TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO.

SISTEMAS DE PROPULSIÓN DE LOS BUQUES

El Sistema de Propulsión:
es el conjunto de Elementos que permiten que el Buque se desplace de un punto a otro.

Elementos:

 Motor
 Transmisión
 Ejes
 Hélices

HÉLICE DE PASO VARIABLE

Es un tipo de hélice cuyas palas pueden girar alrededor de su eje largo para cambiar
su ángulo de ataque. Si dicho ángulo se puede situar en valores negativos, la hélice puede
crear una inversión de empuje para el frenado o marcha atrás sin necesidad de cambiar la
dirección de rotación del eje. Por otra parte hélice de paso variable, con este sistema
tenemos varias ventajas: el motor gira a un N° de r.p.m. constante (en el caso el motor
eléctrico no necesitamos un regulador de velocidad ; y para el caso de un motor de vapor no
tendremos el problema de variar las r.p.m. , ya que esto se torna complejo). La otra ventaja
,y creo que la mas importante , es la regulación casi exacta de la velocidad tanto en marcha
adelante como en marcha atrás. La única dificultad que considero importante para este
sistema , es su construcción , para el cual vamos a necesitar un pequeño taller con torno y
fresadora. La otra dificultad es el tamaño, ya que debido a razones de diseño el diámetro del
núcleo de la hélice no podrá ser menor de 17 mm , ya que por debajo de esta dimensión se
dificulta la construcción de algunos elementos. Hay que considerar también que el numero
de palas cuanto mas mayor sea mayor será la dificultad , considerando 3 o 4 palas el ideal
Rendimiento propulsor mas elevedo que con helice fija, optimizando las prestaciones de
velocidad y de tracción.
Mejor maniobra : Pasar de marcha adelante a marcha atras se efectua sin tiempo muerto, ni
choque, solo por cambiar el paso de la helice.
 TIPOS DE TRANSMISIONES

En motores interiores

Se entiende como motor interior aquel que está instalado en el interior de la embarcación,
de manera fija, y cuya transmisión también se encuentra alojada en el interior de la misma.

Línea de Eje

Las embarcaciones que suelen estar equipadas con este tipo de transmisión son muy
diversas. Desde embarcaciones de madera convencionales utilizadas por los pescadores
durante décadas, hasta las más modernas embarcaciones para la práctica de deportes
náuticos como el wake o el esquí, pasando por los lujosos yates y grandes buques
mercantes.
Como se puede deducir de lo anterior, estamos ante el tipo de transmisión más frecuente y
que abarca una más amplia gama de posibles embarcaciones en las que ser instalada,
precisamente por esto existen múltiples variantes dependiendo de la embarcación en la que
la encontremos. Estas diferencias surgen principalmente entre la hélice y el acoplamiento
que une la inversora al eje, pero en este caso lo que nos interesa es esto último.

Disposición típica de una línea de eje con cojinete de empuje incorporada en la caja
inversora
CAJA INVERSORA

Existen dos tipos de inversoras. Hidráulicas y mecánicas (Figura 12). A continuación se

explica detalladamente el funcionamiento de estas últimas accionadas mecánicamente.

Figura 12- Caja inversora

La inversora (Figura 12). además de ocuparse de invertir las marchas cambiando el sentido
de giro del eje de la hélice (el motor siempre gira en el mismo sentido) sirve como
reductora, ajustando la relación entre las rpm del motor y las rpm de la hélice.

Caja inversora simple, sin reducción.

Esta transmisión es de dos ejes. Un eje está conectado con el volante de inercia del motor.
En el otro los cojinetes situados en este soportan dos engranajes de propulsión, avante y
atrás.
El engranaje de propulsión hacia delante está impulsado directamente por el engranaje de
impulsión hacia delante, de modo que su rotación es opuesta a la del motor. El engranaje de
propulsión hacia atrás está impulsado por un engranaje intermedio, de modo que su
rotación se produce en la misma dirección del motor. Puesto que los dos engranajes de
propulsión tienen más dientes que sus contrapiezas, las revoluciones del motor disminuyen
y el efecto del par aumenta tanto en marcha avante como en la marcha atrás. Según el
modelo la relación de reducción será diferente.
La dirección de la rotación está determinada por el cono impulsor (embrague), que se
desliza hacia atrás y hacia delante entre los engranajes del eje acanalado. Cuando la palanca
de cambio de engranajes empuja el cono impulsor hacia la cara cónica interior del
engranaje de propulsión hacia delante, el cono se acopla al mecanismo y el eje, que
mediante el acoplamiento se une al eje de la hélice, gira en dirección hacia delante,
mientras que el engranaje de la marcha atrás gira suelto. Cuando la palanca de cambios
empuja el cono impulsor contra la cara del engranaje de propulsión de la marcha atrás el eje
está acoplado al engranaje de propulsión de la marcha atrás y el eje gira en dirección hacia
atrás. Cuando el engranaje de cambios está en punto muerto, el cono impulsor no se acopla
a ningún engranaje y el eje gira suelto.
Además de la inversora, en las líneas de ejes destacan otros elementos esenciales para el
correcto funcionamiento del sistema.

Figura 15.
Una de estas partes, relacionado directamente con la inversora, son los acoplamientos
(Figura 15. punto 1). Además de unir el eje de la hélice con la reductora, algunos como el
de la imagen se encargan de amortiguar las vibraciones de torsión que se originan con los
cambios de carga y/o vibraciones que son resultado del giro irregular del motor (sobre todo
a pocas revoluciones).
La parte del eje que atraviesa el casco por la bocina precisa ser refrigerada y para esto
existen sistemas de refrigeración por agua como el de la imagen (Figura 15. punto 3), con
un tubo exterior de pared gruesa, y en su interior el eje que en este caso es lubricado por el
agua que penetra por el casquillo y además por el agua suministrada a través del cojinete
(Figura 15. punto 2), ya que si no fuese de este modo con la embarcación avante la línea se
vaciaría y el eje en su interior se sobrecalentaría.
Una de las partes más importantes para el rendimiento de una embarcación es la hélice
(Figura 15. punto 4). Es importante tener en cuenta su balance, la hélice debe estar
equilibrada. Sus dimensiones, ya que para obtener un rendimiento óptimo y evitar
vibraciones, es necesario que el paso de cada pala sea idéntico, como asimismo la distancia
entre pala y pala y elegir la superficie de la pala y modelo de la hélice en función del tipo
de barco. Además el material debe ser fuerte y elástico.

COJINETE DE EMPUJE

El fin último del motor es generar fuerza para que el barco se mueva. Y esta fuerza se crea
en las palas de la hélice debido al movimiento y reacción de la masa de agua trasladada.

La hélice es por tanto el primer elemento que “empuja” el barco hacia delante y como está
firmemente unida al eje de transmisión, la fuerza de empuje que puede llegar a ser de
muchas toneladas en los grandes barcos, es transmitida al eje que gira.

El eje de transmisión además de hacer girar la hélice es por tanto el que “empuja” el barco
hacia delante. Y esa fuerza de empuje tiene que ser “descargada” al barco en algún
elemento mecánico pues en caso contrario el eje acabaría destrozando la inversora o el
motor de tanto hacer presión y fuerza.

Es el cojinete de empuje el que transmite el “empuje” de la hélice al barco. Para ello existen
diferentes modelos en el mercado, algunos de los cuales además permiten acoplar el eje con
el motor y absorber pequeños desalineamientos entre el eje del motor y el eje de la hélice.
existen distintos tipos de cojienetes de empuje, algunos de ellos estudiados en
HÉLICES

Las hélices convierten la energía de rotación generada por el motor en el empuje necesario
para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño de esta, cuanto más grande sea,
más eficientemente trabajará. El problema radica en conseguir un equilibrio entre este
tamaño y la capacidad del motor para hacerla rotar a su régimen de trabajo idóneo.

Al hablar de hélices, muchas veces la gente sugiere el símil de un tornillo enroscándose en

el agua. A cada vuelta avanzaría tanto como lo permita el paso de la hélice (igual que lo
hace un tornillo en la madera) suponiendo que el agua fuera un medio sólido. La eficiencia
naturalmente no es del 100% puesto que el agua es un liquido. Aunque existen muchos
tipos de hélices los 2 más importantes son los que tienen entre 2 y 4 palas y son
principalmente utilizados por motores intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores
fueraborda suelen llevar un número de palas que entre 3 y 6.

Su tamaño: Queda definido por dos datos; El diámetro total de la hélice y el paso de sus
palas, es decir lo inclinado que están y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos
datos son los más importantes para diferenciar una hélice de otra.

Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña potencia, o

con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad.

El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al girar esta
una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se producen rozamientos y
deslizamientos, el avance real será siempre a regímenes de funcionamiento óptimos, algo
inferior al teórico.

Materiales – Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce,
o materiales compuestos. Las hélices en ‘composites’ trabajan bien y no son muy caras. Las
de aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser
fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de
bronce y acero inox son las que ofrecen las mejores prestaciones y duración frente al paso
del tiempo, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad.
Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada
por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un material muy
indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo y repararlo sería el
Titanio que es totalmente inmune a la oxidación, liviano y muy tenaz.

NÚMERO DE PALAS

En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir la

potencia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente para
desplazar todo el volumen de agua que la potencia del motor permita.Palas demasiado
pequeñas causan ‘cargas’ muy altas, lo que significa que la hélice no es capaz de absorber
toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como
cavitación, vibraciones y en algunos casos extremos ‘picaduras’ en las palas.

¿QUÉ ES LA CAVITACIÓN?

Como acabamos de desvelar, se produce cuando por culpa de girar muy rápido, o por
exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más a
proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con depresión se
forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado. Cuando las burbujas de
vapor que se han creado (por ejemplo en un milisegundo o de forma casi instantánea) salen
de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se
condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de condensación este colapso es muy
violento produciendo vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación puede
estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o
picando su superficie.

¿Entonces si aumentamos la superficie de la pala, podemos disminuir el diámetro de la

hélice? Sí, pero hasta cierto punto ya que disminuirá la eficiencia cuando nos desplacemos
a altas velocidades. Una hélice de 3 palas es una buena solución de compromiso que
consigue baja carga de palas y un área capaz de absorber la potencia del motor. Para un
mismo diámetro y paso, al cambiar de una hélice de 3 a otra de 4 palas, normalmente no es
necesario efectuar grandes correcciones en el paso o diámetro de la nueva. Por ello casi
siempre podremos pasar de una de 3 palas a otra de 4 palas sin observar modificaciones en
el comportamiento de la embarcación.

Las hélices de gran diámetro, las de alta velocidad, o las de palas plegables (pico de pato) y
paso variable requieren estudios especiales que deben ser afrontados por un experto.
 LINEA DE EJES GORRONES.

GORRÓN:

Se define como gorrón la parte del árbol o eje que gira en contacto con el cojinete, liso o de
rodamiento, y que desarrolla funciones portantes y de conducción del propio árbol.

El gorrón transmite al soporte solicitaciones de cortadura y flexión, y, según su posición en

el árbol, puede ser frontal o terminal, cuando está situado en un extremo, o intermedio,
cuando está en cualquier otro lugar.

GORRONES PORTANTES

Los gorrones son sólidos de revolución cilíndricos, cónicos o esféricos, situados en los ejes
y que giran o permanecen en reposo dentro de los cojinetes (gorrones de marcha o de
reposo).
En los gorrones portantes la carga actúa perpendicularmente a su sentido longitudinal.
Cuando están situados en el extremo de un eje, se llaman gorrones frontales: si van en el
centro de un tramo, gorrones de cuello.
En general, los resaltes o escalones, que pueden absorber pequeñas fuerzas axiales, sirven
como elementos de seguridad de la posición axial.

GORRONES DE APOYO

Los gorrones de apoyo soportan los esfuerzos axiales de los ejes, sirviendo de asiento a
estos elementos. Para presiones reducidas son adecuados los gorrones de asiento total .
Puesto que la velocidad de deslizamiento en la periferia es máxima, siendo nula en el
centro, estas piezas se desgastan desigualmente y no permanecen planas.

CONVERSIÓN DEL MOVIMIENTO

ENGRANAJE DE REDUCCIÓN.

Un engranaje de reducción es un acuerdo por el cual una velocidad de entrada se puede

bajar por una exigencia de más lenta velocidad de salida, con un par igual o más
producción. El conjunto de engranajes de reducción consiste en un conjunto de engranajes
conectados a una rueda giratoria. El movimiento de entrada de alta velocidad de la rueda
trabajo se transmite al conjunto de engranajes giratorios, en el que el movimiento o el par
motor se cambia. El número de engranajes utilizados en el conjunto de engranajes de
reducción depende de la exigencia de la velocidad de salida del conjunto de engranajes de
reducción.

¿Por qué se utiliza un engranaje de reducción?

Para entender por qué se utiliza un engranaje reductor en una máquina particular, vamos a
tomar un ejemplo de un barco utilizando turbinas de alta velocidad. Es un requisito básico
de un barco que con el fin de tener una alta eficiencia la turbina de vapor debe operar a una
relativamente alta gama de rpm. Sin embargo, el funcionamiento efectivo de una hélice
requiere un rango relativamente bajas revoluciones. Por esta razón, se utiliza un engranaje
reductor, que reduce el movimiento de alta velocidad de la turbina de vapor al intervalo
bajo rpm requerida por la hélice.

Tipos de reducción de engranajes

Hay principalmente dos tipos de reductores:

Engranaje de reducción individual.

Engranaje de reducción doble.

Reductor Individual
Esta disposición consiste en un solo un par de engranajes. La caja de engranajes de
reducción consiste en puertos a través de la que el eje de la hélice y el eje del motor entra
en el ensamble. Un engranaje pequeño conocido como un piñón es impulsado por el eje del
motor entrante. El piñón acciona directamente un gran engranaje montado en el eje de la
hélice. La velocidad se ajusta al hacer la relación de la reducción de velocidad al diámetro
del piñón y el engranaje proporcional. Generalmente, un solo conjunto de engranajes tiene
un engranaje doble del tamaño de un piñón.
 Engranajes Doble Reducción

Engranajes de doble reducción se utilizan generalmente en aplicaciones que implican

velocidades muy altas. En esta disposición, el piñón está conectado al eje de entrada
mediante un acoplamiento flexible. El piñón está conectado a un engranaje intermedio
conocido como el primer engranaje de reducción. El primero de engranajes de reducción se
conecta entonces a un piñón de baja velocidad con la ayuda de un eje más. Este piñón está
conectado al segundo engranaje de reducción montada directamente sobre el eje de la
hélice. Dicha disposición facilita la reducción de la velocidad a una relación tan alta como
20: 1.

Transmisión eléctrica: consistía en que la turbina hiciera girar un generador cuya potencia
se transmitiría al motor que movería la hélice.

Transmisión mecánica: consistía en utilizar engranajes helicoidales reductores (en otras

aplicaciones las transmisiones mecánicas pueden incluir palancas, cadenas, correas, levas,
etc.).
TRANSMISIÓN HIDRÁULICA SE DIVIDEN EN DOS:

Transmisiones hidrostáticas: donde la bomba y el motor son de desplazamiento positivo.

Transmisiones hidrodinámicas: la bomba y el motor (turbina) son turbomáquinas y el

conjunto de la transmisión es una turbomáquinas compuesta, de los cuales existen dos tipos
distintos de transmisiones hidrodinámicas: Acoplamiento hidrodinámico y Convertidores
de par hidrodinámicos

La historia de esta gran proeza de la ingeniería se debe al ingeniero eléctrico Hermann

Föttinger, en 1905 trató de combinar en la industria de la construcción naval el
funcionamiento a gran velocidad de las, por entonces emergentes turbinas de vapor, con el
lento funcionamiento de los propulsores de los barcos.
Föttinger consistió en resolver dos problemas, el primero fue la conversión de par y
velocidad entre la máquina conductora y la máquina conducida y el segundo consistió en
encontrar la forma de implementar un sistema eficaz que permitiera el giro del propulsor en
ambos sentidos para permitir que el barco se desplazara tanto hacia atrás como hacia
adelante. Rápidamente descartó la posibilidad de emplear un reductor de velocidad puesto
que los engranajes de la época no resistían grandes esfuerzos. Otro de los primeros intentos
fue utilizar la conversión eléctrica indirecta mediante un transformador diferencial de
rotación. Sin embargo, el considerable volumen y masa del equipo de alta tensión que era
necesario meter a bordo hacía que esta solución se descartase como opción. De forma
sistemática, los estudios teóricos de resolución de problemas llevaron a Föttinger al uso de
la hidrodinámica, desarrollando el convertidor hidrodinámico de par (convertidor Föttinger)
un método extremadamente eficiente para transmitir potencia entre máquina conductora y
conducida.
El convertidor de par es un reductor de velocidad. El acoplamiento hidráulico, un embrague
fluido. Los motores diésel gigantes de los barcos presentaban el problema de las
vibraciones torsionales, que se utiliza también mucho en los autobuses urbanos, Este
acoplamiento suaviza los tirones originados por las paradas y arranques bruscos y continuos
de estos vehículos.
En la siguiente figura se muestra el esquema de un acoplamiento hidrodinámico.
Consta de una bomba centrifuga y de una turbina centrípeta alojadas en la misma carcasa.
Ambas forman como dos medias naranjas. Los alabes de la bomba y de la turbina son
radiales y rectos. Los alabes radiales son más económicos y tienen la ventaja de su simetría
en el giro en ambos sentidos. El eje conductor o eje de entrada mueve la bomba, que
impulsa radialmente hacia el exterior el aceite que llena la carcasa. Cuando la transmisión
está funcionando, la trayectoria del fluido es una hélice enrollada alrededor de un circulo
concéntrico con el eje de rotación del acoplamiento. EL rendimiento de estos
acoplamientos puede alcanzar el 98%.
Las ventajas de este embrague fluido son: eliminación de las vibraciones torsionales del
motor y del acoplamiento brusco, gracias al deslizamiento, utilizándolos en autobuses
urbanos, camiones y los de gran potencia en los motores diésel de los barcos.
Según el teorema de momento cinético, el par de entrada es un acoplamiento hidrodinámico
ha de ser igual al par de salida, porque el momento cinético comunicado por la bomba al
fluido es igual que el comunicado por el fluido de la turbina. Este fluido suele ser aceite
mineral de lubricación y de aquí surge el convertidor de par, este se diferencia del
acoplamiento en que no solo transmite potencia, sino que multiplica el par transmitido
disminuyendo la velocidad.
Para ello, a las dos coronas móviles, bomba y turbina, se añade una corona fija con alabes,
que dirigen el flujo de la turbina de nuevo a la bomba; de manera que el fluido al cambiar
de dirección aumenta su momento cinético; en este momento cinético sumado al que le
imparte la bomba hace que la disminución del momento cinético en la turbina sea mayor
que el aumento del momento cinético que experimenta el fluido en la bomba, con lo que el
par transmitido es mayor.
Los requerimientos de cada transmisión en particular determinarán el comportamiento de
estos equipos y, por tanto, definirán la cantidad o volumen de fluido a utilizar, esta cantidad
de aceite debe introducirse antes de la puesta en marcha. Suele llamarse nivel de llenado del
acoplamiento a la relación entre el volumen de fluido con el que llenamos el equipo y el
volumen total del mismo, este nivel de llenado hace trabajar al acoplamiento según una
determinada curva hidrodinámica que determina el comportamiento del mismo, si
añadimos o quitamos fluido de trabajo podremos adaptar el comportamiento de la
transmisión a diferentes curvas de operación.