului la consumator al litrului de motorină,
pentru stimularea utilizării autoturismelor cu motoare Diesel HSDI, compensîndu-se
astfel parţial costurile, mai ridicate, ale fabricării acestora. În schimb, este de aşteptat
ca motoarele cu aprindere prin scânteie să se încadreze cu mult mai puţine eforturi
în viitoarele limitări ecologice. Sistemele de propulsie hibride oferă motoarelor Diesel
HSDI oportunităţi viitoare interesante, dar şi un nivel deosebit al competiţiei cu
moatoarele alternative.
5. Tratarea gazelor de evacuare
În ultimii ani, reglementările privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate că se depun eforturi intense pentru perfecţionarea
proceselor care au loc în motoarele cu ardere internă, a instalaţiilor şi tehnologiilor
utilizate, nu se pot obţine, la ieşirea din motorul cu ardere internă, valorile limită ale
concentraţiilor compuşilor poluanţi impuse de prevederile legislative actuale şi, mai
ales, de cele preconizate. În aceste condiţii sunt necesare sisteme care să fie
capabile să reducă nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului şi
ieşirea sistemului de evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scânteie. Cerinţele privind limitarea concentraţiei
monoxidului de carbon şi a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor
sisteme de oxidare. Iniţial, motoarele Diesel satisfăceau condiţiile impuse gazelor de
evacuare.
O dată cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat
sisteme care realizează simultan atât oxidarea CO şi HC cât şi reducerea NO X
(catalizatorul cu trei căi). Ideal ar fi ca după tratarea gazelor de evacuare să se
obţină un amestec de gaze atmosferice, adică O 2, N2, vapori de apă şi CO 5. La ora
actuală se pune şi problema reducerii emisiei de CO 2 pentru diminuarea “efectului de
seră”.
La motoarele Diesel s-au limitat iniţial emisiile de particule prin utilizarea filtrelor.
În ultimul timp se pune cu stringenţă necesitatea dezvoltării unor sisteme pentru gaze
net oxidabile (la motoare care funcţionează cu  > 1).
5.1 Proprietăţile fizico – chimice ale gazelor la ieşirea din

motoarele cu ardere internă
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, proprietăţile gazelor de

evacuare depind direct de turatia şi sarcina motorului, de valoarea dozajului
amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variază între 300-400 0C la mersul în gol şi 900 0C
la sarcină plină. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaţie cuprinsă între 10 şi 150
m3/h în funcţie de cilindree, de valorile turaţiei şi sarcinii motorului ca şi de condiţiile

concrete de funcţionare (accelerare sau decelerare).
Compoziţia chimica a gazelor arse este influenţată de condiţiile de funcţionare
ale motorului, în primul rând, de calitatea amestecului aer-combustibil.
Complexitatea compoziţiei chimice a gazelor arse înainte de tratarea lor pe
traseul de evacuare poate fi exemplificată în cazul MAS. Astfel, la acest tip de
motoare pot fi evidenţiate următoarele clase de compuşi:
a) Compuşi chimici oxidanţi:
 oxigen 0,2…2 % vol.;
 oxizi de azot: NO (0,01…0,4 % vol.), N2O (<100 ppm).
b) Compuşi chimici reducători:
 monoxid de carbon 0,1…6 % vol.;
 hidrogen 0,5…2 % vol.;
 hidrocarburi nearse 0,5…1 % vol..
c) Alţi compuşi:
 azot 70…75 % vol.;
 vapori de apă 10…12 % vol.;
 dioxid de carbon 10…13 % vol.;
 dioxid de sulf 15…60 % ppm;
 alţi compuşi în concentraţii ce depind de calitatea aditivilor din
combustibil şi ulei.
5.2 Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare
5.2.1. Reactori termici
Monoxidul de carbon şi hidrocarburile nearse formate în camera de ardere

sunt parţial oxidate în timpul curselor de destindere şi evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin menţinerea gazelor de evacuare la
temperatură ridicată, favorizează oxidarea CO şi HC din gazele arse. Constructiv,
reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul
mărit, prevăzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungeşte drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, în scopul creşterii duratei de menţinere a acestora
la temperatură ridicată. Temperatura minimă necesară pentru oxidarea HC şi CO
este de 600…700 0C, mult mai ridicată decât în cazul conversiei catalitice. Această
temperatură nu este atinsă de gazele de evacuare la toate regimurile de turaţii şi
sarcini ale motorului. În aceste condiţii, pentru a se realiza reacţiile de oxidare,
trebuie să crească timpul de menţinere la temperaturi ridicate, utilizându-se frecvent
soluţii de izolare termică a reactorului (fig. 5.1).
Fig. 5.1 Construcţia reactorului izolat

termic.
Reactorul trebuie să aibă o inerţie termică scăzută pentru a se încălzi rapid

după pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reţeaua interioară de
tuburi este realizată din oţel refractar.
Eficienţa reactorului termic depinde de nivelul de temperatură, volumul său şi
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atinsă în reactor este influenţată
de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de căldură şi de cantităţile de HC, CO
şi H2 care sunt arse în interiorul acestuia. Se apreciază că, prin arderea unei cantităţi
de CO reprezentând 1 % din volumul reactorului, temperatura în reactor creşte cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficienţa maximă la oxidarea CO şi HC rezultate din
arderea amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecţie de aer
secundar în reactor în proporţie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor sărace la alimentarea motorului nu mai face necesară
injecţia de aer suplimentar în reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind
suficientă pentru oxidarea compuşilor poluanţi. În acest caz, eficienţa reactorului este
diminuată ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obţine o oxidare totală a cantităţilor de

HC şi CO, datorită variabilităţii condiţiilor de funcţionare ale motorului şi imperfecţi-
unilor constructive ale reactorului.
5.2.1.1 Dispozitive pentru injecţia aerului secundar
Sistemul implică utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenată de motor

care să trimită printr-o canalizaţie specială un curent de aer în gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat în fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidării cantităţilor de HC şi CO care părăsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficientă numai în cazul funcţionării motorului cu amestecuri
bogate şi în cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injecţiei de aer adiţional trebuie să întrerupă aportul de aer în timpul
decelerării automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare
(posibile în cazul funcţionării motorului la astfel de regimuri caracterizate de
îmbogăţiri accentuate ale amestecului proaspăt). Întreruperea debitării aerului
secundar se realizează printr-o supapă “controlată” de presiunea negativă, prezentă
în colectorul de admisie la închiderea clapetei de acceleraţie; aerul debitat de pompă
este direcţionat în acest caz în afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este
protejată faţă de fenomenul întoarcerii flăcării printr-o supapă.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare
pentru aportul de aer suplimentar. Aerul pătrunde în colectorul de evacuare printr-un
orificiu controlat de o supapă cu inerţie redusă, în perioada când unda de presiune
se situează sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puţin eficient
decât cel care foloseşte pompă de aer.
Complexitatea constructivă, necesitatea prezenţei sursei de aer secundar
antrenată de motor, dependenţa directă a eficienţei reactorului termic faţă de
variaţiile calităţii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente
care au determinat limitarea utilizării acestuia, preferându-se folosirea convertoarelor
catalitice, acestea având în plus şi avantajul diminuării concentraţiei compuşilor
poluanţi din gazele de evacuare prin reacţii de reducere (în cazul convertoarelor
catalitice cu trei căi ).
5.2.2. Convertorul catalitic

5.2.2.1 Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitică
Funcţionarea sistemelor de conversie catalitică se bazează pe acţiunea

catalitică a unor metale preţioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile să
diminueze energia chimică necesară reacţiilor de reducere şi oxidare, mărind implicit
viteza de desfăşurare a acestor reacţii. Accelerarea catalitică a reacţiilor de oxidare
şi/sau reducere are loc la temperatura relativ scăzută a gazelor arse, evacuate la
diversele regimuri de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă.
Mecanismele reacţiilor chimice care au loc în sistemele catalitice se pot
rezuma la următoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor
În prezenţa oxigenului şi catalizatorului se poate dezvolta următoarea reacţie:
m m
CnHm  (n  )O 2  nCO2  H2O . (5.1)
4 2
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:
1
CO  O 2  CO 2 . (5.2)
2
Se consideră că oxidarea monoxidului de carbon are loc în patru etape:
CO gaz  COabs ; (5.3)
O 2 gaz  2Oabs ; (5.4)
Oabs  COabs  CO2gaz ; (5.5)
O 2abs  CO gaz  CO 2gaz . (5.6)

Datorită polarităţii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbită în

stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatură cuprinsă între 100 şi 200 0C
apare o absorbţie a monoxidului de carbon care lasă locul oxigenului, molecula de
oxigen disociază şi, la nivelul stratului catalitic, au loc reacţii de oxidare ale
monoxidului de carbon, urmate de absorbţia dioxidului de carbon. Monoxidul de
carbon reacţionează după o reacţie de tipul (5.6) finalizându-se astfel procesul de
oxidare.
b) Mecanismul reducerii oxidului de azot
Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabilă,

exceptând prezenţa acesteia în medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacţia de
reducere teoretică este de tipul:
1 1
NO  N2  O 2 . (5.7)
2 2
Viteza de desfăşurare a acestei reacţii exotermice se poate amplifica pe cale
termică sau în prezenţa metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate
asigura reducerea NO, în prezenţa oxigenului, ramâne o sarcină primordială a
cercetătorilor din domeniu. Deficienţa principală a materialelor încercate pâna acum
(metale preţioase, oxizi, etc.) constă în disocierea moleculelor de NO absorbite de
catalizator şi fixarea acestor produşi de disociere pe suprafaţa catalizatorului.
Desorbţia oxigenului format limitează continuarea reacţiilor de reducere. Pentru
restaurarea acţiunii catalitice este necesară ridicarea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare sau prezenţa unui agent chimic reducator. Agenţii reducători pot fi compuşi
chimici care însoţesc NO în gazele de evacuare (CO, H2, şi hidrocarburi nearse).
Hidrogenul molecular poate rezulta din reacţia CO cu vaporii de apă, în prezenţa
catalizatorului:
CO  H2O  CO 2  H2 . (5.8)
Reacţiile de reducere a NO se pot dezvolta dupa următoarele scheme:
1
NO  CO  N2  CO2 ; (5.9)
2
1
NO  H2  N2  H2 O ; (5.10)
2
1
NO  (HC)  N2  H2O  CO 2 ; (5.11)
2
2NO  5CO  3H2O  2NH3  5CO 2 ; (5.12)
2NO  CO  N2O  CO 2 ; (5.3)
2NO  5H2  2NH3  2H2O ; (5.4)
2NO  H2  N2O  H2O . (5.5)
Oxidarea agenţilor reducători CO, HC şi H 2 are loc prin utilizarea oxigenului

rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent în gazele de evacuare.
În cazul în care tensiunea parţială a oxigenului molecular depăşeşte substanţial
presiunea parţiala a NO, rata de disociere a NO se diminuează considerabil. Aceasta
este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibilă reducerea NO din
gazele de evacuare ale motoarelor care funcţionează cu exces de aer (MAS cu
amestecuri sărace şi motoare Diesel) (fig. 5.2).
Fig.5.2 Oxidarea agenţilor

reducători în catalizator.
La motoarele care funcţionează cu amestecuri bogate, agenţii reducători se

găsesc în cantităţi ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate
reacţiona cu aceşti compuşi. De nedorit, în urma reacţiilor de reducere poate rezulta
amoniac, prin una din următoarele reacţii:
5
NO  H2  NH3  H2O , (5.16)
2
2NO  5CO  3H2O  2NH3  5CO2 . (5.17)
5.2.2.2 Convertorul catalitic dual
În cazul în care agenţii reducători sunt prezenţi în exces, pentru limitarea

emisiei de amoniac, este necesara utilizarea a două reactoare legate în serie (fig.
5.3).
Fig.5.3 Sistem cu reactoare

legate în serie.
Primul reactor are rolul

de a reduce NO (rezultând în acelasi timp cantităţi variabile de amoniac). Amestecul
de gaze ce părăseşte primul reactor intră în urmatorul reactor, în care se realizează
procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de reacţii, se introduce aer
adiţional în gazele ce pătrund în reactorul de oxidare. Amoniacul format în timpul
reacţiilor de reducere ar trebui sa fie oxidat (în ultimul reactor) dupa reacţiile:
3 1 3
NH3  O 2  N2  H2 O , (5.18)
4 2 2
sau
5 3
NH3  O2  NO  H2O . (5.19)
4 2
Cantitatea de NO formata dupa ultima schemă de reacţie depinde de tipul

catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii şi de valoarea presiunii parţiale a
oxigenului.
5.2.2.3 Convertorul catalitic cu trei căi
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina

(sau diminua) simultan trei compuşi poluanţi din gazele de evacuare: CO, HC, NO x.
Eficienţa maximă în neutralizarea celor trei noxe se obţine la funcţionarea motorului
cu amestecuri stoichiometrice (   1). Daca valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspăt este diferita de unitate atunci se diminuează eficienţa
sistemului catalitic cu trei căi (fig.5.4).
Fig. 5.4 Eficienţa catalizatorului cu

trei căi ca funcţie de calitate
amestecului.
În cazul în care în motor sunt arse amestecuri sărace, se micşorează eficienţa

reducerii NO. Daca amestecul proaspăt este bogat, atunci este sesizată reducerea
eficienţei reacţiilor de oxidare a HC şi CO; cantităţile remanente din respectivii
compuşi pot fi eliminate prin adiţia vaporilor de apă, dupa mecanismele chimice:
CO  H2O  H2  CO 2 , (5.20)
(HC)  H2O  CO  CO2  H2 . (5.21)

Domeniul de variaţie a calităţii amestecului aer - combustibil, pentru care

catalizatorul funcţionează eficient - aşanumita "fereastră " - este extrem de restrâns,
ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control şi reglare a calităţii
amestecului, pentru menţinerea acestuia în domeniul de eficienţă al sistemului
catalitic. Senzorul care culege informaţia relativ la cantitatea de oxigen remanentă în
gazele de evacuare este sonda . Mărimea timpului de răspuns al sistemului poate
determina oscilaţii ale dozajului la funcţionarea motorului în regimuri tranzitorii. În
aceste cazuri, frecvenţa semnalului de răspuns variază cu 0,5...5 Hz, în jurul valorii
fixate, ceea ce determina o variaţie a coeficientului de exces de aer în intervalul
[0,93...1,07].
Semnalul generat de sonda , la deviaţia dozajului de la calitatea
stoichiometrică, este transmis unităţii de control electronic, care, după procesarea
informaţiilor, transmite semnalul de comandă a reglării calităţii amestecului pentru
obţinerea unui   1.
În cazul absenţei sondei , convertorul cu trei căi poate procesa gazele de
evacuare numai dacă se injectează aer secundar. În prima zonă a sistemului se
reduc oxizii de azot. Aerul adiţional este injectat într-o zonă secundară, în care
oxigenul este prezent într-o concentraţie corespunzătoare amestecului
stoichiometric, astfel încât este posibilă oxidarea hidrocarburilor nearse şi a
amoniacului. În cea de-a treia zonă a sistemului există, de asemenea, oxigen
remanent, ceea ce face posibilă desăvârşirea reacţiilor de oxidare a hidrocarburilor.
Această modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei căi a fost practic
abandonată în favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele
de evacuare şi controlul calităţii amestecului pentru funcţionarea motorului cu   1.
Aditivii adăugaţi în combustibil pot îmbunătăţi rezultatele obţinute în tratarea
gazelor arse prin sistemul catalitic cu trei căi.
A) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de

motoarele autovehiculelor trebuie să răspundă unor cerinţe specifice dintre care cele
mai importante sunt:
 Să permită depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre

acesta şi suport, fără ca elementul catalitic să sinterizeze cu materialul
suportului, pentru a nu se diminua eficienţa reacţiilor catalitice. Reacţiile
catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafaţă al depunerii de
element catalitic;
 Să inducă un nivel de contrapresiune cât mai redus pe traseul gazelor
evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanţele
energetice ale motorului;
 Să asigure o cât mai mare suprafeţă de contact între gazele arse şi stratul
de compus catalitic, în scopul maximizării eficienţei sistemului;
 Să răspundă cât mai bine solicitărilor mecanice şi termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub formă granulată sau monolitică.
Ultimele construcţii folosesc în exclusivitate structuri monolitice. O asemenea
structură este constituită dintr-o piesă unică realizată fie din material ceramic fie din
metal.
a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se foloseşte aproape în

exclusivitate cordieritul ( 2Mo O  2 Al2O3  5SiO2 ), cu toate că au fost încercate şi alte
materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu şi altele.
Materialele de bază sunt măcinate sub formă de pulbere (cu diametrul
particulelor  50 m) după care acestea sunt încorporate într-un agent liant
(metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) şi un agent
fondant (hidroxizi ai pământurilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul
obţinut este sinterizat în forma finală. Structura obţinută este introdusă apoi în
cuptorul de sinterizare; în faza de presinterizare sunt eliminaţi compuşii volatili,
agenţii lianţi şi lubrifianţi. Secvenţele la temperaturi ridicate (între 800 şi 1300 la
1450 0C) determină nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica
stratul de material catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termică redus ceea ce oferă
monolitului o bună rezistenţă la şocuri termice. Punctul său de topire se plasează în
jurul valorii de 1450 0C, ceea ce îi permite structurii monolitice să-şi păstreze
elasticitatea până la temperaturi de 1300 0C, rezistând astfel rezonabil la solicitările

mecanice specifice tuturor regimurilor de funcţionare ale motorului.
Monoliţii se extrudează ca volume cilindrice cu secţiunea circulară, eliptică
sau “turf”. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (secţiune triunghiulară sau
pătrată) sunt aranjate sub formă de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse în
intervalul [0,2…0,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectivă a motorului. Secţiunea
în formă de “turf” se utilizează la motoare cu puteri de până la 100kW, pentru
motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manoliţi identici montaţi în paralel.
Valoarea diametrului suportului se constituie în factorul principal ce determină nivelul
căderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea
canalelor şi numărul de canale pe unitatea de suprafaţă. Micşorarea grosimii pereţilor
despărţitori reduce inerţia termică a suportului şi diminuează nivelul presiunii gazelor
de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliţilor ceramici sunt următoarele:
 număr de canale pe cm2 - 46…62;
 grosime de perete – 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
 porozitate -  30%;
 aria suprafeţei active a canalelor raportată la unitatea de volum – 2,19 sau
2,79 m2 / dm3;
 densitatea materialului ceramic – 1,68 kg / m 3;
 temperatura maximă de exploatare – 1100 0C;
 mărimea macroporilor – 7000…10000 Å;
 mărimea microporilor – 70,,,90 Å.
b) Suportul monolitic metalic
Monolitul metalic este realizat din oţel inoxidabil cu conţinut de crom şi

aluminiu, obţinându-se grosimi ale pereţilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizează un
oţel aliat, cu structură perlitică, inoxidabil, cu o bună rezistenţă la coroziunea indusă
de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al conţinutului relativ
ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaţa monolitului se formează un strat
protector de alumină rezultată prin oxidare la temperatură ridicată.
Se apreciază că, prin introducerea în compoziţia aliajului a 0,2 - 0,3 %

zirconiu, rezistenţa monolitului la solicitări caracteristice oxidării la temperaturi
ridicate creşte; se împiedică, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din
structura monolitică metalică de bază. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra
adeziunii stratului de oxid la suprafaţele canalelor de trecere. În proporţie de
aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului în compunerea aliajului, are ca efect ridicarea
durabilităţii materialului supus solicitărilor date de gazele fierbinţi. Deoarece ytriul
este un material scump, se utilizează în proporţie de maxim 0,05 %, restul fiind
înlocuit de un amestec conţinând pământuri rare şi ceriu.
După recoacere la 12000C, folia de tablă, având compoziţia descrisă mai sus,
este ondulată într-un laminor special pentru a i se asigura o configuraţie de suprafaţă
sinusoidală sau trapezoidală. Asamblarea foliilor pentru obţinerea structurii principale
se poate realiza fie prin sudură cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatură
de maxim 12000C, direct în carcasa suportului. Brazarea este recomandată deoarece
previne deformarea structurii sub acţiunea şocurilor termice. Folia este răsucită în
formă de spirală sau sub formă de "3", această ultimă aranjare oferind o mai bună
anduranţă mecanică.
Aria secţiunii transversale echivalente oferită pentru curgerea gazelor arse
creşte de la 57%, în cazul monolitului ceramic, la 72%, în cazul monolitului metalic.
Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de
evacuare al motorului, ceea ce determină o îmbunătăţire a performanţelor motorului.
Rezultate experimentale indică un câştig de 4 kW, la o putere iniţială a motorului de
160 kW, în cazul folosirii în sistemul catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea în sistemul catalitic cu
suport metalic, creşte intensitatea turbulenţei curgerii, ceea ce conduce la un contact
mai bun între gazele evacuate şi suprafaţa cu metal catalitic. Efectul final este o
creştere a eficienţei catalizatorului sau o posibilă diminuare a volumului şi greutăţii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
 compoziţia materialului - 15  20% Cr, 4  5% Al, 0  2% Şi, 0,1  0,3% Y,
 restul până la 100%Fe;
 număr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
 grosime de perete - 0,05 mm;
 aria suprafeţei canalelor - 3.2 m2 / dm3;
 densitatea materialului - 1,25 kg / dm3;

 temeratura maximă de exploatare - 1100 0C.
Suportul metalic este mai scump decât suportul ceramic; opţiunea pentru
prima soluţie este favorizată de flexibilitatea mai ridicată în alegerea numărului de
canale şi de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% faţă de
monolitul ceramic convenţional şi cu 25% faţă de structurile ceramice obţinute cu
noile tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in:
- căderea de presiune din sistemul catalitic mai mică cu 15  20% faţă de
suportul ceramic cu îmbrăcăminte activă depusă;
- conductivitate termică ridicată ce impiedică supraîncălzirea locală şi
eventuala topire zonală a structurii;
- inerţie termică redusă, ceea ce asigură un timp minim de atingere a
temperaturii optime de funcţionare (imediat după pornirea motorului).
Ca şi în cazul suportului din material ceramic, suprafaţa canalelor se acoperă
cu un strat de Y alumină, înainte de impregnarea cu elementul catalitic.
B. Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei căi sunt utilizate ca agenţi catalitici numai

metalele preţioase (cu toate că s-au desfăşurat cercetări pentru folosirea unor oxizii
ai metalelor uzuale ca materiale catalitice).
Metalele preţioase au o intensă reactivitate chimică atât la temperaturi reduse
cât şi la temperaturi ridicate; ele rezistă foarte bine tendinţelor de sinterizare prin care
se reduce aria suprafeţei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO 4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau în
combinaţie prin alţi oxizi, pot realiza o activitate catalitică, însă, pentru a realiza
aceeaşi rată de conversie (ca în cazul utilizării metalelor preţioase) trebuie să se
utilizeze o cantitate de două până la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este
limitată în principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate şi de marea
sensibilitate a acestora la acţiunea chimică a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei căi, catalizatorul de oxidare conţine ca elemente
active platina şi paladiul, singure sau în combinaţie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intensă decât
cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor două metale

preţioase este asemănătoare, în schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai
eficient realizată de platină.
Reacţiile catalitice încep cu un stadiu de absorbţie prin care se impune
dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficientă in acest proces.
La temperaturi cuprinse în intervalul [600...900] 0C, într-un mediu oxidant, platina
tinde să sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuată într-un mediu reducător.
Paladiul rezistă mai bine tendinţelor de sinterizare într-un mediu oxidant şi, combinat
cu stratul intermediar, prezintă aceeaşi durabilitate cu perechea de metale
platină-rodiu.
Prezenţa plumbului sau a fosforului blochează ireversibil suprafaţa activă a
catalizatorului, platina dezactivându-se mult mai uşor decât paladiul.
Rata de conversie a NOX şi CO este mult mai scăzută în cazul paladiului, la
regimuri de funcţionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendinţa actuală, în
tehnologia sistemelor catalitice, este de a înlocui perechea platină-rodiu cu pereche
paladiu-rodiu deoarece au eficienţe comparabile însă costul paladiului este mai mic
decât cel al platinei.
În cazul sistemului catalitic cu trei căi, este necesară utilizarea rodiului, pe
lângă perechea de metale preţioase platină-paladiu, pentru a îmbunătăţi reacţiile de
reducere. Din cauza prezenţei monoxidului de carbon, activitatea platinei şi paladiului
este insuficientă în reacţiile de reducere a NOX la N5. Rodiul are o mai mare
capacitate de a stoca oxigenul, în plus rodiul este imun la efectul de inhibiţie
determinat de CO producând şi mai puţin amoniac la funcţionarea motorului cu
amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb şi fosfor. La
temperaturi ridicate, rodiul formează RhO3 care se poate combina sub forma unei
soluţii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendinţa de a acoperi cristalele de
platină, catalizatorul fiind astfel scos din funcţiune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NO X la N2,
însă el nu este utilizat deoarece formează un oxid volatil în mediul oxidant; acest oxid
nu a putut fi încă stabilizat într-un amestec de oxizi.
C. Aditivi catalizatori
În suportul intermediar, precum şi în stratul activ de metale preţioase, se pot

adăuga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, şi Şi. Aceşti aditivi
realizează accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimică a suportului şi
inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preţioase.
Prezenţa nichelului intensifică activitatea platinei şi paladiului la reducerea
NO. Oţelul şi ceriul au efecte asemănătoare cu cele ale nichelului, ele previn
sinterizarea aluminei din stratul intermediar şi diminuează intensitatea reacţiilor dintre
rodiu şi alumină. Lantariul, adăugat paladiului, îmbunătăţeşte procesul de reducere a
NO într-un mediu reducător. Siliciul are bune proprietăţi de inhibare a reacţiilor de
sinterizare ale aluminei şi oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor
de platină.
Încorporarea rodiului în suport de ZrO2 pe matrice acoperită cu y Al2O3 previne
difuzia rodiului în alumină.
Tehnologia de obţinere a convertorului catalitic
Stratul intermediar
O zonă de canal se
prezintă în secţiune în figura
5.5
Fig. 5.5 Depunerea stratului intermediar.
Aria suprafeţei canalelor oferite atât de suportul ceramic cât şi de suportul

metalic este insuficientă pentru aplicarea stratului activ de metale preţioase. Pentru a
se mări suprafaţa de depunere a catalizatorului, pereţii canalelor sunt îmbrăcaţi cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezintă 5…20% din masa suportului iar aria suprafeţei
canalelor este amplificată cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor îl constituie proprietăţile de adeziune ale stratului intermediar
la materialul suportului, deoarece se elimină riscul spargerii şi detaşării în timp a
stratului activ. Este necesar ca mărimea coeficientului de dilatare al materialului
suportului şi al stratului intermediar să nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplică în trei etape: pregătirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului în acest lichid; uscarea şi sinterizarea combinaţiei
precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al 2(OH)5Cl, hidrosoli de
alumină şi posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o
suspensie apoasă de y alumină. Adeziunea suspensiei la suport poate fi îmbunătăţită
prin adăugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, răşini sintetice,
acestea putând fi adăugate în soluţie sau să fie aplicate pe suprafaţa canalelor
înainte de aplicarea soluţiei precursoare. Adăugarea la suspensia precursoare de
nitrat de aluminiu îmbunătăţeşte adeziunea particulelor suportului prin descompunere
când temperatura creşte la aproximativ 500°C. Adaosul de CeO 2 (4,5 % din
greutatea stratului precursor) şi de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce
procesul de sinterizare al aluminei şi dispersia metalului preţios depus. Aceste
adaosuri determină diminuarea la jumătate a cantităţii de metal preţios depus.
Dublarea cantităţii specifice a materialului precursor produce o creştere
uşoară a căderii de presiune în convertor dar rata de conversie a CO şi NO x creşte şi
se îmbunătăţesc calităţile de anduranţă datorită prezenţei de CeO 2 datorită scăderii
oxigenului.
În anumite reţete se incorporează în suport până la 7% Ce şi 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului în soluţia precursoare
sau prin injecţia soluţiei precursoare în canalele suportului. Surplusul de soluţie
precursoare este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau
prin centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer având temperatura
de 100…150°C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeţele canalelor să fie bine
degresate pentru ca stratul intermediar să adere la suprafaţa metalică. Anumite
tehnologii prevăd pentru îmbunătăţirea stratului intermediar oxidarea suprafeţelor
metalice ale monolitului.
Stratul activ
Catalizatorul platină-paladiu se depune în raport de 15:1 până la 3:1.

Tehnologiile de depunere se adoptă în funcţie de suprafeţele suportului pentru
a se asigura eficienţă maximă.
După ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeţele canalelor monolitului
stratul activ se depune prin cufundare sau injecţie utilizând o soluţie de metale
preţioase (de exemplu: H2PtCl6, PdCl2, Rh(NO3)3 şi RhCl3) sau soluţii pe bază de
acetonă conţinând (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O.
În timpul uscării este necesar ca particulele active să fie fixate pe suprafaţă
pentru a preveni migrarea acestora spre capătul canalului. Aciditatea mediului de
impregnare influenţează adâncimea de pătrundere a catalizatorului în suport.
Adâncimea de pătrundere trebuie să fie redusă pentru a se obţine o suprafaţă de
spălare cu gaze arse a cristalelor de metal preţios cât mai mare, însă această
penetrare trebuie să fie suficientă pentru a preveni desprinderea cristalelor prin
abraziune şi prin contactul cu plumbul şi fosforul.
Pentru a reduce sărurile la stadiul metalic, platină/paladiu este necesar ca prin
canale să treacă în curentul de H 2/H2O la 75°C. alte tehnici prevăd ca prin canale să
treacă un curent de H2S pentru a fixa metalele preţioase pe suprafaţa canalelor într-o
formă coloidală de precipitat de sulfiţi care apoi sunt descompuşi termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adăugaţi sub formă de nitraţi în soluţii apoase şi
după această operaţie urmează operaţia de calcinare pentru a ajunge la starea
metalică.
Există şi tehnologii care prevăd depunerea stratului intermediar şi activ
simultan sub formă de hidrosol amestecat cu precursori catalitici însă o parte din
cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar şi eficienţa de conversie poate fi
mai redusă.
Montarea suportului în carcasă
Suportul impregnat cu cristale de metale preţioase este montat într-o carcasă

metalică destinată protejării. Carcasa se confecţionează din oţel inoxidabil refractar
austenitic sau feritic. Carcasa se obţine din două semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziţionează pe conducta de evacuare ţinând seama

că suportul trebuie să se încălzească cât mai repede după pornire rezultând o
amplasare cât mai apropiată de motor, însă ţinând seama de nivelul de temperatură
atins (800-900 °C) el trebuie depărtat de motor la o distanţă de siguranţă.
Pentru a se încălzi rapid carcasa convertorului poate fi dublă, între cele două
carcase fiind plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcasă. Carcasa, la ambele tipuri de
suport, trebuie să direcţioneze uniform gazele către monolit pentru a se obţine o rată
de conversie optimă.
Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante
La utilizarea catalizatorului cu trei căi pentru tratarea gazelor net oxidante

eficienţa reducerii NOx descreşte şi apare oxidarea echivalenţilor reduşi ai CO şi HC,
pe catalizatorul din metal nobil.
La motoarele cu aprindere prin scânteie care funcţionează cu amestecuri
sărace şi la motoarele Diesel se pot obţine reduceri eficiente ale emisiilor poluante
numai dezvoltând o nouă generaţie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare
net oxidante.
Măsurile care pot fi aplicate la formarea NO x sunt limitate şi privind în viitor
limitele care vor fi impuse, aceştia nu vor fi capabile să înscrie emisiile în noile
standarde.
Există trei posibilităţi de reducere a NOx în mediul oxidant.
a) Reducere selectivă non-catalitică (SNR)
b) Reducere catalitică non-selectivă (NCR)
c) Reducere catalitică selectivă (SCR)
a) Reducerea selectivă non-catalitică se utilizează în centralele

termoelectrice şi agentul reducător este amoniacul sau ureea. Reacţiile de reducere
la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi cuprinse între 800-1000 °C.
6 NO  4 NH 3  5N 2  6H 2 O (5.22)
sau
6 NO2  8NH 4  7 N 2  12H 2O (5.23)
În cazul în care se utilizează ca agent reducător ureea temperatura de

desfăşurare a reacţiilor de reducere se găseşte în aceeaşi gamă (800…1100 °C).
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum şi implicaţiile pe care le
prezintă utilizarea amoniacului asupra sănătăţii fac ca această metodă să fie
inoperantă în cazul autovehiculelor.
O altă metodă propusă şi care lucrează la temperaturi mai reduse utilizează
ca agent reducător acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330°C
se descompune şi formează acid isocianic care reacţionează cu NO x la temperaturi
de peste 450°C. Dezavantajul metodei constă în faptul că reacţia de descompunere
are loc la o temperatură mai redusă decât temperaturile de reducere a NO x, iar
fereastra de temperatură pentru reducere este foarte strânsă, în plus dacă
temperaturile gazelor sunt sub 310°C concentraţia de NO creşte.
b) Reducerea catalitică non-selectivă utilizează un catalizator cu trei căi şi

o serie de agenţi reducători. În general catalizatorii pentru reducerea NO x sunt din
metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai răspândită o au zeoliţii iar agentul reducător
fiind hidrocarburile. Eficienţa conversiei se prezintă în tabelul 5.1
Zeoliţii sunt aluminosilicaţii cu suport conţinând cationi ca: alcani sau
pământuri alcaline. Suportul este obţinut sintetic prin combinaţia AlO 4 şi SiO4.
Tabelul 5.1 - eficienţa de conversie a NO

Temperatura de Conversie NO
Tip Zeolit Elemente funcţionare [%] Agent reducător
[°C]
Modernit Cu 150-230 66 etilenă
Cr, Fe, Mn, V, Cu 400-600 <15 etilenă
y Zeolit Co, Ni, Ag 400-600 <20 etilenă
Cu 630 44 butan
x Zeolit Cu 280 60 propilenă
Ir, Pt, Ph 300 <40 etilenă
ZSM-5 Ni, Co 350 50 etilenă
Cu 350 50 etilenă
La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obţine o reducere a emisiilor

de NO de 66% în intervalul de temperatură 150-230°C folosind agent reducător
etilena. În cazul în care temperatura gazelor de evacuare depăşeşte limita
superioară a intervalului de reducere eficacitatea de reducere se diminuează.

Dezavantajul principal al acestui tip de catalizator îl reprezintă scăderea bruscă a
eficienţei în prezenţa apei.
Teolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprietăţi hidrofobice însă eficacitatea
maximă este atinsă la o temperatură mai ridicată. Prezenţa vaporilor de apă în
gazele de evacuare diminuează şi în acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10%
vapori de apă determină reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% faţă de
modernit la care rata de reducere scade da la 37% la 17%.
Cercetări experimentale efectuate pe MAS după ciclul FTP care au funcţionat
cu amestecuri sărace (>1) au demonstrat că reducerea NO x este dependentă de
raportul dintre emisiile de hidrocarburi şi emisiile de hidrocarburi şi emisiile de oxizi
de azot. Cea mai ridicată rată de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La
pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optimă de reducere, rata a fost
de 15%. În timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NO x a fost de 30%. În faza
de accelerare raportul NOx şi HC a fost defavorabil reducerii NOx.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitată de creşterea vitezei
gazelor prin catalizator. Îmbunătăţirea funcţionării catalizatorului poate fi realizată prin
mărirea volumului catalizatorului.
În cazul în care acest tip de catalizator se utilizează pentru reducerea NO x la
motoarele Diesel datorită emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de
reducere trebuie să se introducă agentul de reducere. Cercetări experimentale au
arătat ca prin introducerea a 4700 ppm etilenă rata de reducere s-a mărit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la
motorul cu aprindere prin comprimare.
c) Reducere catalitică selectivă utilizează catalizatoare din metale

nenobile bazate pe TiO 2/V2O5, zeoliţi şi cărbune activ. Convertoarele cu cărbune activ
nu se aplică la reducerea NOx la autovehicule din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitică selectivă poate utiliza ca agent reducător amoniacul.
În convertorul de reducere au loc o serie de reacţii paralele la care procentul
depinde de temperatura gazelor, concentraţia de oxigen, viteza gazelor prin
convertor şi selectivitatea catalizatorului utilizat.
Reacţiile care au loc sunt următoarele:
4 NH 3  6 NO  5N 2  6H 2 O (5.24)
2NH3  8NO  5N2 O  3H 2 O (5.25)
4NH3  4NO  O2  4N2  6H2O (5.26)
4 NH 3  4 NO  3O 2  4 N 2  6H 2 O (5.27)
4 NH 3  3O 2  2 N 2  6H 2 O (5.28)
2 NH 3  2O 2  N 2 O  3H 2 O (5.29)
4 NH 3  5O 2  4 NO  6H 2 O (5.30)
Reacţiile de la (5.24) la (5.28) reprezintă reducerea selectivă a oxidului de

azot iar reacţiile de la (5.29) la (5.30) sunt considerate reacţii secundare şi nu sunt
dorite. Compusul N2O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de seră.
Pentru reducerea emisiilor de NOx la motorul Diesel prezintă interes numai
reacţia (5.26) care are loc în gama de temperatură cuprinsă între 300 şi 380 °C. La
temperaturi superioare acestui interval, în prezenţa oxigenului au loc cu
preponderenţă reacţiile (5.24), (5.28) şi (5.30).
Utilizarea catalizatorului din V 2O5 cu agent reducător amoniac este limitată de
gama îngustă de temperatură la care au loc reacţiile de reducere şi vitezele spaţiale
reduse (6000…10000 h-1).
Catalizatorii din zeolit utilizează amoniac realizează conversia NO x
independent de concentraţia de oxigen pe întreaga gamă de temperatură. În plus,
zeoliţii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul şi în acest fel convertorul
stochează o cantitate relativ ridicată de agent reducător. Stocarea unei cantităţi
ridicate de amoniac dar întârzie intrarea în funcţiune a catalizatorului la temperaturi
reduse.
Procesul de reducere catalitică selectivă poate avea loc utilizând în locul
amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigură.
La temperaturi mai reduse de 160°C stratul de uree se descompune şi

hidrolizează după următoarele reacţii:
H 2 N  CO  NH 2  2  NH 2  CO (5.31)
H 2 N  CO  NH2  H 2O  2 NH3  CO 2 (5.32)
Descompunerea termică este confirmată de faptul că se dezvoltă CO iar NO x

se reduce. Radicalul reactiv NH2 poate reacţiona cu NO după ecuaţia:
NH 2  NO  N 2  H 2O (5.33)
Amoniacul format reacţionează cu NO după reacţiile (5.24) la (5.28).

Prin utilizarea ureei ca agent reducător NO poate fi redus până la 100% în
gama de temperaturi de 300-350 °C. Amoniacul nu este singurul agent reducător,
radicalul NH2 sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum
ar fi acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu şi alte amine şi amide pot
participa în reacţiile de reducere.
Reducerea NOx este direct proporţională cu cantitatea de uree dată pa
întreaga gamă de temperatură de funcţionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt
reduşi când se utilizează un raport uree/NOx=0,5.
Cercetări experimentale au demonstrat că utilizarea unui monolit de zeolit
poate reduce 50% din emisia de NO x la o viteză de deplasare a autovehiculului de
80km/h şi la un raport uree/NOx=0,4 la temperatura de 320 °C.
Convertorul utilizând drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate
superioară de NOx faţă de orice catalizator cu metale nobile într-o gamă foarte largă
de combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reducător pentru reducerea NO x la motorul Diesel
prezintă o excelentă durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reducător la
temperaturi coborâte în prezenţa unei concentraţii înalte de vapori de apă.
Cercetări experimentale efectuate cu un convertor din alumină de tipul
Al2O3(H2) pe care s-a aplicat catalizatorul format din alumină gama (Al 2O3)() pe un
motor Diesel cu injecţie directă au arătat că emisiile de NO x sunt reduse când se
lucrează cu temperaturi ale gazelor de evacuare mai mari de 400°C cu un adaos
redus de metanol. În cazul în care metanolul se înlocuieşte cu propilenă gama de

temperatură în care are loc reacţia de reducere se măreşte, însă nivelul de reducere
a NOx rămâne inferior utilizării metanolului.
Eficienţa de reducere a catalizatorului din alumină poate fi mărită prin
creşterea cantităţii de agent reducător. Prezenţa SO 2 în gazele de evacuare
dezactivează catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaţa aluminei, de
asemenea SO3 este suspectat că participă la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat că alumina, cu o concentraţie mică de alcani metalici şi
pământuri alcanice ale unor metale, reduce substanţial concentraţia de NO x la 400°C
care poate creşte până la 90% la o viteză spaţială de 10000 h -1 şi 3000 ppm metanol
ca agent reducător.
Pentru MAS şi MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea
catalitică selectivă rămâne deocamdată singura metodă eficientă de reducere a NO x,
fără a afecta emisiile de CO şi HC.
BIBLIOGRAFIE
239
BIBLIOGRAFIE
[1] A. Lindskog et al., - Chemical transformation of PAH on airborne particles by

exposure to N02 during sampling, A comparison between two filter media - Sci.
Tot. Environm., 61, 1987, 51-57.
[2] A. Lindskog et al., - Transformation of reactive PAH on particles by exposure to
oxidized nitrogen compounds and ozone - Environm. Int., 11, 1985, 125-130.
[3] A.M. Danis et al., - Effect of ceramic monolith particulate filters on Diesel
exhaust odorant and irritant species - SAE Paper No. 850011, 1985,13 p.
[4] Abăităncei, D. şi alţii. - Motoare pentru Automobile şi Tractoare. - Editura
Tehnică, Bucureşti, 1978.
[5] Abăităncei, D. şi Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975.
[6] Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model
to predict autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997.
[7] Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion
Engines. - Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no.
36, pp. 973-990, 1963.
[8] Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The
Benefit of Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines,
SAE, PT-53, 860032, 1995.
[9] Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii în motorul cu ardere internă.
Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnică,
Bucureşti, 1998.
[10] Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetării experimentale a maşinilor
termice.- Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979.
[11] Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and
Spray Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
840275, 1984.
[12] Aramă, C. şi Grünwald, B. - Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici. - Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
[13] Assanis, D. N. - A Computer Simulation of the Turbocharged

Turbocompounded Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective
Engine Performance. - Ph. D. thesis, Massachusetts Institute of Technology,
Cambridge, 1985.
[14] B. Lopez et al., - Emissions diesel, Analyse des polluants non reglementes -
Poll. Atmosph., Special Issue November, 1987, pp. 113-123.
[15] B.J. Cooper and J.E. Thoss, - Role of NO in Diesel particulate emission control
- SAE Paper No. 890404, 1989, 12 p.
[16] B.J. Cooper and L. Keck, - NiO incorporation in three-way catalyst systems -
SAE Paper No. 800461, 1980, 10 p.
[17] B.J. Cooper and P.R. Shore, - Catalytic control of mutagenic exhaust
emissions from gasoline passenger cars - SAE Paper No. 890494, 1989,15 p.
[18] Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and
temperatures. - SAE Paper 890417, 1989.
[19] Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of
Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of
Flame and Reactive Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol.
95, pp.554-562, AIAA, New York, 1984.
[20] Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission
Limits Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions
Control, SAE, SP - 1207, 961897, 1996.
[21] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
[22] Bobescu, Gh.,şa - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din
Braşov,1989.
[23] Carafoli, N. şi Constantinescu, V. N. - Dinamica fluidelor compresibile. - Editura
Academiei R.S.R., Bucureşti, 1984.
[24] Carapanayotis, M., Sălcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a Two-
Stroke Direct-Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with
Experimental Measurements. - Department of Mechanical Engineering,
University of British Columbia, Vancouver, B. C., Canada,1986.
[25] Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.-
M.S. thesis, University of Rhode Island, Kingston, 1985.
BIBLIOGRAFIE
241
[26] Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte
pendent le cycle avec le coefficient d’excés d’air pour forcer le moteur 797-05.
A V-a Conferinţă de Motoare, Automobile, Tractoare şi Maşini Agricole,
Universitatea din Braşov, Braşov, 1985, Vol.I, p. 71-78.
[27] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetări privind îmbunătăţirea parametrilor energetici
la motorul Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferinţă Naţională de
Autovehicule Rutiere, Piteşti, 1994, p.25-30.
[28] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetări privind optimizarea proceselor de formare a
amestecului şi arderii la motorul Diesel cu injecţie directă supraalimentat. - A
XIV Sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice, Academia Navală
“Mircea cel Bătrân”, Constanţa, Vol.I, p.535-546.
[29] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerinţe de bază în proiectarea şi
cercetarea motoarelor cu ardere internă forţate. - A VI-a Conferinţă Naţională
de Autovehicule Rutiere, Piteşti, 1994, p.135-110.
[30] Cofaru, C., Ispas, N., - Studii şi cercetări privind îmbunătăţirea proceselor de
schimb de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferinţă
Naţională de Autovehicule Rutiere, Piteşti, 1994, p.31-35.
[31] Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and
emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8 th Conference with
international participation - CONAT ’96, Braşov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
[32] Cofaru, C., Ispas, N., ş.a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.-
Universitatea TRANSILVANIA Braşov, 1997.
[33] Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture
preparation on combustion process, energetic parameters and exhaust
emission in a D.I. Diesel engine. - Proceedings of 1 st International Conference
on “Control and diagnostics in automotive application“, Genova, Italy, 1996,
ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
[34] Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine
combustion, performances and emissions. - In 6 th European Congress
“Lightweight and small cars The answer of future need”, Vol.I, Cernobio, Italy,
1997.
[35] Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine
combustion, performances and emissions. - In XVI International Conference
Science and Motor Vehicles NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80 941-
19-0, p.69-72.
[36] Cofaru, C.,Ispas, N.,ş.a. - Cercetări privind îmbunătăţirea parametrilor
energetici la m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul
ESFA’ 95, Vol.2, p.228-235.
[37] Cofaru, C.,Ispas, N.,ş.a. - Cercetări privind posibilităţi de reducere a nivelului
de fum la un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA’ 95, Vol. 2, p. 236-243.
[38] D. Burch and P. Riedwyl, - Toute la verite sur le catalyseur - Touring Club
Suisse, 1988, 88 p.
[39] Degobert, P. – Automobiles and Pollution – SAE International, 1995.
[40] E.D. Dainty et al., - Diesel emissions reduction employing catalysts or a fuel
additive - SAE Paper No. 870014, SP-702, 1987, 57-65.
[41] E.R. Budd and B.E. Enga, - Catalytic particulate control for off-highway Diesels
- SAE Paper No. 840170, 1984,79-87.
[42] Fraid, G.K., Piock, W.F. , Wirth, M. – Gasoline Direct Injection. Actual trends
and Future Strategies for Injection and Combustion Systems - SAE technical
paper, 960465.
[43] G.M. Cornetti et al., - Development of a ceramic particulate trap for urban
buses - J. Eng. Gas Turbine Power, 11 l, 1989, 398-403.
[44] Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical
Papers Services, Nr. 850088, 1985.
[45] Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE
Technical Papers Services, Nr. 850453, 1985.
[46] Grünwald, B. - Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, - Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980.
[47] Grünwald, B. şi Apostolescu, N. - Neomogenitatea termică şi chimică a gazelor
din motoarele cu ardere internă, - Editura Academiei R.S.R., Bucureşti, 1975.
[48] Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels
from Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame,
vol. 63, pp. 231-238, 1986.
[49] Harada, A., Shimazaki, N., ş.a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed
Lean Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200.
BIBLIOGRAFIE
243
[50] Heywood, J. B. - Internal combustion engine fundamentals. - McGraw-Hill
Book Comp., New York, 1989.
[51] Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.-
SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
800050, 1980.
[52] Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. -
Proceedings of the Fifth International Automotive Propulsion System
Symposium, pp. 264-288, SAE, Warrendale, Pa. 1980.
[53] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray
Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 2; Computational Procedures and Parametric Study. - Bulletin
of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 576-583, 1983.
[54] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray
Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 1; Combustion Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26,
no.214, pp. 569-575, 1983.
[55] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray
Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating
Engines, pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
[56] Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical
kinetics of burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a
Conferinţă Naţională de Automobile şi Tractoare, Universitatea Transilvania
Braşov, Braşov, 1993, Vol.I, p. 199-204.
[57] Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecţie directă - prezent şi
perspectivă în motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicări
Ştiinţifice a Cadrelor Didactice, Academia Navală “Mircea cel Bătrân”,
Constanţa, 1997, Vol.III.
[58] Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel
engines performances and emissions. - A VII-a Conferinţă de Autovehicule
Rutiere cu participare internaţională, CAR’97, Universitatea din Piteşti, 1997,
p. 149-158.
[59] Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars.
Statistical features. - A VII-a Conferinţă de Autovehicule Rutiere cu participare
internaţională, CAR’97, Universitatea din Piteşti, 1997, p.139-148.
[60] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in
Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98,
Bucureşti,1998, Vol.I, p.385 - 390.
[61] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanţele energetice şi ecologice ale
actualelor şi viitoarelor motoare Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme.-
A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98, Bucureşti,1998, Vol.II, p.455 - 460.
[62] Ispas, N., Florescu, M., ş.a. - Critical analysis of the present offer regarding
autovehicles of Diesel engines. - 8th Conference with international participation
- CONAT ’96, Braşov, 1996, Vol.II, p. 195-202.
[63] J.A. Caton and D.L. Siebers, - Reduction of nitrogen oxides in engine exhaust
gases by the addition of cyanuric acid - , J. Eng. Gas Turbine Power, 1989, 11
l, 387-393.
[64] J.L. Lindgren et al, - A comparison of two techniques for the collection and
analysis of polynuclear aromatic compounds in ambient air - J. APCA, 30,
1980,166-168.
[65] J.P. Day and L.S. Socha, - The design of automotive catalyst supports for
improved pressure drop and conversion efficiency - SAE Paper No. 910371,
1991, 10 p.
[66] J.P. Day, - The design of a new ceramic catalyst support - SAE Paper No.
902167, SP-839, 1990, 7 p.
[67] Jackson, N. S., Stokes, J., Whitaker, P .A., Lake, T. H. – Stratified and
Homogeneous Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine –
High Power with Low Fuel Consumption and Emissions - SAE technical paper,
970543.
[68] Karl, G., Kemmler, R., Bargende, M., Abthoff, J. – Analysis of a Direct Injected
Gasoline Engine - SAE technical paper, 970624.
[69] Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a
Four Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984.
BIBLIOGRAFIE
245
[70] Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent, and
Spray Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 820038, 1982.
[71] Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and
initial combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989.
[72] L.A. Carol et al., - High temperature deactivation of three-way catalysts - SAE
Paper No. 892040, 1989,14 p.
[73] L.J. Muzio et al., - Errors in grab sample measurements of N 20 from
combustion sources - E.S.&T., 39, 1989, 287-293.
[74] M. Pasquereau and P. Degobert, - Analyse des hydrocarbures aromatiques
polycycliques HAP presents dans la phase particulaire des echappements
des moteurs diesel- , Inst. Franc. du Petrole Report No. 35056, 1987, 46 p.
[75] M. Pasquereau and P. Degobert, - Mesure des emissions individuelles
d'hydrocarbures aromatiques dans les gaz d'echappement d'automobiles - Inst
Franc. du Petrole, Report No. 34098, 1986, 43 p.
[76] M. Pontoppidan, G.Gaviani, G. Bella, V. Rocco – Direct Fuel Injection – A
Study of Injector Requirements for Different Mixture Preparation Concepts -
SAE technical paper, 970628.
[77] M.D. Muller and H.R. Buser, - Halogenated aromatic compounds in automotive
emissions from leaded gasoline additives - E.S.&T., 20, 1986, 1151-1157.
[78] M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Catalytic Diesel particulate control systems
design and operation - SAE Paper No. 830080, SP-537, 1983, 23-36.
[79] M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Regeneration behavior of light duty catalytic
trap oxidizer systems - , SAE Paper No. 840080, P-140, 1984, 71-78.
[80] M.L. Church et al., - Catalyst formulations 1960 to present - SAE Paper No.
890815, 1989, 7 p.
[81] M.L. Church et al., - Operating temperature effects an catalyst performance
and durability - SAE Paper No. 910845, 1991, 9 p.
[82] Mansouri, S. H., Heywood, J. B. - Correlation for Viscosity and Prandtl Number
of Hydrocarbon-Air Combustion Products. - Combustion Science and
Technology, vol. 23, pp. 251-256, 1980.
[83] Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel

Engines: Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and
Emissions. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 820273, 1982.
[84] Masao, K., Kimitaka, S., Masatoshi, B.,asaki, Matsushita, S., Takeshi, G. –
Analysis of Mixture Formation of Direct Injection Galosine Engine - SAE
technical paper, 980157.
[85] McArragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles
and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.
[86] Mitsubishi In-cylinder Direct Injection Gasoline Engine – Mitsubishi Motors
Technical Information.
[87] Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel
Engine Rate of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
850107, 1985.
[88] N. Metz, - Round-robin testing for selected unregulated exhaust emissions -
SAE Paper No. 871987, 1987, 14 p.
[89] Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial
Premixing for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper,
980532, 1998.
[90] P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust
emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.
[91] Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle
Geometry on D.I. Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092,
960035, 1995, p.16 - 24.
[92] Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its
dependence of fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas
Turbines and Power, Vol. 110, 1988, p.399 - 404.
[93] Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on
Spark-Ignition Engine Combustion. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 830334, 1983.
[94] Preussner, C., Döring, S., Fehler , S., Kampmann, S. – GDI: Interaction
Between Mixture Preparation, Combustion System and Injector Performance -
SAE technical paper, 980498.
BIBLIOGRAFIE
247
[95] R.K. Lyon and J.A. Cole, - Kinetic modeling of artefacts in the measurement of
N20 from combustion sources - Comb. Flame, 77, 1989, 139-143.
[96] Radu, Alex.-Gh. şi Ispas, N. - Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale
autovehiculelor, - Universitatea din Braşov,1989.
[97] Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualitätseinschätzung bei der gemischbildung
und dessen verbrennung im Dieselmotor auf grund des
verbrennungsgesetzes. A V-a Conferinţă de Motoare, Automobile, Tractoare şi
Maşini Agricole , Universitatea din Braşov, Braşov, 1985, Vol.I, p. 79-88.
[98] Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing
Corporation, 1989.
[99] Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal
Transportation Vehicle, în Future Transportation Technology Conference, San
Diego, California, U.S.A., august, 1997.
[100] S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in
exhaust from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723.
[101] S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in
exhaust from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723.
[102] S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A
second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
[103] Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. -
Springer-Verlag, Berlin, 1964.
[104] Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type
fuels. - Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300.
[105] Suzuki, H., Koike, N., Ishii, H., Odaka, M. - Exhaust Purification of Diesel
Engines by Homogeneous Charge with Compression Ignition. Part 1:
Expermental Investigation of Combustion and Exhaust Emission Behaviour
Under Pre-Mixed Homogeneous Charge with Compression Ignition Method,
SAE Paper, 970313, 1997.
[106] Suzuki, H., Koike, N., Ishii, H., Odaka, M. - Exhaust Purification of Diesel
Engines by Homogeneous Charge with Compression Ignition. Part 2: Analysis
of Combustion Phenomena and NOX Formation By Numerical Simulation With
Experiment - SAE Paper, 970315, 1997.
[107] T. Kume, Y. Iwamoto, K. Lida, M. Murakami, K. Akishino – Combustion Control
Technologies for Direct Injection SI Engine - SAE technical paper, 960600.
[108] T.A. Montgomery et al., - Continuous infrared analysis of N 20 in combustion

products - J. APCA, 39, 1989, 721-726.
[109] W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,
New York, 1977, 278 p.
[110] W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air
particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications,
Boston, 1984, pp. 159-169.
[111] W.K. Okamoto et al., - Nitric acid in Diesel exhaust - J. APCA, 33, 1983, 1098-
1100
[112] Walsh, G., Cheng, W.K. - Effects of Highly Heated Fuel on Diesel
Combustion.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 850088, 1985.
[113] Zaidi, K., Andrews, G. E., Greenhough J. H. - Diesel Fumigation Partial
Premixing for Reducing Ignition Delay and Amplitude of Pressure Fluctuation.-
SAE, SP 1326, 980535, 1998, p. 207 - 215.
I
PREFAŢĂ

Autovehiculul Si Mediul-Unprotected

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Autovehiculul Si Mediul-Unprotected

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului

O serie de ţări au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea

1.1 Proceduri de testare

1.1.1. Procedurile de testare a poluanţilor în S.U.A.

1.1.1.1 Ciclul de testare californian

Fig. 1.1 Ciclul de încercare

1.1.1.2 Ciclul FTP 72

Fig. 1.2 Ciclurile FTP-72 şi FTP-75.

1.1.1.3 Ciclul FTP 75

În viitor se prevede ca testul FTP 75 să i se adauge şi o a patra fază care să

1.1.1.4 Ciclul U.S. cu 9 moduri

Ciclul a fost conceput să determine emisiile poluante la autovehicule

1.1.1.5 Ciclul U.S. cu 13 moduri

Acest ciclu s-a utilizat pentru măsurarea nivelului de poluare a motoarelor

Tabelul 1.1-valorile limită ale emisiilor pentru ciclul US cu 13 moduri

1.1.1.6 Ciclul test tranzitoriu

Fig.1.3 Ciclul test tranzitoriu.

Aprecierea nivelului de poluare se obţine prin aplicarea coeficienţilor de

1.1.1.7 Ciclul cu 8 moduri

Ciclul test simulează încărcările corespunzătoare ciclului tranzitoriu.

Fig.1.4 Poziţionarea regimurilor de funcţionare

1.1.1.8 Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)

Ciclul A.D.B. este un ciclu tranzitoriu care caracterizează traficul autobuzelor.

Faza I – C.B.D. (Central Business District) cuprinde 14 accelerări la viteza de

Faza a II-a – A.R.T. (ARTerial) cuprinde patru secvenţe cu accelerare la 64

Faza a III-a – C.O.M.M. (COMMuter) cuprinde o accelerare la viteza de 88,5

1.1.1.9 Ciclul D.D.S. (Durability Driving Schedule)

Ciclul este destinat încercării la anduranţă a sistemelor de control al poluării,

Fig. 1.5 Sistemul utilizat în testul DDS.

1.1.2. Cicluri de testare europene

1.1.2.1 Ciclul urban E.C.E.

Fig. 1.6 Ciclul urban E.C.E.

1.1.2.2 Ciclul E.U.D.C. – extraurban

Ciclul extraurban simulează un trafic de mare viteză (până la 120km/h) în

Fig. 1.7 Ciclul extraurban E.U.C.D.

Pentru autovehicule având puterea inferioară valorii de 30 kw, viteza maximă

1.1.2.3 Ciclul european cu 13 moduri

Tabelul 1.2 - ciclul european cu 13 moduri

1.1.2.4 Ciclul de anduranţă european

Ciclul de anduranţă european al echipamentelor de control al poluării cuprinde

parcurgerea ciclului se prevăd accelerări şi decelerări de 1,5m/s 2, în cazul în care

1.1.2.5 Ciclul de testare al vehiculelor pe două roţi

Regulamentul ECE nr. 40 cuprinde ciclul de încercare pe un stand

Fig.1.8 Ciclul de încercare al motocicletelor conform regulamentului ECE – 40.

Nr. Acceleraţia Viteza Durata

Standul pentru măsurarea noxelor se prezintă în figura 1.9.

Fig. 1.9 Sistemul de încercare ţi

1.1.3. Proceduri de testare în Japonia

1.1.3.1 Ciclul cu 10 moduri

Acest ciclu simulează un parcurs în trafic urban al autoturismelor şi

Fig. 1.10 Ciclul cu 10 moduri

1.1.3.2 Ciclul cu 11 moduri

Ciclul cu 11 moduri cu pornirea motorului la rece, a fost introdus în anul 1975

Fig. 1.11 Ciclul cu 11 moduri

1.1.3.3 Ciclul cu 6 moduri

Acest ciclu cu 6 moduri s-a utilizat pentru determinarea noxelor la

Tabelul 1.4 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru m.a.s.

Tabelul 1.5 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru m.a.c.

Acest ciclu înlocuieşte ciclul cu 10 moduri şi se aplică la determinarea

1.1.3.5 Ciclul cu 13 moduri

Se aplică autovehiculelor comerciale cu motoare alimentate cu benzină sau

Fig. 1.12 Ciclul cu 13