MOTORES-T8

COMBUSTIBLES 1
 COMBUSTIÓN MEP

Nociones del proceso:

Es una combustión homogénea estructurada por la presencia del llamado frente de llama, que es una superficie
física en la que ocurre el proceso y que separa los productos quemados de la masa sin quemar. La propagación de
la combustión queda definida por el movimiento relativamente lento de este frente de llama. En cada posición del
frente de llama, la presión es la misma en toda la cámara de combustión.
Esta propagación así definida constituye una deflagración, que corresponde a una combustión que se propaga a
velocidades inferiores a la del sonido. Recibe el nombre de combustión normal.

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 COMBUSTIÓN MEP

Nociones del proceso:

La combustión homogénea puede adquirir también la forma de una combustión instantánea, sin frente de llama
definido y con la aparición de oscilaciones de presión, en este caso a esta combustión se la denomina detonante o
simplemente detonación. También recibe este nombre la combustión en forma de frente de llama de una mezcla
homogénea, mediante una onda de choque creada por una autoinflamación de la mezcla.

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 COMBUSTIÓN MEC
Nociones del proceso:
En estos motores inyectamos el combustible sobre aire sometido a alta temperatura y presión. Tan pronto como se
inyecta el combustible y se mezcla con oxígeno la primera gota, tiene lugar el comienzo de la reacción química. Sin
embargo, esta reacción comienza tan lentamente que la aparición de la llama tiene lugar después de un cierto
periodo de tiempo, llamado tiempo de retraso.
La combustión es debida fundamentalmente a las condiciones locales de cada zona de la mezcla. El punto donde
tiene lugar el encendido no viene fijado por ningún factor fácilmente controlable como en un MEP. La llama suele
aparecer cuando la distribución de aire y combustible no es todavía homogénea. La velocidad máxima de
combustión en los MEC es, en general, más lenta que la de autoinflamación de una mezcla homogénea de análoga
composición global. Finalmente, el combustible que todavía no se ha quemado, junto con el que se inyecta
posteriormente, se quema con una velocidad que será función del oxígeno que pueda encontrar para su combustión.

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 COMBUSTIBLES

PODER CALORÍFICO DE LOS COMBUSTIBLES

El poder calorífico del combustible se define como la cantidad de energía interna contenida en el combustible,
teniendo en cuenta que cuanto más alto sea el poder calorífico, mayor será la energía contenida. Un combustible se
compone principalmente de hidrógeno y carbono, teniendo el hidrógeno el poder calorífico de 28.700 Kcal/kg
mientras que en el carbono es de 8.140Kcal/kg, por eso, cuanto más rico en hidrógeno sea el combustible mayor
será su poder calorífico.
Existen dos tipos de poder calorífico: poder calorífico superior y poder calorífico inferior.

Poder calorífico superior

Es la cantidad de calor producida por 1 kg de combustible cuando este entra en combustión en exceso de aire y los
gases de descarga son enfriados, de modo que el vapor de agua en ellos sea condensado.

Poder calorífico inferior

Es la cantidad de calor que puede producir 1 kg de combustible, cuando esta quema con gases en exceso de aire y
en el tubo de escape se enfrían a la temperatura de ebullición del agua, evitando que el agua contenida en la
combustión se condense.
Como la temperatura de los gases de combustión es muy alta en motores endotérmicos, el agua que contienen
está siempre presente en forma de vapor, por tanto, lo que debe ser considerado es el poder calorífico inferior,
no el superior.

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 COMBUSTIBLES

PODER CALORÍFICO DE LOS COMBUSTIBLES

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 COMBUSTIBLES

CALOR ESPECÍFICO

La expresión que relaciona la cantidad de calor que intercambia una masa (m) de una cierta sustancia con la
variación de temperatura (Δt) que experimenta en una transformación termodinámica es:

Siendo ( c ) el calor específico de la sustancia que sufre la transformación y que se define como la energía
necesaria para elevar en 1 grado la temperatura de 1 kg de masa.

CALOR ESPECIFICO A PRESION CONSTANTE Cp

Energía requerida para elevar en un grado la temperatura de una unidad de masa de una sustancia cuando la presión se
mantiene constante.

CALOR ESPECIFICO A VOLUMEN CONSTANTE Cv

Energía requerida para elevar un grado la temperatura por unidad de masa de una sustancia cuando el volumen se mantiene
constante.

El calor específico a presión constante es siempre mayor que a volumen constante

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 COMBUSTIBLES

CALOR ESPECÍFICO

Por ejemplo, suponiendo aire gas perfecto los calores específicos serían:

A presión constante:

Cp=0,241 Cal/KgºC

A volumen constante:

Cv=0,172 Cal/KgºC

ATENCIÓN: La diferencia entre grados Centígrados y Kelvin es una constante (273). Por tanto, podemos tomar
estos valores de calores específicos indistintamente en las dos escalas térmicas.

Equivalencia entre Julios y Calorías:

1 Cal = 4,186 J

1 J = 0,24 Cal

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 COMBUSTIBLES
GASOLINA

Es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo, que se utiliza principalmente
como combustible en motores de combustión interna.

Tiene una densidad de 680 g/l (inferior al del gasóleo (diésel), que tiene 832 g/l). Un litro de gasolina proporciona al
arder una energía de 34,78 megajulios (MJ), aproximadamente un 10 % menos que el gasóleo, que proporciona
38,65 MJ por litro. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.

Gasolina=10510 Kcal/Kg

Gasoil=10170 Kcal/Kg

En general se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa, ​ que es la fracción líquida más ligera
del petróleo(exceptuando los gases). La gasolina también se obtiene a partir de la conversión de fracciones pesadas
del petróleo (gasóleo de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado)
o hidrocraqueo.

La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde C4 (butanos y butenos) hasta C11 como,
por ejemplo, el metilnaftaleno.

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA

Los primeros motores de combustión en automóviles utilizaban como combustible un hidrocarburo relativamente
volátil obtenido a partir del gas coque con un punto de ebullición cerca de 85° C, que era muy adecuado para los
primeros carburadores. En la década de 1920, los compuestos antidetonantes fueron introducidos por Thomas
Midgley y Boyd, específicamente el tetraetilo de plomo (TEL). Esta innovación inició un ciclo de mejoras en la
eficiencia del combustible que coincidieron con el desarrollo a gran escala de la refinación de petróleo. En la década
de 1950 las refinerías de petróleo comenzaron a centrarse en los combustibles de alto octanaje, y luego se
añadieron detergentes para gasolina para limpiar los pasos internos de los carburadores. La década de 1970 fue
testigo de una mayor atención a las consecuencias medioambientales de la combustión de gasolina. Estas
consideraciones llevaron a la eliminación gradual de TEL y su sustitución por otros compuestos antidetonantes,
apareciendo las gasolinas SIN PLOMO y de bajo contenido en azufre necesarias para conservar los catalizadores
en los sistemas de escape moderno.

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA

La primera gasolina comercializada en España no tuvo ninguna denominación particular. En la década de 1950
había dos tipos: con y sin plomo, técnicamente se trataba de tetraetilo de plomo, abreviado TEL (CH3CH2)4Pb, un
componente usado en la extinta gasolina como antidetonante. Más adelante se añadió a todas el tetraetilo de plomo
y era de 85 octanos. En los años 70, la mayoría de gasolineras ofertaban la "normal" de 90 octanos, la "súper" de 96
octanos, y en algunas incluso la "extra", de 98 octanos.

A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la primera era la
comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor relación de compresión y la segunda la
de proteger los motores contra el fenómeno denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust
Valve Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón,
camisa, segmentos y asientos de válvula).

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 COMBUSTIBLES
GASOLINA

Entrados los década de 1980 y con la evolución de los motores se aumentó el octanaje a 92, y a su vez se comenzó
a comercializar una gasolina con plomo de mayor octanaje, de 97, que se denominó «gasolina súper». Así, la
anterior gasolina comenzó a denominarse paulatinamente como «gasolina normal». De este modo, las gasolineras
ofrecieron durante muchos años «gasolina normal 92 octanos» y «gasolina súper 97 octanos».

En 1989 se empezaron a comercializar en masa los motores que utilizaban gasolina sin plomo, con lo que comenzó
la comercialización de las gasolinas denominadas «sin plomo 95» y «sin plomo 98». A mediados y finales de
la década de 1990 el uso de gasolinas sin plomo comenzó a ser notablemente superior que el de las gasolinas con
plomo (a finales de 1999 un 40 % de todos los coches que circulaban por las carreteras españolas usaban gasolinas
con plomo), por lo que a lo largo de la década fueron retirando del mercado la «gasolina normal 92», con menos
demanda cada vez, quedando únicamente la «gasolina súper 97» como gasolina con plomo.

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 COMBUSTIBLES
GASOLINA

Cuando la Unión Europea aprobó la normativa por la que se retirarían todas las gasolinas con plomo del mercado
antes de enero de 2001, a España le concedieron una prórroga, dada la cantidad de vehículos que consumían este
tipo de combustibles con plomo que aún existían en territorio nacional.

Por otra parte, las petroleras ofrecieron un sustituto a la «gasolina súper 97 con plomo» que introdujeron en su
mercado a la par que retiraban esta. Estas nuevas gasolinas, ligeramente más caras, incluían un aditivo basado
en potasio (K) que reemplaza al plomo.14​ Aún así, y pese a ser menos contaminante que el plomo, el Gobierno
ordenó su retirada para finales de 2005.15​ El objetivo fundamental consistía en la retirada masiva de vehículos que
consumían en exceso y producían mucha contaminación, debido en gran parte a no poseer catalizador (únicamente
posible de usar en motores de combustible sin plomo).

A partir de 2006 en las gasolineras solo existían «sin plomo 95» y «sin plomo 98». Quienes quisieran utilizar motores
que no soportan gasolinas sin plomo ni sustitutivos, podrían adquirir el sustitutivo de potasio aparte y mezclarlo con
la gasolina, aunque se recomendaba en la medida de lo posible acondicionar el motor para poder usarlo con
gasolina sin plomo y dotarlo de un catalizador.

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA

La especificación más característica es el índice de octano (en inglés: MON, motor octane number, RON research
octane number o el promedio de los anteriores que se llama PON pump octane number) que indica la resistencia
que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación.

En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje cada una
denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban distintas modificaciones en su
composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia.

El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que puede ser sometido un
combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonar al alcanzar su temperatura de ignición debido a
la ley de los gases ideales. Hay distintos tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de
octano.

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 COMBUSTIBLES

GASOIL

Es un hidrocarburo líquido de densidad sobre 832 kg/m³ (0,832 g/cm³), compuesto fundamentalmente
por parafinas y utilizado principalmente como combustible en calefacción y en motores diésel. Su poder calorífico
inferior es de 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg) que depende de su composición.

Aproximadamente el 86,1% del diésel es carbono, y cuando se quema se obtiene un poder calorífico de 43,10 MJ/kg
contra 43,20 MJ/kg de la gasolina. Sin embargo, debido a la mayor densidad, el gasóleo ofrece una densidad
volumétrica energética de 35,86 MJ/L contra los 32,18 MJ/L de la gasolina, lo que supone un 11% más, que podría
considerarse notable cuando se compara la eficiencia del motor diésel frente al de ciclo Otto. Las emisiones de CO2
del diésel son de 73,25 g/MJ, solo ligeramente más bajas que la gasolina, con 73,38 g/MJ.

El gasóleo derivado del petróleo está compuesto aproximadamente de un 75% de hidrocarburos

saturados (principalmente parafinas incluyendo isoparafinas y cicloparafinas) y un 25% de hidrocarburos
aromáticos (incluyendo naftalenos y alcalobencenos).4​ La fórmula química general del gasóleo común es C12H26,
incluyendo cantidades pequeñas de otros hidrocarburos cuyas fórmulas van desde C10H22 a C15H32.

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA FRENTE A GASOIL

España es un país de automóvil diésel. No obstante, en el último informe publicado por ACEA, las motorizaciones de
gasolina han tomado la delantera a las de diésel en lo que va de año 2017. Hasta el mes de septiembre se han
matriculado 469.821 vehículos a gasolina y 463.847 diésel.

Los automóviles generan en 18% del CO2 que se produce en el mundo y son responsables del 10% de la
contaminación a nivel global, tal y como se indica en un estudio del Consejo Superior de Investigaciones Científicas
(CSIC) de España y encargado por la Fundación Gas Natural.

Los vehículos diésel contaminan hasta cuatro veces más que los de gasolina similares al emitir niveles muy
superiores de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión, dos de los principales contaminantes del aire.

Sin embargo, los automóviles diésel modernos emiten menos contaminación en lo que se refiere a las partículas de
carbono.

Las políticas comunitarias se centraron en reducir el cambio climático y el diésel se convirtió en el gran aliado, ya
que emiten un 20% menos de CO2. Se impusieron a los fabricantes grandes rebajas en estas emisiones, hasta
reducir a 130 g/km la media de emisiones de cada fabricante en 2015

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA FRENTE A GASOIL

En España, en 2008 se introdujo un nuevo impuesto de matriculación basado únicamente en las en las emisiones
de CO2. El resultado: la enorme mayoría de los diésel está exento, mientras que motores de gasolina poco potentes
están obligados a pagar un 4,75% del valor del vehículo.

Impuesto de matriculación Emisiones absolutas homologadas

0% Emisiones inferiores o iguales a 120 g/km de CO2

4.75% Emisiones entre 121 y 159 g/km de CO2

9.75% Emisiones entre 160 y 199 g/km de CO2

14.75% Emisiones mayores o iguales de 200 g/km de CO2

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA FRENTE A GASOIL

El diésel tiene una mala reputación porque se puede ver la contaminación (partículas en suspensión), pero en
realidad no es peor que la contaminación invisible que viene de los coches de gasolina

Un coche diésel antiguo dejaba tras él un humo negro, muy denso. Así que las autoridades, hace una década,
comenzaron a preocuparse por esta contaminación “visible“. La petroleras debían filtrar mejor el gasóleo que
vendían, para que no expulsara partículas sólidas de 10 milésimas de mm de tamaño (PM 10). El problema, que sí
emiten partículas de tamaños menores (PM 2.5). Son partículas tan pequeñas que atraviesan los filtros corporales y
se depositan en los bronquiolos (en los pulmones, donde se intercambia oxígeno y sangre), de donde no pueden
extraerse. Sin embargo, aquellas grandes y sucias partículas que sí se veían (incluso manchaban edificios) no
pasaban más allá de la nariz o la tráquea.

No obstante, los coches diésel más viejos contaminan más que los automóviles de gasolina, pero porque estas
motorizaciones, en general, emiten mucho más óxidos de nitrógeno, que causan «smog» y lluvia ácida.

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA FRENTE A GASOIL

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 COMBUSTIBLES

GASOLINA FRENTE A GASOIL

La nueva normativa Euro 6, que afecta a los coches que han sido homologados desde el 1 de septiembre de 2014
(aunque hasta septiembre de 2015 seguían vendiendo modelos diésel Euro 5) pretende equiparar la polución de los
modelos diésel con los de gasolina.

Óxidos de nitrógeno: En ellos se centra la mejora, pues el límite máximo baja desde los 180 miligramos por
kilómetro permitidos en la Euro 5 hasta solo 80. Eliminar los NOx resulta vital, porque, una vez en el aire, reaccionan
con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos volátiles y se convierten en ozono (O3).

Partículas: no hay tanta mejora: La norma Euro 3, del año 2001, restringió ya a 50 miligramos por kilómetro la
emisión de PM. La Euro 4, de 2006, bajó el límite a la mitad. La Euro 5, de 2011 bajó hasta los 5 mg/km. La Euro 6
añade baja a 4,5 mg/km.

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 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

ALCOHOL

Cualquier líquido o gas que contenga hidrógeno y carbono, al mezclarse con el oxígeno en una combustión, puede
producir calor, con lo cual es susceptible de sustituir a la gasolina. Para que se produzca una combustión de calidad,
deberemos conseguir que la mezcla sea lo más homogénea posible, es decir, la unión de las moléculas del fluido
(gas o líquido) con el oxígeno debe ser lo más íntima o repartida posible. El gas, capaz de mezclarse mucho más
fácilmente, sería preferible al líquido en este sentido; el líquido hay que pulverizarlo consiguiendo las partículas más
pequeñas que nos sea posible, y dosificarlo convenientemente para que su mezcla con el O2 resulte idónea.

Los problemas aducidos siempre de falta de poder calorífico de otros productos, siendo ciertos, no dejan de sonar
como excusa, puesto que hoy día se pueden solventar aunque sea parcialmente. En algunos países como Brasil,
más del 40% del combustible utilizado en el consumo interior, es alcohol obtenido de la caña de azúcar.

Todos estos líquidos tienen la cualidad de ser muy volátiles; es decir, su capacidad de evaporarse espontáneamente
en el aire —y mezclarse con él— es alta. No ocurre lo mismo con otros combustibles como el gasóleo o el keroseno,
que deben ser finamente divididos utilizando métodos físicos antes de provocar la combustión. De aquí la necesidad
entre otras razones, de que la inyección del gasoil se lleve a cabo, a la más alta presión posible.

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 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

ALCOHOL

El etanol o alcohol etílico, CH3 (OH) es obtenido de la destilación de una serie de vegetales como la uva, o la caña
de azúcar, en general de los monosacáridos, así en los países como Brasil, en los cuales es muy abundante es
rentable su obtención. Se puede obtener sintéticamente del etileno, hidrocarburo derivado del petróleo, por lo tanto
en este caso, sujeto a las importaciones desde otros países. El metanol o alcohol metílico CH3 - CH2 (OH) se puede
obtener fácilmente por síntesis utilizando carbono e hidrógeno.

El problema que se presenta desde el punto de vista mecánico y estratégico para transformar los motores actuales
en consumidores de alcohol, no resulta fácilmente salvable; otra razón para pensarlo más detenidamente, es la de la
falta de poder calorífico frente a las gasolinas.

Una solución a medio plazo, es mezclar la gasolina con el alcohol (entre un 15% y un 25%), e ir adaptando los
motores a este nuevo combustible. Su miscibilidad con los hidrocarburos (especialmente los aromáticos) lo hace
posible, por lo cual no hay grandes inconvenientes que salvar; solo uno a tener en cuenta en este sentido, en
presencia de agua la mezcla no se produce.

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 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

ALCOHOL

La utilización del alcohol como combustible está sujeto a las siguientes características:

1. Las emisiones contaminantes en los motores que funcionan con alcohol, no llegan a ser en las peores
condiciones el 50% de las de gasolina.

2. La potencia perdida por la falta de poder calorífico frente a las gasolinas se podría solucionar con aumentos de
relación de compresión en los motores ya que su poder antidetonante, como podemos ver en las tablas, es mayor
que las gasolinas.

3. Su calor de vaporización (calor que absorbe en su evaporación) es 3 veces mayor que la gasolina, lo que hace
bajar drásticamente la temperatura de la mezcla en el momento de la evaporación, aumentando en consecuencia la
densidad de la misma y el rendimiento volumétrico.

4. La relación estequimétrica del alcohol es 6,7:1, (frente a 14,7:1 de la gasolina). Un motor de pequeña cilindrada —
que no necesita aspirar gran volumen de aire— pueden conseguir un rendimiento equivalente al de uno de gasolina
con mayor cilindrada.

5. Un inconveniente a resolver; ese alto calor de vaporización impide los arranques correctos en invierno.

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 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

BIODIESEL

Es un líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, con o sin uso
previo, mediante procesos industriales y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales
del gasóleo obtenido del petróleo. El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino del petróleo en
diferentes cantidades.

Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de
utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15, B30 o B50, donde la numeración indica el porcentaje por
volumen de biodiésel en la mezcla.

El biodiésel tiene mejores propiedades lubricantes y mucho mayor índice de cetano que el diésel de poco azufre. El
agregar en una cierta proporción biodiésel al gasóleo reduce significativamente el desgaste del circuito de
combustible; y, en baja cantidad y en sistemas de altas presiones, extiende la vida útil de los inyectores que
dependen de la lubricación del combustible.

El poder calorífico del biodiésel es 8887 Kcal/Kg . Esto es un 9% menor que el diésel mineral. Tiene
una densidad de aproximadamente 0,88 g/cm3, menos que el agua.

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BIBLIOGRAFÍA

Libros
 Colección de libros para el Ciclo Formativo de Electromecánica de Vehículos. Ed. Paraninfo
 Colección de libros para el Ciclo Formativo de Electromecánica de Vehículos. Ed. Editex
 Colección de libros para el Ciclo Formativo de Electromecánica de Vehículos. Ed. MacMillan
 Colección de libros para el Ciclo Formativo de Electromecánica de Vehículos. Ed. Cesvimap
 Manual de la técnica del automóvil. Ed. Bosch
 Arias Paz. Ed. Dossat
Manuales técnicos
 Autodidácticos Grupo Volkswagen
 Programa Evolucion@ Grupo Fiat
 Formación Post-Venta Grupo PSA
Páginas web
 Páginas oficiales de los principales fabricantes de automóviles
www.km77.com
 www.arpem.com
 www.autoscout24.es
 wikipedia
Revistas especializadas
 Autopista