Sunteți pe pagina 1din 65

Grupuri motopropulsoare clasice si neconventionale

Student: Grigorean Stefan


Anul I master- CMPA
Cuprins

1.Grupuri motopropulsoare clasice

2.Distributia variabila
Aspecte generale ale mecanismului de distributie
Avantajele fazelor optime ale distributiei
Criterii si clasificare
Sisteme mecanice
Sisteme cu variere discontinua
Sisteme cu variere continua
Sisteme combinate
1*Sistemul de distributie Vario Cam plus
2*Sistemul de distributie VTEC-Honda
3*Distributia variabila Valvetronic de la BMW
4*Tehnologia Valvematic

3.Motoare rotative
Scurt istoric
Tipuri de motoare rotative
Particularitati constructive si principii de functionare

4.Motoare cu raport de comprimare variabila


1*Motorul SAAB
2*Motorul Mayflower
3*Motorul Nissan
4*Motorul FEV
5*Motorul Ford

5.Schimbarea modului de aprindere a combustibilului


HCCI-Homogenous Charge Compression Ignition
Scurt istoric
Diferenta fata de aprinderea clasica
Avantaje/Dezavantaje
Constructori

6.Stratificarea amestecului
1 Tehnologia FSI

7.Propulsia automobilelor utilizand propulsia cu gaze.


Tipuri de turbine utilizate
Avantaje/Dezavantaje
Constructori

8.Utilizarea unor cutii de viteze moderne.


1.Cutii de viteze cu variatia continua a raportului de transmitere
2.Cutie de viteze automata cu reductor planetar si convertizor hidraulic
Avantaje/Dezavantaje
Constructori

9.Sisteme de propulsie electrica


Avantaje si clasificare
Principalele scheme folosite
Constructori si variante
1.Grupuri motopropulsoare clasice

Procesele care se desfasoara în motoarele reale au un caracter complex datorita schimbului permanent
de caldura cu mediul exterior, datorita modificarilor calitative si cantitative ale fluidului de lucru si datorita
duratei extrem de reduse în care se produc.
Concluziile obtinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter limitat, exprimând doar
influenta unui numar restrâns de factori asupra economicitatii lor.
În studiul real se iau însa în consideratie factori numerosi si diversi care au influenta asupra proceselor
de lucru.
Procesele reale se studiaza într-o ordine care are în vedere succesiunea lor normala cât si
conditionarea lor reciproca, adica: admisia, evacuarea, comprimarea, arderea si destinderea.
Dupa cum se cunoaste, arderea poate fi definita ca un proces complex de oxidare cu viteza
ridicata a substantelor combustibile, componente ale încarcaturii proaspete din cilindru, proces
însotit de degajare de caldura si emisie de lumina.
Acest proces care reprezinta de fapt o transformare a energiei chimice a combustibilului în
energie calorica prin intermediul reactiilor de oxidare, respectiv ardere, nu se produce instantaneu,
ci într-un timp finit, generat de avansarea progresiva a arderii în masa amestecului constituit din
aer si combustibil.
Ceea ce trebuie însa subliniat este faptul, considerat deosebit de important si anume ca
desfasurarea arderii depinde în primul rând de modul de formare a amestecului si în al doilea rând
de modul de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, asa cum se stie, aprinderea este comandata într-
un moment bine determinat al ciclului prin declansarea unei scântei electrice între electrozii
bujiei. Se apreciaza ca orice alt mod de initiere a arderii conduce la evolutii anormale ale
procesului, de tipul arderii cu detonatii sau arderii cu aprinderi secundare.
Tocmai de aceea s-a demonstrat ca omogenitatea foarte buna a amestecului aer-combustibil
constituie o conditie esentiala privind buna functionare a acestui tip de motor. Ea este asigurata de
vaporizarea prealabila a combustibilului, motiv pentru care gradul sau de vaporizare influenteaza
toate calitatile motorului.
Desigur ca în aceste conditii formarea amestecului prin injectie de benzina satisface mult mai
bine aceste deziderate decât alte procedee, în speta carburatia.Evolutia normala a procesului de
ardere presupune, asa cum s-a aratat, arderea treptata a amestecului omogen. Fenomenul porneste
de la un focar initial situat în zona electrozilor bujiei. Durata necesara formarii focarului initial,
denumita perioada de inductie, depinde de intensitatea miscarilor turbulente, considerate la scara
macroscopica.
Fenomenul continua prin aparitia unui front de aprindere care se deplaseaza cu viteze
moderate catre zonele din cilindru în care se gaseste amestecul proaspat.
Frontul de aprindere împarte spatiul de ardere în doua zone distincte si anume: zona gazelor
rezultate în urma reactiei de ardere si zona gazelor nearse, numita si zona amestecului final,
compusa din gaze aflate, sub influenta presiunilor si temperaturilor înalte, într-un stadiu avansat
de descompunere, premergator arderii.
La o analiza mai atenta, în realitate, frontul de aprindere constituie de fapt o a treia zona,
numita zona de reactie.
Cresterea puterii si cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului de combustibil atât
în sarcini partiale cât si în sarcina totala, a impus introducerea în mod curent a solutiei cu patru
supape aferente unei camere de ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptata
printre multi alti constructori si de Saab, este aratata în fig. 9.51.
Evident, supapele sunt perechi, doua de admisie si doua de evacuare, fiind opus plasate astfel
încât curgerea gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca si în cazul
precedent, a unei miscari cilindrice de swirl care, chiar înainte ca pistonul sa ajunga la PMI,
datorita zonelor de squish se transforma într-o miscare turbulenta. Astfel, la aparitia aprinderii,
pozitia centrala a bujiei asigura un traseu minim al flacarii iar turbulenta intensa un front de
flacara larg, aspecte care contribuie la desfasurarea unei arderi rapide dar controlate. Variantele
constructive de chiulase cu cinci supape grupeaza câte trei supape pentru admisie si câte doua
pentru evacuarea gazelor.
Unind printr-o linie imaginara centrele supapelor se obtine în plan un pentagon, în timp ce
spatial, înclinarea supapelor este astfel aleasa încât axele a doua dintre supapele de admisie au o
înclinare de 17,25° fata de verticala, în timp ce a treia supapa de admisie formeaza cu verticala un
unghi de 11,5°; supapele de evacuare sunt înclinate fata de axa verticala cu un unghi de 13,75°.
Aceste dispuneri ale supapelor contribuie la formarea unui învelis semisferic al camerei de
ardere, cu plasarea centrala a bujiei de aprindere. Pozitionarea supapei de admisie din mijloc
aproape de centrul camerei de ardere favorizeaza formarea miscarii de swirl a amestecului, spre
sfârsitul cursei de comprimare, înaintea aprinderii, ceea ce asigura o ardere cu viteze crescute, pe
distante minime în interiorul camerei de ardere.
Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, în conditiile utilizarii unei benzine cu cifra
octanica CO/R 97. Solutia prezentata, utilizata în special de firma Yamaha, ilustrata în figura
urmatoare, asigura o majorare a sectiunii de admisie cu 14% fata de constructia ce foloseste patru
supape.
2.Distributia variabila

Aspecte generale ale mecanismului de distributie

Distributia variabila trebuie sa adapteze optim momentul de deschidere a supapelor; de


exemplu motorul porneste mai bine, daca intarziem momentul de deschidere a supapelor de
admisie. In schimb, daca se solicita cresterea cuplului, se recomanda un avans al deschiderii
acestora, pentru o suprapunere a timpilor de deschidere a supapelor. Aceasta suprapunere trebuie
redusa, atunci cand turatia sau puterea motorului cresc.

Avantajele
fazelor optime
ale
distributiei

Cu un sistem
care adapteaza
deschiderea
supapelor in functie de turatie se obtine o mai buna umplere a camerei de ardere si o reducere a
emisiilor poluante, permitand adaptarea volumului de aer necesar, corespunzator conditiilor de
rulare.Se urmareste realizarea unei curse scurte a supapelor de admisie la sarcini joase, iar la
cresterea sarcinii, unei curse mai lungi.Se poate varia permanent lungimea cursei, pentru supapele
de admisie, la diferite regimuri de functionare.

Tendinta acestor sisteme este aceea de a elimina dependent mecanica de distributia motorului,
pentru a putea actiona liber supapele. Astfel a aparut, sistemul “FullCamless” de la Valeo
(deschiderea supapelor prin actionarea electrica). In acest caz, dispare actionarea supapelor cu
ajutorul arborelui cu came. Prin urmare, cursa supapelor precum si momentul si durata deschiderii
acestora, se controleaza fiecare in mod independent.

Un ciclu teoretic nu este viabil,datorita diferitelor probleme ce pot aparea. Dintre acestea
remarcam:
 imposibilitatea mecanica de a realiza deschideri si inchideri totale si (practic)
instantanee a supapelor, in punctele moarte ale pistonului.
 randamentul scazut, in cea mai mare a plajei de turatie, al unui motor ce functioneaza pe
baza acestui ciclu theoretic, ca urmare a umplerii deficitare a cilindrului si datorita imposibilitatii
de a evacua complet gazele de esapament. O parte din gazele arse raman in camera de compresie.

Pentru a corecta aceste deficiente, producatorii de motoare incearca noi profiluri pentru
came precum si sincronizarea deschiderii si inchiderii, adecvate cerintelor reale, cum ar fi: cuplu
sau putere maxime, palier de turatii normale de lucru, nivele reduse de poluare , etc.
Profilul camelor indica cate grade este deschisa supapa, ce cursa si inaltime are precum si
viteza la deschiderea completa a acesteia.
Un profil de cama cu inaltime de ridicare mare si unghi (cama) cat mai ascutit ne da de
inteles ca se intentioneaza crearea unui motor puternic, ce functioneaza la turatii ridicate. Un
profil de cama cu unghi de cama mare, indica o functionare la turatie redusa, obiectivul propus
fiind umplerea maxima a camerei, deci se intentioneaza generarea de cuplu.
Datorita profilului camelor se poate obtine un avans al deschiderii supapelor si o intarziere a
inchiderii acestora, ceea ce imbunatateste substantial ciclul teoretic. Desi fiecare producator
foloseste un profil de came adaptat scopului pentru care este proiectat motorul, ideea/conceptual e
acelasi.

ADA
(avansul la deschiderea
supapei de admisie)
 supapa de admisie
se deschide inainte de PMS,
pentru a o mentine complet
deschisa intr-un punct
apropiat de acesta. PMS
este folosit si pentru
suprapunerea timpilor
supapelor, necesara in
palierul de turatii pentru
cuplu, avand in vedere ca se
reuseste o golire optima a camerei de ardere de gazelle reziduale ramase de la combustia
anterioara.

IIA
(Intarzierea inchiderii supapei de admisie)
 se foloseste pentru a mentine supapa de admisie deschisa mai mult timp, inchizandu-se
dupa PMI; astfel se profita de faptul ca forta de inertie corespunzatoare deplasarii masei de
amestec proaspat, este mai mare decat forta de compresie pe care o realizeaza pistonul in
deplasarea sa ascendenta.

ADE
(avansul
deschiderii supapei
de evacuare)
 consta in
deschiderea
supapei de
evacuare inainte
de PMI, in timpul
detentei.
Se profita
astfel de presiunea
existent in cilindru, pentru evacuarea rapida a gazelor rezultate dupa ardere, prin circuitul de
evacuare. Consecinta este o rezistenta mai mica intampinata de piston, in deplasarea sa
ascendenta (PMI>PMS), ce are loc in timpul evacuarii.

IIE
(intarzierea
inchiderii
supapei de
evacuare)
 este
folosita pentru a
determina
momentul de
suprapunere a
timpilor
supapelor, care
consta in a profita de inertia produsa la evacuarea gazelor de esapament cu supapa de admisie
deschisa, pentru a goli astfel complet camera de gazele arse.

In prezent,
realizarea unui
ciclu motor real
(corectat) nu este
suficient pentru
asigurarea
nivelului de
performanta,
consum si poluare
cerute. Trebuie sa
se aleaga un
anumit profil de
cama si o anumita
sincronizare,
pentru a rezolva
unul dintre aspectele mentionate precum si pentru functionarea motorului intr-un palier de turatii
determinat.
Este necesar sa se poata jongla cu sincronizarea camelor prin intermediul unei distributii
variabile, ce permite imbunatatirea performantelor , dar si reducerea consumului si poluarii.
1)Sistemul de distributie VARIOCAM PLUS

Începând cu 1992, Porsche 968 a fost primul automobil echipat cu motor cu


sistem de distribu ție variabil ă cu control electronic, sistem numit
VarioCam. Prima versiune de distribuție variabilă putea varia poziția
arborelui cu came astfel încât supapele de admisie să se deschidă cu avans de
15°. Acest sistem a fost utilizat până în anul 2001 când a fost evoluat în
VarioCam Plus.

Sistemul de distribuție actual de la Porsche, numit VarioCam Plus combină:


1 varierea continua a fazelor de deschidere/închidere ale supapelor de
admisie (VarioCam)
2 varierea în ăl țimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus)
Comparativ cu primul sistem de distribuție variabilă VarioCam, sistemul
actual variaz ă fazele de deschidere ale supapelor de admisie în mod
continuu. Cu ajutorul unor supape electrohidraulice se controlează presiunea
uleiului din camera (3) care poziționează relativ arborele cu came de admisie
față de coroana dințată de antrenare (2). Astfel, prin presiunea uleiului, se
poate controla continuu avansul de deschidere al supapelor de admisie față de
valoarea nominală.
Modificarea în ăl țimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus) se
realizează cu ajutorul camelor cu profil diferit.
Foto: Deschiderea supapelor de admisie cu camele Foto: Deschiderea supapelor de admisie c
cu înălțime mică cu înălțime mare
Sursa: Porsche Sursa: Porsche
Controlul înălțimii de ridicare a supapelor de admisie se face cu ajutorul
unei supape electrohidraulice. Acesta este comandată de calculatorul de injecție ᄃ și
permite alimentarea cu ulei sub presiune a cilindrilor din interiorul
tacheților.
Foto:

Elementele de acționare al sistemului de distribuție VarioCam Plus pentru


modificarea înălțimii de ridicare a supapelor
 tachet exterior
 orificiu de alimentare cu ulei
 pinul tachetului exterior
 pinul tachetului interior
 arc elicoidal de revenire
 cilindru
 tachet interior
În timpul funcționarii motorului, utilizând cama cu înălțime mică,
presiunea uleiul din cilindrul (6) este redusă iar arcul elicoidal (5) menține
pinul (3) în tachetul exterior (1) și pinul (4) în tachetul interior (7). Cele
două parți ale tachetului, interioară și exterioară, se pot mișca independent
una față de cealaltă.
În acest mod de funcționare camele cu profil mare acționează pe tachetul
exterior (1) care se mișcă în gol. Supapa de admisie este deschisă de tachetul
interior (7) care este acționat de cama cu profil mic.
Când se dorește
activarea camelor
cu înălțime mare,
prin orificiile
(2), prevăzute în
tachetul interior
(1) și în cilindrul
(6), se introduce
ulei sub presiune.
Uleiul acționează
asupra pin-ului (3)
care este împins în
tachetul interior
(7) și la rândul
lui împinge pinul
(4) în tachetul
exterior (1). În
acest mod cei doi
tacheți devin
solidari iar
supapele sunt
deschise de camele
cu înălțime mare.
Înălțimea de
ridicare a camei cu
profil mic este de
3.6 mm iar cea a
camei cu profil
mare de 11 mm.
La tura ția de ralanti sunt activate camele cu înălțime de ridicare
mică. De asemenea, fazele de deschidere și închidere a supapelor sunt setate
astfel încât perioada de suprapunere cu ambele supape deschise (admisie și
evacuare) să fie minimă. Datorită profilului redus al camei se minimizează
frecările mecanice, consumul de combustibil și emisiile fiind mai mici cu
aproximativ 10%.
La sarcini par țiale se păstrează activate camele cu înălțime de ridicare
mică. Fazele de deschidere și închidere a supapelor sunt setate astfel încât
perioada de suprapunere cu ambele supape deschise (admisie și evacuare) să fie
maximă. Astfel motorul funcționează cu recircularea internă a gazelor de
evacuare. Acest mod permite reducerea pierderilor prin pompaj și implicit
reducerea consumului de combustibil.
La sarcini mari se utilizează camele cu înălțime de ridicare mare iar
defazarea timpilor de deschidere/închidere a supapelor este controlată astfel
încât să se obțină performanțele dinamice superioare.
Sistemul de distribuție VarioCam Plus permite reducerea consumului de
combustibil și a emisiilor la sarcini mici și parțiale precum și performanțe
dinamice remarcabile la sarcini mari ale motorului.

2)Sistemul de distributie V-TEC Honda

Sistemul de distribu ție VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic
Control) de la Honda utilizează came cu profile diferite, o camă cu profil mai
mic, utilizată în domeniul de turații mici și medii și o a doua camă cu profil
mai mare, pentru turațiile înalte ale motorului (peste 4000 – 5000 rot/min).

A – sistem de
distribuție
clasic
a1 – același tip
de culbutori
pentru cele două
supape
a2 – același
profil al celor
două came
B – sistem de
distribuție VTEC
b1 – două tipuri diferite de culbutori
b2 – came cu profil diferit

Sistemul de distribu ție VTEC constă în introducerea pe arborii cu came


(admisie și evacuare) a unei came suplimentare cu profil special adaptat
pentru tura ții mari . Punerea în funcțiune a camei cu profil mai mare se face
la comanda calculatorului de injecție ᄃ în funcție de punctul de funcționare al
motorului.
Turație mică/medie Turație înaltă

Foto: Modul de funcționare al sistemului de distribuție VTEC


Sursa: Honda

3 came cu profil mic


4 camă cu profil mare
5 culbutori camă profil mic
6 culbutor camă profil mare
7 semi-bolț de fixare (sincronizare)
8 bolț de fixare (sincronizare)
9 piston de revenire
La tura ții mici și medii ale motorului, supapele sunt acționare de
camele cu profil mic (1) prin intermediul culbutorilor (3). Cama cu profil
mare (2) acționează de asemenea asupra culbutorului (4) dar care se mișcă
independent de restul sistemului, în gol.
La tura ții ridicate , calculatorul de injecție ᄃ comandă o supapă
electrohidraulică care alimentează cu ulei sub presiune interiorul
culbutorului (3), în care se află semi-bolțul de fixare (5). Acesta, sub
acțiunea uleiului, se deplasează în interiorul culbutorului (4) și împinge și
bolțul de fixare (6) care se deplasează în interiorul culbutorului (3) din
dreapta. În acest mod cei trei culbutori vor fi fixați rigid între ei și
acționați de cama cu profil mare (2).
Când se dorește revenirea la cama cu profil mic (1), uleiul sub presiune
este evacuat iar pistonul de revenire (7) va împinge semi-bolțul (5) în
culbutorul (3) și bolțul (6) în culbutorul (4).
Sistemul de distribu ție VTEC extinde valoarea turației maxime a motorului
până la 8000 - 9000 rot/min. Datorită utilizării camei cu profil mare,
supapele de admisie se ridică mai mult ceea ce permite aspirarea aerului în
motor și la turații foarte ridicate. Exinderea plajei de turație a motorului a
permis obținerea de puteri maxime mai mari, motoarele Honda aspirate VTEC
având o putere litrică de peste 100 CP/litru.
Primul motor cu sistem de distribuție VTEC a echipat Honda Integra RSi în
1989. Acest motor avea o putere maximă de 160 CP la 7600 rot/min, dintr-o
cilindree de numai 1.6 litri. Un alt automobil de referință este Honda S2000,
apărut în 1998, care cu un motor de 2.0 litri VTEC producea 250 CP la 8300
rot/min.
3)Distributia variabila Valvetronic

Începând cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzină, în patru


cilindri, echipat cu sistemul de distribuție variabilă Valvetronic. Acest
motor (cod N42) a fost primul cu distribu ție variabil ă electromecanic ă, cu
varia ție continu ă a în ăl țimii de ridicare a supapelor de admisie. Datorită
acestui sistem de distribuție motorul N42 avea consumul de combustibil mai mic
cu 15%, comparativ cu motorul de generație mai veche.
Foto: Sistemul de distribuție Valvetronic & VANOS
Sursa: BMW
De la lansarea primei versiuni de distribuție variabilă, sistemul
Valvetronic a fost îmbunătățit continuu astfel încât să satisfacă cerințele
tot mai severe în ceea ce privește emisiile poluante ᄃ și gazele cu efect de seră.
Datorită performațelor excepționale ale motoarelor echipate cu acest sistem de
distribuție BMW a produs în anul 2008 peste 2.5 milioane de motoare echipate
cu Valvetronic.
Pentru a preîntâmpina viitoarele norme de emisii poluante, BMW a demarat
începând cu anii 1990 studiul privind concepția unui sistem de distribuție
variabilă. Având în vedere necesitatea de producere în masă a acestui sistem,
s-a pus accent pe principiul de funcționare potrivit pentru acest concept. BMW
a studiat potențialul sistemelor de distribuție mecanice, hidraulice și
electromecanice, precum și combinații între acestea, iar în final s-a decis
pentru utilizarea unui sistem de acționare electromecanic.
Tipul sistemului de distribu ție Anul Motorul
2001 L4 (N42)
Valvetronic 2001 V8 (N62)
generația I 2003 V12 (N73)
Valvetronic 2005 L6 (N52)
generația II 2006 L4 (Mini)
Sursa: MTZ
Motoarele cu sistem de distribuție variabilă Valvetronic echipează toată
gama de automobile BMW precum și modele Mini și Rolls Royce. A doua
generație de Valvetronic a fost introdusă prima oară pe motorul N52, cu șase
cilindri în linie, fiind un sistem optimizat care a permis îndeplinirea
normelor de poluare SULEV ᄃ.
Foto: Componentele sistemului de distribuție ᄃ Valvetronic
Sursa: BMW
10 chiulasă ᄃ
11 supapă de evacuare
12 supapă de admisie
13 arbore cu came evacuare
14 motor electric de acționare
15 angrenaj melcat (raport de transmitere 51:1)
16 arbore cu excentric
17 levier intermediar
18 arbore cu came admisie
19 arc de revenire levier intermediar
20 culbutor
21 reazem hidraulic culbutor
Deschidere a supapei de admisie (3) se realizează prin intermediul
levierului intermediar (8) poziționat între arborele cu excentric (7) și
culbutor (11). Arborele cu came (9) acționează asupra levierului intermediar
care apasă pe supapa de admisie. Înălțimea de ridicare a supapei de admisie
este ajustată în funcție de poziția arborelui cu excentric. Astfel,
deschiderea supapei se realizează prin combinarea mișcării arborelui cu came
cu cea a arborelui cu excentric.
Pentru reducerea frecărilor dintre piesele aflate în mișcare, toate zonele
de contact dintre arborele cu excentric (7), levier intermediar (8), culbutor
și arbore cu came utilizează rulmen ți cu role .
Foto: Sistemul de distribuție Valvetronic – vedere asupra sistemului de
acționare
Sursa: BMW
Poziția arborelui cu excentric permite o deschidere a supapei de admisie
de:
 0.27 mmla regim ralanti
 9.7 mmla sarcină maximă
Sarcina motorului este controlată cu ajutorul motorului electric (5) care,
în funcție de poziția pedalei de accelerație, poziționează arborele cu
excentric pentru a realiza deschiderea necesară a supapei de admisie. Arcul de
revenire (10) are rolul de a menține contactul între levierul intermediar și
culbutor. Timpul de răspuns al sistemului este 0.3 secunde.
Sistemul de distribuție Valvetronic variază în mod continuu înălțimea de
ridicare a supapelor între 0.27 mm (regim ralanti) și 9.7 mm (sarcină maximă).
Împreună cu sistemul VANOS, care realizează variația continuă a fazelor de
deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare, distribuția
Valvetronic poate regla sarcina motorului fără a avea nevoie de o clapeta
obturatoare ᄃ.

Foto:

Sistemul de distribuție Valvetronic – varierea înălțimii de ridicare a


supapelor de admisie
Sursa: MTZ (BMW)
Altfel spus, poziția pedalei de accelerație se transformă în înălțimea de
deschidere a supapei de admisie. Când conducătorul auto apasă pe pedala de
accelerație, calculatorul de comandă a distribuției Valvetronic ajustează, cu
ajutorul motorului electric (5), poziția arborelui cu excentric (7), reglând
astfel punctul de funcționare al motorului (sarcina și turația).

Foto: Sistemul de distribuție Valvetronic – poziția minimă și maximă a


supapei de admisie
Sursa: BMW
La motoarele cu sistem de distribuție Valvetronic, în regim de funcționare
normală, sarcina se reglează doar din deschiderea supapelor de admisie și nu
din clapeta obturatoare. Cu toate acestea motoarele sunt echipate cu clapete
obturatoare care sunt utilizate în condiții speciale:
 la pornirea motorului: clapeta obturatoare este parțial închisă pentru
a crea vacuum în sistemul de admisie, necesar sistemelor de reducere a
poluării; după pornirea motorului vacuumul este produs în continuare de o
pompa de vacuum iar clapeta obturatoare se deschide complet
 în cazul defect ării sistemului de distribu ție Valvetronic : motorul
funcționează în regim de avarie, sarcina acestuia fiind controlată cu
ajutorul clapetei obturatoare
Sistemul de control al distribuție Valvetronic conține motorul electric de
acționare, o unitate electronică de control (calculator) și un senzor de
poziție montat pe arborele cu excentric. Rolul senzorului de poziție este de a
informa unitatea electronică de control dacă arborele cu excentric are poziția
unghiulară dorită. Cererea de cuplu motor a conducătorului auto, exprimată
prin poziția pedalei de accelerație, este trimisă calculatorului de injecție ᄃ care o
transforma în cantitatea de aer necesară și ulterior în înălțimea de ridicare
a supapei de admisie. Aceasta informație este trimisă unității de control a
sistemului Valvetronic care ajustează poziția arborelui cu excentric pentru a
controla cantitatea de aer ce intră în cilindri.
A doua genera ție de sistem de distribu ție Valvetronic vine cu o serie
de îmbunătățiri menite să reducă timpul de răspuns al sistemului, consumul de
combustibil și să crească puterea specifică (litrică) ᄃ a motorului. Pentru a răspunde
acestor cerințe, asupra sistemului de distribuție s-au efectuat următoarele
modificări:
 reducerea pierderilor prin pompaj la sarcini parțiale prin optimizarea
profilului de ridicare a supapelor de admisie
 reducerea frecărilor dintre piesele în mișcare
 optimizarea arderii în cilindri
 reducerea maselor pieselor
Foto: Sistemul de distribuție Valvetronic - a doua generație
Sursa: BMW
Pe lângă modificările de ordin mecanic ale pieselor sistemului de
acționare s-a modificat și profilul camelor de acționare, cu scopul de a
optimiza procesul de ardere. Cele doua supape de admisie au profil de
ridicare diferit, asimetrice. Prin acest procedeu s-a reușit crearea unui
efect de vârtej la curgerea aerului în cilindri care are ca impact
îmbunătățirea procesului de ardere, mai ales la sarcini parțiale.

Foto: A doua generație a sistemului de distribuție Valvetronic – vedere a


sistemului de acționare a supapelor
Sursa: BMW
Generația a doua a sistemului de distribuție Valvetronic vine și cu
îmbunătățiri ale sistemului electronic de control. Astfel poziția arborelui cu
excentric este controlat ă direct de calculatorul de injecție ᄃ , care conține și
etajul de amplificare necesar pentru acționarea motorului de curent continuu.
Sistemul de distribuție Valvetronic interacționează cu sistemul VANOS care
presupune varierea fazelor de distribuție. În timp ce Valvetronic realizează
control înălțimii de deschidere ale supapelor de admisie, VANOS controlează
momentului de deschidere și închidere al supapelor . Cu aceste două sisteme
combinate se obține varierea continu ă a în ăl țimii de ridicarea și a
fazelor pentru supapele de admisie.
Foto: Sistemul de variere a fazelor de distribuție Dublu VANOS – componente
Sursa: BMW
22 arbore cu came
23 lanț de distribuție (antrenare)
24 cilindru conducător
25 cilindru condus
26 supapă electromagnetică
Sistemul Dublu VANOS permite modificarea momentului de deschidere a
supapelor prin controlul poziției unghiulare a arborelui cu came (1). La un
sistem clasic de distribuție ᄃ între lanțul/cureaua de acționare și arborele cu came
există o legătură fixă, care nu permite mișcarea relativă între cele două
componente. La sistemul VANOS se poate modifica poziția arborelui cu came în
raport cu lanțul de antrenare, datorită camerei hidraulice aflată între
cilindrul conducător (3) și cel condus (4). Prin controlul presiunii din
acesta cameră hidraulică se poate poziționa cilindrul (4) în raport cu
cilindrul (3). Presiunea de ulei este controlată prin intermediul unei supape
electromagnetice (5) comandata de calculatorul de injecție. Pentru fiecare
arbore, de admisie sau evacuare, există câte o supapă electromagnetică care
pot fi acționate independent una față de cealaltă.

Foto: Exemplu de fazele de distribuție ale sistemului Dublu VANOS


Sursa: e-automobile.ro
Sistemul VANOS ajusteaz ă pozi ția unghiular ă a celor doi arbori cu came.
Rezultatul constă în creșterea cuplului motor la turații joase și mai multă
putere la turații înalte, reducându-se în același timp consumul de combustibil
și emisiile poluante.
La turații joase arborele cu came de admisie este poziționat astfel încât
supapele de admisie să se deschidă cu întârziere, îmbunătățindu-se astfel
stabilitatea turației de ralanti. Odată cu creșterea turației supapele de
admisie se deschid cu avans, mai mult aer pătrunde în cilindri, ce are ca
efect cre șterea cuplului motor . La turații foarte înalte supapele de admisie
se deschid cu întârziere pentru a permite obținerea puterii maxime.
Cu sistemul Dublu VANOS se poate controla și cantitatea de gaze arse,
reziduale, ce rămân în cilindri. Prin suprapunerea prelungită a timpului de
deschidere a supapelor de admisie și evacuare sistemul funcționează ca un EGR
ᄃ intern, prin care se reduc emisiile poluante. De asemenea varierea fazelor
de distribuție este utilizată și la pornirea motorului, în faza de încălzire,
pentru a permite catalizatorului pe trei căi ᄃ și sondei lambda ᄃ să atingă mai repede
temperatura nominală de funcționare.
Prin utilizarea sistemului Valvetronic, pentru prima oara pe un motor cu
ardere internă cu benzină sarcina motorului poate fi controlată fără
utilizarea unei clapete obturatoare. Datorită acestui avantaj pierderile de
pompaj sunt reduse la minim cu efect asupra creșterii performanțelor dinamice
și a reducerii consumului de combustibil.
Testele efectuate asupra primului motor cu patru cilindri, echipat cu
sistem de distribuție Valvetronic, au arătat o reducere cu 15% a consumului
de combustibili și o cre ștere cu 20% a performan țelor dinamice, comparativ
cu motorul predecesor. Un motor pe benzină aspirat, echipat cu a doua
generație de distribuție Valvetronic, poate ajunge la puteri specifice de peste
90 CP/litru și cuplu motor specific de 105 Nm/litru, respectând în același
timp reglementările în ceea ce privește emisiile poluante.
Cu tehnologia Valvetronic s-a reușit reducerea consumului de combustibil
pentru toată gama de motoare pe benzină, automobilele putând fi comercializate
pe plan internațional deoarece sistemul nu este sensibil la calitatea
combustibilului. De asemenea, toate reglementările de emisii poluante în
vigoare sunt îndeplinite, inclusiv cele extrem de severe cum ar fi SULEV din
USA.
4)Valvematic

In 1996 apare prima versiune imbunatatita a acestui sistem denumita din acel moment VVT-
i. Diferenta semnificativa a acestui sistem se evidentiaza la actuator, trecand de la deplasarea axiala a
unui pinion de lant la o deplasare radiala a doua rotoare (unul care actioneaza arborele si unul care
actioneaza cureaua de distributie).
Fiecare paleta a rotorului interior are de o parte si de alta compartimente cu ulei prin care
electrovalva de control a sistemului trimite o presiune a uleiului diferita pentru a genera miscare si de
a egaliza ambele presiuni cand se ajunge la pozitia dorita .

Pozitia de avans
Cand porneste, motorul
se afla in pozitia de intarziere.
Pozitia de avans maxim, care se
observa in imagine, apare cand se
solicita cuplul maxim al
motorului.

Sistemul
VVT-I
controleaza
arborele cu
came de
admisie intr-
un interval de
42º fata de
arborele cotit,
pentru a
sincroniza
momentul
potrivit al
deschiderii si
inchiderii
supapelor in functie de starea motorului; astfel se obtine o reducere a consumului de combustibil si a
emisiilor poluante precum si o sporire a cuplului motor pentru toate palierele de turatie.
Unitatea motorului este cea care gestioneaza sistemul, in functie de informatiile primate
despre regimul motorului, viteza vehiculului, semnalul debitmetrului de aer, pozitia clapetei de
admisie si temperature lichidului de racire.

Miscarea variatorului trimite impulsuri catre electrovalva regulatoare, care lasa sa treaca
mai mult ulei catre camera corespunzatoare miscarii dorite, iar cand aceasta se afla in pozitia
potrivita, egalizeaza presiunile din ambele camera, in vederea blocarii acestuia.

Corectarea pozitiei este determinate de ECU in functie de informatiile privind turatia,


admisia de aer si temperature motorului.
Controlul pozitiei variatorulu se realizeaza prin intermediul informatiilor privind PMS si
pozitiei arborelui cu came de admisie (sensor de pozitie).
3.Motoare rotative

Scurt istoric

Motorul rotativ este un motor obişnuit, exact ca cel de pe orice maşină, dar construcţia şi
funcţionarea lui este complet diferită de cea a motorului convenţional.
Intr-un motor cu piston, acelaşi volum (cilindrul), face pe rand 4 operaţii diferite: admisia,
compresia, aprinderea şi evacuarea. Intr-un motor rotativ, toate aceste operaţii sunt făcute in
paralel, fiecare in camere ei, datorită variaţiei de volum a camerei, determinată de rotirea
rotorului.
Exact ca un motor cu piston, motorul rotativ foloseşte puterea dezvoltată de arderea
amestecului aer-combustibil. Intr-un motor cu piston, presiunea dezvoltată de arderea
combustibilului, forţează mişcarea oscilatorie a pistonului, care este transformată in mişcare de
rotaţie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltată intre cameră,
intre rotor şi peretele cilindrului, determinand rotirea acestuia.
Rotorul urmează o cale ce seamănă cu ceva creat cu un spirograf. Această traiectorie ii
permite rotorului să menţina un contact permanent cu pereţii cilindrului, creand 3 camere
separate, al căror volum se modifică in timpul unei rotaţii complete a motorului. Această
modificare de volum, aduce aer şi combustibil in motor, il comprimă, utilizează energia gazelor şi
in final le evacuează. Motorul rotativ, are de asemenea, exact ca un motor cu piston, nevoie de un
sistem de alimentare şi de unul de aprindere.
Motorul rotativ a fost inventat de Dr. Felix Wankel in 1924, primul brevet fiind obţinut in
1929 (DRP 507 584). Din acest motiv, acest motor mai este numit şi Motor Wankel sau Motor
Rotativ Wankel.

Părţi componente
Aşa, cum se poate observa şi in figură, rotorul, are 3 feţe convexe,fiecare dintre ele comportandu-
se ca un piston. Fiecare faţă a rotorului, are o adancitură pentru a mări "cilindreea" motorului,
permiţand mai mult spaţiu pentru amestecul aer-combustibil.
La varful (marginea) fiecărei feţe, o plăcuţă de metal izolează camerele formate de rotor
intre ele. Această plăcuţă poate fi considerată a fi corespondentul segmenţilor de la motorul cu
piston. De asemenea există inele de oţel de fiecare parte a rotorului, pentru a sigila marginile
camerei de ardere.
Rotorul are la interior o parte dinţată. Aceşti dinţi se angrenează cu dinţii de pe arborele fixat
in cilindru. Aceşti dinţi determină traiectoria şi direcţia rotorului. La trei rotaţii ale arborelui de
ieşire, rotorul se roteşte o singură dată.

 Cilindrul
Forma cilindrului este oarecum ovală (de fapt este epitrochoid). Această formă a fost
proiectată astfel incat cele 3 margini ale rotorului să fie in contact permanent cu cilindrul formand
cele 3 camere etanşe ale motorului.

Fiecare zonă a cilindrului este dedicată unui singur proces al motorului. Cele 4 secţiuni sunt:
-Admisie
-Compresie
-Ardere
-Evacuare
Orificiile de Admisie şi Evacuare sunt dispuse in cilindru. Se observă că nu există supape şi
că aceste orificii comunică direct.

 Arborele de ieşire

Arborele de ieşire are nişte came excentrice, ceea ce inseamnă că sunt excentrice faţă de axul
arborelui. Fiecare rotor se aşează pe una din aceste came. Camele acţionează asemănător cu
arborele cotit al unui motor cu piston. Motorul invartindu-se in carcasa lui, apasă pe aceste came.
Cum camele sunt excentrice faţă de axul de ieşire, forţa cu care acţionează rotorul asupra camelor
creează o forţă de rotaţie in arbore, determinand rotirea acestuia. Arborele are 2 came dispuse in
părţi opuse din considerente de echilibraj. Datorită mişcării rotorului, intotdeauna se folosesc
minim 2 rotoare pe acelaşi arbore. Evident aceste rotoare se vor afla mereu in contrafază pentru a
se echilibra reciproc.

Principiul de funcţionare

 Producerea puterii
Motorul rotativ utilizează ciclul de ardere in patru timpi, care este acelaşi cu cel al motorului
cu piston in patru timpi. Dar la motorul rotativ acesta se petrece intr-un mod total diferit. Inima
motorului rotativ este rotorul. In mare se poate spune că este echivalentul pistonului de la motorul
cu piston. Rotorul este montat pe o camă circulară mare, pe arborele de ieşire. Această camă este
coaxială cu axul arborelui şi acţionează ca manivelă la sistemul bielă - manivelă, dand rotorului
forţa de rotaţie necesară ca să invartă arborele de ieşire. Cum rotorul se roteşte in interiorul
carcasei, el impinge cama arborelui de ieşire, rotindu-se de trei ori la fiecare rotaţie completă a
rotorului.
Cum rotorul se mişcă spre carcasă, cele trei camere create de rotor işi schimbă dimensiunile.
Această schimbare de dimensiune creează efectul de pompare. Să urmărim fiecare din cele patru
cicluri ale motorului privind poziţia rotorului.
 Admisia
Faza de admisie, incepe atunci cand capătul rotorului trece de galeria de admisie. In
momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este aproape minim. In
mişcarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creşte, trăgand amestec de
aer/combustibil in interiorul camerei.
Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea cameră este izolată şi incepe
compresia.

 Compresia
Pe măsură ce rotorul işi continuă mişcarea in carcasă, volumul camerei scade şi amestecul
aer/combustibil se comprimă. In timpul stabilit faţa rotorului ajunge in dreptul bujiilor,
volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia.

 Aprinderea
Cele mai multe motoare au două bujii. Forma camerei de combustie este alungită, aşa incat
flacăra s-ar “imprăştia" prea incet dacă ar avea doar o singură bujie. Cand apare scanteia,
amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea şi forţand rotorul să se mişte.
Presiunea combustiei fortează rotorul să se invartă in direcţia in care creşte volumul camerei.
Gazele de ardere işi continuă expansiunea, forţand rotorul să se rotească şi generand putere, pană
cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare.

 Evacuarea
Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din cameră este
evacuată din motor. Pe măsură ce rotorul işi continuă mişcarea, volumul camerei se micşorează,
forţand şi gazelle rămase să părăsească cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim,
marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izoland-o şi ciclul incepe din nou.
De subliniat este că fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucrează in paralel la o parte a
ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuări şi cel mai
important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotaţii
ale arborelui de ieşire, inseamnă că pentru fiecare explozie e o rotaţie. Din acest punct de vedere
randamentul motorului rotativ ar trebui să fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o
cursă activă face 2 rotaţii.

Avantaje şi dezavantaje
 Avantaje

Mai puţine părţi in mişcare . Motorul rotativ are cu mult mai puţine părţi in mişcare decat un
motor similar, in patru timpi, cu piston. Motorul c rotativ are trei părţi principale in mişcare: cele
două rotoare şi arborele de ieşire. Chiar şi cel mai simplu motor cu piston in patru timpi are cel
puţin 40 de părţi in mişcare, printre care pistoanele, tije de acţionare a supapelor, arborele cotit,
supapele, arcurile supapelor, biele, curele de transmisie, pinioanele de distribuţie şi arborele cotit.
Micşorarea numărului şi in definitiv a masei părţilor in mişcare se poate traduce intr-o
siguranţă mai mare a motorului rotativ. Din acest motiv anumiţi constructori de avioane preferă
motoarele rotative in locul celor cu piston.
Mai lent. Deoarece viteza rotorului este de trei ori mai mică decat a arborelui de ieşire, părţile
principale in miscare ale motorului cu rotor se mişcă mai incet decat părţile motorului cu piston.
Aceasta ontribuie de asemenea la creşterea siguranţei şi fiabilităţii motorului.

Uniformitate. Toate părţile motorului rotativ se rotesc continuu intr-o direcţie, spre deosebire
de schimbările bruşte de direcţie care se petrec intr-un motor convenţional, cum sunt pistoanele.
Motoarele rotative sunt echilibrate intern cu contra-greutăţi care sunt defazate in aşa fel incat să
elimine orice vibraţii.
Eliberarea puterii la motoarele rotative este de asemenea mai uniformă. Deoarece fiecare fază
de combustie se petrece pe parcursul unei rotaţii de 90 de grade a rotorului, şi arborele de ieşire
efectuează trei rotaţii pentru fiecare rotaţie a rotorului, fiecare fază a combustiei durează 270
grade din rotaţia arborelui de ieşire. Aceasta inseamnă că un motor cu un singur rotor elibera
puterea a trei pătrimi din durata ciclului de rotaţie a arborelui de ieşire. Comparat cu un motor cu
un singur piston, in care combustia se petrece pe durata rotaţiei de 180 grade la două rotaţii, sau
doar pe o pătrime din fiecare rotaţie a arborelui cotit (arborele de ieşire al motorului cu piston).

 Dezavantaje
Există cateva probleme intalnite la proiectarea motoarelor rotative:
- In mod obişnuit, este mult mai greu (dar nu imposibil) să realizezi un motor rotativ care să
respecte condiţiile de poluare actuale (din ce in ce mai restrictive).

- Costurile de fabricaţie pot să fie mai mari, in principal pentru că se fabrică in serii mai mici
decat motoarele cu piston.
- In mod obişnuit consumă mai mult combustibil decat motoarele cu piston din cauză că
randamentul termodinamic este micşorat de forma prelungă a camerei de combustie şi de
raportul de compresie mic.

Producători

• Ford Motor Company incepand cu 1964


• PSA Peugeot Citroen . Compania a fost inființată in anul 1919.
• Compania geramană NSU - a produs prima maşină numită Prinz in anul 1960.
• Daimler-Benz
• Alfa-Romeo
• Mazda
• Mercedes – Benz
• Volkswagen
4.Motoare cu raport de comprimare variabila

Există numeroși factori, care prin rezultatele satisfăcătoare obținute din cercetări experimentale, susțin
conceptul de comprimare variabilă și îmbunătățirile aduse de acesta. Dintre aceștia se remarcă consumul redus
de combustibil. Reducerea de consum conduce către creșterea lucrului mecanic pozitiv (eficienta motorului) și
scăderea celui negativ (lucru mecanic de pompaj, pierderi mecanice prin frecare).

Referitor la aceasta tehnologie exista mai multe solutii realizate de constructori din lumea intreaga intre
care se numara: motorul SAAB, motorul Mayflower E3, motorul Nissan, motorul FEV, motorul Ford.

In continuare sunt prezentate aceste solutii constructive cat si particularitatile lor.

1)Motorul SAAB

Incepand cu anul 2000, inginerii de la Saab au dezvoltat primul motor cu


raport de compresie variabil, demunit SVC (Saab Variable Compression)
. Acesta era un motor turbo de 1.6 litri cu chiulasa pivotanta, schimband
raportul de compresie de la 8.0:1 pana la 14.0:1.
Capul pivotant ajusta spatiul dintre parte superioara in relatie cu partea
inferioara a motorului, ajustandu-se astfel volumul camerei de combustie.
Din aceasta cauza, partile superioare si cele inferioare ale motorului au
fost separate, iar in fiecare parte era necesar propriul sistem de racire.
Datorita instalarii unei turbosuflante pe SVC, motorul de 1.6 litri
dezvolta 225 CP si un cuplu de 300 Nm, utilizand o presiune de 2.8 bari
2)

Motorul Mayflower E3

Principalul aspect al motorului Mayflower E3 este descris de un brat


pivotant intre biela si arborele cotit. Aceasta configuratie ii impune o
traiectorie eliptica catre tijacon, care impune pistonului sa incetineasca
dupa aprindere, permitand flacarii sa se raspandeasca mai repede. Efectul net
este imbunatatirea combustiei, astfel puterea creste iar emisiile de carbon se
reduc, iar motorul devine mai silentios si mai eficient.

Mayflower Corp., afirma ca testele initiale indicau o reducere a consumului


de carburant de 40% si o reducere de 50% a emisiilor de noxe.

3)Motorul Nissan

Producatorul de autoturisme
Nissan a conceput o solutie tehnica
diferita pentru a realiza varierea raportului
de comprimare.Aceasta solutie presupune
folosirea unui sistem multi-link,
reprezentat de o legatura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este legata la un element de control
ce permite variatia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestei solutii il prezinta controlul acceleratiei pistonului.

Tensiunile ce actioneaza asupra pistonului si bielei la PMI afecteaza viteza pistonului, asadar o geometrie
care reduce acceleratia maxima a pistonului permite in cele din urma o marire a vitezei motorului sau o cursa
marita, oricare din aceste urmari ajutand la obtinerea unei puteri mai mari.

4)Motorul FEV

`In cazul solutiei folosite la motorul FEV


varierea raportului de comprimare se
realizeaza prin modificare dinstantei dintre
boltul pistonului si arborele cotit.Aceasta
modificare este realizata cu ajutorul unor valve
actionate hidraulic.
5)Motorul Ford    
 






Solutia propusa de
Ford presupune
existenta unui piston
suplimentar in camera
de ardere a carui miscare
sa permita modificarea
volumului camerei si
implicit a raportului de
comprimare.
Insa prezenta
acestui piston pune probleme atat din punct de vedere atat din punct de vedere al etanseitatii, al fiablitatii, dar
mai ales din cel al compromiterii volumului in care are loc admisia si formarea amestecului.
     
        
      
     
    
   
      
     
     
        
       
       

5.Schimbarea modului de aprindere a combustibilului


HCCI-Homogenous Charge Compression Ignition

Motorul de automobil cel mai răspândit în prezent în tracţiunea rutieră este motorul cu ardere
internă cu piston, având ciclul de funcţionare „în patru timpi”, în ambele sale versiuni, „cu
aprindere prin scânteie” (m.a.s., sau motor Otto) şi „cu aprindere prin comprimare” (m.a.c., sau
motor Diesel). Perfecţionările aduse în ultimul deceniu acestor tipuri de motoare au fost impuse
nu numai de pretenţiile utilizatorilor, ci şi de impunerile din sfera surselor de energie primară
(combustibililor), a necesitaţii păstrării unui nivel de poluare chimică, a limitărilor cunoaşterii şi
progresului tehnic, în timp ce calităţile automobilelor au sporit constant. Creşterea calităţilor
dinamice, economice şi antipoluante s-a datorat pe de o parte, generalizării supravegherii pe cale
electronică a funcţiei de dozare a amestecului carburant şi a „poziţionării arderii în interiorul
ciclului motor”, iar pe de altă parte, perfecţionării procedeelor de ardere, la ambele categorii de
motoare (Otto si Diesel), îndeosebi printr-o foarte elaborată tehnică de proiectare a camerei de
ardere şi prin folosirea „secvenţionării” procesului injecţiei directe de combustibil.
Procedeul injecţiei directe de combustibil a permis dezvoltarea unei tehnici noi de ardere a
unor încărcături relativ omogene în întregul volum al camerei de ardere, aprinderea ei fiind
realizată prin comprimare înaltă (fără bujie), procedeu ce se poate aplica (în anumite domenii de
variaţie a sarcinii) chiar motoarelor Otto. Acest procedeu e cunoscut sub sigla „HCCI”
(Homogenous Charge Compression Ignition) şi constituie o mare speranţă în aplicaţiile viitoare
pe automobile.

Scurt istoric

Tradiţional, un motor pe benzină este mai puţin eficient ca un diesel.


Şi asta pentru că amestecarea combustibilului cu aerul se face într-o antecameră, mixtura
fiind trecută în camera de combustie şi aprinsă prin scânteie. Dieselul pe de altă parte are
combustibilul injectat direct în camera de combustie, şi este aprins prin compresie. Şi nu în
ultimul rînd, motorul pe benzină funcţionează la temperaturi mai mari, de aproximativ 2100 ºC,
generând mai multe noxe.
Însă toate aceste dezavantaje ar putea ajunge de domeniul trecutului, ba s-ar putea chiar
întoarce în favoarea motorului pe benzină. Probelma cu injectarea benzinei direct în camera de
combustie a fost deja rezolvată de Ford şi ale lor motoare EcoBoost, şi nu numai. Iar GM
s-ar putea să fi soluţionat toate dezavantajele. Noul lor motor, aflat încă în teste preliminare, se
numeşte HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition).
Acesta nu numai că introduce benzina direct în cameră, dar comprimă amestecul ei cu aerul,
similar unui diesel. Şi s-ar părea că se atinge o economie de 15% la combustibil, temperaturi de
funcţionare identice sau pînă la 3000 rpm (100 Km/h) de doar 1600 ºC. Deci scad şi noxele
produse (oxizi de azot şi dioxid de carbon). Prototipul lor are patru cilindri, însă GM ne asigură
că această tehnologie va putea fi folosită la orice motor pe benzină. Însă nu dau detalii despre o
eventuală dată când ar putea intra în producţia de serie.

Diferenta fata de aprinderea clasica

Acest nou procedeu de combustie face posibilã încadrarea în limitele impuse de Euro 5, chiar
şi fãrã sisteme sofisticate de tratare a gazelor, însã numai atunci când motorul este în sarcinã
parţial.
Consumul şi emisiile unui motor sunt influenţate direct de procedeul de combustie. Un
combustibil ce arde incomplet este evident utilizat necorespunzãtor, şi hidrocarburi nearse sunt
evacuate ca poluanţi. În injecţia directã a benzinei sau a motorinei, combustibilul este atomizat
foarte fin pentru a se asigura o combustie totalã şi cât mai uniformã. Aceasta ar fi o parte a
problemei. Cealaltã ar fi natura combustiei, care de asemenea influenţeazã emisiile de poluanţi.
Dacã jetul de combustibil arde ca o flacãrã, oxizi de nitrogen sunt formaţi în zonele periferice mai
fierbinţi ale flãcãrii în timp ce funinginea este formatã în pãrţile cu temperaturã mai scãzutã ale
flãcãrii. Aceastã combustie neomogenã este cauza problemelor. Astfel, cercetãtorii de la Bosch
cautã metode de a face combustia cât mai omogenã cu putinţã. O metodã posibilă ar fi: sistemul
de injecţie injecteazã o dozã calculatã de combustibil în cilindru. Ulterior, combustibilul şi aerul
au timp sã se amestece în camera de combustie, formând un amestec aproape uniform.
Apoi, pistonul comprimã acest amestec, fãcând ca temperatura şi presiunea sã creascã pânã
în momentul aprinderii, aprindere ce este aproape uniformã – fãrã flacãrã, oxizi de nitrogen sau
funingine. Aceasta este teoria. Partea dificilã este punerea ei în practicã. Sistemul total,
injectoare, motor şi management al motorului incluse este extrem de complex. De aceea oamenii
de ştiinţã de la Bosch trebuie sã regleze fin toate variabilele pentru a optimiza atât consumul de
combustibil cât şi emisiile. Pentru acest lucru se folosesc atât de experimente cât şi de simulãri
pentru a crea o camerã de combustie a cãrei geometrie sã optimizeze procesul de omogenizare şi
combustie. De asemenea se mai “cautã” timpul perfect de injecţie în timpul unui ciclu al
cilindrului.
Un alt factor ce poate îmbunãtãţi rata combustiei şi care poate reduce emisiile este
managementul aerului, şi anume volumul de aer proaspãt, rece de la admisie amestecat cu gaze
fierbinţi.
Metoda HCCI merge cu un pas înainte: Motorul se autoregleazã şi autoregleazã emisiile prin
senzorii de presiune din camera de combustie. Asemenea control este necesar deoarece combustia
omogenã, pur şi simplu nu poate fi reglatã la nivelul corespunzãtor, din moment ce ciclurile
combustiei HCCI diferã statistic unul faţã de celãlalt. Cu un asemenea senzor în camera de
combustie, de exemplu pe bujia incandescentã, pot fi mãsurate în timp real condiţiile de operare.
Semnalul de presiune din cilindru s-a dovedit a fi cea mai fiabilã soluţie în acest scop. Presiunea
mãsuratã în camera de combustie este folositã pentru a controla admisia de aer. Mixtura corectã
de aer proaspãt şi gaze recirculate este de o importanţã majorã. Aceastã abordare a problemei
scade temperatura de combustie şi astfel previne formarea oxizilor. Dar pentru a optimiza
consumul de combustibil, temperatura finalã a compresiei trebuie sã fie ridicatã. Mai mult, în
afarã de senzorul de presiune, şi senzorul de temperaturã sau senzorul de detonaţie pot contribui
la reglarea motorului pe fiecare ciclu. La motoarele pe benzinã în special este esenţial sã se
previnã tendinţa de bãtaie necontrolatã ce poate avea repercursiuni. În principiu, metoda HCCI
poate fi utilizatã la regimuri de turaţie moderatã şi în condiţii de încãrcare parţialã, datoritã
timpului restrâns – între 50 şi 120 milisecunde pe ciclu – de obţinere a mixturii omogene. O datã
cu creşterea în turaţii a motorului, timpul de obţinere a mixturii scade pânã când omogenizarea nu
mai este posibilã.
Din moment ce emisiile depind de tipul de funcţionare al vehiculului, scopul HCCI este de
a acoperi cât mai multe din aceste tipuri de funcţionare. Dacã şoferul alege ca maşina sã
funcţioneze în afara ciclului/tipului ideal – de exemplu accelerând rapid într-o treaptã inferioarã
– motorul HCCI revine la modul convenţional de operare. Din acest motiv, viitoarele
motoare vor fi capabile sã funcţioneze cu ambele metode de operare: HCCI la sarcini mici şi
intermediare, şi combustie convenţionalã la sarcinã maximã.
Cercetãtorii Bosch fac tot posibilul sã maximizeze acest interval de sarcini în care metoda
HCCI poate fi folositã. Dezvoltarea acestui design este încã în progres. Designul presupune
schimbarea compoziţiei, dinamicii, timpului de injecţie şi al strategiei de supraalimentare,
schimbarea geometriei camerei de ardere şi controlul activ al combustiei. Un exemplu în
controlarea dinamicii este sistemul electrohidraulic de valve (EHVS) care permite operarea
HCCI, dar în acelaşi timp îmbunãtãţeşte performanţele modului convenţional de operare.
Prototipuri sunt deja testate, dar sunt încã numeroase probleme tehnice ce trebuie rezolvate
înainte de a putea fi scos pe piaţã

Avantaje ale motorului HCCI


 Eficienţă similară cu cea a unui motor diesel, fără să necesite tratamentul costisitor al
gazelor evacuate
-Utilizează din plin tehnologiile actuale de pe motoarele cu benzină
 Se poate adapta la arhitectura tuturor motoarelor pe benzină
 Catalizatorul folosit este de tip Euro 1, pe ţeavă de eşapament
 Este compatibil cu orice combustibil de tip benzină

Dezavantaje ale motorului HCCI

 Presiuni ridicate în cilindru pot provoca daune în motor;


Eliberarea de temperaturi înalte şi cicluri de presiuni înalte duc la uzura motorului;
Fenomenul de autoaprindere este greu de controlat, faţă de aprinderea de la bujie, comparativ
cu motoarele diesel care sunt influenţate de bujie şi de injectoarele de combustibil;
Motoarele HCCI au o gamă de putere redusă, constrânsă la sarcini mici de limitele slabe de
inflamabilitate şi sarcini ridicate ceea ce privesc presiunile din cilindru;
Emisiile de monoxidul de carbon şi hidrocarburile, spre catalizator sunt mai mari decât la un
motor cu aprindere prin scânteie, cauzate de arderea incompletă (ca urmare a fenomenului de
ardere rapidă şi temperaturii scăzute în cilindri)

Constructori

 În anul 2007: - Generals Motors a instalat motorul HCCI pe modelele Opel Vectra şi
Saturn Aura
 Mercedes Benz a dezvoltat un motor prototip numit DiesOtto . Acesta a fost utilizat
pe modelul F 700 şi prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt.
 Volkswagen a dezvoltat două tipuri de motoare pentru HCCI : CCS (Carbon Capture
and Storage) şi GCI (Ground-controlled interception)
 În anul 2008 General Motors a lansat prototipul Vauxhall Insignia echipat cu un
motor de 2.2 litri HCI.
6.Stratificarea amestecului

Tehnologia FSI

FSI reprezinta abrevierea pentru Fuel Stratified Injection.Aceasta este o tehnologie moderna
utilizata pentru injectarea combustibilului la motoarele cu aprindere prin scanteie.
Benzina este introdusa in rampa de inalta presiune, de unde este introdusa cu ajutorul
injectoarelor direct in camera de ardere a fiecarui cilindru.
In cazurile sistemelor anterioare de injectie, bazate pe injectia mono-punct
sau multi-punct, benzina era pulverizata in galeria de admisie a motorului.

Avantajele majore ale utilizarii amestecului stratificat sunt reprezentate


de cresterea eficientei motorului si cresterea puterii.Nivelul emisiilor poate
fi de asemenea controlat mult mai precis in cazul injectiei FSI.Aceste
avantaje sunt obtinute datorita controlului mult mai precis asupra cantitatii
injectate si a avansului injectiei in functie de sarcina motorului.
Turatia motorului este controlata electronic de un calculator de injectie,
care ajusteaza injectia de combustibil si avansul aprinderii, spre deosebire
de variantele mai vechi de injectie unde turatia motorului era ajustata cu
ajutorul clapetei de acceleratie.

In aceasta imagine se poate


observa un piston de la
motorizarea Ford ECOBOOST

Unitatea de comanda a sistemului de injectie are implementate 3 moduri de


functionare a motorului: amestec sarac, amestec stoichiometric, si functionare
la sarcina maxima.Fiecare mod de functionare este caracterizat de raportul
aer-combustibil.Raportul stoichiometric aer-benzina este de 14.7:1, insa in
cazul modului de functionare corespunzator amestecului sarac se poate ajunge
chiar la rapoarte de 65:1 sau chiar mai mult pentru anumite motoare, pentru
perioade foarte scurte de functionare.Aceste moduri de functionare sunt mult
mai sarace decat in cazul injectiei conventionale, astfel obtinandu-se
reducerea consumului de combustibil.
27 Modul de amestec sarac este utilizat pentru conditii de functionare la
sarcini partiale, in cazul deplasarii la viteze constante, in cazul franarii,
atunci cand acceleratia nu este necesara.Combustibilul nu este injectat in
faza de admisie ci tarziu in timpul comprimarii.Combustibilul ajunge intr-o
cavitate situata in capul pistonului, de forma ovoidala, sau toroidala,
amplasata in apropierea injectorului.Aceasta cavitate creeaza un efect
turbionar, astfel incat amestecul este omogenizat in apropierea electrodului
bujiei.
28 Modul de functionare la raport stoichiometric este utilizat in cazul
functionarii la sarcini medii.Combustibilul este injectat in timpul fazei de
admisie, creandu-se astfel un amestec omogen in interiorul
cilindrului.Datorita amestecului stoichiometric, se obtine un rezultat optim
cu privire la emisiile poluante, care sunt imbunatatite mai departe cu
ajutorul convertizorului catalitic(catalizatorul situat pe traseul de
evacuare).
29 Modul de functionare la putere maxima este utilizat pentru
acceleratii rapide sau sarcini mari (cum ar fi urcarea unui deal).Raportul
aer-combustibil este omogen iar valoarea acestuia fiind putin mai bogata
decact in cazul raportului stoichiometric, fapt care ajuta la prevenirea
functionarii cu detonatii.Combustibilul este injectat in timpul fazei de
admisie.

Este posibila utilizarea mai multor faze de injectie in timpul unui singur
ciclu.Dupa ce combustibilul injectat in timpul fazei injectiei primare, se
poate injecta combustibil suplimentar in timp ce pistonul coboara.Avantajele
sunt putere marita si economicitate, insa in cazul anumitor combustibil
utilizati a fost constatata erodarea supapelor de evacuare.

In continuare sunt prezentate cateva imagini edificatoare pentru acest tip


de sistem de injectie
7.Propulsia automobilelor utilizand propulsia cu gaze.

O turbină cu gaze este o turbină termică, care utilizează căderea de entalpie a unui gaz sau a unui amestec
de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc în jurul unui ax o cantitate de energie
mecanică disponibilă la cupla turbinei. Turbina cu gaze mai este cunoscută și sub denumirea de instalație de
turbină cu gaze (ITG).
Din punct de vedere termodinamic o turbină cu gaze funcționează destul de asemănător cu motorul unui
automobil. Aerul din atmosferă este admis într-un compresor cu palete, unde este comprimat, urmează
introducerea unui combustibil, aprinderea și arderea lui într-o cameră de ardere. Gazele de ardere se destind
într-o turbină, care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate în atmosferă. Procesul este continuu,
iar piesele execută doar mișcări de rotație, ceea ce pentru o putere dată conduce la o masă totală a instalației mai
mică. Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat în special ca motoare de aviație, însă își găsesc aplicații în
multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.
Tipuri de turbine utilizate
-turbinele cu gaze se pot clasifica:
După destinație
30 turbine de tracțiune pentru aviație (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare și turbine pentru
antrenarea elicelor elicopterelor);
31 turbine de tracțiune navale;
32 turbine de tracțiune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri etc.);
33 turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă.
34 turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat abur-gaz);
După modul de recuperare a căldurii evacuate
35 turbine cu recuperator;
36 turbine fără recuperator.
După felul ciclului în care lucrează
37 cu ciclu închis;
38 cu ciclu deschis.
39
Avantajele turbinelor cu gaze
 foarte bun raport putere/greutate;
 dimensiuni reduse;
 timp de pornire scurt (5 ... 30 min);
 mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună;
 vibrații reduse;
 la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt
mult mai mici în comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;
 pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este
deficitară, de exemplu în deșert.
Dezavantajele turbinelor cu gaze
 randament termic nu prea ridicat;
 scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri
diferite de regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini parțiale);
 o oarecare inerție la modificarea turației;
 fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte;
 materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe;
 întreținere pretențioasă, reparații planificate dese.

Constructori

Au existat câteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbină cu gaze, de exemplu Rover - JET1
(1950) și Chrysler - câteva prototipuri (1950 – 1980). Toate au avut un consum de combustibil inacceptabil de
mare, chiar pentru vremurile acelea. În 1993 General Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid,
acționat de o turbină cu gaze.
Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiție și record. Mașini echipate cu
turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963) și Indianapolis 500 (1967), când s-au situat în
fruntea curselor, dar n-au reușit să le câștige din cauza fiabilității reduse a acestor prototipuri. În domeniul
vitezei maxime terestre, mașini ca Green Monster, acționată de o turbină General Electric J79 ,acționată tot de o
turbină General Electric J79 . Mașina Thrust2 acționată de o turbină Rolls-Royce Avon, a fost prima care a
depășit viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de mașina ThrustSSC, acționată de două
turbine Rolls-Royce Spey (varianta militară), și este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016 – supersonic).
În anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine Superbike, cunoscută și
sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipată cu o turbină Rolls-Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW,
care este considerată cea mai puternică motocicletă de serie din lume și care a atins viteza de 365 km/h.
Turbinele cu gaze au fost folosite și pentru tracțiune feroviară la așa-numitele turbotrenuri. Primele
locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma Brown-Boveri înainte de cel de al doilea război mondial.
În Anglia, Metropolitan Vickers a produs locomotive acționate de turbine de gaze. Între anii 1948 și 1970 Union
Pacific a folosit pe scară largă locomotive din seria UP, acționate de turbine de gaz de 1800 – 10000 hp
fabricate de firma Westinghouse.
Ca aplicații militare, se menționează utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice la tancuri.
Exemple sunt tancul american M1 Abrams și tancul sovietic/rusesc T-80.
8.Utilizarea unor cutii de viteze moderne.

1.Cutiile de viteze cu variatia continua a raportului de transmitere.

Utilizarea cu eficienţă maximă a performanţelor sursei energetice este


posibilănumai prin utilizarea unei CV cu variaţie continuă a raortului de
transmitere.
Transmisiile cu variaţie continuă a raportului de transmitere, denumite CVT
au în componenţa lor, pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer al
fluxului de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaţie continuă a
raportului de transmitere. Variatoarele(convertizoarele) mecanice utilizate
în ansamblul CVT sunt sisteme mecanice în care transformarea succesivă a
energiei se face în cadrul aceleiaşi forme de energie (energiemecanică).
Variatoarele mecanice ce intră în componenţa CVT sunt bazate pe principiul
transmiterii fluxului de putere între unitatea de intrare şi cea de ieşire
printr-un element de legătură, rigid sau flexibil, care prin modificarea
poziţiei faţă de aceste două elemente determină modificarea raportului de
transmitere.
Singura soluţie aplicabilă în producţia de serie este cea a
convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.

În

prezent, CVT sunt impuse de potenţialul lor înoptimizarea funcţionării globale


a grupului motopropulsor, de confortul oferit în conducere şi de
disponibilităţile de conlucrare cu sursele energetice alternative în cazul
automobilelor hibride.
Utilizarea CVT asigură:
- îmbunătăţirea performanţelor dinamice şi de consum, în special în
regimuriletranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului
optim de transmitere;
- sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere în modcontinuu;
- ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării
ambreiajului şi aschimbării rapoartelor de transmitere;
- îmbunătăţirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie să
răspundă următoarelor cerinţe:
- să ofere o gamă de reglare comparabilă sau superioară transmisiilor
clasice, mecanice întrepte cu comandă manuală sau automată;
- să transmită puteri mari în condiţii de randament maxim;
- să fie compacte, pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc să
poată echipaautoturisme cu echipamentul de tracţiune organizat în varianta
totul pe faţă transversal;
- să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibilă cu soluţiile
clasice;
- să implice costuri minime de fabricaţie şi întreţinere;

2.Cutie de viteze automata cu reductor planetar si convertizor hidraulic


Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizează schimbarea
treptelor de viteză fără intervenția conducătorului automobilului. Mai mult,
decizia de schimbare a treptelor de viteză este luată de calculatorul
electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informațiilor provenite de
la senzori (poziție pedală accelerație și viteza automobilului).
O cutie de viteze automată de tipul celei prezentate in acest capitol
este compusă din trei subsisteme (componente):
40 Convertizor de cuplu (se mai numeste hidrotransformator)
41 ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
42 modulul electro-hidraulic de comandă și control

Foto: Cutia automată cu 7 trepte 7G-tronic


Sursa: Mercedes

 arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)


 ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată
și elemente de amortizare
 pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
 mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor
(ambreiaje și frâne multidisc)
 arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia
longitudinală, cardanică)
 sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
 legătura mecanică cu levierul selector de programe
 modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape
electromagnetice și calculatorul cutiei de viteze)
 modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
 supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și
frânelor multidisc
 hidrotransformator (convertizor de cuplu)

Cutiile de viteze automate, în denumirea populară, mai sunt numite și


cutii „hidramate”. Acestă denumire se datorează cutiilor de viteze automate
produse de General Motors sub numele de Hydra-Matic. Cutiile „hidramate” sunt
de fapt cutii automate clasice cu hidrotransformator și mecanisme planetare.
Foto: Cutia automată Hydra-Matic 4T45 Foto: Hidrotransformator –
convertizor de cuplu
Sursa: GM Sursa: ZF

Hidrotransformatorul - convertizorul de cuplu

Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei


de viteze, prin intermediul unui fluid de lucru ( ATF). În cazul în care
hidrotransformatorul este deblocat, mișcarea provenită de la motorul termic nu
este transmisă direct, mecanic ci hidraulic, între motor și cutia de viteze
neexistând legătură mecanică.
Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alcătuit din patru
componente principale:
43 pompă
44 turbină
45 stator sau difuzor
46 ansamblul ambreiajului de blocare
Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresivă, în
transmisiile moderne fiind folosit doar la plecarea din loc (viteza
automobilului < 25 km/h) și la schimbarea treptelor, după care este blocat
pentru a crește randamentul transmisie.

Cutia automat ă - mecanismele planetare

Realizarea unei trepte de viteză într-o cutie de viteze automată se face


prin intermediul mai multor mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau
Lepelletier). Comparativ cu o cutie de viteze manuală cu angrenaje simple, la
care o treaptă de viteze de formează de o singură pereche de roți dințate, o
cutie de viteze automată realizează o treaptă de viteze utilizând mai multe
mecanisme planetare. Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului
planetar (solară, platou sateliți, coroană) se obțin diferite rapoarte de
transmitere, care înseriate formează un raport al cutiei.

Foto: Cutie automată –


platou port-sateliți
Sursa: GM

Avantajele mecanismelor
planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:
47 -poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din
transmisie;
48 -formă constructivă simetrică, circulară;
49 -distribuirea cuplului şi a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în
cadrul unui mecanism planetar;
50 -permit automatizarea mult mai ușor.
Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de
viteze, cu efecte benefice asupra solicitărilor din lagăre, a zgomotului şi
vibraţiilor din timpul funcţionării. În plus, la același cuplu transmis,
datorită angrenării în trei sau patru puncte ale mecanismului planetar,
rezultă roţi dinţate mai mici, cu viteze şi forţe de angrenare micşorate,
construcţii cu gabarite reduse, greutate şi mase inerţionale mai mici,
utilizarea mai raţională a spaţiului disponibil de amplasare.
Ca dezavantaj al cutiilor automate cu angrenaje planetare si convertizor
hidraulic, putem nota lucrarile de intretinere ce se efectueaza mai des, si
lipsa pregatirii tehnice a personalului din unitatile de reparatii auto.

Ambreiajele și frânele pentru cuplarea treptelor

Formarea treptelor de viteză se realizează cu ajutorul ambreiajelor și a


frânelor multidisc. Aceste au rolul de a cupla două elemente pentru a se roti
cu aceeași turație (ambreiaj) sau de a bloca un element la turație zero
(frână).

Foto: Componentele unui


ambreiaj/frână Foto:
Blocul electrohidraulic de
comanda.

Acționarea ambreiajelor sau a frânelor se face cu actuatoare hidraulice.


controlate prin intermediul unor supape electromagnetice, de către modulul
electronic de comandă (TCU). Modulul electronic de comandă asigură preluarea
semnalelor de la senzori și de la motor (via CAN), prelucrarea acestora și
transmiterea semnalelor de comandă la elementele de execuție (actuatoarele
hidraulice).

Cutiile de viteze automate sunt utilizate în general pe autoturismele de


clasă medie şi superioară, datorită avantajelor pe care la are:
51 -transmite cupluri mai mari
52 -amplifică cuplul motor
53 -trecerea de la o treaptă la alta se face lin şi fără şocuri
54 -funcţionare mai silenţioasă
Pentru automobilele de la care se așteaptă confort sporit în timpul
rulării (zgomote și șocuri reduse), conducere mai u soară și forte de tracțiune
ridicate, este indicat să se folosească o cutie de viteze automată. Acesta,
comparativ cu o cutie manuală, îndeplinește foarte usor aceste cerinte
datorită principiului de funcționare.
Cei mai mari producatori de transmisii automate sunt:ZF, Borg Warner,
Allison Transmision
Pentru autoturisme, ultima generatie a cutiilor automate cu angrenaj
planetar si convertizor hidraulic, realizata de firma ZF ofera o cutie de
viteze cu 9 rapoarte.
9.Sisteme de propulsie electrica

Propulsia electrică presupune existenta la bordul autovehiculului a unei surse de curent


electric. Primul autovehicul ac₃ionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune că a fost construit
în anul 1870 de către un mecanic din Bruxelles, acesta având o autonomie de numai 15 [km]. După
anul 1960, tot mai multe firme mari au început cercetări intense în vederea realizării unui automobil
electric performant. Astfel, dintre realizările de pionierat, putem cita automobilul electric Electrovair
II, a cărui organizare se poate vedea în fig. 1.60, el fiind realizat de General Motors, pe structura
autoturismului Corvair.
Se observă că varianta electrică a acestui automobil se apropie mult, din punct de vedere al
performan₃elor, de modelul de bază, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie, exceptând raza de
ac₃iune, care este mult mai redusă.
Firma Ford a dezvoltat, la rândul ei, în aceea i perioadă, un automobil urban de mici
dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce atingea viteza de 65 [km/h] i autonomie
de 250 [km]. Tot la Ford s-au făcut cercetări cu o baterie sodiu-sulf, cu electrolit pe bază de aluminiu
i s-au adus îmbunătă₃iri substan₃iale motoarelor electrice; astfel, s-a realizat un motor electric
homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de o ₃el, dezvoltând o putere de 14,7 kW (20 CP), cu masa
de 10 kg i randament de 80%.

Autoturismul Electrovair II:

1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de răcire; 3- regulator; 4- ventilator; 5-


motor electric pentru ac₃ionarea pompei de ulei; 6- instala₃ie pentru alimentarea motorului electric-
compusă din generator i modulator de frecven₃e; 7- motor electric asincron; 8- redresor; 9-
mecanismul de angrenare a puntii motoare

După cum se cunoaste, bateriile cu plăci din plumb, dezvoltate încă cu multi ani în urmă au
ca principal avantaj pretul redus, însă energia si puterea specifică mici conduc la o greutate ridicată,
fapt care limitează utilizarea lor în acest domeniu.
În acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru tractiunea electrică a
autovehiculelor sunt bateriile cu nichel si hidruri metalice, precum si cele pe bază de litiu, deoarece
au caracteristicile cele mai favorabile (energie si putere specifică mari, rezistentă la un număr mare de
cicluri de încărcare descărcare si pret relativ scăzut).
Bateriile cu nichel si hidruri metalice sunt formate, asa cum se arată în fig. 1.61 din plăcile
anodice 2, ce contin hidroxid de nichel si plăcile catodice 11, ce contin hidruri metalice (aliaje Mg-
Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele fată de celelalte de către separatorii 3. Întregul ansamblu format
din electrozi si separatori este introdus în carcasa metalică 4 - care este conectată la plăcile negative
ale elementului – în care se găse te un electrolit (solu tie alcalină - hidroxid de potasiu). Tensiunea la
bornele unui element de baterie cu nichel si hidruri metalice este de 1,4 ,…, 1,6 [V].

a) b)

Element de baterie cu nichel i hidruri metalice a-construc₃ia; b-principiul de


func₃ionare; 1-bornă minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcasă metalică; 5-carcasă
izolatoare; 6-bornă plus; 7-supapă de siguran₃ă;
8-izolator; 9-capac;
10-garnitură; 11-catod

Bateriile cu ioni de litiu, a caror structura se prezinta în figura de mai sus au, de asemenea, o
structura în straturi, catodul 2, anodul 5 si separatorii 3 fiind introdusi într-o carcasa metalica 1, în interiorul
careia se gaseste un electrolit (în stare lichida).
Catodul este realizat pe baza de carbon, în timp ce anodul are la baza oxid de litiu; Un
element de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de pâna la 4 [V].
Baterie cu ioni de litiu

1-carcasă metalică; 2-catod; 3-separatori; 4-borna anodului; 5-anod; 6-capac; 7-borna


catodului; 8-supapă de sigurantă

Fata de aceste doua tipuri de baza se utilizeaza, de asemenea si alte tipuri de baterii, cum
este cazul bateriilor cu ioni de litiu si polimeri, bateriilor cu nichel-cadmiu, la care placile positive
sunt realizate din oxid de sodiu, bateriile cu sodiusulf, care difera fundamental de toate celelalte tipuri
prin faptul ca utilizeaza electrozi lichizi si electrolit solid, functionând la o temperatura de aprox. 300
°C, sau bateriile cu sodiu si clorura de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom [18, 19].
Asa cum se observa, principalul dezavantaj al propulsiei electrice îl constituie, dupa cum se
arata în Tabelul 1.2, autonomia limitata a unui astfel de automobil, chiar si atunci când se utilizeaza
baterii cu nichel si hidruri metalice sau baterii cu litiu; experimentele s-au efectuat cu un automobil
cu masa este de 450 kg.

Tab. 1.2

Bateriile au densitati si puteri specifice mici (maximum 200,…,400 [W/kg], fata de valori ce
pot atinge 500,…,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere interna), ceea ce face ca ansamblul
bateriilor sa aiba dimensiuni si greutati mari.
În principiu, structura actuala a unui automobil cu tractiune electrica, inclu urmatoarele
subansambluri, puse în evidenta în fig. 1.63:
 bateria de acumulatori, 3;
 motorul electric de antrenare, 5;
 un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turatiei, cuplului sia
sensului de rotatie);
 o transmisie mecanica 6, formata dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de
viteze cu maximum doua rapoarte de transmitere), transmisie centrala si diferent

Schema de principiu a unui autovehicul electric


1-priza electrica; 2-dispozitiv de încarcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de
comanda si control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanica

Trebuie mentionat ca exista si variante constructive la care fiecare roata motoare este
actionata de catre un motor propriu, prin intermediul unui redactor.

a.
Antrenarea directa a rotii de catre motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roata; 1,.1'-motoare
electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comanda si control; 4-pedala de
acceleratie.

Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excitatie în serie, în paralel sau mixta.
Din caracteristica cuplu-turatie rezulta ca motoarele cu excitatie serie sunt cele mai adecvate pentru
tractiune, caracteristica lor fiind cea mai apropiata de caracteristica ideala, definita de ecuatia:

P = M*n = const.

Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot mentiona:


 cuplu rezistent mic în regim antrenat, la turatii mici (cuplu de frânare
mic);necesitatea modificarii modului de conectare a bobinelor de excitatie pentru a
se obtine frânarea recuperativa.
Din punct de vedere al caracteristicii cuplu-turatie, motoarele cu excitatie în derivatie sunt
cele mai putin recomandate pentru tractiune
Datorita avantajelor pe care le prezinta aceste motoare (inversare simpla a sensului de
rotatie, posibilitatea de realizare a frânarii recuperative, cuplu de frânare mare în regim antrenat etc.)
ele se pot adapta pentru tractiune, prin proiectarea corespunzatoare a blocului de comanda si control.
Motorul cu excitatie mixta îmbina avantajele celor doua tipuri de motoare prezentate
anterior, caracteristica sa cuplu-turatie fiind mai apropiata de caracteristica ideala decât în cazul
motorului cu excitatie derivatie.
Trebuie mentionat ca autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, în acelasi timp si
motoare speciale de curent continuu, adica motoare fara perii sau cu reluctanta variabila.

Principiul de functionare al unui motor


de curent continuu fara perii
1…6 - înfasurari statorice

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor si un numar de înfasurari
statorice; între rotor si stator nu exista nici o legatura electrica, ceea ce simplifica constructia
motorului si permite etansarea acestuia. Comanda si reglarea motorului de current continuu fara perii
se realizeaza prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat, în comparatie cu
cel utilizat în cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul de curent continuu cu reluctanta variabila, rotorul, cofectionat din otel este
canelat, în timp ce statorul este prevazut cu piese polare, pe care se gasesc bobinele statorice. Nici la
acest tip de motor nu exista legatura electrica între stator si rotor, iar comanda si reglarea se realizeaza
prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat.
În scopul îmbunatatirii comportarii dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci când
bateria este partial descarcata se utilizeaza un supercondensator, adica un condensator cu capacitate
mare (de ordinul farazilor), având un dielectric cu rezistivitate si permitivitate electrica mari care,
prin intermediul unor tranzistorilor cu efect de câmp, este conectat în paralel cu un condensator
principal.

Supercondensator

Energia electrica stocata în supercondensator compenseaza caderea tensiunii la bornele


blocului de comanda al motorului, precum si descarcarea bateriei.
Supercondensatorul, descarcat pâna la o treime din tensiunea de alimentare (120 [V]),
poate furniza o putere medie de 40 [kW] într-un interval de 10 [s]. Blocul electronic de comanda al
motorului de tractiune gestioneaza si încarcarea supercondensatorului, în functie de regimul de
deplasare al autovehiculului, starea de încarcare a bateriei si actiunile conducatorului. Astfel, la
plecare de pe loc sau accelerare brusca, supercondensatorul trebuie sa fie complet încarcat, în timp ce
la deplasarea cu viteza stabilizata relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta trebuie sa fie descarcat,
urmând ca încarcarea sa sa aiba loc la frânarea cu recuperare de energie.

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electrica sunt motoare trifazate, la
care statorul este prevazut cu înfasurari decalate unghiular la 120°. La motoarel sincrone, rotorul este
de asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii colectoare, în curent continuu. Dintre
motoarele asincrone, sunt în mod uzual utilizate cele cu rotor în scurtcircuit, asa cum este cazul celui
prezentat în figura prezentata mai jos. Utilizarea însa a motorului electric de curent alternativ pentru
tractiune presupune existenta unui convertor curent continuu - curent alternativ; reglarea turatiei
motorului realizându-se prin modificarea frecventei curentului de alimentare al motorului.
Modificarea cuplului motorului de current alternativ se realizeaza prin varierea factorului de umplere
al semnalului, cu ajutorul unui bloc de comanda cu tiristori.
În afara motorului electric de tractiune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric
(servodirectia, compresorul sistemului de frânare, instalatia de aer conditionat etc.), sunt alimentate la
tensiuni de 12 ,…, 24 [V]; în acest scop, la bordul autovehiculului se monteaza un convertizor curent
continuu - curent continuu si o baterie auxiliara.
Motor de curent alternativ asincron cu rotor în scurtcircu

Deoarece bateriile electrice necesita încarcare periodica s-a încercat gasirea unor solutii de
obtinere directa a energiei electrice din energie chimica, fara a se trece prin alte faze de transformare
intermediara. Astfel, printre diversele procedee de obtinere directa a energiei electrice din energie
chimica se pot cita utilizarea convertizoarelor termoelectrice, a convertizoarelor termoionice, a
generatoarelor magnetohidrodinamice sau, mai recent si mai raspândit, a pilelor de combustibil.

Pilele de combustibil

Pilele de combustibil produc energie electrica printr-un proces electrochimic asemanator


celui care are loc într-o baterie, energia stocata într-un combustibil fiind transformata direct în energie
electrica sub forma de curent continuu. Astfel de pile genereaza energie electrica atât timp cât sunt
alimentate cu combustibil [18, 19].
Principalele avantaje ale pilelor de combustibil sunt:

 -randament ridicat al conversiei;


 -poluare chimica si sonora reduse
 -posibilitati de operare cu o gama larga de combustibili;
 -posibilitati de obtinere a aburului prin cogenerare.

În principiu, pila de combustibil este formata din doi electrozi porosi (anodul si catodul),
între care se gaseste electrolitul. Combustibilul trece peste anodul , eliberând electroni care trec prin
circuitul electric exterior.
În prezent se utilizeaza în mod curent patru tipuri de pile de combustibil.
Principalul avantaj al acestei pile îl constituie faptul ca nu necesita un sistem de reformare a
combustibilului. Sunt bine cunoscute, de asemenea, pilele alcaline, utilizate de catre NASA în
misiunile Apollo pentru producerea apei si a curentului electric; ele folosesc drept electrolit o solutie
de hidroxid de potasiu si functioneaza la temperaturi de 150…200 °C

Sunt posibile urmatoarele configuratii în cazul unui autovehicul electric, alimentat cupila de
combustibil:
 alimentarea motorului electric de tractiune direct de catre pila de combustibil; în
acest caz pornirea autovehiculului nu este posibila decât dupa ce pila a atins parametrii normali de
functionare; nu este posibila recuperarea energiei electrice în perioadele în care autovehiculul
frâneaza.
 alimentarea mixta a autovehiculului (pila de combustibil si baterie electrica); prezenta
bateriei electrice permite pornirea imediata a autovehiculului, chiar daca pila de combustibil nu a
atins înca parametrii functionali necesari propulsiei electrice. În acelasi timp, bateria asigura o
îmbunatatire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensând inertia pilei si permite
frânarea regenerativa (încarcarea bateriei în timpul perioadelor de frânare). Gestionarea
functionarii în paralel a pilei si a bateriei se face de catre un bloc electronic. Aceasta varianta
permite si o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
 utilizarea unei pile de combustibil si a unui supercondensator (solutie utilizata de HONDA
FCX-V3), asigura o îmbunatatire a performantelor dinamice ale autovehicului în
comparatie cu prima varianta. Astfel, la accelerare, condensatorul este cel care asigura
energia electrica în prima etapa, pâna în momentul în care, datorita cresterii debitului de
combustibil, pila atinge noul regim de functionare impus de catre conducator. Solutia
permite si o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.