UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS

TRABAJO DE INVESTIGACION

“LOGISTICA NACIONAL E INTERNACIONAL MINERA E

INCOTERM”

PRESENTADO POR:

MORALES MALLMA, JONATAN

MUÑOZ ARTICA, MARCK ANTHONY

ALVARADO PAUCAR, BRYAM JEANPIERRE

RUIZ MARTINEZ, YHEFRI ALEXIS

RIVEROS GUTARRA, EMANUEL

NOLBERTO QUISPE, DIOVER

BEJARANO BALTAZAR, JORGE LUIS

HUANCAYO – PERÚ

2019
El siguiente trabajo es dedicado
primeramente a Dios y luego a todas
las personas que nos han apoyado y
ha hecho realidad el siguiente trabajo
de investigación.
 INTRODUCCION

La actividad minera consta de muchos procesos; desde hacer cateos para encontrar

crestas de minerales hasta recuperar mineral de canchas de relave. Dentro de esta

cadena de procesos se encuentra la comercialización de mineral. La cual está ligada a

muchas normas y reglas nacionales e internacionales, a una bolsa de valores y al costo

de los minerales estratégicos. Con la finalidad de comprender todo este nuevo proceso

que implica el vender un concentrado de mineral, llevarlo a un buque y ubicarlo en

una embarcación es necesario conocer estas reglas internacionales y algunas

estrategias que nos permitirán tener una mayor ganancia es que se plantea el siguiente

trabajo. A modo de introducción a la comercialización de los minerales.

 INDICE

INTRODUCCION ........................................................................................................................ 3

INDICE ......................................................................................................................................... 4

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................... 6

DESARROLLO ............................................................................................................................ 7

LOGISTICA INTERNACIONAL ................................................................................................ 7

1. TRANSPORTE MARITIMO Y SEGUROS: .......................................................................... 7

1.1. PRINCIPALES MERCADOS DE TRANSPORTE MARITIMO: ....................................... 7

1.3 SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO: ..................................................................... 8

1.4. ACUERDOS COMERCIALES: ........................................................................................... 9

1.5. MERCADO DE FLETES: .................................................................................................... 9

1.6. NEGOCIACION DE FLETES: FLETAR ........................................................................... 10

1.7. SEGURO ............................................................................................................................. 11

1.8. NORMATIVAS PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA A GRANEL DE

PRODUCTOS MINEROS .......................................................................................................... 12

2. ALMACENAMIENTO ESPECIALIZADO PARA CARGA A GRANEL .......................... 13

2.1. DEPÓSITOS PARA CARGA GRANEL FLUIDA ............................................................ 15

2.2. DEPÓSITOS DE CARGA GRANEL SÓLIDA ................................................................. 19

3. DEPOSITOS TECHADOS Y ENCAPSULADOS................................................................ 23

3.1. DEPOSITO ENCAPSULADOS ......................................................................................... 26

4. PUERTOS PARA USO EN LA MINERÍA ........................................................................... 29

4.1. PUERTO CALLAO ............................................................................................................ 29

4.2. PUERTO MATARANI ....................................................................................................... 29

4.3. PUERTO SALAVERRY..................................................................................................... 30

5. ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE .............................................................................. 31

5.1. SERVICIOS INTEGRALES DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE

CONCENTRADOS .................................................................................................................... 31

5.2. EMBARQUE DE CONCENTRADO: CON PALA A TRAVÉS DE LA FAJA

TRANSPORTADORA MÓVIL ................................................................................................. 31

5.3. ALMACENES AUTORIZADOS DE CONCENTRADOS EN EL CALLAO .................. 32

5.4. CERTIFICACIÓN, MUESTREO, EMBARQUE Y ESTIBA ............................................ 33

6. MODERNIDAD EN LAS OPERACIONES DE EMBARQUE ........................................... 36

6.1. USO DE FAJAS TRANSPORTADORAS ......................................................................... 36

6.2. EQUIPO CARGADOR VIAJERO DE VANGUARDIA ................................................... 37

6.3. PUERTO BAHÍA ................................................................................................................ 39

7. TÉRMINOS DE COMERCIO INTERNACIONAL (INCOTERM): .................................... 40

7.1. INCOTERM CIF: ................................................................................................................ 43

7.2. INCOTERM FOB: .............................................................................................................. 44

7.3. INCOTERM CIP ................................................................................................................. 45

CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 47

RECOMENDACIONES ..............................................................Error! Bookmark not defined.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................................................ 48

 LISTA DE FIGURAS

Figura N° 1: Servicios regulares o contenedores .......................................................................... 8

Figura N° 2: Servicios irregulares o graneles................................................................................ 8

Figura N° 3: Diagrama de Mercado de fletes. ............................................................................. 10

Figura N° 4: Esquema de transporte de concentrados de mineral ............................................... 11

Figura N° 5: Embarcación hundiéndose...................................................................................... 12

Figura N° 6 : terminal de granel liquido ..................................................................................... 15

Figura N° 7: tanques de almacenamiento .................................................................................... 17

Figura N° 8: almacenamiento de gas licuado .............................................................................. 18

Figura N° 9: Acuerdos para el transporte marítimo de concentrado de minerales ...................... 20

Figura N° 10 : Silos de torre ....................................................................................................... 22

Figura N° 11: Silos de bunker ..................................................................................................... 23

Figura N° 12 : Vista panorámica del Encapsulado de plomo del depósito Cormin. ................... 27

Figura N° 13 : Encapsulado de plomo – Cormin ........................................................................ 28

Figura N° 14 Puerto Callao ......................................................................................................... 29

Figura N° 15 Puerto Matarani ..................................................................................................... 30

Figura N° 16 Puerto Salaverry .................................................................................................... 30

Figura N° 17: Faja transportadora móvil, en dirección hacia la bodega de la motonave ............ 32

Figura N° 18: Faja transportadora puerto Callao ........................................................................ 37

Figura N° 19: Equipo cargador viajero de Puerto Ventanas ....................................................... 38

Figura N° 20 : Puerto Bahía ........................................................................................................ 40

Figura N° 21: Proceso del INCOTERM CIF. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL .... 44

Figura N° 22: INCOTERM FOB. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL ...................... 45

Figura N° 23: INCOTERM CIP. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL ........................ 46
 DESARROLLO

LOGISTICA INTERNACIONAL

La logística debe hacer confluir variables relevantes como el factor humano y los

equipos necesarios para una operación exitosa, la tecnología juega un papel relevante.

El equilibrio entre una estrategia logística clara y enfocada a objetivos, en unión con

sistemas de clase mundial para ejecutar los procesos de compra, producción, transporte

y seguimiento de embarques, determina la eficiencia real de la cadena de suministros

de cada empresa minera. Con todo, adaptar la gestión a los requerimientos del mercado

sigue siendo, a juicio de destacados gerentes de logística del mercado minero, el

elemento diferenciador y la clave del éxito en los resultados de una mina.

1. TRANSPORTE MARITIMO Y SEGUROS:

1.1.PRINCIPALES MERCADOS DE TRANSPORTE MARITIMO:

 MERCADO DE COMPRA Y VENTA DE NAVES

 MERCADO DE ALQUILER DE NAVES: Es el FLETAMENTO, se refiere

al alquiler del espacio, ya sea bajo la modalidad de viajes o tiempo.

 MERCADO DE FLETES: Es referido al costo del TRANSPORTE, cuyo

valor depende del costo del alquiler de la nave, del bunker y de los costos de

los puertos.

1.2. PRINCIPALES ENTIDADES DE TRANSPORTE MARITIMO:

 ARRENDADOR, ARMADOR, DISPONENT OWNER o FLETANTE:

Son los que equipan la nave en condiciones de navegabilidad, pudiendo ser:

  BROKERS o CORREDORES: Son los agentes de comercio, son

intermediarios entre el arrendador y el fletador

 ARRENDATARIO: FLETADOR, DEMANDANTE o CHARTERER: Son

los activos en el negocio y promueven las operaciones, son los propietarios

reales o presuntos de las mercancías y pueden disponer.

1.3 SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO:

 SERVICIOS REGULARES (O DE LÍNEA) CONTENEDORES

(concentrados y metales)

Figura N° 1 Servicios regulares o contenedores

 SERVICIOS IRREGULARES (O TRAMPA) GRANELES (concentrados)

Figura N° 2 Servicios irregulares o graneles

1.4. ACUERDOS COMERCIALES:

 CONTRATO DE FLETAMENTO: Acuerdo por medio del cual el

ARMADOR entrega un espacio, que puede ser todo el buque o parte de él,

al FLETADOR o CHARTERER para transportar mercaderías de un puerto a

otro o por un período. A este contrato de arrendamiento se le llama

CHARTER PARTY.

 CONTRATO DE TRANSPORTE: Acuerdo por medio del cual un

“TRANSPORTADOR” llámese ARMADOR o DlSPONENT OWNER

se compromete con el dueño de la carga, denominado FLETADOR o

CHARTERER a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un

puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.

1.5. MERCADO DE FLETES:

 El mercado de fletes se rige por la ley de la oferta y la demanda y por ende es

cíclico, tiene periodos de alzas y periodo de bajas.

 En los periodos de alza, los armadores gozan de buenos fletes, mandan a

construir nuevas naves, se produce la sobreoferta de naves y genera una

baja en los fletes.

 En los periodos de baja, los armadores dejan de construir naves, se deshacen

de las antiguas (chatarra), se produce una escasez de naves en el mercado y

se genera un alza en los fletes.

 Figura N° 3 Diagrama de Mercado de fletes.

1.6. NEGOCIACION DE FLETES: FLETAR

 Las negociaciones de flete marítimo, hacia diferentes destinos y según los

compradores, se puede hacer en el mercado spot o por periodos anuales (COA

= Contract of Affreightment), considerando lo siguiente:

• Operadores/brokers vigentes de mercado

• Rotación de puertos

• Fechas de disponibilidad de embarque/descarga

• Capacidad de bodega

• Fletes competitivos de mercado

• Condiciones de viaje: laytime, detention, etc.

 Los niveles de flete, están en función a la disponibilidad de naves en el

WCSA(West Coast South América), capacidad de bodega (oferta y demanda)

y también influenciado por el precio del petróleo.

1.4. ACUERDOS PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE

CONCENTRADOS DE MINERALES (CARGA A GRANEL)

Figura N° 4 Esquema de transporte de concentrados de mineral

1.7. SEGURO

 Cuando el INCOTERM exija que el VENDEDOR contrate el seguro, deberá

contratar el seguro que cubra el tipo de mercancía según las cláusulas de

Instituto de Carga.

 Por norma internacional, se debe de contratar una POLIZA DE

TRANSPORTE MARITIMO, la cual debe cubrir, como mínimo, el precio

dispuesto en el contrato más un 10% (esto es, el 110%).El seguro debe

cubrir la mercancía desde el punto de entrega fijado hasta al menos, el puerto

de destino asignado.
 Figura N° 5 Embarcación hundiéndose.

1.8. NORMATIVAS PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA A

GRANEL DE PRODUCTOS MINEROS (para el transporte de concentrados

de minerales)

 CERTIFICACION IMO: Emisión el Certificado IMO (International

Maritime Organization) para el cumplimiento de las buenas prácticas de

transporte marítimo, como son los estándares de calidad para el embarque de

mercadería, entre ellos destaca el punto de fluidez (TML), ángulo de reposo

de la carga, los cuales por medio de un agente supervisor independiente,

previamente acreditado por las reaseguradoras, reportan sobre el estado de la

carga.

 MSDS (Material Safety Data Sheet): Se exige también, las especificaciones

de seguridad del material, a transportar emitidas a través del MSDS, que son

elaboradas por cada una de las unidades mineras de producción.

 2. ALMACENAMIENTO ESPECIALIZADO PARA CARGA A GRANEL

En primer lugar, vamos a clasificar la mercancía según su tipo, aunque existen otras

formas de realizar esta catalogación. Así, atendiendo al tipo de carga, podemos distinguir

entre carga unitaria o general y carga a granel. En la mercancía general, el género se

traslada mediante envases o embalajes (contendedores TEU, sacos, palés, etc.) y el total

de la carga se contabiliza en unidades. Por su parte, la carga a granel es aquella que se

transporta en grandes cantidades sin empaquetar ni embalar, donde el propio medio de

transporte ejerce a modo de recipiente. Además, para cuantificar la carga en estos casos

se emplean medidas de volumen o de masa. Hay muchos tipos distintos de carga a granel

por eso, dentro de esta categoría se puede distinguir entre mercancía a granel sólida y

mercancía a granel líquida, donde cada bulto exigirá un modo de transporte específico,

así como un método de manipulación distinto. Es por ello que, para realizar un correcto

tratamiento de estas mercancías, se necesita maquinaria e instrumentos adecuados para

su manipulación, sobre todo cuando se trata de productos que pueden ser peligrosas

(carburantes, por ejemplo, o productos químicos, que pueden contaminar el entorno si se

derraman). En este sentido, en Bilogistik, como empresa especialista en logística, tienen

una amplia experiencia en servicios de transporte y almacenamiento de todo tipo de

mercancías, también de las catalogadas como peligrosas, para ofrecer un servicio integral

a sus clientes, que satisfaga todas sus necesidades.

Mercancía a granel sólida

La mercancía a granel sólida o seca es aquella materia que puede despacharse en la

propia fábrica, mina, yacimiento o lugar de origen de la materia y que para las labores de

estiba generalmente se usan grúas, silos, tolvas o cintas de transporte. Son cargas muy

variadas, pues en esta clasificación de género podemos encontrar granos como la soja o
el trigo, minerales como el carbón o la bauxita, productos químicos como fertilizantes o

resinas y otros elementos como la madera o la sal, a modo de ejemplo. Para el transporte

marítimo de estas mercancías se utilizan graneleros, (más conocidos como bulk carriers,

por su denominación en inglés), que son buques mercantes de gran tamaño especialmente

diseñados para el acarreo de gráneles sólidos. Tienen una única cubierta corrida que

cuentan con varias escotillas, normalmente impares, y unas compuertas correderas a un

lado o en ambos donde se colocan las tapas para las escotillas. Son barcos de gran

volumen que pueden llegar a pesar 200.000 toneladas en peso muerto, aunque los más

especializados soportan cargas inferiores, como pueden ser los buques alumineros o

cementeros.

Mercancía a granel líquida

Por otro lado, la mercancía a granel líquida es aquella materia que puede fluir

libremente, normalmente cargada y descargada del barco mediante tuberías y estaciones

de bombeo. A diferencia de la carga a granel sólida, este tipo de bulto se transporta en

tanques o depósitos específicamente diseñados para alojar materias líquidas. Entre este

tipo de mercancías podemos encontrar productos químicos o alimentos en estado líquido

(como el aceite vegetal), petróleo y gas natural, así como sus derivados. Gas, petróleo y

sus derivados son mercancías que se mueven habitualmente el mar. Como cargas líquidas

que son, deben ser trasladadas en buques especialmente diseñados para ello. Este tipo de

embarcaciones son las encargadas de transportar los diversos graneles líquidos en sus

depósitos o tanques bajo unas fuertes medidas de seguridad. De hecho, la mayoría de

buques tanque y petroleros que circulan por las vías marítimas de todo el mundo están

construidos con doble casco para aumentar la resistencia de sus estructuras, en detrimento

de los monocasco, más habituales en épocas pasadas. Al igual que los graneleros, son
buques de gran tamaño, aunque en este caso pueden llegar a superar las 400.000 toneladas

de peso muerto.

2.1. DEPÓSITOS PARA CARGA GRANEL FLUIDA

En los terminales de granel líquidos se dispone de tanques de almacenamiento de

líquidos, ya sea productos químicos, combustibles o hidrocarburos. Estos tanques pueden

estar en tierra firme o en el mar y desde estos tanques son conducidos con la impulsión

de bombas y conducción de tuberías hacia los buques o desde los buques descargados a

los tanques, por medio de bombas que tienen los buques.

Figura N° 6 : terminal de granel liquido

Las bombas se clasifican en tres tipos principales:

 De émbolo alternativo.

 De émbolo rotativo.

 Rotodinámicas.
 Los dos primeros operan sobre el principio de desplazamiento positivo, es decir, que

bombean una determinada cantidad de fluido (sin tener en cuenta las fugas

independientemente de la altura de bombeo).

El tercer tipo debe su nombre a un elemento rotativo, llamado rodete, que comunica

velocidad al líquido y genera presión. La carcaza exterior, el eje y el motor completan la

unidad de bombeo. La bomba rotodinámica es capaz de satisfacer la mayoría de las

necesidades de la ingeniería y su uso está muy extendido.

2.1.1. Tanques de Almacenamiento

Los Tanques de Almacenamiento son estructuras de diversos materiales, por lo

general de forma cilíndrica, que son usadas para guardar y/o preservar líquidos o gases a

presión ambiente, por lo que en ciertos medios técnicos se les da el calificativo de

Tanques de Almacenamiento Atmosféricos. Los tanques de almacenamiento suelen ser

usados para almacenar líquidos, y son ampliamente utilizados en las industrias de gases,

del petróleo, y química, y principalmente su uso más notable es el dado en las refinerías

por sus requerimientos para el proceso de almacenamiento, sea temporal o prolongado;

de los productos y subproductos que se obtienen de sus actividades de almacenamiento.

 Figura N° 7 : tanques de almacenamiento

2.1.2. Características

La diversidad de productos almacenados que es contemplada en la aplicación del

código de construcción API2 y códigos relacionados describe aspectos de construcción

tales como:

 Seguridad

 Prevención de evaporación de líquidos con alta evaporación

 Presión de vapor de los líquidos contenidos

 Retención, mantenimiento y disposición final del tanque

 Operación del tanque

 Dispositivos de protección y prevención de incendios

 Válvulas de control de sobrepresión interna

 Accesos y escapes de personal del tanque

 Accesos y escapes de y al techo del tanque para inspección

 Protección anti-caídas de personal de operación y mantenimiento

 Sistemas de protección eléctrica e iluminación

  Iluminación nocturna, Protección contra rayos y tormentas

 Protección catódica anticorrosión

 Pintura

 Pintura exterior

 Carteles y/o letreros informativos del producto y capacidad

Las características de volumen, especificaciones de acabado, de protección interna

contra corrosión y otras más son hechas de acuerdo a las necesidades del usuario final.

Almacenamiento de Gas Licuado

El GNL se almacena a -161 °C y a presión atmosférica en tanques criogénicos

especiales para baja temperatura. El típico tanque de GNL tiene doble pared: una pared

externa de hormigón armado, recubierto con acero al carbono, y una pared interna de

acero niquelado al 9%. La seguridad y la resistencia son las consideraciones de diseño

primarias al construir estos tanques, los cuales se diseñan para soportar terremotos y

fuertes vientos.

Figura N°8: almacenamiento de gas licuado

2.1.3. Acero al Carbono

El acero de construcción constituye una proporción importante de los aceros

producidos en las plantas siderúrgicas. Con esa denominación se incluye a aquellos aceros

en los que su propiedad fundamental es la resistencia a distintas solicitaciones (fuerzas

tanto estáticas como dinámicas). De esta forma se los separa respecto a los aceros

inoxidables, a los aceros para herramientas, a los aceros para usos eléctricos o a los aceros

para electrodomésticos o partes no estructurales de vehículos de transporte. Cabe aclarar

que en este concepto de Acero de construcción se pueden englobar tanto los aceros para

construcción civil como para construcción mecánica.

2.2. DEPÓSITOS DE CARGA GRANEL SÓLIDA

1.2.1. Terminales de Gráneles Sólidos

Son puertos especializados en el manejo de carga granel solido (mineral, concentrado,

cemento, agregados, etc.), la cual es cargada o descargada mediante bombas desde el

puerto y desde los buques, los cuales, también especializados en el manejo de este tipo de

carga. Tienen en tierra grandes tanques de almacenamiento para sus productos. Los

terminales de gráneles sólidos tipo mineral, concentrado, cemento, agregados, etc,

utilizan silos desde los cuales por medio de motobombas de succión o impulsión la carga

es conducida por medio de tuberías a los buques y viceversa. Algunos terminales no

utilizan tuberías de conducción sino bandas transportadoras para el cargue y descargue y

también utilizan las grúas de tierra móviles, las cuales por medio de cucharas realizan el

cargue a camión utilizando también tolvas. Los puertos no especializados también utilizan

las grúas de los buques con cucharas acondicionadas para el manejo del granel sólido.
 Figura N° 9 Acuerdos para el transporte marítimo de concentrado de minerales (carga a

granel)

2.2.2. Terminales de Carboníferos

Son puertos especializados en el manejo de carga granel tipo carbón la cual es cargada

o descargada mediante bandas transportadoras desde y hacia los buques también

especializados en el manejo de este tipo de carga. Tienen en tierra grandes patios. A los

terminales especializados en el manejo de carbón o terminales carboníferos el carbón

ingresa por medio de camiones o por medio de trenes especializados (góndolas o

vagones), es descargado a los patios y allí por medio de cargadores es arrumado o apilado.

Dependiendo de las características o infraestructura del puerto el cargue puede realizarse

directamente al buque por medio de bandas transportadoras. También directamente al

buque por medio de grúas móviles de tierra o indirectamente al buque por medio de

bandas transportadoras que descargan el carbón a barcazas que lo llevan mar adentro y

acoderándose al buque que lo carga por medio de las grúas del buque acondicionadas con

cucharas de almacenamiento para el carbón.

 2.2.3. Silos

Un silo es una construcción diseñada para almacenar grano y otros materiales a granel;

son parte integrante del ciclo de acopio de la agricultura. Los más habituales tienen forma

cilíndrica, asemejándose a una torre, construida de madera, hormigón armado o metal. El

diseño, inventado por Franklin Hiram King, emplea por lo general un aparejo mecánico

para la carga y descarga desde la parte superior. Actualmente el diseño original para la

agricultura se ha adaptado a otros usos en la industria, utilizándose silos para depósito de

materiales diversos, como el cemento, y también se han adaptado al área militar,

empleándose silos para depósito y manejo de misiles.

2.2.3.1. Silo de Torre

El silo de torre es una estructura de generalmente 4 a 8 m de diámetro y 10 a 25 m de

altura. Puede construirse de materiales tales como vigas de madera, hormigón, vigas de

hormigón, y chapa galvanizada ondulada. Estos materiales tienen diferencias en su precio,

durabilidad y la hermeticidad resultante. Los silos de torre que solo guardan ensilaje

generalmente se descargan desde su parte superior. Esta tarea era originalmente hecha a

mano con rastrillos, pero actualmente se realiza más a menudo con descargadores

mecánicos. Algunas veces se utilizan cargadores para recoger desde las partes inferiores,

pero hay problemas para hacer reparaciones y con el ensilaje que se incrusta en las paredes

de la estructura. Una ventaja de los silos de torre es que el ensilaje tiende a empacarse

bien gracias a su propio peso, con excepción de algunos metros de la parte superior. En

Australia muchos pueblos en áreas de siembra de grano tienen silos de torres de hormigón

para agrupar granos de los pueblos aledaños y almacenar para el transporte por carreteras

o trenes hacia un puerto de exportación.

 Figura N° 10 : Silos de torre

2.2.3.2. Silos de Bunker

Los silos de búnker son trincheras hechas generalmente de hormigón que se llenan y

comprimen con tractores y máquinas de carga. Su costo es bajo y son convenientes para

operaciones muy grandes. La trinchera rellena se recubre con una carpa para sellarlo

herméticamente. Estos silos generalmente se descargan usando tractores y cargadores.

Son de forma esférica, y tiene un tubo para pasar el alimento a una planta procesadora.
 Figura N° 11: Silos de bunker

2.2.3.3. Silo de Bolsa

Silos de bolsa son bolsas plásticas de gran tamaño, generalmente 2 a 2½ m. de

diámetro, y de un largo que varía dependiendo de la cantidad del material a almacenar.

Se compactan usando una máquina hecha para ese fin, y ambos finales se sellan. Las

bolsas se descargan usando un tractor y cargador, o un cargador con palanca. La bolsa se

descarta por secciones mientras se destroza. Los silos de bolsa necesitan poca inversión

de capital y se pueden usar como una medida temporal cuando las condiciones de cosecha

o crecimiento demandan más espacio, aunque algunas granjas los usan cada año. Se puede

usar en cualquier periodo

3. DEPOSITOS TECHADOS Y ENCAPSULADOS

3.1. DEPÓSITOS BAJO TECHO

También al igual que los terminales especializados en contenedores se cuenta con

almacenamiento en bodegas para la mercancía que debe protegerse tanto de las

condiciones ambientales como del saqueo y del hurto.

 Galpones o Cobertizos

Se denomina galpón a una construcción relativamente grande que suele destinarse al

depósito de mercaderías o maquinarias. Suelen ser construcciones rurales con una sola

puerta.

Diseño

Generalmente es de diseño sencillo, aunque las dimensiones pueden dificultar el

cálculo de la estructura del techo, prefiriéndose que no tenga apoyos intermedios para

facilitar la circulación, y el cálculo de la estabilidad de los muros perimetrales, que suelen

recibir el empuje de los materiales depositados dentro. Los galpones son construcciones

relativamente grandes, las cuales puede ser utilizada en diferentes situaciones, las cuales

abarcan desde cuidado y orden de herramientas, criadero de animales hasta trabajos de

régimen industrial. Entre los tipos de galpones encontramos diferentes tipos de

construcciones, las cuales dependerán exclusivamente del uso o solicitaciones al cual será

sometido. Entre ellos se encuentran galpones de hormigón, madera, tubest y reticulado.

Cada uno de estos puede o no llevar accesorios adjuntos a la estructura con el fin de dar

una mejor estética y durabilidad a la obra. A pesar de que los galpones son de construcción

y diseño sencillo, están diseñados para soportar todo tipo de sobrecargas como cualquier

construcción pesada, con esto nos referimos a sismos, fuertes carga de vientos y nieve.

Para la construcción de un galpón se deben seguir varios pasos, primero se deberá realizar

la cimentación, luego ver el tipo de material que se utilizará para la estructura, la cubierta

y las paredes de éste, tomando en consideración la utilidad que se le dará, y finalmente se

evalúan aquellos requerimientos para el mejor equipamiento del galpón, uno de los

complementos que puede resultar más importante es el de las instalaciones eléctricas y de

algún material o sistema que permita la impermeabilidad y el aislamiento térmico con el

fin de hacer que interior de la construcción sea lo más grato y cómodo posible. A sola

puerta.

Pueden considerarse cuatro tipos de galpones:

 Hormigón

 Madera

 Tubest

 Reticulado

Dimensiones

Las dimensiones del galpón surgen como respuesta a las necesidades de

espacio/volumen de la nave; ésta quedará completamente definida en función de las

siguientes magnitudes:

a) Ancho o Luz (L): Amplitud necesaria, capaz de cubrir el ancho máximo

presupuestado en el diseño.

b) Altura útil (H): También llamada altura de columna, equivale a la altura

disponible para la instalación de equipos, accesorios al galpón o la altura

necesaria para el paso de vehículos, si fuera necesario.

c) Pendiente (a): Angulo de la vertiente con respecto a la horizontal que pasa por

los extremos de las columnas. Deberá representar la inclinación necesaria que

impida el efecto pleno del viento sobre las vertientes, evacue convenientemente

las aguas lluvias y deslice la nieve acumulada en el techo.

d) Longitud (Z): Extensión, capaz de cubrir la longitud máxima presupuestada en

el diseño.

e) Separación entre Marcos (S): La experiencia en el cálculo de galpones de

acero, recomienda una separación entre marcos que varíe entre cuatro y seis

metros.
 Solicitaciones

En el diseño del método se distinguen dos clases de esfuerzos, en función de las

características y naturaleza de la nave:

Acciones directas

Se definen como aquellas solicitaciones sobre las cuales un usuario podrá tener control

absoluto de ellas, cuantificando su magnitud o ignorando completamente su efecto en

función de las condiciones geográficas, forma, posición o instalación.

Entre este tipo de cargas es posible de distinguir:

 Acción del viento.

 Nieve sobre la estructura.

 Variación de la Temperatura.

Acciones indirectas

Se definen como aquellas solicitaciones sobre las cuales el usuario no tiene un control

de ellas, sino responden a magnitudes debidamente acotadas según las normas

estructurales de diseño, y no a condiciones del entorno de la instalación. Entre este tipo

de cargas, es posible distinguir:

 Peso Propio.

 Cargas sísmicas.

3.1. DEPOSITO ENCAPSULADOS

Haciendo un poco de historia, es de recalcar que hace ocho años atrás había como 11

depósitos de plomo al aire libre en el Callao, situación que explica el por qué gran parte

de la población circundante a los dichos depósitos estén peligrosamente contaminados de

plomo en sus organismos. Actualmente y desde el año 2002, estos se redujeron tan

solamente a 02 depósitos de plomo encapsulados, que son la de Cormin y Perubar.

Situación que ha permitido mitigar y controlar de alguna manera la contaminación en los

almacenes y a todo su entorno poblacional. Este encapsulado tiene aproximadamente

unos 6500 metros cuadrados Con control de presión negativa y lavado de aire en

contracorriente, que asegura que en el proceso se eliminaran las potenciales emisiones,

considerando inclusive un sistema de esclusas para el ingreso y salidas de camiones.

Complementando la minimización de posibles emisiones de partículas de plomo al

exterior, se ha construido una plataforma de lavado de camiones exclusivamente para los

camiones que salen del encapsulado, con las mismas características de diseño para el

lavado de llantas y tolvas de los camiones. Esta plataforma también cuenta con un sistema

de bombeo de pulpa, que permite dirigir todo el material a un sedimentador (espesador)

ubicado al interior del encapsulado, que permite recuperar el material sólido y recircular

el agua al sistema de bombeo a presión para ser nuevamente ser usada en el lavado, de

manera que se tiene un circuito cerrado de agua, recuperación de sólidos y cero descargas

de efluentes industriales contaminantes.

Figura N° 12 : Vista panorámica del Encapsulado de plomo del depósito Cormin.

 Principales características del encapsulado

Sistema de Ventilación en presión negativa Sistema de extracción de partículas y

limpieza de aire en presión negativa, es decir la presión interna es menor que la externa:

ello asegura que ninguna partícula de concentrados de plomo salga a exterior. Dicho

encapsulado esta subdividido en 26 cochas, las cuales tienen una capacidad de 5000 tmh.

de almacenaje cada una de ellas. En dicho encapsulado se almacena concentrado de

plomo de diferentes calidades, provenientes de diversas minas las mismas que llegan en

camiones o góndolas (FFCC: ferrovías.). Adicional a lo mencionado, internamente cuenta

con un molino de bolas, el cual utilizan para moler material que viene en mineral y no en

concentrado

Figura N° 13 : Encapsulado de plomo – Cormin

4. PUERTOS PARA USO EN LA MINERÍA

Por requerimientos medioambientales, los puertos de embarques de concentrados

tienen que ser autorizados y altamente especializados. Los principales puertos son:

4.1. PUERTO CALLAO

Se embarca desde el 28 mayo 2014 mediante una faja transportadora hermética

alimentada desde los ALMACENES (IMPALA Y PERUBAR), open access a las bodegas

del buque. Ritmo embarque 2,000 TMH/ hora

Figura N° 14 Puerto Callao

4.2. PUERTO MATARANI

Se embarca desde junio del 2016, desde el muelle “F” mediante una faja transportadora

hermética que está ubicada en el almacén tisur hacía las bodegas de las naves. Ritmo

embarque 2,000 TMH/hora.

 Figura N° 15 Puerto Matarani

4.3. PUERTO SALAVERRY

Los concentrados de minerales, se embarcan por medio de una faja transportadora.

Figura N° 16 Puerto Salaverry

 5. ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE

5.1. SERVICIOS INTEGRALES DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE

CONCENTRADOS

 Como viene siendo la tendencia, existe una clara dependencia entre las

operaciones de almacenamiento de concentrados y de embarque, basados en

mantener durante dichos procesos a los concentrados de minerales libre de

contacto con el medioambiente

 Para preservar el medio ambiente y evitar contaminar a las poblaciones

vecinas, los concentrados de zinc y cobre deben de ser almacenados en áreas

techadas; y los concentrados de plomo, en áreas encapsuladas.

 Los servicios integrales que brinda un almacén especializado y certificado

en el cuidado del medio ambiente, incluyen las siguientes operaciones

logísticas

5.2. EMBARQUE DE CONCENTRADO: CON PALA A TRAVÉS DE LA FAJA

TRANSPORTADORA MÓVIL

Por la variedad de calidades de concentrados minerales peruanos, se recomienda en

general que la humedad de los concentrados esté en el rango del 75 al 90% de su punto

de fluidez. Es importante destacar que cada productor o propietario de la carga, deba

conocer sus características fisicoquímicas, a fin de determinar los niveles de humedad

aparentes para su manipulación minimizando los riesgos de contaminación por emisiones

fugitivas. *Disponer que la pala mecánica de cargador frontal esté provista de una cuchara

sin uñas. Además, el ancho de esta última deberá ser menor al de la tolva, para evitar el

derrame del producto.

Figura N° 17: Faja transportadora móvil, en dirección hacia la bodega de la motonave

5.3. ALMACENES AUTORIZADOS DE CONCENTRADOS EN EL CALLAO

5.3.1. Impala terminal

A fines del 2016, se convertirá en el almacén de concentrados más grande del mundo,

Actualmente viene techando todas sus instalaciones. Maneja entre el 55% y 60% de los

concentrados de minerales que se depositan en el Callao. Acoge los concentrados

producidos por las empresas mineras más importantes del centro del país, como Volcán,
Milpo, Votorantim y Chinalco. Capacidad instalada 180,000 m2. Área encapsulada

126,000 m2.

5.3.2. Perubar

Cuenta con un área total de 94,000 m2 con una capacidad de almacenaje nominal de

300k TMH para el Zn y Cu y 100k TMH para el Pb. Continúa realizando la

modernización, se encuentra en proceso de techado en las zonas operativas para el

almacenaje de concentrados de Zn y Cu. Ya se ejecutó con éxito la conexión al open

Access de TCSA y la construcción de la zona de pre embarque para los concentrados de

Zn, Cu y Pb con presión negativa y con una capacidad nominal de almacenaje de 45k

TMH, así como la ampliación del encapsulado de depósito.

5.3.3. Louis dreyfus company ldc

Almacena y mezcla concentrados de zinc y el cobre. Posee una capacidad de

almacenamiento de 51,000 TMH de concentrado en 6 bunkers y un área de mezclado de

45,000 TMH. No almacena concentrados de plomo, por no contar con áreas encapsuladas.

5.3.4. Ogeminsa

Ubicado en el valle del rio Chillón (Ventanilla) a 15 km del Callao. Tiene un área de

120,000 m2. Opera desde mediados del 2016, por el momento tiene un área operativa de

20,000 m2 para almacenaje concentrados de Zn y Cu. Los concentrados se despachan en

contenedores, por no tener acceso al open Access de TCSA.

5.4. CERTIFICACIÓN, MUESTREO, EMBARQUE Y ESTIBA

5.4.1 Certificación de pre-embarque

Es la humedad límite transportable establecido por la IMO (international maritime

organization), que debe conocer el productor, vendedor o embarcador con debida

anticipación, a fin de evitar gastos imprevistos durante las operaciones de embarque y

descarga. Según IMO la máxima humedad del concentrado es 10%, que representa el

90% del FMP (flow moisture point), es el punto al cual el concentrado puede licuarse.

Esta condición permite tomar decisión en los depósitos de almacenamiento. Existen otros

factores que la IMO considera:

 Factor de estiba: peso y volumen, el cual sirve para separadores de bodegas

 Ángulo de reposo: es la inclinación natural de caída formada por el

concentrado. No debe deslizarse.

 Levante en depósito y arrumaje en muelle: Viene a ser el carguío a la unidad

de transporte, muestreo, pesaje, transporte hacia puerto de embarque, pesaje en

puerto y arrumaje.

 Embarque y estiba: Es la operación en el muelle y en la nave. Las

recomendaciones están dadas en que las mamparas tengan una separación

adecuada, limpieza adecuada de las bodegas, sellados de los compartimentos,

etc.

5.4.2 Garantía de peso (FOG)

Los distintos sistemas operativos de embarque y descarga entre puertos comerciales y

fundiciones recibidoras, dan origen a la ocurrencia de mermas en peso de los

concentrados a granel. Para esto existe el full outturn guarantee (fog), garantía de peso,

que la empresa supervisora se sujeta para garantizar la correcta ejecución de la

supervisión del peso al momento de embarque y la descarga.

5.4.3. Trámite documentario de embarque

 Guía de embarque

 Certificado de pesos y ensayes

 Declaración de exportación
  Plano de estiba

 Conocimiento de embarque (Bill of lading)

 Certificado de origen

 Certificado de seguro (caso de CIF)

 Factura comercial

 Lista de empaque (para metales refinado)

 Guía aérea o airwaybill (caso de metales preciosos que se envía en avión)

La guía de embarque contiene la descripción de producto, tonelaje y lote. Para

metales debe tener marca y color. El certificado de pesos y ensayes garantiza en cuanto

al contenido metálico del producto y al peso el peso bruto y neto del lote en el caso de

metales. La declaración de exportación, en el cual se detalla el producto sujeto a

exportación, detalle del exportador y del embarcador, del medio de transporte, del destino

y consignatario. Una vez que la aduana autoriza la exportación, se procederá al embarque

correspondiente. El plano de estiba es un documento que indica la ubicación del producto

estibado en la nave. Sirve para el comprador o consignatario a fin de que ubique el lugar

señalado para fines de desembarque. El conocimiento de embarque (bill of lading) es uno

de los documentos importantes de todos los enumerados, toda vez que con éste cedemos

la propiedad en la comercialización a nivel internacional. Mediante este documento se

hace responsable al transportista hasta la entrega del producto en destino. Este documento

es el único valedero para retirar la carga de los recintos portuarios a través de las aduanas

en el país destino. Podemos consignar la carga expresamente a nombre de los

compradores o “a la orden” (endosado en blanco); ello significa que nuestros

compradores pueden transferir su compra a terceros, según el compromiso adquirido en

el contrato de venta. El certificado de origen señala la procedencia del producto y esta

refrendada por autoridades portuarias. Los detalles deben coincidir con el (B/L). Es un
documento requerido por el comprador o importador. El certificado de seguro se utiliza

en caso de venta en condición CIF, el vendedor – exportador deberá asegurar la carga en

caso de pérdida total o parcial de la mercadería. La factura comercial es un documento

que detalla la cantidad valorizada de la mercadería enviada, sirve para la cobranza del

producto. Existe diferentes formas de cobranza, están ligadas a las condiciones pactadas

en los contratos de compra- venta, por ejemplo, la cobranza se efectúa contra entrega de

documentos, o a los quince días posteriores a la fecha de conocimiento de embarque, o al

arribo de la nave a puerto destino, etc. Normalmente se estila proceder el cobro del 90%

del valor del producto, quedando el resto para ser liquidado tan pronto se conozca los

resultados finales de pesos y ensayes. La lista de empaque es un documento que contiene

el número de lote, número de paquete o piezas, dicha información facilita su

identificación al momento de embarque, estiba y desembarque. Aplicable a metales

refinados. La guía aérea es para metales preciosos, cuyo documento es muy similar al

conocimiento de embarque (B/L), aplicable al transporte aéreo.

6. MODERNIDAD EN LAS OPERACIONES DE EMBARQUE

6.1. USO DE FAJAS TRANSPORTADORAS

La empresa Transportadora Callao inauguró en 2015 el nuevo Terminal de Embarque

de Concentrados de Minerales, que cuenta con una faja transportadora de los

concentrados que permitirá descongestionar y descontaminar el Callao. Esta obra fue

construida y financiada por cinco empresas privadas que operan en el Perú que son Santa

Sofía Puertos, Sociedad Minera El Brocal, Impala Perú, Perubar y Minera Chinalco Perú.

El sistema que es totalmente herético está capacitado para transportar 2,000 toneladas de

concentrado húmedo por hora, que es cinco veces más que la capacidad de transporte

actual. En 20 años, se tiene estimado incrementar la capacidad de embarque hasta 6

millones de TM anuales de concentrado de minerales, lo que sería prácticamente el

crecimiento de la minería en la zona central en ese período.

La infraestructura comprende:

 Edificio de recepciones o almacenes de gran área para almacenamiento;

 Open acces, donde comienza el sistema de transporte y embarque de

concentrados, se ubica en el patio de ferrovías, tiene capacidad de 2,300 tmph.

 Faja transportadora tubular cuya longitud es de 3.2 km, Ancho de banda 1.6 m.,

la velocidad es de 4 a 5 m/s;

 Muelle de minerales con dispositivos de embarque en los barcos a base de faja

tripper y shiploader.

Se utilizan siempre tuberías de acero suave, cuyo diámetro oscila, generalmente entre

150 mm y 900 mm. Se pueden utilizar diámetros incluso mayores, según sea el volumen

de hidrocarburos que haya de manipularse.

Figura N°: 18 Faja transportadora puerto Callao

6.2. EQUIPO CARGADOR VIAJERO DE VANGUARDIA

 Puerto Ventanas inauguró el proyecto de “Mejoramiento y Modernización del Sistema

de Embarque de Concentrado de Cobre”, que consiste en el montaje de un equipo

cargador viajero de vanguardia, el más moderno en su tipo en la industria portuaria. Tiene

una capacidad de 1.500 toneladas/hora para la transferencia de concentrado de cobre, lo

que permitirá aumentar la eficiencia del proceso de carga de las naves en el puerto. El

nuevo cargador permite la carga de graneles, sin necesidad que las naves cambien de

posición, logrando mayor velocidad en el proceso de embarque y más eficiencia en el uso

de las naves al utilizar un sitio con mayor calado. Lo anterior aumenta la velocidad de

rotación de la carga en las bodegas y, consecuentemente, genera un incremento de la

capacidad de almacenamiento en el puerto al triple de la capacidad actual, sin necesidad

de nuevas inversiones. Adicionalmente, disminuye el tiempo de estadía de las naves en

el muelle, lo que redunda en una capacidad de transferencia anual de hasta 7 millones de

toneladas de concentrado de cobre.

Figura N° 19 Equipo cargador viajero de Puerto Ventanas

 6.3. PUERTO BAHÍA

Se convirtió en el puerto multimodal más moderno del país, desarrollado en un ciento

por ciento con inversión privada. Es un terminal con vocación pública, especializado en

carga líquida y general, concebido para dinamizar las exportaciones en Colombia. Cuenta

con la más alta tecnología y controles de calidad. La moderna terminal consta de dos

zonas: una para el transporte y almacenamiento de carga líquida, y otra para el manejo de

carga suelta. Y su ubicación estratégica en pleno corazón de la bahía de Cartagena le

permite una interconexión marítima, fluvial y terrestre. Durante la etapa de

preoperaciones, el terminal de líquidos atendió cuatro buques tanqueros, 62 barcazas y

más de 1.800 carrotanques; entre tanto, el terminal de carga seca recibió tres buques

RORO con carga rodante, maquinaria y equipos especializados; además de las grúas

Gottwald instaladas en el muelle que marcaron el inicio formal de las operaciones. La

cercanía del puerto con el canal de Panamá, en el centro del Caribe, le permite ser el sitio

perfecto para conectar los ejes mediante los cuales se mueve el comercio marítimo

internacional del hemisferio. El proyecto se encuentra en un punto ideal de la bahía de

Cartagena, cerca de la desembocadura del canal del Dique, donde la profundidad y

tranquilidad del mar le permiten operar los 365 días del año. Adicionalmente, Puerto

Bahía es un catalizador para el movimiento y transporte de los hidrocarburos en el país,

ya que ofrece su infraestructura para el uso del público y de los pequeños, medianos y

grandes productores de crudo que buscan exportar su carga por un terminal eficiente y

con los más altos estándares de calidad y tecnología.

 Figura N° 20 : Puerto Bahía

7. TÉRMINOS DE COMERCIO INTERNACIONAL (INCOTERM):

Es un conjunto de reglas internacionales para la distribución física de mercadería,

cuyos contenidos deben ser acatados por los comerciantes de países exportador e

importador respectivamente. Este documento se expresa como formulas abreviadas que

definen el lugar de entrega, incorporándose obligaciones derivadas para el vendedor y

comprador, que forman parte del contrato del contrato de compraventa internacional de

mercancías, por voluntad de las partes. Las reglas en mención definen la división de

responsabilidad y obligación que asumen un vendedor y comprador, enmarcado en una

negociación respecto a transporte de mercancía, riesgos por pérdida o daño durante su

transporte y costos que implica transportar la mercancía que son regidos por la Cámara

de Comercio Internacional (CCI) desde el año 1936 y son aceptados por todas las cámaras

de comercio de los países afiliados a la CCI.

El grupo comercial SANTADER mediante su portal indica que los INCOTERMs

clarifican los siguientes puntos:

a) Situar el punto crítico de la transferencia de los riesgos del vendedor al comprador

en el proceso de envío de mercancías (riesgos de pérdida, deterioro, hurto de las

mercancías), permitiendo así que quien asume estos riesgos pueda tomar medidas

preventivas, sobre todo en cuanto a seguros;

b) Indicar que el vendedor o el comprador debe cerrar el contrato de transporte;

c) Repartir entre ambas partes los gastos logísticos y administrativos en las

diferentes etapas del proceso;

d) Precisar quién está a cargo del embalaje, el marcado de la mercancía, las

operaciones de manutención, de carga y descarga de las mercancías, o la carga o

transferencia del contenido de los contenedores, al igual que las operaciones de

inspección.

e) Fijar las obligaciones respectivas para la realización de las formalidades de

exportación y/o importación, el pago de los derechos e impuestos de importación,

al igual que el suministro de los documentos. Existen 11 Incoterms aceptados por

la CCI (codificación original inglesa en tres letras, ej.: FOB) más una localización

precisa, ej.: “FOB Le Havre”.

Tabla 1 Modalidades de INCOTERM 2010

Grupo Tipo Sigla Descripción Denominación

Grupo Salida o E EXW Fábrica, Ex Work

entrega planta,

factoría

convenido

Grupo Sin pago de F FCA Franco Free carrier

transporte principal transportista

 en lugar

convenido.

Cuando el FAS Franco al Free alongside

transporte principal costado de ship

no ha sido pagado buque puerto

por el vendedor de carga

convenido

FOB Franco a Free on board

bordo puerto

de carga

convenido

Grupo Con pago de C CFR Costo y flete Cost and

transporte principal puerto de freigth

destino

convenido.

Cuando el CIF Costo, seguro Cost insurance

transporte principal y flete puerto freight

ha sido pagado por destino

el vendedor, sin convenido

asumir los riesgos CPT Transporte Carriage paid

de pérdida o daño, pagado hasta to

o costos puerto de

adicionales. destino

convenido

CIP Transporte y Carriage and

 seguro pagado insurace paid

hasta puerto

de destino

convenido

Grupo Llegada D DAT Entrega en Delivered at

terminal terminal

puerto de

destino

convenido

Cuando el DAP Entregada en Delivered at

vendedor tiene que un punto lugar place

asumir todos los de destino

costos y riesgos DDP Entregada Delivered duty

necesarios hasta derechos paid

poner el material pagados lugar

en el país de destino

importador convenido

Fuente: Adaptado de Table of equivalence, French source: JO of August 14, 1998,

international sales conditions. (source, of August 14, 1998)

7.1. INCOTERM CIF:

 Entrega: El vendedor cumple con la entrega y transmite el riesgo cuando la

mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de embarque convenido.

  COSTOS: El vendedor contrata y paga los costes y el flete y contrata el seguro y

paga la prima correspondiente.

 Riesgos: Aunque el vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a riesgo

del comprador, quien es beneficiario de la póliza de seguro.

 Tramites: El vendedor debe realizar los trámites aduaneros de exportación.

 Solo se usa en transporte marítimo o fluvial.

Figura N° 21 Proceso del INCOTERM CIF. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL

7.2. INCOTERM FOB:

 Entra: El vendedor cumple con la entrega y transmite el riesgo cuando la

mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de embarque convenido.

 Costos: El comprador contrata y paga el flete, contrata el seguro y paga la prima

correspondiente.

 Riesgos: El comprador contrata y paga el seguro, y la mercancía viaja a su

riesgo.
  Tramites: El vendedor debe realizar los trámites aduaneros de exportación.

 Solo se usa en transporte marítimo o fluvial.

Figura N° 22 INCOTERM FOB. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL

7.3. INCOTERM CIP

 Entrega: El vendedor cumple con la entrega y transmite el riesgo cuando pone

la mercancía a disposición del transportista que designa.

 COSTOS: El vendedor contrata y paga los costes de trasporte y seguro

correspondiente a beneficio del comprador y el pago de la prima

correspondiente, durante el trasporte de la mercadería. El comprador exige al

vendedor que obtenga el seguro sólo por una cobertura mínima.

 Riesgos: Aunque el vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a

riesgo del comprador, quien es beneficiario de la póliza de seguro.

 Tramites: Aunque el vendedor debe realizar los trámites aduaneros de

exportación, en minería usualmente no se usa en casos de exportación, sino se

 da una compra y venta interna o doméstica, por lo que no habría trámites

aduaneros por parte de la empresa minera.

 Se usa para todo tipo de transporte, inclusive multimodal.

Figura N° 23 INCOTERM CIP. Fuente: BTord Asesoría & Consultoría EIRL

 CONCLUSIONES

 A partir del presente trabajo podemos concluir que, adoptar la gestión a los
requerimientos del mercado es una estrategia muy utilizada por grandes gerentes
pues esta tiene mucho resultado y por tanto es aplicado en toda empresa minera.

 Para poder concretizar la venta de nuestros concentrados de mineral hay una serie
de procesos, leyes y reglas internacionales que han de ser cumplidas correcta y
estratégicamente para tener una transacción exitosa.

 Con este trabajo podemos concluir que estos términos de comercio y negociación
internacional son utilizados en la mayoría de los contratos internacionales de
compra y venta con el fin de definir con mayor precisión los derechos y
obligaciones que se requieren (entre compradores y vendedores) a la hora de
entregar las mercancías que son producto de comercialización. A su vez, podemos
agregar que el objeto de dichos términos parte en establecer un conjunto de reglas
para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 http://iimp.org.pe/institucional/pdf/A4_COMERCIALIZACION.pdf

 https://es.scribd.com/doc/309656593/Comercializacion-deMinerales

 http://www.monografias.com/trabajos-pdf2/comercializacion-productos-

minerales/comercializacion-productos-minerales.pdf

 https://www.academia.edu/9357538/COMERCIALIZACION_DE_MINERAL

ES_N5

 https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UUNI_28e5bded0fcd3d86c1a454b

d44c65689

 https://www.pucp.edu.pe/profesor/bertha-tord-florez/resumen/

 https://www.bilogistik.com/blog/mercancia-granel/

 https://logisticaportuariacbn.wordpress.com/terminal-de-granel-liquido/

 Supervisión de recepción, despacho y embarque de concentrados minerales a

granel en depositos – callao para optar el título profesional de: ingeniero

metalurgista presentado por Percy David Acapana Chamana, lima – Perú 2009