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ASPECTOS GENERALES
El Puente Pasamayito se encuentra ubicado en la Ruta Nacional PE-1N (ex Ruta 001A),
aproximadamente en la progresiva 1058+750, en el Departamento de Piura, Provincia de Talara.
La quebrada discurre casi perpendicularmente respecto al eje de la Carretera Panamericana,
actualmente se desarrolla un desvío aguas abajo del emplazamiento futuro del puente. Su curso
se encuentra seco y únicamente se activa cuando se presentan precipitaciones pluviales en las
partes altas de la cuenca.
El proyecto del Puente Pasamayito forma parte del Proyecto “Rehabilitación del Eje Vial N° 1
Piura-Guayaquil, Perú-Ecuador, 21 intervenciones Sector Perú”.
A. Antecedentes
El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú-Ecuador, EL PLAN BINACIONAL, y
el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, PROVIAS NACIONAL, han acordado aunar esfuerzos para la ejecución de los
proyectos localizados en el Eje Vial N° 1, que forman parte de las 21 intervenciones identificadas
en el Estudio “Apoyo a la Integración Física Regional Perú Ecuador Eje Vial N° 1”.
En tal sentido, EL PLAN BINACIONAL y PROVIAS NACIONAL firmaron el Convenio de
Cooperación Interinstitucional para financiar y ejecutar, en el sector peruano, el Puente
Pasamayito.
Es así que El PLAN BINACIONAL convocó un Concurso para la elaboración del “ESTUDIO
DEFINITIVO A NIVEL DE EXPEDIENTE TECNICO PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE
PASAMAYITO Y ACCESOS”, el mismo que fue adjudicado al CONSORCIO PUENTES DEL
NORTE.
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El 29.12.2010, el Consorcio Puentes del Norte firma con EL PLAN BINACIONAL, el Contrato de
Locación de Servicios de Consultoría para la Elaboración del Estudio Definitivo a nivel de
Expediente Técnico para la Construcción del Puente Pasamyito y Accesos.
En virtud, de lo establecido en el Numeral 3.2 de la cláusula Tercera del Contrato: DE LA
VIGENCIA, INICIACION, DURACION, Y TERMINACION DEL CONTRATO, se fija como fecha de
inicio del estudio el día 06 de Diciembre del 2010
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Acceso terrestre
La ruta de acceso se inicia en Lima, siguiendo por la carretera Panamericana Norte, hasta llegar al
sector conocido quebrada Pasamayito. El recorrido se hace por una carretera asfaltada en su
totalidad, siendo el tiempo aproximado de viaje 17 horas en bus.
Altitud
El puente se encuentra ubicado a una altitud aproximada de 165 msnm.
Clima
La zona de estudio presenta un clima del tipo Semi-cálido Muy Seco (Desértico-Árido Subtropical).
Comprende el sector septentrional de la región costera, que incluye gran parte de los
departamentos de Tumbes y Piura, entre el litoral marino y la costa aproximada de 1,000msnm. Se
caracteriza por ser muy seco, con más precipitación media anual (alrededor de 200mm) y cálido,
con una temperatura promedio anual de 24ºC, sin cambio térmico invernal definido.
Temperatura
En el lado peruano de la cuenca Catamayo-Chira, el clima es caluroso y seco, típico de la costa
norte del Perú, por su proximidad a la línea ecuatorial y al cambio de dirección de la corriente
marina de las aguas frías de Humboldt. Estas características ocasionan una alta temperatura
ambiental y la escasez de precipitaciones, salvo durante los esporádicos ingresos de corrientes
marinas de aguas precedentes del Ecuador, o a la oscilación de la Termoclima, debida al
fenómeno de “El Niño”. Por otro lado, resalta por su baja precipitación pluvial hacia el litoral, que
se incrementa uniformemente hacia las zonas de mayores elevaciones y distantes de la Costa.
Las temperaturas son mayores en la Costa decreciendo hacia el interior con la altura. Durante el
año no hay mucha variación del promedio de humedad relativa, siendo bastante alta cerca del
litoral, disminuyendo en la planicie costera y en las montañas. En las zonas de poca lluvia el cielo
esta generalmente claro durante la mayor parte del año. Según los datos registrados en la
Estación Mallares, cuya altitud es de 45msnm, de acuerdo a la Información de Senamhi, la
temperatura máxima mensual registrada es de 36.9°C para el mes de Abril y la temperatura más
baja es de 14.0°C registrada en el mes de setiembre.
E. Estudios previos
El 24 de Noviembre del 2005, mediante RD N° 1982-2005-MTC/20 se aprobó el Informe Final de
los “Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Perú-Guayaquil/Perú-Ecuador”,
elaborado por TYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos”. El estudio comprendía el desarrollo
de:
Estudio geotécnico para Puentes. 14 actuaciones (14 quebradas), en la carretera Piura-
Tumbes”.
Estudio geotécnico para Puentes, 07 actuaciones nuevas adicionales (07 quebradas), en la
carretera Piura-Tumbes-Zarumilla”.
El estudio previo, indica que de acuerdo con los estudios realizados, tanto a nivel de diseño
geométrico como de estudios topográficos, hidrológicos, estructurales, etc., en esta quebrada, se
ha proyectado un puente de 200 metros de longitud, compuesto de 2 vanos extremos de 25.0 m y
cinco vanos de 30.0 metros cada uno.
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Los parámetros indicativos de la obra anteriormente propuesta son los siguientes: longitud de la
actuación incluyendo el puente es de 667.349 metros, el ancho de calzada es de 7.20 metros (2
carriles de 3.60 m), el ancho de bermas es de 2.25 metros y sobreancho compactado 0.50 metros.
Todo ello define un ancho de plataforma de la vía en 12.70 metros. Para el puente se ha
considerado un ancho de calzada de 11.70m. El estudio previo planteaba entonces, la siguiente
estructura:
Respecto a ella, en principio podemos observar que es una estructura de siete tramos cortos, que
proporcionan luces libres para el pase del material que transporta la quebrada del orden de los
30.0 m, en el mejor de los casos, luz que consideramos reducida para una solución de concreto
postensado, la cual permite mayores luces libres. La sección propuesta anteriormente para el
puente es la siguiente:
F. Cuarto Informe
Para el presente informe, se está presentando el contenido indicado en el Informe Final del
Estudio.
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1.0 TOPOGRAFIA
1.1.1 Recopilación
Se ha revisado el Informe Final de los “Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº
1 Piura-Guayaquil, Perú-Ecuador”, aprobado mediante RD Nº 1982-2005-MTC /20 del 24.11.2005,
que contempla, entre otros, las 21 intervenciones del Sector Perú, de las cuales una corresponde
al puente Pasamayito.
Asimismo, el Proyecto “Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Piura – Guayaquil, Perú – Ecuador, 21
Intervenciones Sector Perú”, que incluyen el Puente Pasamayito y Accesos, registrado en el
Banco de Proyectos con código Nº 32006, fue declarado viable el 04.08.2008 por la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto del MTC mediante Memorándum Nº 1650-2008-
MTC/09.02 en base al Informe Nº 1056-2008 MTC/09.02.
1.1.2 Análisis
Para el desarrollo de los trabajos de topografía, se ha tomado como referencia el Estudio de
“Apoyo a la Integración Física Regional Perú Ecuador Eje Vial N° 1”, realizado por la Consultora
“TYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos“, extrayendo del mismo la información altimétrica y
el diseño geométrico.
1.1.3 Conclusiones
La información encontrada en el Estudio “Apoyo a la Integración Física Regional Perú Ecuador Eje
Vial N°1”, ha servido como base para el diseño geométrico del presente proyecto.
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existente, la zona de influencia de 650m aguas arriba y 350m aguas abajo a partir del eje de,
puente a proyectar.
Los valores de los vértices de la poligonal son los siguientes:
1.3.3 Altimetría
Se realizó la nivelación geométrica de cada vértice establecido, los cuales reflejan los cálculos
correspondientes con un error tolerable de +/- 0.012√K, (Kilómetro), cumpliendo con lo establecido
en los Términos de Referencia.
1.3.4 Seccionamiento
El proceso de seccionamiento se realizó en la ubicación de los accesos del puente, así mismo las
secciones indicadas en el ítem 3.4.2 Batimetría, Secciones.
Finalmente resulta necesario indicar, que paralelamente con los trabajos de campo, se realizaron los
trabajos de gabinete, desarrollándose el proceso de diseño geométrico con el software nacional
AIDCNS-PLUS (Asistencia Integral para el Diseño de Carreteras), bajo plataforma AUTOCAD 2007.
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Los GPS DE DOBLE FRECUENCIA, han sido empleados para los trabajos de georeferenciación
de los puntos base para la poligonal cerrada y posteriormente con los datos precisos de cada
punto realizar el levantamiento taquimetrico del área determinada para el presente estudio.
Las estaciones totales han sido empleadas para los trabajos de levantamiento taquimetrico así
como para los trabajos de replanteo de la vía, incluido el puente. Dada la precisión requerida en la
medición de la poligonal de apoyo, se ha visto por conveniente el empleo de 2 Bases Three Bass.
El nivel automático ha sido empleados en la nivelación de los BM’s, el estacado del eje de la
carretera y del puente proyectado, así como para determinar las cotas de los puntos de la
poligonal de apoyo. Teniendo en cuenta que la precisión de las estaciones totales para la
determinación de cotas, resulta aceptable para trabajos de levantamiento topográfico, se ha visto
por conveniente el empleo de las mismas en reemplazo de los niveles en estos trabajos.
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Cantera Santa Cruz, ubicada en el km. 1036+300 de la carretera Panamericana Norte, distrito
de Marcavelica, Provincia de Sullana. Cuenta con un acceso de 36.90Km asfaltados desde el
Puente Pasamayito, continuando por la carretera Marcavelica – Salitral – Querocotillo,
aproximadamente 12.80 km y una trocha carrozable con una longitud de 1.89 km. La cantera
está ubicada al lado derecho de la carretera, en la margen derecha del río Chira.
Cantera Los Cocos, ubicada en el km. 1045+310 de la Carretera Panamericana Norte, con un
acceso de 13.43 km. asfaltados, continuando por una trocha carrozable de 22.67 km. Para llegar
al lugar de explotación se requiere realizar el mantenimiento de la trocha hasta llegar a la
cantera de roca.
Botaderos (DME):
Botadero (DME) Km. 1058+750, ubicado a lado izquierdo de la carretera, acceso 0.33Km., aguas
abajo del puente a proyectado en la margen derecha de la quebrada.
Fuentes de Agua:
Fuente de agua del Río Chira (Boca Toma del Canal), ubicada en el km. 1034+800 de la
carretera Panamericana Norte, lado izquierdo, con un acceso por vía asfaltada de 37.90 km y
una trocha afirmada de 0.76 km.
Fuente de agua Quebrada Ignacio Escudero (Cerro Mocho), ubicada en el km. 1051+800 de
la carretera Panamericana Norte, lado derecho con un acceso por vía asfaltada de 16.32 km y
una trocha afirmada de 0.22 km.
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1.5.1 Conclusiones
Se realizaron los trabajos de levantamiento topográfico según lo indicado en los Términos de
Referencia del Estudio, y según lo indicado por los diferentes especialistas que intervienen en el
mismo. Debemos indicar también, que no se hicieron modificaciones a la actual geometría de la vía.
1.5.2 Recomendaciones
Para efectuar el replanteo del Proyecto en la etapa de obras, se recomienda utilizar los datos de la
poligonal cerrada desarrollados en el presente estudio. Estos puntos están debidamente
monumentados y referenciados con sus respectivas coordenadas, los cuales están indicados en los
planos de planta de la especialidad.
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2.1.1 Normatividad
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir son el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado
mediante RDNº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y en forma complementaria las normas de
diseño de la AASHTO.
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2.3.1 Conclusiones
El diseño proyectado básicamente mantiene la geometría en planta de la vía. Con respecto al perfil
longitudinal, éste presenta una elevación de la rasante para el cruce de la quebrada, evitando la
generación de curvas verticales con radios estrechos.
2.3.2 Recomendaciones
Para efectuar el replanteo del Proyecto en la etapa de obras, se recomienda utilizar los datos de la
poligonal cerrada desarrollados en el presente estudio. Las cotas de la rasante proyectada, se
presentan en los planos de la especialidad.
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geológicas ahí emplazadas desde el punto de vista de su edad geológica y su afectación por los
eventos tectónicos y estructurales consecuencia de la dinámica terrestre
La geomorfología para el ámbito regional también está descrita apropiadamente, teniéndose en
“Los Tablazos” y los cerros Amotapes como las unidades geomorfológicas más importantes en el
entorno inmediato de la Carretera Panamericana.
Informe de TYPSA:
Este estudio también tiene ámbito regional, en la medida que ha comprendido el segmento de la
Panamericana Norte entre Piura y Tumbes, con el desarrollo de:
Estudio geotécnico de puentes. 14 actuaciones (14 quebradas) en la carretera Piura-Tumbes.
Estudio geotécnico para Puentes, 07 actuaciones nuevas adicionales (07 quebradas) en la
carretera Piura-Tumbes-Zarumilla.
Para el Puente Pasamayito, se indica que se ha proyectado con una luz de 200 m. de longitud y
que dentro de las investigaciones geotécnicas se ejecutaron 05 perforaciones.
Como información básica, el estudio integral hace una descripción de carácter regional en los
aspectos climatológicos, fisiográficos y geomorfológicos, indicándose lo siguiente:
“La tercera franja fisiográfica del proyecto se ubica entre Máncora-Los Órganos y Sullana, en el
departamento de Piura. Luego de desarrollarse el trazo general de la carretera desde Santa Rosa
(Ecuador) hasta Los Órganos (Perú) en sentido NE-SW, a partir del poblado de Los Órganos
atravesando y bordeando las estribaciones de los cerros Amotape, la carretera se dirige hacia las
ciudades de Sullana y Piura, en sentido NW-SE, a través de sectores desérticos con presencia de
vegetación muy mala. Esta zona de vida es tipificada como Desierto Peravido Pre montano
Tropical. La excepción a la monotonía del paisaje desértico la constituyen los tramos en que el
trazo de la carretera atraviesa valles fluviales extensos del río Chira en Sullana y el río Piura en la
ciudad de Piura, en los que se desarrollan bosques de variadas especies, entre los que destacan
los algarrobos”.
“Desde el poblado de Los Órganos la carretera bordea por el flanco sur peneplanizado de los
cerros Amotape (que prácticamente desaparecen para volver a aparecer nuevamente en Paita y
Punta Negra Bayobar), en dirección hacia la ciudad de Sullana.
La carretera en este sector atraviesa terrenos ondulantes de colinas bajas y semi desérticas que
corresponden a la evolución geomorfológica a “Tablazos” o terrazas erosionadas y de
piedemontes desérticos al sur de los cerros Amotapes, atravesado por numerosas quebradas
secas la mayor parte del tiempo y con caudales que aparecen en épocas de lluvias entre los
meses húmedos de Diciembre a Marzo, pero sustancialmente en los periodos de pluviosidad
punta durante los años del denominado Fenómeno de El Niño”.
En el aspecto geológico estratigráfico regional, el informe indica lo siguiente:
“Finalmente el tramo comprendido entre Los Órganos-Sullana y Piura, al atravesar el desierto y los
tablazos discurre sobre terrenos que corresponden tanto al Cuaternario Reciente como al
Cuaternario Pleistocénico. Ambas formaciones constituidas de manera preponderante y
monótona por arenas limosas provenientes de entremezcla de suelos eólicos y de terrazas
erosionadas a “tablazos” (SUCS SP)”.
En el aspecto de geodinámica externa e interna regionales, se tiene el siguiente resumen:
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“Aunque en menor grado en los sectores de quebradas comprendidos entre Los Órganos y la
ciudad de Sullana, de manera similar que en tramo anterior Tumbes-Los Órganos, también dichos
peligros están potencialmente presentes”. Esto es que se señala que el principal problema de
geodinámica externa es las inundaciones, sobre todo a las ligadas a los años punta de pluviosidad
llamado el fenómeno de El Niño.
“Una caracterización general que abarca a toda el área de estudios, que comprende a los sectores
tanto de Perú como de Ecuador, es la intensa sismicidad existente de acuerdo a registros
históricos y de acuerdo a la ubicación de esta área que queda comprendida en la faja de
subducción de placas tectónicas convergentes muy activas como son la Placa de Nazca y la Placa
Sudamericana. De acuerdo a los registros históricos en el área se han sucedido eventos sísmicos
con cuantiosos daños materiales y de vidas humanas, con valores alcanzados de VIII en la escala
STK de 10 valores, de acuerdo a la Norma E-190 de la Normas Peruanas de Construcción”.
Dentro del marco geológico local y en relación con la geología del basamento rocoso, para el
Puente Pasamayito hay descripción relacionada: “En toda el área de estudios correspondiente a
las 14 actuaciones los afloramientos con la presencia territorial más importante corresponden a la
secuencia marina sedimentaria de la Formación Chira (Te-ch) ó Chira – Verdum (Te-chv) del
paleógeno Eoceno (Pe) denominado en el mapa del INGEMMET como Terciario Eoceno. La
Formación Chira constituye el basamento rocoso en la Quebrada Pichichaco (actuación 2),
Quebrada Peña (actuación 3), Quebrada Pasamayito (actuación 4) y Quebrada Honda 8actuación
10) pertenecientes a las “14 actuaciones”.
En relación con los depósitos cuaternarios de suelos no consolidados, de manera general se
menciona que entre las progresivas Km. 1043+000 y Km. 1173+000 de la carretera Panamericana
Norte, están presentes depósitos cuaternarios de suelos no consolidados (Q) de diverso origen
genético y que de acuerdo a su edad pueden ser agrupados en depósitos Cuaternarios
Pleistocénicos (Qp), como los más antiguos, representados por “Los Tablazos” o Terrazas Marinas
(Qp-t) y depósitos cuaternarios recientes (Q-r) representados por depósitos aluviales (Qr-al)
presentes en todos los cauces de quebradas y ríos del área, así como depósitos eólicos (Qr-e) y
depósitos marinos o de Playa o de Litoral (Qr-ml)”.
También se indica que “la totalidad de las catorce quebradas, para las 14 actuaciones analizadas,
tienen el cauce e actual sobre depósitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr-al), los que en
dependencia del lugar y de cada quebrada específica por separado sobreyacen a suelos poco
consolidados cuaternarios pleistocénicos o a rocas en diferente grado de consolidación y/o
cementación pertenecientes a las formaciones descritas en el acápite anterior”.
En relación con los trabajos geotécnicos de campo, el informe indica, para la quebrada
Pasamayito, que se ejecutaron 05 perforaciones diamantinas (por el método de rotación), con
ensayos SPT. También se hizo una programación de calicatas de 3 m. cada una.
Las perforaciones tuvieron profundidades de 10.50 m, 24.50 m., 20.00 m., 20.00 y 20.00 m, con
números de ensayos de SPT de 6, 4,8, 11 y 11, respectivamente. Perforaciones que fueron
hechas en el mes de julio del 2,004
En relación con el nivel freático, se indica que en las cinco perforaciones en la quebrada
Pasamayito, no hubo; así mismo, que del total de los 95 m. perforados con las 05 perforaciones,
se cortó 35.50 m. de suelo y 59.50 m. de roca.
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En cuanto a la litología encontrada en las cinco perforaciones, se indica que el material suelto
atravesado corresponde a arena limosa, limo arenoso, grava angulosa a subredondeada, bolones;
y que la roca basamento, se encontró areniscas, lutitas y areniscas
En relación con los valores del RQD de las rocas encontradas en las perforaciones, se indica que,
en la mayoría de los casos, son rocas de muy mala a mala calidad.
En relación con los resultados de los ensayos SPT realizados en las cinco perforaciones, teniendo
en cuenta los valores de “N” golpes y la clasificación SUCS, se indica que, para los suelos, la
consistencia (Kg/cms2) es de muy dura a durísima, con compacidad media a muy densa; y para
las rocas, la consistencia es durísima.
En el “Resumen sobre las condiciones geológicas geotécnicas, los cortes litológicos estratigráficos
en relación con los resultados de la perforación diamantina”, para el Puente Pasamayito se indica:
“En toda la extensión horizontal se observa que los suelos están superficialmente en capas de
poco grosor, constituidos por suelos finos medianamente plásticos en la margen izquierda a suelos
granulares limpios del cauce a la margen derecha. El basamento rocoso es una secuencia
alternante de lutitas y areniscas en gruesos horizontes como se puede observar sobre todo en la
margen izquierda”.
3.3.3 Conclusiones
Del análisis de la información precedente, se tienen las siguientes conclusiones:
El estudio del INGEMMET, por su carácter regional, en este contexto se exponen las
diferentes formaciones geológicas que hay en el área donde se ubica el proyecto del Puente
Pasamayito y que luego de las verificaciones de campo hechas, han servido de base para
hacer una interpretación litológica y geomorfológica aplicada a los propósitos de la ingeniería
para el desarrollo del proyecto definitivo del puente.
El estudio elaborado por TYPSA aporta toda la información referida a las investigaciones
geotécnicas desarrolladas en la quebrada Pasamayito dentro del contexto del “Estudio de
Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Piura-Guayaquil/Perú-Ecuador”, el mismo que será
complementado/verificado por las investigaciones geotécnicas a realizar, contempladas en los
Términos de Referencia que motivan el “Estudio Definitivo a Nivel de Expediente Técnico para
la Construcción del Puente Pasamayito y Accesos”
Luego de los primeros estudios de campo realizados como parte de este estudio definitivo, se
ha verificado, conforme se muestra en “Plano Litológico de Detalle” adjunto al presente
informe, que en el corte natural donde iría el estribo izquierdo aflora roca fija, la misma que
constituye el basamento del cauce de la quebrada, conforme se ha verificado en las
perforaciones que se han realizado.
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3.4 Geología
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Para el caso de nuestro interés, se menciona que dentro de estas fallas longitudinales que han
jugado un papel importante en el levantamiento de estos macizos, se tiene a las fallas del Cerro
Prieto, el que se ubica al noroeste de la cuenca de Pasamayito.
Igualmente, como una estructura longitudinal importante se debe mencionar a la falla Huaypirá,
que corre en dirección genérica este-oeste, para luego defleccionar hacia el suroeste. Esta
estructura, por sus evidencias geomorfológicas en superficie (en material cuaternario) se le
considera como una falla potencialmente activa, conforme se describe más adelante.
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aspecto de planicie irregular, dendrítico, consecuencia de la erosión diferencial por las lluvias
eventuales estacionales y, más aún, por las lluvias excepcionales.
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La interpretación geomorfológica del relieve árido del área interesada en el estudio, hace deducir
que en el pasado también se han producido importantes inundaciones y que, con el fenómeno del
Cambio Climático que evidentemente vivimos, hemos de esperar la repetición de estos eventos.
Esta interpretación conlleva a proyectar un puente para pasar la quebrada Pasamayito, pues el
paso provisional ahora existente, con alcantarillas, de ninguna manera garantiza su no
destrucción frente a grandes caudales de aguas.
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Actividad Neotectónica: La terminología geológica establece que fallas geológicas que se han
reactivado en los últimos 5000 años, con liberación de energía sísmica, se consideran fallas
sísmicamente activas; y, la estadística contemporánea nos indica que en la región norte del
territorio peruano hay este tipo de fallas activas y que, consecuentemente, podrían ser fuente,
nuevamente, de liberación de energía sísmica.
El informe elaborado por el IGP en 1982 para el Proyecto SISRA denominado “Observaciones
acerca de la Neotectónica del Perú” ubica las siguientes fallas activas en el norte peruano:
Falla Huaypirá: Al norte de Sullana hay una falla geológica que a pesar de no haberse
encontrado evidencias de movimientos superficiales en el Cuaternario, se le considera como
potencialmente activa, con probabilidades de liberación de energía sísmica en algún momento.
Esta estructura tiene un rumbo E-W con buzamiento pronunciado hacia el sur, con evidencias que
el bloque norte ha sido levantado, deduciéndose que esta falla es del tipo normal. Tiene una
longitud de 70 Kms.
Falla Illescas: Esta estructura geológica se ubica entre el macizo de Illescas y la cuenca de
Sechura. Tiene un rumbo N150º y un buzamiento sub vertical hacia el este, dando la apariencia
de ser una falla normal. Tiene una longitud de 25 Km, observándose en el terreno un salto vertical
de hasta 100 m., con manifestaciones en el material cuaternario.
Sistema de fallas de la Cordillera Blanca: En la vertiente occidental de la Cordilleras Blanca-
Callejón de Huaylas-Departamento de Ancash, hay un conjunto de fallas longitudinales que bien
podrían considerarse como el mayor sistema de fallas activas del Perú.
Se encuentran marcadamente definidas desde la laguna Conococha por el sur, hasta el nevado
Rosco, ya en el lado norte de la Cordillera Blanca; con una longitud de 100 Km, sin embargo, es
posible que se prolonguen más al sur hasta la localidad de Chiquian y la Cordillera de Huayhuash.
El rumbo general de estas estructuras es entre N155º a N125º.
En campo, hasta la fecha, hay manifestaciones de fuertes desplazamientos de la superficie del
terreno, que llegan a los 30-50 m; y los estudios especializados realizados sobre el particular
concluyen que esta fallas han tenido movimiento con desplazamiento en los últimos 1500 años,
pudiendo haber generado sismos de gran magnitud.
Es indudable que con anterioridad a estos 1,500 años también se haya producido liberación de
energía sísmica en más de una oportunidad. Razón que permite deducir que se espera alguna
reactivación en un momento dado.
Falla de Quiches: Al NE del departamento de Ancash, ya en los límites con la Libertad, en el año
1,946 se produjo un fuerte sismo de magnitud 7.75, con características de terremoto, que fue
sentido en toda la región norte del país.
Las características estructurales de esta falla es que en superficie se manifiesta como un
fracturamiento interrumpido de 20 km. de longitud, con un recorrido genérico al NNW. El
desplazamiento de este ultimo movimiento es de carácter normal, generando escarpas en el
terreno de hasta 3 a 4 m. de altura.
Falla Chaquilbamba: Por estudios realizados por Bellier et al, en 1989, se ha reconocido a esta
estructura geológica como una falla activa, encontrándose ubicada entre las localidades de
Chaquilbamba y Marcabal en los departamentos de la Libertad y Cajamarca, donde hay una
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pequeñas exposición del rompimiento superficial de 1.5 Km. con desplazamiento vertical de hasta
8 a 10 m.
Se postula que su movimiento mas reciente puede estar asociado a dos sismos producidos en la
región en el año 1937.
Fallas de Rioja Moyobamba: La cuenca cuaternaria del Alto Mayo, en la zona sub andina del
norte del Perú, se encuentra controlada por una serie de accidentes estructurales consecuencia
de la tectónica terciaria.
Las fallas de Shitari (o Rioja) y las fallas al norte y sur de Moyobamba son evidentemente activas,
habiendo establecido su probable relación con los sismos que se han producido en los años 1928,
1968, 1990 y 1991, con epicentros en esta región.
Por lo antes expuesto, se concluye que la región norte del Perú no solamente tiene una historia
de fuerte actividad sísmica, sino que se tiene el peligro potencial de origen sísmico.
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CONSISTENCIA
SONDAJE SPT SUCS “N” COMPACIDAD
(Km/cm2)
1 SC 3.8 – Muy dura
2 CH 28 Durísima
3 CL 84 Durísima
S-1
4 SP 97 Durísima
5 SP Durísima
6 SP Durísima
2 SM 11 Durísima Media
S-2
3 SM 14 Durísima
4 CL
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CONSISTENCIA
SONDAJE SPT SUCS “N” COMPACIDAD
(Km/cm2)
1 GW 22 Media
2 SP-SM 36
4 SC Durísima
S-3
5 Arenisca Durísima
6 Arenisca Durísima
7 Arenisca Durísima
8 Arenisca Durísima
2 GM 70 Durísima
3 Arenisca Durísima
4 Arenisca Durísima
5 Arenisca Durísima
S-4 6 Arenisca Durísima
7 Arenisca Durísima
8 Arenisca Durísima
9 Arenisca Durísima
10 Lutita Durísima
11 Lutita Durísima
1 GP-GW
4 GP 22 Durísima
6 Arenisca 20 Durísima
7 Arenisca Durísima
8 Arenisca Durísima
9 Arenisca Durísima
10 Arenisca Durísima
11 Arenisca Durísima
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En el resumen sobre las condiciones geológicas geotécnicas, los cortes litológicos estratigráficos
en relación con los resultados de las perforaciones diamantinas, para el puente Pasamayito se
tiene:
En toda la extensión horizontal se observa que los suelos están superficialmente en capas de
poco espesor, constituidos por suelos finos, medianamente plásticos en la margen izquierda a
sueltos granulares limpios del cauce a la margen derecha. El basamento rocoso es una secuencia
alternante de lutitas y areniscas en gruesos horizontes, como se puede observar, sobretodo, en la
margen izquierda.
En cuanto a las obras de protección, el Informe de TYPSA, para el puente Pasamayito, tiene el
siguiente resumen:
La zona de accesos al puente se ha protegido con gaviones hasta una cota por encima de nivel
de máxima avenida.
En la margen izquierda de la quebrada segun el avance del as aguas, se ha protegido de la
misma forma, en una longitud de unos 150 m, de tal forma que evite erosiones en las paredes de
la quebrada y pueda afectar el estribo del puente en dicha margen.
Además de los gaviones de protección de los terraplenes, se han proyectado las cunetas de pie
de terraplén, bordillos o sardineles y bajantes para encauzar el agua, desde la calzada hasta la
quebrada, evitando afectaciones a los taludes de los rellenos o terraplenes.
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Determinación de los perfiles estratigráficos del suelo en función de sus características dinámicas,
con profundidades de investigación variables según el objetivo específico de cada línea.
Determinación de las características dinámicas de los estratos en función de las velocidades
comprensibles de las Ondas P.
Determinación de los parámetros de deformación dinámica de los suelos.
Para el Puente Pasamayito, se extendieron ocho (13) líneas, siendo:
Línea LS-01 75 m. de longitud
Línea LS-02 75 m. de longitud
Línea LS-03 75 m. de longitud
Línea LS-04 75 m. de longitud.
Línea LS-05 75 m. de longitud
Línea LS-06 75 m. de longitud.
Línea LS-07 75 m. de longitud
Línea LS-08 75 m. de longitud
Línea LS-09 75 m. de longitud
Línea LS-10 75 m. de longitud
Línea LS-11 75 m. de longitud
Línea LS-12 75 m. de longitud
Línea LS-13 75 m. de longitud
La evaluación de los resultados de la refracción sísmica ha consistido en graficar líneas de la
superficie basándose en la topografía superficial, indicando los puntos de localización de
geófonos y los puntos de impacto. Para cada una de las líneas sísmicas se han establecido
perfiles estratigráficos en función a los valores de velocidad de propagación de ondas
longitudinales (ondas P) en el medio (suelos, roca o la transición entre ambos), basándose en las
domocrónicas calculadas de los tiempos de llegada de las ondas.
Según este esquema, se ha interpretado el perfil geofísico para el lugar de emplazamiento del
puente Pasamayito y que ha ido hasta los 50 m. de profundidad, con el siguiente análisis:
El primer estrato está conformado por material de cobertura constituido por suelos de naturaleza
areno limosa, sustentado por gravas, de compacidad baja a moderada.
Los niveles inferiores están constituidos por rocas de naturaleza sedimentaria, con respuestas de
velocidades de ondas para areniscas y lutitas, fracturadas y meteorizadas.
El detalle del procedimiento de trabajo para desarrollar estas investigaciones geofísicas se
encuentra en el anexo correspondiente, que se acompaña al presente informe.
Perforación diamantina:
En concordancia con los Términos de Referencia, la perforación diamantina de verificación
estratigráfica, de 30.15 m. de profundidad, se ejecutó en la margen izquierda de la quebrada
Pasamayito en la intersección con el eje original de la carretera, donde se proyecta construir el
puente.
El perfil estratigráfico registrado con esta perforación indica el siguiente detalle:
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De 0.00 a 1.00 m., depósito fluvial, constituido por arena limosa de color marrón amarillento,
homogénea, medianamente densa, seca, los granos finos representan un 10 5, subredondeados
a subangulosos; polimícticos. Las arenas gruesas y finas están en un 70 %. Los limos arcillas, en
un 20 %, siendo de baja plasticidad.
De 1.00 a 2.15 m., es un depósito aluvio fluvial, constituido por grava arcillosa de color marrón
amarillento, homogénea, medianamente densa a densa; secas a húmedas. Las gravas finas y
gruesas representan un 55 %, siendo sub redondeadas a sub angulosas; polimícticas, con
bolones en un 10 %.
Las arenas gruesas a finas están en un 15 5. Los limos y arcillas, en 20 %, siendo de alta
plasticidad. La matriz es de limos y arcillas, lavadas por el agua de la perforación.
De 2.15 a 4.90 m., es un depósito aluvional con intercalaciones de arcillas y arenas, de color
marrón a marrón amarillento, homogéneas, muy rígidas a duras, secas a húmedas.
De 2.15 a 2.60 m., arcillas de alta plasticidad;
De 2.60 a 3.70 m., arcillas gravosas,
De 3.70 a 4.00 m., arcillas limosas,
De 4.00 a 4.30 m., arenas bien gradadas.
De 4.30 a 4.90 m., arcillas limosas con presencia de óxidos.
De 4.90 a 9.50 m., es un depósito aluvional con arcillas limosas de color marrón amarillento a gris
oscuro, homogéneas, muy rígidas a duras, secas. Los limos y arcillas son de mediana a alta
plasticidad.
De 9.50 a 11.20 m., depósito aluvional con arcillas limosas (en proceso de diagénesis), de color
gris oscuro; homogéneas, duras y secas. Los limos y arcillas son de mediana a alta plasticidad.
Hay disgregación por pérdida de humedad y presión.
De 11.20 a 12.25 m, es un depósito fluvial con arenas limosas de color gris amarillento a rojizo,
homogéneas, densas a muy densas, húmedas. Las arenas gruesas a finas están en un 80 %.,
limos en un 20 %. Hay presencia de óxidos.
De 12.25 a 18.50 m, es un depósito fluvial constituido por intercalaciones de arenas de grano
medio a fino con arcillas en proceso de diagénesis. Las arenas son grises, homogéneas, muy
densas secas. Las arcillas son grises oscuras, duras, secas. Los suelos en procesos de
diagenisación son variables de acuerdo al tipo de sedimento y cemento que los engloba.
De 18.50 a 30.15 m, es el basamento rocoso, constituido por una intercalación de areniscas,
lodolitas, argilitas y conglomerados, de color gris a oscuro, débiles a muy débiles, frescas, sin
poros en las rocas pelíticas, a débilmente porosas en las areniscas, de grano fino a medio en las
areniscas y finos en las pelíticas. Estas rocas están en un avanzado proceso de diagénesis.
El detalle de la recuperación de testigos de la perforación hecha en la margen izquierda de la
quebrada Pasamayito, se tiene a continuación:
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Los valores del RQD encontrados en las rocas tienen los siguientes valores:
PUENTE PASAMAYITO
(estribo izquierdo)
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Luego de extraídas las muestras de todos los suelos de la perforación, han sido clasificadas de
acuerdo con el criterio de campo del Sistema Unificado de Clasificación de Suelo (SUCS), que ha
servido para ser contrastada con la clasificación hecha posteriormente en laboratorio.
La correlación empírica entre el número de golpe (N) y la consistencia de los suelos cohesivos (de
muy blanda a durísima) ha definido la posible resistencia a compresión simple. Asimismo, “N” esta
correlacionado a la capacidad de los suelos granulares (de suelta a muy densa).
Como un Anexo al presente informe, se adjunta el Informe de los trabajos de perforación
realizados
Calicatas:
Se realizó una calicata exploratoria en el cauce de la quebrada, en las inmediaciones del eje del
puente proyectado, orientadas a conocer la estratigrafía sub superficial del suelo, así como para
tomar muestras y enviarlas al laboratorio. Se han hecho los ensayos correspondientes
(constantes) y un ensayo especial de corte directo, que nos ha permitido calcular los parámetros
geotécnicos necesarios para el cálculo de la cimentación de las obras de protección y
encauzamiento que se han diseñado para este puente. Se adjuntan los ensayos de laboratorio de
las calicatas realizadas.
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En el anexo se presentan los resultados de las salidas de resultados del programa Risk se
muestran las máximas aceleraciones esperadas en la roca para períodos de retorno de 30, 50,
100, 200, 400, 475 y 1000 años.
Resumen de Aceleraciones
PTE PASAMAYITO
0.21 0.25 0.31 0.38 0.47 0.49 0.61
(PIURA)
Para efectos de diseño de la estructura se considera una vida útil de 100 años con la probabilidad
de ser excedida en un 10%, por lo que utilizando las relaciones propuestas se determina un
periodo de 1000 años. Es usual considerar una aceleración afectiva en vez de la instrumental
pico, del orden de 25% a 30% más baja. Por tanto la aceleración efectiva será de 0.37g. el
coeficiente sísmico para el diseño estará expresado en términos del periodo de la estructura y del
periodo predominante del suelo.
La respuesta estructural de las obras de ingeniería derivada por métodos espectrales deberá
considerar a partir de los valores de aceleración propuestos la amplificación estructural y las
reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de seguridad que emplearan en el
diseño. Los valores presentados corresponden a suelo firme y no reflejan la ampliación del suelo.
Lo anterior significa que en la localidad en estudio la aceleración máxima del sismo de diseño
será:
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Los depósitos cuaternarios son los más vulnerables a éstos efectos, por las pendientes que
presenten, su grado de cohesión o poco consolidados, son sensibles si se ubican en contacto con
macizos rocosos, la refracción de las ondas sísmicas provocaría su inestabilidad por el nivel de
las vibraciones; los suelos coluviales son los más inestables por derrumbes.
El área de estudio está considerada en la zona 3 de Sismicidad Alta (Ver Fig. N°6 Mapa de
Zonificación Sísmica), con la posibilidad que ocurran sismos hasta grado VIII en la escala de
Mercalli Modificada (Ver Fig. N°7 Curvas de Intensidades Máximas).
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Estribo Derecho:
Se cálculo la capacidad portante en la cimentación del estribo derecho del Puente Pasamayito,
considerando un valor de Nspt = 60 golpes, según lo considerado en los estudios del PERFIL,
considerando que los pilotes se cimentaran en la roca arenisca.
Estribo Izquierdo:
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ESTRIBO Excavado
25.0 316.21
DERECHO = 1.00m.
ESTRIBO Excavado
25.0 342.90
IZQUIERDO = 1.00m.
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DERECHO IZQUIERDO
DIÁMETRO (m)
L=25 m. L=25 m.
305.00 TN 268.9 TN
= 1.00
Asentamiento = 0.45cm Asentamiento = 0.41cm
Nota: el Cuadro presenta los resultados obtenidos de la carga admisible utilizando el programa de
computo SHAFT 1.
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6.0
7.0
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6.0
7.0
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del puente en 200.00 m de luz, así como del diseño de la cimentación sobre pilotes, de 25.00 m
de profundidad.
La evaluación geomorfológica superficial relacionada con la dinámica fluvial de la quebrada nos
muestra que se deberán realizar obras de ingeniería en el cauce con el fin de facilitar el
discurrimiento de las aguas y, consecuentemente, dar seguridad a los estribos del puente y a los
accesos, siendo:
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1. Se observó que al pie de los taludes de corte, se emplazan cunetas revestidas de concreto
que descargan a la quebrada Charanal sobre su margen izquierda, las cuales se encuentran
en mal estado.
2. Asimismo, sobre el acceso derecho en el Km. 0+500 y Km. 0+550 (referencia de la progresiva
del proyecto) existe una depresión donde se preveé acumulación de agua, por ello es
necesario la proyección de estructuras de drenaje transversal.
3. De acuerdo al diseño geométrico y la sección típica del diseño vial, que recomienda el
ensanchamiento de la plataforma, se proyectarán cunetas de acuerdo al diseño hidráulico y
de seguridad vial y las alcantarillas de pase de las quebradas.
4.2.1 Cartografía
La información cartográfica básica para el desarrollo del estudio hidrológico, corresponde a la
Carta Nacional editada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN) a escala 1:100,000. Ver las
características de cada una de ellas, en el siguiente Cuadro:
Cuadro Nº02. INFORMACION CARTOGRAFICA BASICA
Fuente: IGN
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4.2.2 Pluviometría
La cuantificación de las descargas de diseño para la quebrada Charanal, se ha realizado en base
a la información disponible de precipitaciones máximas de 24 horas de la estación pluviométrica
Mallares monitoreada por el Senamhi, ubicada en el distrito de Brea - Pariñas, perteneciente a la
provincia de Sullana en el departamento de Piura.
La información pluviométrica es discontinua con una longitud de registro de 36 años. En el Cuadro
N° 03 se indica las características de la Estación Mallares.
Cuadro N° 03
ESTACIÓN PLUVIOMÉTRICA EN LA ZONA DE ESTUDIO
UBICACIÓN
NOMBRE DE
ENTIDAD ALTITUD PERIODO DE
LA TIPO PARAMETROS PROVINCIA DPTO.
OPERADORA LATITUD LONGITUD msnm REGISTRO
ESTACIÓN
MALLARES/ Precipitación
000208/DR PLU SENAMHI máxima (mm) 04º51’ S 80°44’ W 45 Sullana Piura 1972-1988
en 24 hrs 1990-2009
E-01
Fuente: Senamhi
La información disponible considera el fenómeno del Niño ocurrido en los años de 1983 y 1998.
4.2.4 Temperatura
En nuestro territorio la temperatura es el elemento metereológico cuya variación está ligada al
factor altitudinal.
En el lado peruano de la cuenca de Chira, el clima es caluroso y seco, típico de la costa norte del
Perú, por su proximidad a la línea ecuatorial y al cambio de dirección de la corriente marina de
aguas frías de Humboldt. Estas características ocasionan una alta temperatura ambiental y la
escasez de precipitaciones, salvo durante los esporádicos ingresos de corrientes marinas de
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Periodo de retorno para las estructuras en función de la vida útil y riesgo admisible
RIESGO PERIODO DE
VIDA UTIL
DESCRIPCIÓN ADMISIBLE RETORNO
(años)
( %) ( años)
Puente 50 25 174
Fuente:Para la determinación del periodo de retorno del puente, se consideró un riesgo admisible de 25%
(Referencia:Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. Setiembre 2009- Resolución Ministerial N°342-
2008MTC/01), vida útil de 50 años; siendo el valor determinado para considerar un periodo de retorno
equivalente a 174 años para la determinación del caudal de diseño.
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Cuadro N° 05
Precipitación Máxima 24 horas de la Estación Mallares
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Pmax
AÑO ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC.
(mm)
1972 0.0 0.2 50.5 17.2 0.9 0.1 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 3.5 50.5
1973 31.0 8.2 19.7 3.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.2 0.3 0.7 31.0
1974 1.0 3.5 0.6 0.4 0.2 0.4 0.0 0.0 1.0 1.8 0.4 0.0 3.5
1975 1.3 1.5 10.9 0.4 0.1 0.3 0.0 2.6 0.1 0.3 0.6 0.0 10.9
1976 12.4 67.3 0.9 4.9 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 67.3
1977 0.4 10.8 5.9 2.1 1.1 0.2 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 10.8
1978 0.0 0.2 25.6 0.4 0.7 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.6
1979 1.7 0.2 2.7 0.7 0.6 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.2 2.7
1980 0.0 0.5 3.9 27.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 S/D 27.5
1981 0.0 2.3 9.6 0.4 0.8 S/D 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.6
1982 0.0 0.6 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.6 2.1 11.5 11.5
1983 49.7 47.5 148.1 93.0 81.6 S/D 4.0 0.0 0.0 5.4 0.2 1.4 148.1
1984 1.5 47.3 4.2 12.7 0.0 0.2 0.4 2.0 0.9 0.3 0.6 0.0 47.3
1985 0.2 0.0 5.1 0.2 2.7 0.0 0.0 1.2 0.0 0.7 0.0 0.8 5.1
1986 1.2 4.0 0.8 4.7 2.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.5 0.1 4.7
1987 4.3 64.0 37.0 8.5 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.6 0.5 0.0 64.0
1988 4.2 1.9 1.4 15.7 0.1 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 1.0 0.0 15.7
1990 0.1 0.7 0.9 0.8 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 2.6 2.6
1991 3.3 4.5 15.4 S/D 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 2.3 15.4
1992 8.6 28.8 100.4 98.7 2.6 1.3 0.0 0.0 0.0 S/D S/D 0.1 100.4
1994 0.5 3.4 11.7 0.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 5.2 11.7
1995 0.0 1.2 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 1.8
1996 S/D 0.2 0.7 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0
1997 0.0 7.6 21.8 3.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.2 0.5 85.8 85.8
1998 112.3 64.6 201.0 12.4 19.1 2.7 0.1 0.0 0.0 1.4 0.8 0.2 201.0
1999 7.5 64.8 S/D 5.1 3.0 1.8 0.0 0.0 0.2 2.2 0.0 5.1 64.8
2000 1.8 7.0 5.9 16.5 19.7 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.5 19.7
2001 4.7 1.8 62.5 28.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 3.8 3.1 62.5
2002 0.1 2.6 35.0 47.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.5 1.0 0.5 47.1
2003 3.1 12.9 1.9 0.0 0.0 1.5 0.3 0.0 0.0 0.0 1.6 7.1 12.9
2004 3.0 0.7 1.1 4.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 7.3 7.3
2005 0.0 0.0 6.1 0.3 0.1 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.1
2006 0.0 25.8 10.9 1.1 0.0 0.0 0.4 0.0 0.3 0.2 4.1 3.3 25.8
2007 4.0 0.0 8.4 1.7 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 1.1 8.4
2008 28.0 79.0 15.5 5.9 6.0 0.2 0.1 0.3 0.0 0.1 0.6 0.0 79.0
2009 22.1 10.3 14.7 0.3 2.1 0.4 0.1 0.0 0.0 0.8 8.4 S/D 22.1
MAXIMO 112.3 67.3 201.0 98.7 81.6 2.7 4.0 2.6 1.8 8.2 3.8 85.8 36.5
PROMEDIO 8.7 15.3 27.1 14.0 4.7 0.4 0.2 0.2 0.2 1.0 0.5 4.9 36.5
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Cuadro N°06
Precipitación Máxima 24 horas para diferentes periodos de retorno
Log
T (años) Norm al Log Norm al Gum bel Diseño
Pearson III
. CUADRO N° 07
Lluvias máximas (mm) – ESTACION MALLARES
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CUADRO N° 08
Cuadro N°09
Determinación del tiempo de concentración
Longitud de cauce
Tiempo de concentración tc
Perimetro de la
Desnivel H (m)
Coeficiente de
Cota Superior
(horas)
Cota Inferior
compacidad
Subcuenca
cuenca (m)
Pendiente
(msnm)
(msnm)
S(m/m)
L (Km)
US Corp of
Área Engineers
Hathaway
Kc
Nombre
Kirpich
(Km2) Tc
elegido
SC-1 21.80 27.20 491.0 183 308.0 10.69 0.029 1.643 1.61 3.56 1.69 3.56
Charanal
SC-2 12.37 19.15 401.0 155 246.0 8.84 0.028 1.536 1.41 3.10 1.69 3.10
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El caudal de diseño se ha obtenido multiplicando el caudal unitario por la altura efectiva, este valor
ha sido calculado tomando en cuenta la curva I-D-F y los números de escurrimiento.
Por lo que considerando las precipitaciones máximas de la estación Mallares y aplicando el
Método del Hidrograma Unitario, se obtuvo los siguientes caudales máximos:
Q174 años = 200.7 m3/seg
Q500 años = 266.1 m3/seg
Cuadro N°10
Caudal de diseño adoptado en la Quebrada Charanal
Periodo de Retorno Q
3
(años) (m /seg)
174 225.6
500 266.1
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a. Levantamiento topográfico
Como parte de información básica para el modelamiento hidráulico se realizaron trabajos
topográficos con el objetivo de definir las características del cauce y de la estructura existente.
El trabajo topográfico nos ha proporcionado la siguiente información:
Plano de detalle en planta, a escala 1:2000 con curvas de nivel cada 1m, abarcando 1640m
aguas arriba y 500m aguas abajo del eje de la estructura existente, en una superficie de
drenaje que cubre el área de interés del cauce y la planicie de inundación.
Perfil longitudinal del eje de la quebrada.
Secciones transversales de la quebrada cada 20m
Levantamiento detallado de la estructura existente sobre la vía provisional, ancho de cauce,
etc.
b. Coeficiente de rugosidad
Cuadro N°12
Calculo del Coeficiente de rugosidad de Manning para el fondo del cauce
K x y d nmanning
Análisis hidráulico
Para desarrollar el modelamiento hidráulico se consideró lo siguiente:
Eliminar la estructura existente ubicada en la variante.
Eliminar la estructura existente ubicada en el eje del puente proyectado.
Limpieza de cauce para facilitar el escurrimiento de las aguas hacia la margen derecha y
conducir el flujo adecuado debajo del puente propuesto.
Protección a través de defensas ribereñas en la margen izquierda en una longitud aproximada
de 180m.
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Q Velocidad Tirante de
Periodo de Retorno Luz agua (m)
3
(años) (m /seg) (m) (m/seg)
Profundidad de socavación
General m 1.9
Estribos m 0.0
Pilares m 4.0
Socavación Potencial
Estribos m 0.0
Pilares m 6.5
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C
Obra Estado actual Intervención
u
a Alcantarilla La antigua estructura de cruce estaba Eliminación de la estructura existente y
C2ojos 2.5mx4.5m constituida por alcantarillas de concreto, muros de encauzamiento.
u las que colapsaron por Trabajos de limpieza y encauzamiento.
a subdimensionamiento, como
consecuencia de la avenida presentada
d
durante el último evento FEN del año
r
1998, dejando un ancho libre de 80m por
o 5.4m de altura en la margen derecha y
7.7m en la margen izquierda. Quedo
N expuesta una parte de la alcantarilla los
muros de encauzamiento.
C
Alcantarillas en Actualmente el pase de la quebrada se Las estructuras existentes serán
u variante realiza a través de una variante eliminadas y se efectuaran los trabajos de
a provisional provisional ubicada aguas abajo de la limpieza de cauce una vez finalizado los
d estructura colapsada, mediante una trabajos.
r batería de alcantarillas tipo TMC (8
o 60”).
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esta erosión de la margen izquierda por la dinámica de las aguas y, consecuentemente, proteger el
estribo izquierdo del puente proyectado.
De acuerdo a las estimaciones de caudales esperados en las épocas de precipitaciones
excepcionales (Fenómeno de El Niño), se considera la necesidad de desarrollar trabajos de
protección en la margen izquierda de la quebrada, como se adjunta en el anexo.
Para la protección de la quebrada Charanal aguas arriba, en la margen izquierda se han previsto la
ejecución de muros de enrocados, con la finalidad de direccionar el flujo y evitar que erosione el talud
de la margen izquierda.
En la margen derecha, con la finalidad de direccionar el flujo, se ha previsto la colocación de
enrocado en una longitud de 181.81m.
También se prevé la eliminación de la estructura colapsada, limpieza de cauce y encauzamiento en
la margen derecha aguas arriba.
Enrocados
Se ubicaran al pie del talud en la margen izquierda y estarán constituidos por bloques de roca
granítica cuya altura llegara a nivel de la rasante del puente.
Cuadro N° 19
Diámetro (m)
La estructura del enrocado trabajará por peso propio, esperando algunas deformaciones
(asentamientos) por acción de las máximas avenidas.
Espigones
Con respecto al cauce propiamente dicho (de los 45m hacia arriba de la protección), en la margen
izquierda, se ha previsto la colocación de espigones que contrarrestaran el flujo y direccionarán el
flujo hacia el puente.
Para el diseño de los espigones, se ha considerado que estas estén empotradas en la margen del
cauce derecho, colocada en forma de barrera y direccionándose el flujo que discurra al cauce
principal, siendo la finalidad de la estructura propuesta alejar las corrientes de la margen derecha y
direccionar el flujo hacia el puente.
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Alcantarillas.
En el lado derecho con respecto al eje de la vía en el Km. 0+500 y Km. 0+550 (referencia de la
progresiva del proyecto) existe una depresión y aguas abajo con respecto a la vía actual, la
quebrada presenta mayor depresión y se encuentra encauzada, actualmente no existe ninguna
estructura de cruce.
Se obtuvieron caudales menores a 1m 3/seg, pero de acuerdo a las características de la ancho del
cauce en la intersección con la vía de acceso y condiciones del suelo de material deleznable; se
propone proyectar estructuras MC 2.0x2.0 en los Km.0+500 y en el Km.0+550.
Cunetas.-
Relación de cunetas a proyectar y/o reemplazar
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5.0 ESTRUCTURAS
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Respecto a ella, en principio podemos observar que es una estructura de siete tramos cortos, que
proporcionan luces libres para el pase del material que transporta la quebrada del orden de los
30.0 m, en el mejor de los casos, luz que consideramos reducida para una solución de concreto
postensado, la cual permite mayores luces libres.
La estructura en la margen izquierda resulta protegida por la elevación existente, este aspecto es
de sumo cuidado por las características de los flujos de agua, que cargan hacia esta margen,
según se observa en la vista aérea siguiente.
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Se puede observar las características del cauce y topografía de la zona, el desvío para el pase
vehicular, aguas abajo, actualmente en uso.
La sección propuesta anteriormente para el puente es la siguiente:
Considerando como aporte inicial que la vereda cuente con el ancho de 1.20 m efectivo, pues
como puede observarse en el gráfico anterior la dimensión de 1.20 m incluye a la baranda de
concreto en los extremos.
En función a lo acotado anteriormente, relacionado con el número de vigas, consideramos se
puede mejorar con el objeto de tener un comportamiento más eficiente de la losa y del conjunto
estructural. Respecto al ancho de calzada de 11.70 m y de veredas peatonales de 1.20 m cada
una, consideramos esta solución apropiada.
5.1.1 Recopilación
Se ha actuado en forma conjunta con los especialistas de trazo, geología e hidráulica, con el
objeto de poder tomar en cuenta las consideraciones de campo, para el mejor proyecto del
puente, evaluando los aportes de cada especialidad y determinando a este nivel, los aspectos de
detalles, que dieron forma al proyecto, tanto desde su emplazamiento, tipología estructural y
consideraciones de materiales disponibles.
Vista desde aguas arriba de la zona de ubicación del puente, se observan las baterías de
alcantarillas, que como solución provisoria se han colocado, aguas abajo.
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En el recorrido con los especialistas del Consorcio a cargo del estudio, se han discutido las
características de la zona y su influencia en el proyecto.
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Vista del cauce aguas arriba, observe que el cauce es amplio, asimismo pueden apreciarse las
características de los materiales conformantes del suelo y la presencia de arbustos, algunos de
ellos secos, y que ante crecientes son arrastrados por el cauce.
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Se pudo observar el proyecto de puente cercano, el Puente Débora Sur. Este es un puente de
tablero superior, de concreto postensado, tramos múltiples, con cimentación profunda.
Este puente soluciona el problema local de socavación, con cimentaciones profundas y pilares con
columnas circulares, para ofrecer menor oposición al flujo y reducir las turbulencias y socavación.
Las columnas circulares conformando pórticos, permiten soportar a la superestructura.
Se observan detalles como baranda metálica, ancho reducido de veredas para pase peatonal,
superestructura de tramos simplemente apoyados, que tienen un mejor comportamiento en
condiciones de posibilidad de asentamientos diferenciales y dispositivos para el control lateral en
los extremos del cabezal de los pilares ante caso de sismo.
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Puede observarse también que las características del cauce son similares al puente que se
desarrolla para este estudio; esto es, cauce usualmente seco, poca vegetación en la zona,
topografía sensiblemente plana.
La superestructura está conformada por seis (06) vigas prefabricadas, con presencia de
diafragmas intermedios y asimismo, diafragmas en los apoyos de estribos y pilares.
Se puede observar la conformación de los pilares formando un pórtico transversal, para recibir
a las vigas de la superestructura.
Este tipo de consideración será tomada en cuenta para las definiciones del presente estudio y
proyecto estructural del Puente Pasamayito.
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SUPERESTRUCTURA
Está compuesta por 5 tramos en sección tipo viga y losa de concreto postensado, vigas con
concreto f´c= 350 kg/cm2 y la sección de losa en concreto f’c = 280 kg/cm2. El puente tiene una
sección transversal con veredas de 1.20m, barandas metálicas en ambos lados del puente, cuenta
con un parapeto de concreto armado, dimensiones determinadas considerando que el puente se
diseña para una vida útil de 100 años y que es previsible el uso peatonal, en una vía de alta
velocidad.
Se han considerado muros del tipo New Jersey de 1.0 m. de altura, distribuidos a lo largo de la
superestructura, dispuestos acorde a las normas para proteger al tráfico peatonal. La sección
transversal del puente se puede apreciar en el siguiente gráfico:
La sección está conformada por seis vigas prefabricadas de concreto armado del tipo AASHTO
postensadas (cables de alta resistencia fu= 18,000 kg/cm2.), del tipo VI, es la recomendada para
esta luz del puente (40 m), con concreto f’c = 350 kg/cm2 y refuerzo grado 60 con fy = 4200
kg/cm2.
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Se muestra la sección de la viga postensada, que es la que resulta apropiada para la luz del
presente proyecto y cuya geometría, considerando aspectos constructivos, es recomendada por
AASHTO.
SUBESTRUCTURA
La subestructura del puente Pasamayito, está compuesta por dos estribos que se apoyarán en
pilotes del tipo excavado, ambos de iguales características y también con cuatro pilares.
ESTRIBOS
Los estribos cuentan con una elevación de concreto armado, con concreto de f’c=210 kg/cm2 y
acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2.
La fundación del estribo es del tipo que se soporta en pilotes excavados y vaceados in-situ,
dispuestos para absorber las altas profundidades de socavación indicadas en los estudios básicos
y poder transmitir las cargas a una zona segura que permitan dotarle de la estabilidad, durante el
periodo de vida útil asignada.
La cimentación es de tipo profunda, con estribos de 10 m de altura y pilotes excavados del orden
de 25 m de altura, en consideración a lo evaluado en el estudio previo y en función a los avances
de los estudios de socavación que se presenta en la zona de ubicación del puente.
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ESTRIBO
PILARES
Los pilares de concreto armado cuentan con concreto de f’c=210 kg/cm2 y acero de refuerzo fy =
4200 kg/cm2.
La fundación del pilar se soporta en pilotes excavados y vaceados in-situ, dispuestos para
absorber las profundidades de socavación indicadas en los estudios básicos y poder transmitir las
cargas a una zona segura que permita dotarle de la estabilidad, durante el periodo de vida útil
asignada.
La cimentación es de tipo profunda, con pilares de 14.50m de altura y pilotes excavados del orden
de 25 m de altura, en consideración a lo evaluado en el estudio previo y en función a los avances
de los estudios de socavación que se presentan en la zona de ubicación del puente.
La capacidad portante del suelo en la que se va a construir el nuevo puente es la apropiada para
este tipo de cimentación.
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PILARES
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6.1.1 Recopilación
El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú-Ecuador, EL PLAN BINACIONAL, y
el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, PROVIAS NACIONAL, han acordado aunar esfuerzos para la ejecución de los
proyectos localizados en el Eje Vial N°1, que forman parte de las 21 intervenciones identificadas
en el Estudio “Apoyo a la Integración Física Regional Perú Ecuador Eje Vial N°1”.
Se ha revisado el Informe Final de los “Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº
1 Piura-Guayaquil, Perú-Ecuador”, aprobado mediante RD Nº 1982-2005-MTC /20 del 24.11.2005,
que contempla, entre otros, las 21 intervenciones del Sector Perú, de las cuales una corresponde
al puente Pasamayito.
Asimismo, el Proyecto “Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Piura – Guayaquil, Perú – Ecuador, 21
Intervenciones Sector Perú”, que incluyen el Puente Pasamayito y Accesos, registrado en el
Banco de Proyectos con código Nº 32006, fue declarado viable el 04.08.2008 por la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto del MTC mediante Memorándum Nº 1650-2008-
MTC/09.02 en base al Informe Nº 1056-2008 MTC/09.02.
6.1.2 Análisis
Canteras
Con los antecedentes recopilados, se ha realizado el análisis de las siguientes canteras:
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Cantera Sojo, utilizada en la obtención de agregado fino, agregado grueso, canto rodado, piedra
chancada, hormigón. Se ubica a 18 Km de Sullana, en la ruta Sullana- Paita.
Cantera Jibito, utilizada en la obtención de material de afirmado homogéneo, materiales aptos
para pavimentos y terraplenes. Se ubica a una distancia de 15 Km de Sullana, en la ruta Sullana-
Paita.
Cantera Cerro Mocho, utilizada en la obtención de arenas de grano grueso. Se ubica a 40 Km de
Sullana en la ruta Sullana-Talara. Estas arenas acostumbras a mezclarlas con los materiales de
las Canteras Sojo y Jibito.
Cantera Nariz del Diablo, utilizado en la obtención de conglomerados, tiene espesores de 50 m.
También se puede obtener material de afirmado previo zarandeo y diseño para pavimentos y
terraplenes. Se ubica 3 Km de Sullana en el distrito de Marcavelica. Materiales son provenientes
de la Formación Miramar. (Fue descartada por problemas de acceso y no ser material limpio)
Cantera Puente Los Serranos, utilizada en la obtención de rocas sedimentarias areniscosas. Se
ubica a una distancia de 18 Km de Sullana camino a la Presa Poechos. (Fue descartada por mala
calidad, mediante golpe de martillos de geólogo es evidente que dichas rocas no soportan pruebas
de abrasión ó durabilidad)
Cantera Somate, utilizado en la obtención de rocas ígnea de buena calidad para enrocamiento y
cimientos. Se ubica a 30 Km. de Sullana.
6.1.3 Conclusiones
En relación al Estudio de Canteras de Rocas y Agregados, puede aseverarse que el Proyecto y las
Obras del sector materia del presente Informe tienen Canteras de Rocas de Material de Préstamo
de Agregados con volúmenes más que suficientes para las necesidades específicas de las Obras
y a distancias dentro de costos razonables. Sus aptitudes quedan corroboradas por los Ensayos
de Laboratorio realizados en las investigaciones de la presente etapa.
Para las nuevas investigaciones de exploración y evaluación final en el área de estudio que se
encuentra ubicado en el tramo de la Carretera Panamericana Norte a “grosso modo” entre las
localidades de Sullana - Máncora en el Departamento de Piura, en donde se sitúan las 14
Actuaciones más 06 de las 07 Actuaciones Nuevas Adicionales (con la excepción del Puente
Héroes del Cenepa que se encuentra en el Departamento de Tumbes), como se ha señalado
antes, han sido elegido canteras que puedan ser consideradas recomendables, por un conjunto de
criterios tales como las características de ubicación, calidad de material, áreas vírgenes de
explotación, potencia de depósitos, facilidades de explotación, accesibilidad al proyecto, distancias
de transporte, etc., de tal modo que no solamente satisfagan las condiciones técnicas sino que
además cuenten holgadamente con las reservas necesarias para abastecer las necesidades
específicas de las obras durante la etapa constructiva.
Las canteras seleccionadas en esta oportunidad corresponden a:
“Jibito” como Cantera de Agregados para concreto y asfalto, base granular, sub-base, situada en
la Carretera Sullana - Paita, “Sojo” como Cantera de Agregados para concreto y asfalto, base
granular, sub-base, situada en la Carretera Sullana – Paita, “Cerro Mocho” como Cantera de
Agregado fino para concretos y asfaltos, rellenos, terraplenes situada en la Carretera
Panamericana en el tramo Sullana – Talara, “Peña” como Cantera de material para mejoramiento
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en el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los ensayos de
Laboratorio.
La descripción de las canteras localizadas es la siguiente:
Nº 01 : CANTERA “SANTA CRUZ”
El acceso cuenta con una vía asfaltada de 49.70 km. en buen estado, y una
Acceso trocha carrozable en regular estado de 1.98 km. que requiere mantenimiento,
haciendo un total de 51.68 km.
> 7” --
7” – 4” 10%
Tamaño y Eficiencia
4” – 2” 5%
< 2” 85%
Propietario Municipalidad Provincial de Sullana
Área 18,203.0 m2
Volumen 31,371.20 m3
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25%
LL Nº 40 (%) - - - N.P. OK - - -
Máx.
6% 4%
IP Nª 40 (%) NP - N.P. OK OK OK -
Máx. Máx.
4%
IP Nº 200 (%) - - - N.P. - - - OK
Máx.
4
0
%
80%
CBR 2.5 mm C.B.R. 100 (%) - - 118.2 OK OK - -
Mín
M
í
n
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15%
DURABILIDAD ARENA (%) - - - 3.77 - - - OK
Máx.
0.5 0.5
SALES SOLUBLES TOTALES AG (%) - - 0.052 - OK OK -
Máx. Máx.
0.55 0.5
SALES SOLUBLES TOTALES AF (%) - - 0.080 - OK OK -
Máx. Máx.
- - - 0.06
CONTENIDOS DE SULFATOS AG (%) 0.030 - - - OK
Máx.
- - - 0.06
CONTENIDOS DE SULFATOS AF (%) 0.051 - - - OK
Máx.
- - - 0.10
CONTENIDOS DE CLORUROS AG (%) 0.032 - - - OK
Máx.
- - - 0.10
CONTENIDOS DE CLORUROS AF (%) 0.044 - - - OK
Máx.
- - - 25
TERRONES DE ARCILLA AF (%) 0.07 - - - OK
Max
- - - 1.0
PARTICULAS LIVIANAS AG (%) 0.30 - - - OK
Max
- - - 0.5
PARTICULAS LIVIANAS AF (%) 0.10 - - - OK
Max
4%
ADHERENCIA RIEDEL WEBER PEN 60/70 - - - 4-6 (*) - - OK -
Mín.
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Nº 02 : CANTERA “PASAMAYITO”
El acceso del lado derecho cuenta con 0.25 km. de trocha afirmada
Acceso
en regular estado que requiere mantenimiento.
Área 25,842.0 m2
Volumen 37,796.40 m3
Volumen 35,906.58 m3
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Nº 02 : CANTERA “PASAMAYITO”
Se procederá a retirar el material utilizable de forma directa, con
cargador frontal, tractor, volquetes y excavadora.
Rendimiento 100%
IP Nº 200 (%) - - -
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Area 4,200 m2
Volumen 22,420.00 m3
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La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los siguientes
ensayos estándar
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Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el
estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan
considerable caudal en todo el año.
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Las fuentes de Agua cuentan con certificados que fueron analizadas químicamente, y los
resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de
Cemento Pórtland, según las Especificaciones EG-2000
Las pruebas químicas a las cuales fueron sometidas las muestras de agua en el Laboratorio son
las siguientes:
Los resultados de los ensayos de Laboratorio Químico, nos permiten interpretar y describir las
características químicas de las muestras de agua, recomendando su utilización o descartándola,
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de acuerdo a su calidad, para cada una de las diferentes obras propuestas en el presente
Estudio.
Resultados
Las Fuentes de Agua cuentan con certificados que fueron analizados químicamente, y los
resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de
Cemento Portland, según las EG-2000.
Qda. Los
7.20 840.00 200.00 480.00 49.64 Trazas 0.00
Peroles
Qda. Ignacio
7.20 2,520.00 265.00 1,440.90 354.60 0.00 0.00
Escudero
Especific. 5.5 - 8 5,000 Máx 1,000 Máx 1,000 Máx 1,000 Máx 5,000 Máx 3 Máx.
Como se puede observar en el cuadro anterior, las fuentes de agua de las Quebradas Saman e
Ignacio Escudero, no cumplen con las especificaciones técnicas para su uso en concreto portland.
Sin embargo se puede utilizar para los usos resumidos en el siguiente cuadro:
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PROPIETARI
PASAMAYITO Relleno Municipalidad Provincial
de Talara
La vía cuenta con 4 fuentes de agua, como se puede apreciar en el diagrama de canteras y
fuentes de agua , recomendándose el siguiente uso para las fuentes:
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Las canteras y fuentes de agua cubren los requerimientos del proyecto, debido ser explotadas
de acuerdo a los usos asignados en cada caso.
Se recomienda que el acopio de materiales en la cantera se efectué con la debida
anticipación.
La cantera Santa Cruz, será usada para concretos con resistencias mayores a f’c=210
Kg/cm2.
Se efectuaron diseños de mezclas asfálticas, a fin de determinar con fines presupuestales el
porcentaje tentativo de insumos en la mezcla. Los porcentajes de filler y aditivo mejorador de
adherencia que puedan ser necesarios adicionar a la mezcla asfáltica, serán establecidos en
forma definitiva en obra. En este caso, dadas las condiciones trafico y consideraciones de
diseño, se debe tender al empleo del menor porcentaje de asfalto en la fórmula de obra, así
como al límite inferior de vacíos de la mezcla. Se recomienda el empleo de Cemento Asfáltico
PEN 60-70
Se recomienda la adición de Cal Hidratada en una proporción de 2% (ASTM C-207, tipo M),
del peso total de la mezcla como material de filler o relleno de origen mineral, que es
necesario para emplearlo como relleno de vacíos, las proporciones deben ser verificadas en
Obra (proceso constructivo).
Con la finalidad de obtener una buena estabilidad y durabilidad de los agregados para la
mezcla asfáltica, la grava será producida por trituración del material mayor de 1 ½” hasta el
tamaño mayor que indique el diseño de mezcla. El agregado fino se obtendrá del zarandeo
del hormigón natural.
Con fines de evaluación de costos, se han definido las tasas promedio de ligante, aditivo y
filler a emplear en las actividades definidas:
a. Imprimación: 1.1 Lt/m 2 (MC-30)
b. Mezcla Asfáltica en Caliente: 5.70% (Santa Cruz) en peso de la mezcla asfáltica PEN 60
– 70.
c. Mejorador de adherencia: 0.5 % del Peso del Cemento Asfáltico (Santa Cruz)
d. Filler: 2% del peso de la mezcla asfáltica
Las tasas definidas deberán ser verificadas, reajustadas ó ratificadas en Obra.
Las proporciones indicadas en el prediseño de asfalto son tentativos, éstos deben ser
verificados en Obra.
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Posterior al uso de las canteras, se deberán seguir los lineamientos para restaurarlas
adecuadamente, de tal forma que armonicen con El entorno donde se encuentran ubicadas.
Al ser el módulo de fineza mayor que el especificado, se debe de realizar ajustes en las
proporciones de la mezcla a fin de compensar las variaciones en la granulometría.
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7.1.1 Recopilación
El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú-Ecuador, EL PLAN BINACIONAL, y
el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, PROVIAS NACIONAL, han acordado aunar esfuerzos para la ejecución de los
proyectos localizados en el Eje Vial N°1, que forman parte de las 21 intervenciones identificadas
en el Estudio “Apoyo a la Integración Física Regional Perú Ecuador Eje Vial N°1”.
Se ha revisado el Informe Final de los “Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº
1 Piura-Guayaquil, Perú-Ecuador”, aprobado mediante RD Nº 1982-2005-MTC /20 del 24.11.2005,
que contempla, entre otros, las 21 intervenciones del Sector Perú, de las cuales una corresponde
al puente Pasamayito.
Asimismo, el Proyecto “Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Piura – Guayaquil, Perú – Ecuador, 21
Intervenciones Sector Perú”, que incluyen el Puente Pasamayito y Accesos, registrado en el
Banco de Proyectos con código Nº 32006, fue declarado viable el 04.08.2008 por la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto del MTC mediante Memorándum Nº 1650-2008-
MTC/09.02 en base al Informe Nº 1056-2008 MTC/09.02.
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7.1.2 Análisis
DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA LAS 21 ACTUACIONES ENTRE PIURA Y TUMBES.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Trafico de Diseño
De acuerdo al estudio de tráfico efectuado para el diseño del pavimento, para el eje vial Piura-
Guayaquil, el número total de ejes equivalentes a 18 kips recomendado por el especialista
correspondiente, considerando el carril más cargado de la carretera y tránsito sin control de
cargas, es:
EJE VIAL Nº 1. PUENTES TRAMO PIURA-TUMBES
PERIODO EJES EQUIVALENTES OBSERVACIONES
Este tráfico han sido calculado siguiendo la metodología AASHTO, para un SN=4 y un pt= 2.0.
Capacidad de Soporte del Suelo para Diseño
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se emplea el
Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR). Debido a la imposibilidad de obtener el valor del
módulo determinado directamente mediante ensayos de laboratorio, se planteó el empleo de las
ecuaciones de correlación entre el CBR de laboratorio y el MR.
En consecuencia, se realizaron ensayos de CBR en laboratorio, calculando el valor de soporte del
suelo para una densidad similar que la que estará el suelo en el campo (95% MDS).
Dado que los materiales que compondrán el suelo de subrasante, son fundamentalmente de tipo
granular, friccionantes, no cohesivos (materiales de relleno seleccionados de cantera), y que los
valores de CBR encontrados para estos suelos, en todos los casos deben superar el 10%, se
planteará el problema para dicha condición, según se explica mas adelante.
Los accesos al Puente, serán construidos por materiales de préstamo de tipo granular,
provenientes de las canteras estudiadas para tal fin y que se indican en el estudio
correspondiente. Los materiales son gravas arenosas o arenas gravosas, no plásticas, de origen
aluvial. Las capas de estos rellenos serán compactadas a la óptima humedad y al 95% de la
máxima densidad del ensayo Proctor modificado. Los últimos 60cm del terraplén, serán
construidos con materiales seleccionados provenientes de cantera, de tal manera que se pueda
garantizar que el conjunto de capas terraplén-explanada tengan como mínimo la capacidad
portante de diseño.
En base a los resultados del módulo resiliente calculados usando los valores potenciales de CBR
de laboratorio, considerando la densidad de campo prevista para el material mas crítico, asumido
con un CBR=10% y empleando la expresión (2), se ha seleccionado una capacidad de soporte de
diseño igual a 10 ksi. En todo caso, una vez terminada la construcción de la coronación del
terraplén, deberá verificarse mediante la ejecución de ensayos de deflexiones y siguiendo una
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metodología de análisis mecanística, que los valores de soporte medidos satisfagan los valores de
diseño.
Factores Hidrometereologicos
Se prevé que las condiciones hidro-climatológicas regulares, imperantes en la zona del proyecto,
no afectarán el comportamiento del suelo de fundación, ni tampoco la integridad del pavimento.
Caso especial lo constituyen los eventos excepcionales del fenómeno del Niño, cuyas
consecuencias debido a la tropicalización del clima, inciden fundamentalmente en la activación de
todas las cuencas colectoras, produciéndose descargas sobredimensionadas a la capacidad de
los elementos de drenaje (alcantarillas, puentes, encauzamientos, etc.), lo que en el pasado ha
ocasionado su colapso y la consiguiente destrucción de partes significativas de la vía, efectos que
el presente proyecto pretende mitigar mediante el diseño de estructuras correctamente
dimensionadas y que protegerán al pavimento para una futura eventualidad.
Calidad de los materiales a emplearse
En la zona del proyecto existen diez canteras cuyo uso ha sido intensivo en las fases precedentes
de construcción de los pavimentos de la vía existente, las que han sido estudiadas para ser
empleadas en la construcción de los pavimentos de los accesos de los puentes:
a. Cantera Sojo
b. Cantera Jibito
c. Cantera Cerro Mocho
d. Cantera Peña
e. Cantera Pasamayito
f. Cantera La Débora
g. Cantera Pariñas
h. Cantera Fernández
Estos yacimientos, adecuadamente tratados, tienen el potencial requerido para proporcionar
materiales para la construcción del pavimento, con la calidad que se indica más adelante
(coeficientes estructurales). Igualmente, teniendo previsto la utilización de materiales de relleno de
tipo granular, y en consideración a las condiciones de drenaje previstas para el proyecto, se han
seleccionado los coeficientes que se dan a continuación.
a. Concreto asfáltico convencional, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada.
b. Concreto asfáltico modificado con polímeros, con un coeficiente estructural igual a
0.65/pulgada.
(Fuente:”Evaluación estructural de pavimentos con revestimientos conformados con asfaltos
modificados con polímeros”. Pinto, Salomón; Preussler, Ernesto. Simposio internacional de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos y control de calidad. Sao Paulo, 2000).
c. Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de drenaje
de 1.1 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.
d. Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de
drenaje de 1.1 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.
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De acuerdo con los Términos de Referencia del proyecto, se considerará un diseño a 10 años con
refuerzo al año 10 para llegar al año 20. Para la alternativa de diseño, en una etapa hasta el año
20, se ha tomado en cuenta la recomendación de la AASHTO, considerando una confiabilidad
global R igual a 0.95 x 0.95 = 0.90.
Los valores de serviciabilidad inicial y final adoptados corresponden a valores concordantes con
las características particulares de la realidad latinoamericana y la importancia de la vía, criterios
que han sido empleados en numerosos proyectos en que ha participado el Consultor. Para la
serviciabilidad inicial (pi), se ha adoptado un valor igual a 4.0 considerando la capacidad real de
las empresas contratistas para lograr el acabado necesario de la carpeta asfáltica, por un lado, y
para adecuar a los requerimientos de rugosidad esperados para un pavimento nuevo. La
serviciabilidad final (pt), ha sido considerada igual a 2.0, conforme las recomendaciones de la
AASHTO.
Cálculo del Numero Estructural Total Requerido (Snreq)
Los resultados del Número Estructural Total requerido (SNreq) se presentan en los formatos de
salida de la hoja electrónica Excel empleada para el cálculo, incluidas en el Apéndice 1 del
presente Informe.
Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural requerido para
cada una de las capas del pavimento. En resumen se obtiene lo siguiente:
Diseño del pavimento para etapa 0-10 años:
Estructura total: 4.49
Carpeta asfáltica: 3.06
Base granular: 0.85
Sub-base granular: 0.58
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Alternativa 2:
Carpeta asfáltica en caliente: 8,0 cm
Base asfáltica: 25.0 cm
Sub-base granular: 15.0 cm
Alternativa 3:
Capa asfáltica con polímero SBS 12.0 cm
Base granular: 17.0 cm
Sub-base granular: 15.0 cm
Todas estas alternativas tienen un Número Estructural actual igual o superior a 4.66/pulgada. La
ventaja de la Alternativa 1, con una carpeta asfáltica en caliente convencional y capas granulares,
radica en que se trata de una solución de tecnología conocida, mientras que la desventaja radica
en la poca durabilidad de los asfaltos de la región, lo que incide en el envejecimiento prematuro y
falla de la capa de rodadura por fisuramiento.
La ventaja de la Alternativa 2, que considera una carpeta asfáltica en caliente, una base asfáltica y
una sub-base granular, radica en que hay una reducción de las partidas de pavimentación al
eliminarse la base granular, una menor incidencia de los costos de transporte de materiales y una
mayor impermeabilidad de las capas superiores del pavimento. En forma similar a la Alternativa 1,
la desventaja de esta alternativa se encuentra en la dudosa calidad de los materiales asfálticos
disponibles en la región.
La ventaja de la Alternativa 3, similar a la Alternativa 1 pero considerando una mezcla asfáltica de
tipo superior para la carpeta de rodadura, radica fundamentalmente en que considera el empleo de
un cemento asfáltico modificado con polímeros tipo SBS, altamente resistente al envejecimiento y
a las deformaciones permanentes, así como menores costos de mantenimiento y una
prolongación de la vida de servicio. La desventaja de esta solución, si podría llamarse así, esta
relacionada con la relativa novedad del tema en el país, y en un aparente mayor costo del
producto, pero cuyo uso se traduce en un sustancial ahorro en espesor de carpeta de rodadura, lo
cual compensa dicho incremento.
El uso de un asfalto modificado con polímero es además recomendado por la poca durabilidad de
los asfaltos producidos en base a crudos provenientes de la cuenca del Marañon (base
parafínica), lo que se traduce en una alta sensibilidad a las altas temperaturas (clima cálido o
deformaciones permanentes), en el envejecimiento prematuro y falla de la capa de rodadura
(fisuramiento), y una falta de adherencia en el par árido-betún, problemas que han sido
observados en los estudios de campo en el tramo Sullana-Aguas Verdes.
Dado que el presente documento tiene como finalidad el presentar un diseño definitivo para el
pavimento, y que el diseño garantice un adecuado comportamiento y durabilidad de la estructura,
se recomienda optar por la Alternativa 3.
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7.1.3 Conclusiones
DISEÑO PROPUESTO
En base a los considerandos expuestos en el numeral precedente, se deberá considerar la
Alternativa N°3, para la estructuración de los pavimentos a construirse en los accesos de los
puentes ubicados entre las progresivas Km 0+000 y Km 155+000, de la carretera Sullana-Tumbes,
recomendándose la conformación de las siguientes capas:
Carpeta asfáltica en caliente: 12.0 cm
Base granular: 17.0 cm
Sub-base granular: 15.0 cm
La mezcla asfáltica en caliente será elaborada con un 6% de cemento asfáltico modificado con
polímero tipo SBS, con punto de ablandamiento no menor de 60 dmm, recuperación elástica
mayor de 60%; agregados triturados (100/90) de tamaño máximo ¾” y que cumplan una gradación
de acuerdo a la especificación Superpave, pasando la fracción fina de la curva granulométrica
(Pasante N°4) por debajo de la zona restringida. Igualmente deberá emplearse un 0.75% de
aditivo mejorador de adherencia tipo amina, para prevenir la desagregación de la mezcla ante
condiciones de saturación.
La base granular estará conformada por agregados triturados (100/75) de tamaño máximo 2”. El
contenido de grava retenido en la malla N°4 deberá ser mayor o igual a 60%. La fracción arenosa
igualmente deberá ser de naturaleza no plástica y el contenido de finos pasantes la malla N°200
igual o menor de 3%. La capacidad de soporte del material compactado al 100% de su Máxima
Densidad Seca no deberá ser inferior a 100%.
La sub-base granular estará conformada a su vez por agregados zarandeados de tamaño máximo
2”. El contenido de grava retenido en la malla N°4 deberá ser mayor o igual a 50%. La fracción
arenosa igualmente deberá tener un Índice de Plasticidad igual o menor a 4%. El contenido de
finos pasantes la malla N°200 deberá ser igual o menor de 5%. La capacidad de soporte del
material compactado al 95% de su Máxima Densidad Seca no deberá ser inferior a 30%.
El material seleccionado para la construcción de las capas de mejoramiento de subrasante deberá
ser de naturaleza granular, con la fracción retenida en la malla N°4 mayor de 30%, Límite Líquido
no mayor de 25%, Índice Plástico no mayor de 4%. La capacidad de soporte del material
compactado al 95% de la Máxima Densidad Seca no deberá ser menor de 20%.
7.2.1 Objetivo
El objeto del Estudio es la elaboración del Expediente Técnico para la Construcción del Puente
Pasamayito y Accesos, en este capítulo se tratará lo que concierne específicamente a los estudios
de suelos, evaluación de pavimentos y definir en base a los resultados de los mismos, los diseños
y actividades necesarias que conlleven a su mejoramiento.
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7.2.4 Metodología
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente una investigación
de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones de exploración
(calicatas), con obtención de muestras representativas en cantidades suficientes, las que fueron
objeto de ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se
realizaron las labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados
del estudio.
Las tres etapas ó fases descritas líneas arriba (campo, laboratorio y gabinete) son secuenciales e
igualmente importantes; a continuación se describe el trabajo desarrollado.
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De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras disturbadas, las que fueron
descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad, luego fueron
colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Durante la ejecución de los
estudios de campo se llevó el registro de los espesores de cada una de las capas del sub-suelo,
sus características de gradación y su estado de compacidad.
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento descrito en
ASTM D-2488 “Práctica Recomendada para la Descripción de Suelos”.
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Atterberg) han dado como resultado que los materiales corresponden a los tipos A-1-a (0) igual a
87.5 %, y A-1-b (0) igual a 12.5%.
Los suelos naturales que se encuentran en el nivel del segundo estrato, no son homogéneos
mostrando las siguientes características: El espesor promedio del primer estrato existente es igual
a 0.731 m y el rango de dispersión del espesor de la capa varia de 0.25 m hasta 1.15 m.
Descripción Capa Material de Relleno/Natural
La capa de relleno/natural existente está constituida de suelos tipo CL, ML, SC-SM y Roca.
Las pruebas de identificación (ensayos granulométricos y límites de Atterberg) han dado como
resultado que los materiales corresponden a los tipos A-2-4 (0) igual a 25%, A-4 (0) igual a 25%,
A-6 (8) igual a 25% y Roca igual a 25 %.
Los suelos naturales que se encuentran en el nivel del tercer estrato, no son homogéneos
mostrando las siguientes características: El espesor promedio del primer estrato existente es igual
a 0.675 m y el rango de dispersión del espesor de la capa varia de 0.60 m hasta 0.90 m.
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se han
utilizado procedimientos estadísticos basados en los criterios recomendados por la AASHTO y el
Instituto del Asfalto (USA); en ambos casos se ha incidido en la participación real de los suelos
encontrados (ver cuadro anterior). Las instituciones mencionadas sustentan sus métodos en el
empleo de:
AASHTO, con el valor promedio.
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El aporte estructural de los mejoramientos ha sido tomado en cuenta en el diseño del pavimento,
siendo calculado a través de la siguiente expresión, mostrada en el complemento de la guía de
diseño AASHTO 93:
DS31M R1 DS3 2 M R 2
M R ( Equivalente)
( DS1 )3 ( DS 2 )3
Donde:
DS1, Ds2: Espesores de la primera capa y segunda capa
MR1, MR2: Módulos resilentes de la primera y segunda capa
En el siguiente cuadro se resumen los resultados de los ensayos CBR de laboratorio y los
módulos resilentes de diseño, tomando en cuenta la presencia de reemplazos de suelos
inadecuados y rellenos de acuerdo al perfil del proyecto.
Cuadro MODULO EQUIVALENTE DE DISEÑO
CBR
MATERIAL CALCULO DEL MODULO RESILENTE EQUIVALNETE
LABORATORIO
MUESTRA No
ENSAYO Nº
CLASIFICACION
Nº CALIC
SECTOR
LADO
27/12/11 001 Km. 0+460 Der C-1 0.00-0.35 M-1 Accesos Estudio A-1-a (0) SW-SM 63.2 51.6 0.35 0.25 0.90 30.00 30.00 5.10 6.95 8835.88
27/12/11 002 Km. 0+460 Der C-1 0.35-0.60 M-2 Accesos Estudio A-1-a (0) GM 67.6 56.4
27/12/11 003 Km. 0+460 Der C-1 0.60-1.50 M-3 Accesos Estudio A-6 (8) CL 5.6 5.1
27/12/11 006 Km. 0+524 Der C-2 0.00-0.50 M-1 Accesos Estudio A-1-a (0) GW-GM 75.7 61.7 0.50 0.40 0.60 30.00 30.00 4.10 16.19 15179.30
27/12/11 007 Km. 0+524 Der C-2 0.50-0.90 M-2 Accesos Estudio A-1-a (0) SP-SM 69.9 60.1
27/12/11 008 Km. 0+524 Der C-2 0.90-1.50 M-3 Accesos Estudio A-4 (8) ML 4.8 4.1
27/12/11 013 Km. 0+625 Der C-3 0.00-0.40 M-1 Accesos Estudio A-1-a (0) SP-SM 66.6 57.0 0.40 0.90 0.20 30.00 30.00 22.80 29.93 22494.77
27/12/11 014 Km. 0+625 Der C-3 0.40-0.90 M-2 Accesos Estudio A-1-a (0) GM 68.7 58.4
27/12/11 015 Km. 0+625 Der C-3 0.90-1.50 M-3 Accesos Estudio A-2-4 (0) SC-SM 27.2 22.8
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Tráfico
El trafico considerado para el cálculo del pavimento, proviene del Conteo realizado en la Estación
de Peaje de Sullana, elaborado para el Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera
Panamericana Norte Tramo: 886+600 (Desv. Bayovar) – Km. 1033+100 (Sullana), realizado en el
año 2010:
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement Design
Procedures for New Construcción or Reconstruction). Se está considerando una confiabilidad de
90%, con el cual se obtiene una Desviación Estándar Normal (ZR):
ZR = -1.282
Para el diseño por etapas se ha realizado el análisis para poder determinar el valor de la
confiabilidad para cada etapa, que se presenta a continuación:
Retapa = (RTotal)1/n
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Donde:
Retapa = 95%
ZR = -1.645
Serviciabilidad
Serviciabilidad inicial (pi) = 4.2
Serviciabilidad final (pt) = 2.0
Según se indica en el grafico del Coeficiente estructural a partir del Módulo elástico del concreto
asfáltico, el cual se adjunta en los Anexos.
Base Granular: En el caso de la base granular con CBR igual a 100 %, el método AASHTO admite
un Coeficiente de Equivalencia igual a:
a2 = 0.14/pul ó 0.054/cm (para agregados de CBR =100%)
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Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se obtiene para el proyecto
con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente estructura:
ESTRUCTURA
SUBSECTOR SN (real)
Carpeta Base Granular Sub Base
Asfáltica (cm) (cm) (cm)
Sector 1 12.5 20 22.5 4.33
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
Al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento, como es realizar
medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometria para
saber el estado real de pavimento y tomar las correctas acciones como son dar mantenimiento o
rehabilitar el pavimento. De acuerdo a los parámetros previamente asignados se tiene lo siguiente:
ESTRUCTURA
SUBSECTOR Base SN (real)
Carpeta Sub Base
Granualar
Asfáltica (cm) (cm)
(cm)
Sector 1 12.5 17.5 20.0 4.07
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
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Dimensionamiento del Pavimento adoptado para Sector 1 para un periodo inicial de 10 años
ESPESOR (CM) SN CAPA SN ACUMULADO
12.5 2.165 2.165
17.5 0.965 3.130
20.0 0.945 4.075
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
CARPETA
ASFALTICA
SECTOR SUB SECTOR
REFUERZO AÑO 10
(cm)
Sector 1 5.0
Donde:
SN0: Número Estructural inicial (año 0)
Np=2: Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño
desde la construcción.
N1.5: Ejes equivalentes de ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño que produce la falla en
la carretera existente.
No1: Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño sobre
el periodo de diseño (Nf)
RL: Vida Remanente
FC: Factor de Condición
SN”: Número estructural requerido para el transito futuro.
SNff: Número estructural efectivo determinado para el pavimento existente.
SNo1: Número estructural requerido del recapeo.
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PAVIMENTO RIGIDO
Parámetros de Diseño
Características de la Subrasante
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el
Módulo de Reacción de la Subrasante (K) y Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Los valores de módulo de reacción se han calculado en base a los valores de CBR utilizando las
ecuaciones y correlaciones citadas anteriormente. Por otra parte el módulo resilente de diseño
también ha sido calculado en base a los valores de CBR, empleando las ecuaciones de
correlación señaladas anteriormente del Diseño de Pavimentos Rígidos.
Tráfico
El número de repeticiones equivalentes a un eje de 8.2 toneladas (ESAL), ha sido obtenido en
base a los estudios de censo de tráfico expresado como Indice Medio Diario (IMD) y cargas por
eje, efectuados específicamente para este tramo.
Conocidos el IMD actual, los ESAL por tipo de vehículo así como las proyecciones de tráfico se
definen los valores de ESAL de diseño. Los resultados obtenidos son los siguientes:
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Factores Hidrometereológicos
Para determinar como afectan los factores hidrometereológicos de la zona en el diseño de
pavimento, se ha analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el área de estudio.
S’ c = 43.5 ( E c / 10 6 ) + 488.5
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Pte.
1 280.0 260.0 12.5 32.5
Pasamayito
ESTRUCTURA
SUB SECTOR Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular
(cm) (cm) (cm)
Sector 1 12.5 17.5 20.0
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Sector 1 5.0
Se ha considerado 30% como valor de CBR, para los suelos encontrados en la subrasante
mayores a 30%.
Se deberá emplear Cemento Asfáltico tipo PEN 60/70, para la fabricación de la mezcla
asfáltica, y asfalto líquido MC-30 para la imprimación. Si fuera el caso de colocar TSB, se
debe utilizar emulsión del tipo CRS-2.
La estructura recomendada de pavimento rígido y que debe ser colocada en su integridad es:
20 años
F'c K
Sub kg/cm2 (pci) Espesor
Ubicación
Sector Requerido (cm)
Efectivo Comp.
(pulg)
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8.1 Señalización
La señalización del Puente Pasamayito se ha evaluado en concordancia con la normativa vigente,
teniendo como sustento técnico:
Normativa el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC.
Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad.
Directiva Nº 007-2008-MTC/02
Modificación del Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para Calles
y Carreteras
Resolución Ministerial Nº 870-2008-MTC/02, de fecha 27 de Noviembre del 2008.
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(1) Para puentes de luz menores a 10 m. será equivalente a colocar una barrera lateral.
Donde:
AP: Autopista
MC: Carretera multicarril o dual (dos calzadas)
DC: Carretera de dos carriles
BVT: Carretera de bajo volumen de tránsito
De la tabla adjunta para Barrera Lateral con un tipo de vía DC, corresponde una barrera Tipo P3,
pudiendo utilizarse barreras que cumplan con las normas europeas o americanas.
NIVELES DE CONTENCIÓN
NCHRP
Tramos Nivel de EN 1317
Report 350
Contención (Europeas)
(Americanas)
Puente Pasamayito P3 – Medio alto TL4 H2/H3
Se propone utilizar unas Barreras de Seguridad de Nivel de contención del tipo P-3, en una
longitud de 390 m. El detalle se presenta en los planos de señalización.
Estudio Definitivo a Nivel de Expediente Técnico para la Construcción del Puente Pasamayito y Accesos
CONSORCIO
PUENTES DEL NORTE
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