Colombia no fue ajena a toda esta revolución: ya en 1835, sólo 10 años después de

establecida la primera línea comercial en Inglaterra, el Congreso colombiano expidió la

primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá y
Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

Sólo 10 años después de establecida la primera línea comercial en Inglaterra,

Colombia expidió las primeras concesiones para desarrollar un ferrocarril que
uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

LOS PRIMEROS FERROCARRILES

El primer ferrocarril que se construyó en Colombia fue el de Panamá, y esto no

mucho después de haberse construido en Inglaterra el primero de todos.

La historia del ferrocarril en Colombia ha estado llena de grandes logros y de

incluso mayores decepciones. Surgió en la segunda mitad del siglo XIX en
Panamá –cuando el istmo aún hacía parte del territorio nacional– como el primer
sistema para interconectar el océano Atlántico con el Pacífico.

Entrados en el siglo XX el país construyó sus vías férreas por tramos. Cada
departamento montó los rieles que le permitirían transportar sus productos por ríos
y mares. De ese modo nacieron los ferrocarriles del Pacífico, que iba de Cali a
Buenaventura; el de Antioquia, de Medellín a Puerto Berrío, en el Magdalena
Medio; y el de Bogotá, que llegaba a Puerto Salgar, en el alto Magdalena.

Con el objetivo de que la Nación adquiriera y administrara todos los tramos y

construyera los faltantes para interconectarlos, el gobierno creó en 1954 la
compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta inauguró en 1961 la Red
Férrea del Atlántico, el proyecto más ambicioso en materia ferroviaria que logró
conectar todos los brazos en una sola línea de más de 3.400 kilómetros. Pero al
mismo tiempo comenzó la agonía que llevó a los ferrocarriles al borde del deceso.
La razón se remonta al comienzo del siglo XX, cuando la gran competencia de los
ferrocarriles, las carreteras, también se abrieron paso. Por razones poco
conocidas, entre las que se cuenta la dificultad topográfica y el gran costo de
construir carrileras, el gobierno nacional le inyectó mayores recursos y les puso
más empeño a las carreteras. Para muchos historiadores eso fue un gran error
pues impidió que el país pudiera funcionar con un sistema intermodal de trenes,
carreteras, ríos y mares. Eso, precisamente, es lo que ahora busca hacer el
gobierno nacional.

Santa sepultura

La compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia se liquidó en 1991, cuando

apenas operaban 2.600 kilómetros de vías férreas. En ese momento nació la
Empresa de Vías Férreas de Colombia (Ferrovías), en cuyas manos murió el
sistema férreo por sus manejos corruptos.

De las pocas cosas que hizo Ferrovías fue entregar en concesión, en 1999, a la
empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) el tramo Chiriguaná
(Cesar)-Santa Marta para que lo reconstruyera y operara. Fenoco paga a la
Nación 120.000 millones de pesos al año, dineros que financian en 95 por ciento a
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

En 2004 Ferrovías recibió santa sepultura y a partir de ese momento la

administración de la red férrea quedó en manos del Instituto Nacional de Vías
(Invías). Sin embargo, la ANI tomó el manejo de las concesiones a partir de 2011.

¿Qué funciona hoy?

Actualmente la red férrea tiene 3.515 kilómetros de vías de los cuales solo
funcionan 448. El resto sufre múltiples males.

Además de Fenoco, para el transporte de carbón también están los 150 kilómetros
de propiedad privada que opera Drummond en La Guajira. Y vale la pena rescatar
los 53 kilómetros que opera el Turistren para pasajeros en la vía Bogotá-Zipaquirá.

Por el momento hay cuatro tramos en proceso de recuperación. Y quizá

el más importante es el ramal La Dorada-Chiriguaná (de 522 kilómetros),
que conectará con la operación de Fenoco para servir de columna
vertebral de la rehabilitación de toda la red férrea.

Colombia se enfrenta al reto de tener más competitividad y participar de

forma más activa en la economía internacional. No se trata de dejar de
construir carreteras, sino de integrar todos los sistemas para ofrecer
mejores y mayores oportunidades de crecimiento. Como afirma Julián
Silva, ingeniero experto en movilidad férrea, “después de los problemas
históricos que tuvimos, este es el momento de decidir cómo queremos
que nos vea el mundo”.