Sunteți pe pagina 1din 22

UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ-NAPOCA

Facultatea de mecanică

Departamentul Autovehicule Rutiere și Transporturi

Disciplina Tehnici Avansate în Diagnosticarea Automobilelor

Titlul Proiectului: DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI


FAȚĂ A AUTOVEHICULULUI

Masterand:………………………

Specializarea :Automobilul și Mediul

Verificat:șef lucr.dr.ing.......................

2018

0
1.Suspensia automobilului. Introducere .......................................................................................... 3

1.1. Destinaţia, construcţia generală şi principiul de funcţionare .............................................. 3

1.2. Cerințe impuse................................................................... Error! Bookmark not defined.

1.3. Clasificarea suspensiilor ..................................................... Error! Bookmark not defined.

1.4. Diagnosticarea suspensiei. .................................................................................................. 8

1.5 Memoriul de calcul al arcului elicoidal. .............................................................................. 15

2. Întreţinere şi reparare ................................................................................................................ 17

3. Organizarea locului de muncă ................................................................................................... 19

Bibliografie...............................................................................................................................21

1
DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI FAȚĂ A AUTOVEHICULULUI

Fig.1.Suspensia față a autovehiculului

1. Introducere

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea
circulatiei si anduranța vehiculului in ansamblu. Se știe ca organismul uman suporta fara
dificultati obiecționale oscilații care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz.Oscilațiile mai lente,
intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare răului de mare, asa cum oscilațiile
cu frecvențe care depasesc pragul mentionat afectează sistemul nervos central cu
consecințe foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile
verticale; intre 1,5 si 2 m/s2 mișcarea accelerată a caroseriei provoaca senzații dureroase iar
depasirea acestor valori atrage dupa sine amețeli, migrene, senzații de voma.

1.1 Destinaţia, construcţia generală şi principiul de funcţionare


Destinația:Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea
pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor,
trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului. Sistemul de
suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria autovehiculului. Sistemul
de suspensie transmite uniform forțele care acționează asupra autovehiculului către suprafața

2
de rulare și în același timp îl izolează de forțele care apar dinspre calea de rulare,
îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea.
Rolul sistemului de suspensie este acela de a împiedica forțele venite dinspre suprafața
de mers și să afecteze manevrabilitatea,performanțele,dar și confortul autovehiculului,
suspendând caroseria la o anumită distanță constantă față de carosabil. Caroseria este astfel
protejată de efectele șocurilor produse de starea carosabilului.

Construcția suspensiei față a autovehiculului.

Fig.2.Parțile componente ale suspensiei față ale autovehiculului

Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
• elemente elastice;
• dispozitive de ghidare;
• amortizoare ;
• stabilizatoare.

3
Suspensia unui autovehicul cuprinde elemente elastice (arcurile), care constituie suspensia
propriu-zisă, dispozitivele de ghidare, amortizoarele şi stabilizatoarele. În multe cazuri,
arcurile îndeplinesc şi rolul dispozitivelor de ghidare.

Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea


roţilor peste neregularităţile drumului.
In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de
pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unul şi
acelaşi element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente suplimentare
stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje

Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale forţei de


interacţiune, precum şi momentele acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru
sau caroserie.
Elementul de amortizare, împreună cu frecarea suspensiei amortizează oscilaţiile
caroseriei şi ale roţilor.
Este bine de știut că, în oricare din următoarele situații: frânare, accelerare sau virare,
sistemul de suspensie trebuie să-și păstreze fermitatea, menținând în același timp toate roțile
în contact cu solul.
Pentru asigurarea unui confort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleși
ținând cont de următoarele condiții:
- Rigiditatea suspensiei punții din față să fie mai mică decât cea a punții din spate
- Amplitudinea masei suspendate se reduce cu atât mai mult cu cât raportul dintre
dintre masa suspendată și cea nesuspendată este mai mare
- Pentru menținerea neschimbată a caracteristicilor suspensiei, când masa
suspendată se modifică, rigiditatea arcurilor trebuie să se modifice în același timp
și în aceeași proporție cu masa suspendată.
- Amortizarea oscilațiilor trebuie să varieze în prima perioadă între valori ale
raportului dintre primele două amplitudini. Confortabilitatea maximă se poate
obține combinând arcuri cu rigiditate proporțională cu sarcina cu amortizoare cu
caracteristici similare.

4
1.2 Cerințele impuse.
Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale:
-construcţie simplă şi rezistentă;
-amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor;
-asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie;
-greutatea minimă;
-să transmită forţele şi momentele reactive de la roti la caroserie.
-caracteristică elastică, care să asigure un grad de confort satisfăcător;

1.3 Clasificarea suspensiilor.

Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare, după tipul


elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei.
După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se împart în dependente şi
independente. Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roţile
din stânga şi din dreapta, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii,
provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată (Figura 3.1.a). La suspensia
independentă lipseşte legătura directă dintre roţile automobilului, iar schimbarea poziţiei unei
roţi nu influenţează şi poziţia celeilalte roţi (Figura 3.1.b).

Figura 3.1.a Figura 3.1.b


Figura 3.. Influenţa tipului de suspensie asuprea poziţiei roţilor, la
trecerea unei denivelări.

În funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii


independente cu deplasarea roţilor în planul transversal, planul longitudinal sau concomitent

5
în ambele plane. În afară de acestea se întâlnesc şi suspensii independente cu deplasare
verticală a roţii. Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele:
-îmbunătăţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate;
- ţinută de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc;
-micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilităţii automobilului.
După tipul elementului elastic, suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente:
- Metalice
- Pneumatice
- Hidropneumatice
- Din cauciuc
- Mixte
Elementele metalice utilizare sunt:
- Arcuri cu foi
- Arcuri elicoidale
- Bare de torsiune
După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi:
- Suspensii cu caracteristică liniară;
- Suspensii cu caracteristică în trepte;
- Suspensii progresive.
Amortizorul (Figura 4) este destinat pentru amortizarea oscilaţiilor verticale ale
caroseriei şi ale roţilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaţiilor în
energie termică. Acesta se montează în suspensia automobilului, paralel cu elementul elastic
principal.

Figura 4.

Figura 4. Suspensie de tip McPherson

6
La fiecare roată din faţă, portfuzeta este fixată între braţul inferior şi braţul superior al
punţii din faţă, prin intermediul unor rotule (pivoţi).
Suspensia din faţă se compune din:
- Arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare
- Amortizoare hidraulice telescopice
- Bară stabilizatoare în faţa punţii faţă
Puntea faţă este compusă din:
- Roţi independente – deplasările acestora neinfluenţându-se reciproc
- Un sistem de braţe inferioare şi superioare care formează două paralelograme
deformabile
- Fuzete şi butucii roţilor
Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei şi dimensiunile
compacte. Cu roţi independente, ea permite un control mai precis al mişcărilor roţii, absoarbe
şocurile şi vibraţiile şi creşte confortul.
Când întâlneşte un obstacol roata absoarbe şocul şi în acelaşi timp menţine stabilitatea
maximă pe direcţie, în linie dreaptă sau în curbă. Această suspensie îmbunătăţeşte redresarea
maşinii după manevre bruşte de direcţie şi sporeşte echilibrul general.
În cazul acestei suspensii amortizorul este unit cu bucşa roţii, astfel încât mişcarea
cadrului în relaţie cu roata are aceeaşi direcţie ca şi axul perpendicular al amortizorului. Ca şi
element între roată şi cadru, suspensia McPherson are nevoie, în afară de amortizor, de
legături în partea inferioară a bucşei.
O evoluţie a suspensiei McPherson se numeşte „Double Wishbone”. Aceasta este
compusă din două bascule în forma literei A.
Avantajul acestui sistem este că cele două bascule se mişcă în paralel, lăsând roata în
permanenţă vertical pe carosabil.

Figura 5. Suspensie „Double Wishbone”


7
1.4 Diagnosticarea suspensiei.

Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocată de o suspensie defecta


slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roți, rulmenți,
bucșe, articulații, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori.
In sfarșit, o suspensie aflată in stare necorespunzătoare face ca, in timpul rulajului, roțile să
nu mai păstreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmări
toate denivelările solului. Ca urmare, controlui direcției mașinii se inrăutațeste, favorizandu-
se derapajul, mai ales cand aderența drumului este mai slabă. Din acest motiv, rulajul unui
autovehicul care are suspensia defectă se face in alura mai moderata, micșorand viteza de
trafic si, uneori, mărind consumul specific de combustibil.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt:


1.ruperea, slăbirea arcurilor și a barelor stabilizatoare;
2.uzura bolțurilor si a bucșelor de prindere;
3.uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc;
4.uzura amortizoarelor;
5.pierderea de lichid din amortizoare;
6.deformarea brațelor suspensiei.
Producerea unora din aceste defecte are ca urmare apariția unor manifestări specifice
cum ar fi: zgomote si bătăi in suspensie, proasta amortizare a oscilațiilor caroseriei
(oscilații prelungite dupa depășirea unei denivelari) si scurgeri de lichid. Simptomele
defectării suspensiei și cauzele lor posibile sunt prezentate in figura 2., din care se poate
trage concluzia că, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare impărțit riguros in procedee de diagnosticare generală și
pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generală a suspensiei,
cum sunt zgomotele, șocurile, oscilațiile rotilor, au legături multiple si cu alte părți ale
autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.

De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de


diagnosticare fiind prezentati in tabelul 1. Dintre toți parametrii arătati in tabel,numai
inregistrarea si analiza oscilațiilor caroseriei prezintă o oarecare interferență a influenței
stărilor amortizorului si a arcului, dar in acest caz, așa dupa cum se va vedea, este posibilă o
neta decelare a defectiunilor.

8
Tabelul 1.Parametrii de diagnosticare a suspensiei

9
Din examinarea tabelului anterior rezulta ca parametrii de diagnosticare a suspensiei
pot fi impartiti in patru grupe: geometrici si de stare, de etansare, de elasticitate, dinamici
(de oscilatie).
Parametrii din primele doua grupe se determina vizual sau prin masurari simple,care
nu necesita o tratare speciala.
Parametrii de elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a stabilizatoarelor de
viraj, asa dupa cum cei de oscilatie dau indicii mai ales asupra functionarii amortizoarelor.

Diagnosticarea arcurilor

Pe langă controlul vizual care urmarește descoperirea defectelor exterioare, arcul este
supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitatii prin determinarea caracteristicii sale,
adică a variației lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) in functie de sarcina P (figura
6), lungimea efectiva fiind luată ca parametru de diagnosticare. Daca linia caracteristică a
arcului se afla sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe
vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicata, se obisnuiește să se aplice pe
roata respectivă o sarcină de diagnosticarePd măsurandu-se lungimea arcului in aceasta
situație; dacă aceasta este sub limita admisibilă llim se consideră ca arcul este slabit si trebuie
schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea calității suspensiei se face prin
determinarea caracteristicii acesteia si compararea deformației arcului cu datele limită in
două situații: cu incarcătură nominală si fără incarcătură, atît la comprimare, cît si la
revenire (fig.7.).

Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodă aparte, mijlocită de inaltul lor grad
de amortizare.Reprezentînd schematic ansamblul roată-suspensie-caroserie(fig.8) si
acceptand ca roata primeste o excitație cu caracter sinusoidal ,fenomenul de
oscilație care ia nastere poate fi reprezentat matematic de expresia:

in care: m - masa nesuspendată

- deplasarea relativă exprimată prin diferența dintre deplasarea centrului


rotii xm si cea a caroseriei xc

- coeficienții de elasticitate ai pneului și respectiv ai arcului

H - înălțimea maximă a denivelării perturbatoare

- pulsația forței perturbatoare

r - timpul

10
Fig.6. Fig.7.
Fig.8.

Prin rezolvarea acestei ecuații se obtine expresia deplasării relative:

Cand deplasarea relativa este zero, deci atunci cand caroseria urmareste identic
miscarea centrului rotii (xc=xm), arcul se comporta ca și cînd nu ar exista sau ar fi complet
rigid. Conform relației precedente, aceasta situație intervine atunci cand
, adica pentru o valoare Ho a denivelării Ho = 8P/(k m = 2,57 P/k m )

Asadar, daca roata se aduce pe un stand ale carui rulouri au proeminente de


inaltime Ho si este supusă incercării la un regim de viteza oarecare, deformarea arcului arată
ca forța de amortizare efectiva în arc este mai mică decît cea nominală.Daca însă arcul nu se
deformează (se blochează), acesta constituie indiciul unei frecări între foi nepermis de mari,
datorată probabil lipsei ungerii foilor, fisurării sau ruperii acestora, apariției unor rizuri sau
pătrunderii de corpuri străine abrazive intre foi.

Diagnosticarea amortizoarelor

Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate efectua decat prin demontarea


lor de pe automobil, operațiune care este relativ simplă. Procedeul nu este specific
diagnosticării rapide, dar permite stabilirea exacta a stării acestui organ. In esența metoda se
bazează pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului și interpretarea ei atît din punct
de vedere al formei, cat si al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie si
revenire.

Un prim criteriu de apreciere a starii tehnice a amortizorului il constituie


valorilemaxime efective ale efortului de comprimare Pe si de revenire Pr Daca acestea ies din
domeniu! valorilor limita, amortizorul este defect. Defectiunile sale pot fi detectate dupa
forma caracteristicii efective care, la un amortizor defect, prezinta abateri de la caracteristica
etalon, specifice fiecarei defectiuni. In succesiunea de caracteristici din figura 6.6 sunt
prezentate cateva diagrame specifice unor defecte intalnite frecvent la amortizoarele clasice

11
(cu duble supape in piston si corp), insotite de cauzele posibile ale producerii lor. Aceleasi
informatii sunt oferite pentru amortizoarele de tip Armstrong.

Deoarece regimul incercării, apreciat in oscilații pe secunda, influențează


substanțial rezultatele, asa cum se vede, frecventa oscilatiilor trebuie bine precizată
in prealabil.

Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o construcție


foarte simplă, fiind, in general, de tipul cu excentric si bielă cucaracteristici variabile care
permit montarea de amortizoare cu diferite lungimi si curse in construcția aparatului mai
intra un dispozitiv de inregistrare a caracteristicii amortizorului.

Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea


caracteristicii de oscilație a caroseriei. Deoarece amortizorul functionează in paralel cu arcul,
caracteristica de oscilație obținută va fi influențată intr-o oarecare măsură de starea acestuia.
De aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale calitatea amortizorului testat, este
necesar ca, in prealabil, să se efectueze verificarea arcurilor si numai dupa ce s-a stabilit ca
starea lor este bună se va trece la determinarea caracteristicii de oscilatie.

Pentru a intelege semnificatia acesteia, se reamintește că suspensia autovehiculelor


se comportă ca un sistem dinamic in care semnalele de intrare variabile sunt transformate la
ieșire in variații ale altor mărimi.

Semnalul de intrare h(t) este o functie de timp, care poate fi aleatoare, dacă rulajul
se desfașoră pe un drum oarecare, sau poate avea o forma determinată, dacă rulajul se
efectuează pe un drum cu denivelări ordonate sau pe un rulou cu proeminențe studiate.

La ieșirea din sistemul dinamic se regăsesc una sau mai multe funcții de răspuns cum
sunt: deplasarea pe verticală a caroseriei, viteza și accelerația acesteia, deplasarea relativă a
roții in raport cu caroseria (cursa arcului), încărcarea dinamică . Ca parametri de
diagnosticare se selectează, de obicei, caracteristica de oscilație (care reprezinta variația in
timp a deplasării caroseriei), deplasarea relativă sau, mai rar, accelerația părților suspendate.
Diagnosticarea se poate face prin inregistrarea oscilației forțate sau libere.

Graficele arata, pe de alta parte, ca modificarea rigiditatii arcului provoaca


schimbarea simultana atat a amplitudinii maxime, cat si a frecventei de rezonanta.Asadar,
daca se cunoaste frecventa de rezonanta a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea
valorii frecventei de rezonanta determinate experimental in raport cu valoarea sa nominala
constituie indiciul modificarii elasticitatii arcului. Aceasta observatie atrage atentia inca o
data asupra necesitatii verificarii prealabile a starii arcului, ca o premisa strict necesara pentru
a obtine rezultate exacte privind calitatea amortizorului diagnosticat pe aceasta cale.

Din datele statistice existente rezulta ca domeniul de producere a regimului de


rezonanta se situeaza la autoturisme intre 1-4 osc/s.

In cazul in care testarea prealabila a arcurilor a dus la concluzia ca starea lor tehnica
este buna, deci este exclusa eventualitatea influentei lor asupra valorii frecventei de

12
rezonanta si asupra amplitudinii maxime de oscilatie incercarea la rezonanta nu mai este
necesara, fiind suficienta masurarea amplitudinii de oscilatie a caroseriei la un regim
oarecare.

Fig.9.Stand pentru încercarea amortizoarelor

În figura 10 este prezentat un stand de fabricatie Boge pentru incercarea


amortizoarelor, la care miscarea de rotatie a arborelui motorului electric 8 este transformata
in miscare oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea miscarii fiind asigurata
de volantul 7. Prin arcul 5 si dispozitivul de reglare 4, miscarea este transmisa
bratului 1, acesta din urma actionand platforma 10 pe care se afla una din rotile
automobilului. Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de dispozitivul 3 pe o diagrama
circulara, dispozitivul fiind actionat de motorasul electric 2.

Pentru obtinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, in prealabil, sa


severifice si eventual sa se restabileasca presiunea in pneuri, iar automobilul sa
fiecomplet gol; elementele acestuia trebuie sa fie bine fixate iar usile si capoteleinchise.
La asezarea pe stand, axa masinii trebuie sa fie paralela cu cea a instalatiei si, in plus,
rotile sa fie aranjate in linie dreapta.

Fig.10.Diagrama de stare a amortizorului

13
Ordinea de lucru este urmatoarea: se monteaza in dispozitivul 3 o hartie-discluata
din stativul 6 si apoi se actioneaza motorul electric 2, stabilind distanta
dintreplatformele 11 in conformitate cu calea automobilului testat; se aduce automobilul cu
rotile din fata pe platforme, i se opreste motorul si se blocheaza frana de mana; se porneste
motorul electric 8 al uneia din platforme si se aduce apoi acul dispozitivului de
inregistrare 3 pe linia de nul a hartiei-disc; dupa 10-12 s se opreste motorul electric2 si se
cupleaza releul dispozitivului de inregistrare care asigura rotirea uniforma a hartiei-disc cu
turatia de 2,2 min-1, timp de 40 s.

Se obtine astfel o diagrama asemanatoare aceleia prezentata in figura 10a, din care se vede
ca, la rezonanta, amplitudinea caroseriei este maxima; comparand amplitudinea efectiva cu
cea etalon se trag concluziile cuvenite privitoare la stareaamortizorului; pe aceeasi diagrama
se inscriu apoi rezultatele obtinute pentru roatavecina. Este posibil uneori ca, din cauza
prinderii elastice a motorului pe cadru sau a influentei celorlalte arcuri, sa se obtina doua
regimuri de rezonanta, asa cum se exemplifica in figura 10,b. In acest caz se va lua in
considerare amplitudinea cea mai mare.

O constructie aparte o reprezinta solutia construita dupa un patent S.U.A. (nr. 3.477.273),
prezentata in figura 6.14, care cuprinde un plan inclinat 9, prevazut cu o rola 1 si un suport
cu rola 7, intre care se afla excentricul 8 actionat prin lant Gali de electromotorul 5.
Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3se monteaza traductorul
termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se foloseste temperatura amortizorului in
timpul oscilatiilor, marime inregistrata pe panoul de afisaj 6.

Fig.11 Stand pentru testarea suspensiei autovehiculului.

Prin primul procedeu caroseria masinii este apasata comprimand arcul amortizorului testat,
dupa care masina este eliberata brusc. Dupa eliberare caroseria va efectua cateva oscilatii
ale caror elongatii sunt inregistrate de un vibrograf de onatura oarecare , aparat care se
plaseaza , de cele mai multe ori, pe aripa corespunzatoare rotii careia ii apartine amortizorul
cercetat. Aparatul inregistreaza miscareacaroseriei pe o hartie careia i se imprima o vileza
de 20-30 mm/s, obtinandu-seastfel caracteristica oscilatiilor libere amortizate ale caroseriei,
grafic care se exploateaza asa cum s-a aratat mai inaint

14
1.5 Memoriul de calcul al arcului elicoidal

Pentru arcul elicoidal se alege următorul material STAS 7014 - 828Si7


a  1180

MPa

 Diametrul spirei arcului conform STAS 7014 - 87

d  13 mm

 Raportul dintre diametrul spirei si raza cilindrului de înfăşurare


h  13

 Raza de înfăşurare
r  h  d

 Distanţa dintre spirele arcului


ds  4 d ds  52 mm

 Efortul unitar maxim


- se alege coeficientul k

k  1.2

16 Fa 10 r


  k 
3
 d

3 N
  2.492  10
2
mm

 Modulul de elasticitate transversal


5 N
G  2.1 10
2
mm

 Se determină numărul de spire din necesitatea săgeţii maxime a arcului


- se recomanda
15
f  110 mm

 Numărul de spire
4
G d
n 
3
28 r  10
 Lungimea minimă a arcului
L  n d  ( n  1)  ( 3  1)  d

 Forţa pe arc este greutatea pe puntea spate fără solicitările dinamice


 G1  Gr   l2  cos (   deg) Fas  396.996
Fas   2  l3
 

 Lungimea la săgeata statică

3
3 64 n  r  Fas  10 daN
fs  1.636  10 fs 
4
G d

DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI


Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt:
oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse de denivelările căii,
demarări sau frânări bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la cele
din spate,în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s-a produs
defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria poate freca pe
suprafaţa anvelopei.Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se
fac remedieri provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea
punţii din faţă de traversa cadrului astfel, încât aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.
Ruperea foilor secundare de arc. în afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale,
defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factori: neînlocuirea foii principale defecte,
slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzâtoare. Remedierea se efectuează numai în
atelierul de reparaţii.
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datoreşte exploatării automobilului cu
bridele de arc nestrânse. Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii. Uzarea sau
ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea apare datorită următoarelor cauze:
ruperea foilor secundare de arc, slăbirea bridelor, ruperea foii principale de arc. Inlăturarea
defectului se face la atelierul de reparaţii. Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele
care produc aceste defecţiuni sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc.
16
Inlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului. Pe
parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor.
Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se referă la: scurgerea lichidului, înfundarea
canalelor de legătură,deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.Inlăturarea defectului se
face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu
denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale cauze:
 montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului;
 funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului;
 uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele
defecte, bridele deteriorate

2.ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAREA SUSPENSIEI


Întreținerea:suspensiei cu arcuri metalice constă din:
- Verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor
- Controlul fixării amortizorului
- Controlul etanșietății amortizoarelor
- Verificare vizuală a stării talerelor (fixe și mobile)
-
Subansamblurile şi piesele punţilor şi suspensiei faţă şi spate, în condiţii normale de
exploatare nu pun probleme deosebite. Dacă se circulă cu viteză mare pe un drum
nemodernizat, apar jocuri în rotulele braţelor, care se accentuează în timp, jocuri ce produc
zgomote neplăcute. În astfel de condiţii are loc şi o suprasolicitare a altor
organe: pneuri, amortizoare, lama de flexiune.
Intreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al
poziţiei elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de
0,2 bar.Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei şi a
impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se recomandă ca această operaţie să se efectueze
după trecerea sezonului friguros.
În cazul defectării unor piese sau subansambluri, datorită accidentării autoturismului sau după
rulaj îndelungat, este necesară nu numai înlocuirea anumitor piese, ci şi efectuarea unor
operaţii de control şi reglaje mai dificile.

17
Se recomandă:
- înlocuiti amortizoarele la fiecare 60.000 de km deoarece performanțele lor scad
cu creșterea gradului de uzură

- verificați starea suspensiei prin apăsarea capotei în zona amortizoarelor. Dacă


se înclină prea mult și rapid într-o parte sau alta, înseamnă că amortizorul sau
arcul respectiv s-au slăbit.

- Schimbați amortizoarele în pereche cu arcurile și toate celelalte componente


ale suspensiei. Înlocuirea unui singur amortizor nu este o soluție deoarece
autovehiculul va avea un comportament nefiresc și deosebit de periculos la
rulare.

Se verifică amortizorul pentru scurgeri sau zgomote. Suprafaţa exterioară a arcului nu


trebuie să fie deteriorată.

Figura 12. Întreţinere şi reparare. Suspensie faţă .

Arcul în foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui

18
dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiţionează
prin reşpringuirea foilor, urmată de tratamentul termic corespunzător;
foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau fisurată
se înlocuieşte
 bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
 eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc;
 bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală;
 alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin încărcarea cu sudură,
urmată de frezare şi găurire la cota nominală;
 suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea şaibelor
compensatoare la montare;
 suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se recondiţionează prin: frezare
şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită,
suprafaţa uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nominală;
 orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea găurii,
utilizându-se la montaj un şurub majorat;
 lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii la
dimensiunea iniţială şi refacerea circularităţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
 suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la cota
nominală;
 filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu sudură,
găurire şi refiletare la dimensiunea iniţiala.

3.Organizarea locului de muncă.


-Întreținereași repararea autovehiculelor se va face în hale și încăperi amenajate,dotate cu
utilaje ,instalații și dispozitive adecvate;
-Executarea unor lucrări de demontare , întreținere sau reparare a autovehiculelor este
admisă și în spații amenajate în afara halelor și atelierelor de întreținere denumite platforme
tehnologice.Aceste platforme vor fi delimitate,marcate și amenajate corespunzător,iar atunci
când este necesar vor fi împrejmuite;
-Căile de acces din hale,ateliere și de pe platformele tehnologice vor fi întreținute în stare
bună și vor fi prevăzute cu marcaje și indicatoare de circulație standardizate;
-Încălzirea halelor și încă perile de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece înfuncție
de temperatura exterioară și în limitele stabilite de Normele generale de protecțiamuncii;

19
-În halele de întreținere și reparare a autovehiculelor,canalele de revizie vor fi întreținute în
stare curată, asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilorși a combustibililor;
-Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor decât dacă există
instalații de exhaustare,în stare de funcționare;
-Instalațiile de ventilație generală și locală din halele și încă perile destinate lucrărilor de
întreținereși reparare a autovehiculelor vor fi în bună stare,urmărindu-se în permanență
funcționarea lor la parametrii proiectați;
-Persoanele fizice sau juridice vor asigura afișarea instrucțiunile tehnice și de exploatare
privind instalațiile de ventilație ,precizând programul de funcționare al acestora precum și
obligațiile referitoare la reviziile tehnice și verificările periodice;
-Utilajele din hală și ateliere vor fi bine fixate,legate la pământ,dotate cu dispozitivele de
protecție în bună stare;
-La demontarea,montarea și transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice
de ridicare și manipulare.Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu
dispozitive speciale,omologate,care să asigure prinderea corectăși echilibrată a
subansamblelor;
-Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie să aibă stabilitate și rezistență
corespunzătoare;
-În halele de reparații în care se executăși lucrări de sudură la autovehicule,se va stabili locul
de amplasare a tuburilor de oxigen,a generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a
transformatoarelor de sudură electrică,precum și a paravanelor de protecție folosite în timpul
sudurii electrice.
Prevenirea şi stingerea incendiilor Instalaţiile tehnologice,atelierele se clasifică în funcţie
de pericolul de incendiu al procesului tehnologic şi al proprietăţilor materialelor utilizate
sau prelucrate;Pentru stabilirea locului unde se va lucra cu foc se iau următoarele
măsuri: stabilirea amplasamentului; îndepărtarea sau protejarea prin paravane, perdele de
apă a materialelor combustibile din apropiere; instalarea mijloacelor de stingere (hiranţi
interiori, sprinklere,drencere, hidranţi exterioari, bazine, etc.); instruirea personalului
muncitor; asigurarea supravegherii şi controlului obligatoriu la încheierea schimbului de
lucru;
În locurile care prezintă pericol de incendiu şi explozie sunt interzise: folosirea flăcării
deschise; utilizarea sculelor ce produc scântei sau a încălţămintei cu blacheuri; potcoave
din materiale ce produc scântei;La sudarea, tăierea, lipirea şi metalizarea cu flacără precum şi
în locurile de vopsitorie,tapiţerie, acoperiri galvanice se vor respecta normele specifice
de prevenire şi stingere aincendiilor conform normelor în vigoare.

20
BIBLIOGRAFIE
[1] Gh. Frațilă, Mariana Frațilă, St. Samoilă .Automobile. Cunoaștere . Editura
didactica și pedagogică, R.A. București.
[2] Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Năstase Câmpean, Dan Văltenu Agenda
Automobilului partea I . Editura Tehnică București 1984.
[3] Untaru,M. Potincu,Gh. Stoicescu, A. PeresGh. Tabacu, Dinamica autovehiculelor pe
roți.ED.P., București 1981.
[4] Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Năstase Câmpean, Dan Valtenu Agenda
Automobilului,M.s.a.Calculul și construcția autovehiculelor E.D.P București 1982
[5] Brebenel A., ş.a., Dacia 1300, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975
[6] Gh.Frăţilă, Calculul si construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1988
[7] Frăţilă Gh., Maşini, utilaje şi instalaţii, Construcţii de autovehicule, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1979
[8] http://www.autoovarom.ro/intretinerea-sistemului-de-suspensie/

21