Tunel Puruchuco

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCION EN CARRETERAS,

PUENTES Y TUNELES
CURSO:
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE TÚNELES
EL TUNEL PURUCHUCO
DOCENTE:
DR.ING. HUMBERTO IVAN PEHOVAZ ALVAREZ
ALUMNOS
ING. GUALBERTO AZURZA HUAMANI
ING. VALERIA FAJARDO GUTIERREZ
ING. LUIS BERNUY RAMOS
LIMA – PERÚ
NOVIEMBRE DE 2016
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Túneles
Túnel Puruchuco – Ate - Lima
TUNEL PURUCHUCO
INDICE
Pág.
1 GENERALIDADES 4
2 EL PROYECTO Y ASPECTOS DEL ACCESO 5
3 LAS OBRAS ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.1 Parámetros de diseño ¡Error! Marcador no definido.
3.2 Obras de toma ¡Error! Marcador no definido.
3.3 Entrega by-pass ¡Error! Marcador no definido.
3.4 Obras de salida del túnel ¡Error! Marcador no definido.
4 INFORMACIÓN GEOLÓGICA – GEOTÉCNICA ¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
5 CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL TÚNEL ¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
5.1 Trazo del túnel de trasvase ¡Error! Marcador no definido.
5.2 Sección del túnel ¡Error! Marcador no definido.
5.3 Nichos ¡Error! Marcador no definido.
5.4 Rampa y túnel de acceso ¡Error! Marcador no definido.
5.5 Boca de entrada ¡Error! Marcador no definido.
5.6 Boca de salida ¡Error! Marcador no definido.
5.7 Pique del pozo de la toma ¡Error! Marcador no definido.
6 ASPECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL ¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
6.1 Consideraciones generales ¡Error! Marcador no definido.
6.2 Métodos de perforación ¡Error! Marcador no definido.
6.3 Métodos de voladura ¡Error! Marcador no definido.
6.4 Control del trazo y de la sección ¡Error! Marcador no definido.
7 MEDIDAS DE SOPORTE ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7.1 Concreto lanzado ¡Error! Marcador no definido.
7.2 Refuerzos ¡Error! Marcador no definido.
7.3 Pernos de anclaje ¡Error! Marcador no definido.
7.4 Marchavanti ¡Error! Marcador no definido.
7.5 Inyecciones ¡Error! Marcador no definido.
7.6 Piso ¡Error! Marcador no definido.
7.7 Cerchas de acero ¡Error! Marcador no definido.
7.8 Perforaciones ¡Error! Marcador no definido.
8 DRENAJE Y DESAGÜE ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
Universidad Ricardo Palma i

9 REVESTIMIENTO DE CONCRETO ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

10 INSTRUMENTACIÓN DEL TÚNEL ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
11 DISEÑO HIDRÁULICO ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
11.1 Toma y túnel ¡Error! Marcador no definido.
11.2 By-Pass ¡Error! Marcador no definido.
11.3 Obras de salida ¡Error! Marcador no definido.
12 DISEÑO ESTRUCTURAL ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
12.1 Generalidades ¡Error! Marcador no definido.
12.2 Entrada del túnel ¡Error! Marcador no definido.
12.3 Salida del túnel ¡Error! Marcador no definido.
12.3.1 Generalidades ¡Error! Marcador no definido.
13 OBRAS METÁLICAS Y ELECTROMECÁNICAS ¡ERROR! MARCADOR NO

DEFINIDO.
14 INFRAESTRUCTURA ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
14.1 Campamentos, maestranza, depósitos ¡Error! Marcador no definido.
14.2 Planta de concreto ¡Error! Marcador no definido.
14.3 Energía eléctrica ¡Error! Marcador no definido.
14.4 Agua ¡Error! Marcador no definido.
14.5 Canchas de desmonte ¡Error! Marcador no definido.
14.6 Canteras ¡Error! Marcador no definido.
14.7 Laboratorio ¡Error! Marcador no definido.
15 EVALUACIÓN DEL SOSTENIMIENTO DEL TÚNEL 57
15.1 Análisis de discontinuidades ¡Error! Marcador no definido.
15.1.1 Introducción ¡Error! Marcador no definido.
15.1.2 Obtención de datos ¡Error! Marcador no definido.
15.1.3 Evaluación de resultados ¡Error! Marcador no definido.
15.2 Clasificación geomecánica del macizo rocoso 57

15.2.1 Consideraciones básicas 57
15.2.2 Clasificaciones existentes 58
15.2.3 Clasificación RMR 59
15.3 Resistencia de la roca 66

15.4 Esfuerzo in-situ i
15.5 Diseño de sostenimiento empleado RMR/Q ¡Error! Marcador no definido.
15.5.1 Introducción ¡Error! Marcador no definido.
15.5.2 Estimación preliminar del sostenimiento empleando sistemas RMR y
Q ¡Error! Marcador no definido.
Universidad Ricardo Palma ii

15.5.3 Análisis de interacción roca-sostenimiento ¡Error! Marcador no definido.

15.5.4 Análisis de elementos finitos ¡Error! Marcador no definido.
15.5.5 Análisis de equilibrio límite ¡Error! Marcador no definido.
15.6 Cálculos estáticos del túnel mediante el programa “PLAXIS” ¡Error!

Marcador no definido.
15.7 Clasificación de medidas de sostenimiento i
Universidad Ricardo Palma iii

Túnel Puruchuco - Ate – Lima
EL TUNEL DE PURUCHUCO
1 GENERALIDADES
El Túnel Puruchuco, o dicho de mejor forma, los túneles de Puruchuco, son una serie
de 02 túneles viales paralelos urbanos, de unos 70 m de longitud, denominados Túnel
Puruchuco Norte y Sur, ambos con una sección de excavación de 119 m2.
Estos túneles se ubican en el Cerro Mayorazgo, y se proyectaron para interconectar

la circulación del tráfico vehicular entre las avenidas Javier Prado con Nicolás Ayllón,
en el distrito de Ate, provincia y Región Lima.
ZONA DEL
PROYECTO
Figura 1. Localización del proyecto
Aunque se trató de túneles muy cortos, su ejecución revistió una grandísima dificultad
técnica ya que:
 Se trata de túneles en roca dura compacta, con cobertera escasa, una zona
densamente poblada, con importantes restos arqueológicos en la parte exterior
del túnel. Por ello, las Especificaciones Técnicas del contrato restringieron por
completo el uso de explosivos. Se trató pues de un túnel de difícil excavabilidad.
 En su vertical se ubica un sitio arqueológico, lo que obliga a ejecutar el túnel “en
mina”. Al no disponerse apenas de espacio en cota ha sido necesario proyectar
un túnel con un techo bajo, casi plano, lo cual no es geotécnicamente lo más
favorable. Aun así, La cobertera es muy escasa, entre 8 y 4 m según la zona del
trazado. A pesar de la escasa montera, fue necesario asegurar que no se
desarrolle ninguna subsidencia.
 La sección de excavación es muy grande, en torno a los 120 m2; la situación se
complicó aún más, pues entre ambos túneles existe apenas un pilar de 5 m de
roca.
 El túnel es atravesado longitudinalmente por cuatro fallas subverticales, de
Universidad Ricardo Palma 4

espesor métrico-decimétrico.
En este estudio se detalla el proceso constructivo y los desarrollos que se han

realizado, para asegurar la ejecución exitosa de este proyecto.
2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO Y DETALLES PREVIOS
El Túnel Puruchuco forma parte de las obras de Ampliación de la Av. Javier Prado
Este que permitirá su continuidad desde la altura del Estadio Monumental (Urb.
Mayorazgo) hasta la Av. Nicolás Ayllón (Carretera Central), prosiguiendo hasta la Av.
Metropolitana y en una etapa posterior hasta la Autopista Ramiro Prialé. De este
modo se interconectarán los distritos de Ate, La Molina, Surco, San Miguel, San
Isidro, Miraflores, San Borja e incluso el Callao.
Es la función de interconexión en donde radica la importancia de esta vía (Av. Javier

Prado), y sus obras conexas.
El proyecto original de la Ampliación de la Av. Javier Prado contemplaba un corte

cerrado en el espolón del cerro Puruchuco o Mayorazgo tal como se muestra en la
figura 2.
Figura 2. Proyecto integral de Ampliación de la Av. Javier Prado.
Debido a su ubicación dentro de una zona arqueológica, el proyecto no contó con el

visto bueno del Instituto Nacional de Cultura en primera instancia, y luego del
Ministerio de Cultura en general, debido a normas vigentes que rigen para todos los
proyectos de inversión pública en el marco del SNIP, y que impiden formular
proyectos que afecten o alteren los sitios arqueológicos del Estado.
Debido a esta circunstancia, el proyecto debió ser modificado debido a sucesivas

observaciones y negativas por parte del Sector Cultura, desde el año 2012.

Finalmente, se opta por la realización de los túneles, de modo de alterar en la menor

forma posible el sitio arqueológico de Puruchuco, lo que inicialmente tampoco fue
aprobado por el Sector Cultura.
En resumen las obras de ampliación de la Av. Javier Prado Este comprenden:
 La construcción de pistas y veredas en la Av. Javier Prado (desde la altura del

Estadio Monumental hasta el cerro Mayorazgo, en dos carriles con separador
central y vías auxiliares laterales. y
 La construcción del túnel (túneles) Puruchuco en 70 m.
 La construcción de pistas y veredas en la Av. Javier Prado desde el cerro
Mayorazgo hasta la Av. Nicolás Ayllón.
 La construcción de 01 bypass en la intersección de las Av. Javier Prado y Nicolás
Ayllón (pasa por debajo).
 La construcción y rehabilitación de pistas y veredas en la Av. Javier Prado desde
la Av. Nicolás Ayllón hasta la Av. Metropolitana.
 La construcción de pistas y veredas en la Av. Javier Prado desde la Av.
Metropolitana hasta la Av. Ramiro Prialé.
 La construcción de 01 intercambio vial entre las Av. Javier Prado y Ramiro Prialé.
Figura 3. Ubicación del proyecto dentro de las obras de ampliación de la Av. Javier
Prado.
Esto quiere decir que la zona del proyecto en estudio se encuentra accesible desde
cualquier punto de la ciudad de Lima, en especial por las Av. Javier Prado, Av.
Nicolás Ayllón y Av. Metropolitana.
La construcción de los túneles a nivel en el cerro Puruchuco, surge como una

alternativa al corte cerrado contemplado en el proyecto original. La sección
transversal de cada túnel comprende la circulación vehicular (con tres carriles) y
peatonal incluyendo veredas.
El diseño de los túneles y accesos permite la continuidad y objetivos del proyecto

Construcción y Mejoramiento de la Av. Javier Prado – Av. Nicolás Ayllón,
garantizando los accesos vehiculares y peatonales desde la prolongación Av. Javier
Prado hacia la zona arqueológica y el Museo de sitio Arturo Jimenez Borja –

Puruchuco.
En este proyecto se puso especial cuidado en la técnica de excavación pues -por

ubicarse dentro de una zona densamente poblada se restringió por completo el uso
de explosivos. A la par que por tener poca cubertura (menos de 8 metros), el
sostenimiento instalado -a lo largo de los túneles- evita indeseables procesos de
desestabilización tanto durante la construcción como en la vida útil del túnel.
Para este proyecto se tuvo tres principales componentes como son:
 La construcción de los 2 túneles que correspondió los trabajos de excavación,

sostenimiento y revestimiento del cuerpo y portal del túnel y la ejecución del
pavimento con concreto rígido dentro del túnel.
 La construcción de accesos que comprendieron los trabajos viales típicos como la
demolición de la carpeta asfáltica existente, excavación a nivel de subrasante,
construcción de la estructura de pavimento compuesta por una capa de afirmado
como sub base, una capa de base granular y la capa de rodadura.
 La señalización y seguridad vial que incluye la señal horizontal y vertical,
implementación de barreras de seguridad de concreto y metálicas, construcción
de sardineles peraltados y sumergidos; así como martillos de veredas a fin de
confinar los pavimentos.
Figura 3. Ubicación del proyecto dentro de las obras de ampliación de la Av. Javier
Prado.
3 EL PROYECTO
3.1 El Proyecto Original
Se trató de dos túneles paralelos de 15.80 m de ancho y 8.80 m de altura máxima,

con un pilar de separación de roca entre ellos de 5.52 m de ancho. La sección

transversal es polielíptica con una bóveda bastante plana; cada túnel aloja una
calzada de tres carriles de 3.60 m, más una vereda peatonal de 2.40 m. La sección
de gálibo libre reflejada en Planos es de 10.80 m x 5.50 m.
Figura 4. Sección Tipo definida en el Proyecto Original.

Figura 3. Planta general del Túnel Puruchuco.
Figura 3. Sección longitudinal del Túnel Puruchuco.

Como se ha indicado, el túnel es bitubo, de unos 70 m de longitud en cada sentido

de circulación. De esta longitud, en mina se excavarán unos 40 m, y el resto se
ejecutará en Falso Túnel. En el siguiente cuadro se resumen las longitudes de los
túneles:

A grandes rasgos, el terreno está compuesto por un macizo rocoso de Diorita, con
una fracturación intensa constituida por tres familias de juntas que dan lugar a
bloques de forma aproximadamente cúbica. Se señala la presencia de unas familias
de juntas y fallas paralelas a los ejes de los túneles muy desarrolladas y de gran
continuidad. También se señalan tramos de sondeo con huecos.
Figura 4. Aspecto del macizo rocoso donde se excavó el túnel
La roca matriz tiene una alta resistencia, en torno a los 100 MPa. En la siguiente tabla
se resumen los valores modales de los ensayos de laboratorio para la diorita. Se trata
de una roca resistente, constituida por minerales abrasivos.

Se han detectado cuatro fallas de espesor métrico – decimétrico, subverticales, que

atraviesan el túnel longitudinalmente, lo cual supone una dificultad geotécnica
añadida.
Figura 4. Fallas presentes en el trazado del túnel.
3.2 Fases de Excavación en Proyecto Original
En el Proyecto Original, la excavación se realiza por fases, en pases de 3 m de

longitud, siguiendo un esquema de Método Alemán:
• Fase 1: Excavación de dos galerías laterales en avance.
• Fase 2: Excavación de las destrozas de las galerías laterales.
• Fase 3: Excavación de la calota del avance.
• Fase 4: Excavación de la destroza central.
3.3 Método de Excavación del Proyecto Original
Originalmente se preveía que el método de excavación se basase en la ejecución de

taladros de 1,5 m de longitud por medio de martillos hidráulicos de mano, en malla
muy cerrada y utilización de dispositivos pirotécnicos tipo PYROBLAST-C (con

detonadores electrónicos), similares en características deflagrantes a lo que podría

ser una pólvora de mina.
El sostenimiento considerado en el proyecto original se basó en:
• Inicialmente, ejecución sistemática de inyecciones de consolidación de lechada

en todo el perímetro del túnel en taladros de 3.0 m de longitud con una inclinación
de 25º
• Una vez excavado un pase, proyección de dos capas de hormigón proyectado
con fibras (1000 Julios), cada una de 5 cm.
• Aplicación de bulones ϕ 25 mm de 4.5 m de longitud con resina, distanciados 2
m entre sí.
• Bulones pasantes ϕ 25 mm en la zona de pilar entre ambos túneles, enroscados
en ambos lados.
Una vez calado y excavado todo el túnel, con un sostenimiento de 10 cm de shotcrete

y bulones, se aplicaría el revestimiento, formado por cerchas reticulares de acero
distanciadas 1080 mm entre ejes, 22 cm de hormigón bombeado, y como acabado
final una capa de shotcrete de 3 cm. En la zona del arco superior del túnel (calota),
se utiliza chapa tipo Bernold como encofrado perdido del hormigón bombeado,
mientras que en la zona inferior del túnel (riñones), se añaden dos paños de malla
de acero electrosoldado, debiéndose encofrar con paneles para poder verter el
hormigón bombeado.
Como puede apreciarse, en la idea del Proyecto Original, existe un momento crítico,
justo antes de comenzar la colocación del revestimiento, en el cual los dos túneles
está excavados y sostenidos tan solo por 10 cm de shotcrete.
3.4 Desarrollo del Proyecto
Con el fin de optimizar el proceso constructivo del túnel y mejorar su seguridad, se

decidió desarrollar una serie de modificaciones en el Proyecto Constructivo Original,
en colaboración con la empresa Túneles y Geomecánica SRL.
En la ejecución de los túneles de Puruchuco confluyeron factores geométricos,

geotécnicos y de afección al entorno que es preciso tener muy presentes a la hora
de optimizar el método de ejecución.
Entre los factores geométricos, destaca la gran sección de los túneles (en torno a los
120 m2 de excavación) ya que debe albergar tres carriles por calzada y una amplia
vereda peatonal. Como se ha comentado, los gálibos verticales interiores de los
carriles de 5.5 m, obligada al proyectista a diseñar una sección de túnel muy ancha
y con un techo muy aplanado. La existencia de este techo plano implica un riesgo
claro de descompresión de la clave del túnel y que el hormigón quede sometido a
importantes esfuerzos a tracción, por lo que el riesgo de fisuración de la clave es muy
alto.
En segundo lugar, la cobertera de los túneles apenas alcanza los 8 m, existiendo

tramos importantes del trazado, donde la cobertera no llega a los 4 m; hay que tener
en cuenta que el Proyecto Original se han diseñado unos soportes que incluyen
bulones de acero corrugado de 4,5 m de longitud. Esto implica que en una parte
importante del trazado, los bulones instalados en el interior del túnel sobresaldrían
de la superficie. Además, el macizo rocoso está muy descomprimido, con las
diaclasas bastante abiertas. Este factor, junto a la eventualidad de que los bulones

pudieran sobresalir en superficie, se conjugan para hacer temer que el sistema de

bulonado planteado sea ineficaz. En efecto, la ejecución de los túneles implicó que
durante el tiempo que transcurrió desde la excavación de un nuevo tramo de túnel,
hasta el momento en el que se instalaron los bulones, no había ninguna fuerza de
soporte que estabilice las cuñas y bloques de roca que gravitan en la clave del túnel.
Únicamente el rozamiento existente entre los labios de las discontinuidades se
opondría a la caída de estos bloques. Ahora bien, esta fuerza de rozamiento es
directamente proporcional a las tensiones horizontales a las que están sometidos los
labios de las diaclasas. Si esta tensión horizontal es pequeña o incluso es negativa
al ser de tracción, y por tanto no queda ninguna fuerza que se oponga a la caída del
bloque. Se formaron sobre-excavaciones sistemáticas en clave que pueden
progresar hasta superficie, durante la excavación, sin haber dado siquiera tiempo a
iniciar la instalación de los bulones.
Los reconocimientos geotécnicos realizados, detectaron la presencia de una serie de

fallas de rumbo paralelo a los ejes de los túneles. Seguramente, estas fallas
precisarían la colocación de cerchas metálicas para evitar inestabilidades en los
túneles. No obstante, con el método de ejecución que se describe en los Planos del
Proyecto Original, la colocación de las cerchas reticulares se demora hasta la
finalización de la excavación de los túneles, formando parte del revestimiento y no
del soporte. Entre tanto, el perímetro de los túneles estaría únicamente soportado por
los bulones y por 10 cm de shotcrete. Esto supone un alto riesgo, aconsejándose la
instalación de las cerchas reticulares lo antes posible.
Otro factor a considerar es que en la superficie del túnel se localizan restos

arqueológicos. Por esta razón, no fue aconsejable utilizar un sostenimiento flexible,
como el definido en el Proyecto Original, siendo aconsejable que el sostenimiento se
instale cuanto antes y que además fuera lo más rígido que fuera posible para reducir
al mínimo la deformación de la roca.
Como respuesta a esta problemática relatada respecto a los sostenimientos del

Proyecto Original, se plantea un desarrollo del mismo que empleando los mismos
elementos de soporte considerados en el Proyecto Original, resuelve todos estos
inconvenientes, y posibilita la ejecución del túnel con mayor rapidez y seguridad. Este
desarrollo, se basó en:
• Ejecución previa de paraguas de micropilotes en la clave del túnel. Estos

micropilotes estarán preparados para aplicar la técnica de la inyección mediante
“tubo manguito”.
• Supresión de los bulones en bóveda, que son sustituidos por los micropilotes.
• Aplicación de bulones horizontales para reforzar el pilar central de separación
entre ambos túneles.
• Adopción de un método de excavación con fases similares a las empleadas en el
Método Belga.
• Colocación de las cerchas inmediatamente después de la excavación, en lugar
de retrasar su aplicación a la fase final de revestimiento.
La primera medida, paraguas de “tubo manguito”, supone conjugar la técnica de

presostenimiento de los paraguas de micropilotes con la inyección de tratamiento de
diaclasas. De este modo, se cierran con cemento las fracturas que hubiera en el
macizo rocoso, aumentando su resistencia. Por otro lado, las posibles cuñas o
bloques de roca que aun así se pudieran formar en clave estarían sostenidas por los
micropilotes de acero, antes de comenzar la excavación del túnel.

El cambio al método de ejecución Belga, no supone más que una modificación en el

orden de ejecución de las fases del túnel, pero permite adelantar al máximo la
colocación de las cerchas reticulares previstas que son las que dan rigidez al soporte,
disminuyen el riesgo de inestabilidades al atravesar fallas y disminuyen las
deformaciones del macizo rocoso.
Los bulones en el pilar central de separación entre túneles, permitirán confinarlo,

aumentando la estabilidad estructural de ambos túneles.
Figura 4. Esquema de fases modificado para el túnel.
El proceso optimizado de aplicación del sostenimiento fue el siguiente:
• Nada más concluir la excavación del pase, aplicación de una capa de 50 mm de

shotcrete reforzado con fibra metálica, para sellado del terreno.
• Colocación de la cercha reticular de acero con 1080 mm de separación entre ejes
de cerchas.
• Colocación de una capa de mallazo electrosoldado, tipo 8 x 100×100 mm, pegada
a la capa de shotcrete de sellado.
• Aplicación de una capa de shotcrete de 220 mm de espesor que cubriría
totalmente la cercha.
• Colocación de la segunda capa de malla electrosoldada de ϕ 8 mm y 100×100
mm de retícula.
• Aplicación de bulones pasantes ϕ 25 mm en la zona de pilar entre ambos túneles,
enroscados en ambos lados.
• Aplicación de la última capa de shotcrete de 80 mm de espesor, una vez finalizada
la ejecución del túnel.
• Para obtener una terminación igualada, suave y pulida, esta última capa de
shotcrete se fratasearía manualmente en la altura correspondiente a la vereda
peatonal, para dar un mejor acabado al paramento.

Figura 4. Secuencia optimizada de colocación del sostenimiento.
Para comprobar la idoneidad de las modificaciones propuestas en el método

constructivo, se ha recurrido a la realización de cálculos de diferencias finitas que
modelizan completamente el terreno del túnel, en tres dimensiones, incluyendo su
superficie. Son modelos muy complejos, poco habituales en la práctica de la
ingeniería de túneles, pero necesarios dada la complejidad del túnel. Estos modelos
aportan la máxima fidelidad de cálculo posible con el actual “estado del arte”.
Figura 4. Modelo de diferencias finitas. Se modela completamente todo el terreno donde

se ejecutará el túnel.
Los modelos realizados, simulaban también las fallas detectadas, en su ubicación

real, tal como se muestra en el gráfico adjunto.

Figura 4. Modelo de elementos finitos de las cuatro fallas interceptadas por los túneles.
En la siguiente tabla, se resumen los parámetros introducidos en el modelo para cada

uno de los litotipos simulados:
4 MÉTODO Y FASES DE EJECUCIÓN
Con las modificaciones derivadas del desarrollo del proyecto, el proceso constructivo
que se empleó fue el siguiente:
• Excavación de ambas boquillas.

• Ejecución de los cuatro paraguas de micropilotes con inyección de tubo manguito,

desde los emboquilles del túnel.
• Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Norte, atacando desde el

emboquille Oeste, en pases de 2 m para la calota y 1 m para los bataches.
• Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Sur, atacando desde el

emboquille Oeste.
• Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Norte, atacando desde el
emboquille Este.
• Ejecución de la Calota y Batches Laterales del túnel Sur, atacando desde el
emboquille Este.
• Ejecución del Zanjón Central de destroza de ambos túneles, sin limitación de

longitud de pase.
• Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Norte, atacando desde
el emboquille Oeste, en pases de 2 m.

• Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Sur, atacando desde
el emboquille Oeste.
• Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Norte, atacando desde
el emboquille Este.
• Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Sur, atacando desde
el emboquille Este.
• Ejecución de los bulones en el pilar central. Se ejecutan a la vez que el avance
de los Bataches Laterales.
• Finalización de la última capa de soporte en ambos túneles.

Para la ejecución de este túnel se dispuso de la siguiente maquinaria en obra:
• Carro de perforación, que se encargará de perforar y colocar los micropilotes y

los bulones horizontales del pilar central.
• Una retroexcavadora dotada de martillo demoledor.
• Una pala cargadora para desescombro, y camiones dumper para llevarlo a
vertedero.
• Un equipo de proyección de shotcrete.
La excavación se realizó con retroexcavadora dotada de martillo demoledor. Para

facilitar su trabajo, el carro perforador realizaba perforaciones que se rellenan de
cementos expansivos, de manera que se consigue realizar un “cuele” inicial, a partir
del cual el martillo de la retroexcavadora puede trabajar con mayor facilidad.
Figura 4. Esquema de fases modificado para el túnel.

5 PROCESO CONSTRUCTIVO DEL TÚNEL
El tiempo de ejecución de la obra se extendió más de lo proyectado debido a que se

encuentra en una zona arqueológica, por lo que se debía esperar la autorización del
Instituto Nacional de Cultura (INC). “El primer contrato se firmó en enero del 2014,
sin embargo no iniciamos los trabajos en la zona de túnel hasta setiembre de ese
año, cuando se nos entregó de manera parcial el terreno, debido a la existencia de
restos de un complejo arqueológico”, señaló el encargado de la ejecución de obras
de la empresa Aldesa-Proacón. Por otro lado han existido servicios afectados que
han impedido la normal ejecución de la obra, que han sido autorizados por la
Municipalidad de Ate a finales de 2015.
Recién en noviembre de 2014 se pudieron iniciar los trabajos en ambos túneles,

luego de hacer, a pedido del INC, trabajos de conservación en la zona de los
huaquerones hallados. “Prácticamente el 75% del presupuesto de la obra
corresponde a los túneles y el 25% restante son las obras viales”.
Las obras empezaron en dos frentes desde los portales de ingreso y salida del túnel
sur. “A fin de brindar una mayor seguridad durante la excavación se ejecutó paraguas
de micropilotes de 24 mt de longitud. Cabe indicar que para este trabajo no estaba
permitido el uso de explosivos por estar ubicados en una zona urbana y arqueológica,
tal como restringen por completo las Especificaciones Tecnicas del proyecto". Para
la excavación de la sección de túnel, se realizó utilizando cemento expansivo con el
fin de fracturar la roca. El largo total de los túneles es de 75 m (incluido el falso túnel),
mientras que el túnel de mina mide aproximadamente 40 m.
El concreto usado dentro del túnel es de 280 kg /cm2 mientras que en el falso túnel
se ha utilizado concreto de 210 kg/cm2 según se define en el expediente. Para
ejecutar el sostenimiento provisional de los túneles se ejecutó paraguas de
micropilotes que están a unos 30 a 45 cm por encima de la sección del túnel.
El método de excavación adoptado tuvo fases similares a las empleadas en el

método Belga (fase de avance y destroza), logrando avances de medio metro al dia.
Posteriormente se colocaba la cimbra de celosía espaciadas 1080 mm entre ejes y
se lanzaba el shotcrete para cubrir totalmente la cercha. Luego se colocaban las
mallas electrosoldadas que van amarradas a la cercha para nuevamente shotcretear.
Finalmente, para darle una mayor protección al túnel se ha aplicado finalmente
poliurea, un elemento de protección antifuego a toda la superficie.
Para el pavimento rígido del túnel se usó concreto de 280 kg/cm2, con juntas de
dilatación cada 25 m con dowell.
Los trabajos se han realizado manteniendo la circulación de vehículos en el ámbito

de la obra por lo que ha sido necesario realizar varios desvíos provisionales durante
su desarrollo.

Figura 4. Inicio de los trabajos de desquinche y excavación en el cerro Puruchuco.
Figura 4. Aplicación de shotcrete para reforzar las paredes excavadas.

Figura 4. Excavación de avance con método belga.
Figura 4. Excavación de avance y refuerzo interior con shotcrete.

Figura 4. Aplicación de shotcrete reforzado al interior del túnel.
Figura 4. Camión ‘mixer’ de concreto en proceso de lanzado, obsérvese la señalética y

las cerchas de refuerzo.

Figura 4. Trabajos de excavación en ambos túneles.
Figura 4. Instalación de las cerchas reticuladas al interior del túnel.

Figura 4. Verificación topográfica de los trabajos al interior.
Figura 4. Colocación de malla electrosoldada como refuerzo final de la bóveda del túnel.

Figura 4. Colocación de malla electrosoldada como refuerzo de la pared del túnel.
Figura 4. Secuencia de perforación de la parte inferior del túnel con método belga.

Figura 4. Llenado de concreto en la pared inferior del túnel.
Figura 4. Eliminación de material excedente.

Figura 4. Detalle de la excavación al interior del túnel. Se observa claramente los trabajos
en la parte superior central con martillo demoledor.
Figura 4. Vista panorámica de los trabajos en los túneles del cerro Puruchuco.

Figura 4. Excavación en la parte central del túnel. Se nota el encuentro con la excavación
del lado opuesto del túnel.
Figura 4. Encofrado para los portales de ingreso del túnel.

Figura 4. Excavación de la parte inferior del túnel.
Figura 4. Construcción de los portales de ingreso del túnel.

Figura 4. Detalle de construcción de los portales de ingreso del túnel.
Figura 4. Construcción de sardineles al exterior del túnel.

Figura 4. Trabajos de acabado en los accesos peatonales del túnel.
Figura 4. Trabajos de acabado en los accesos peatonales del túnel.

Figura 4. Trabajos de acabado en las paredes de los túneles.
6 PROBLEMAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
6.1 Desprendimiento de la bóveda
Durante la excavación de túneles es relativamente frecuente que puedan producirse

colapsos o caídas de terreno de la bóveda del túnel. Este tipo de rotura es conocido
con diferentes nombres en la literatura técnica en español, siendo lo más frecuente
emplear los términos ‘domo colapsado’, ‘campana’ o simplemente ‘desprendimiento
de bóveda’. Las razones por las que tienen lugar estos desprendimientos son
múltiples, pero habitualmente son originados por la aparición de terreno de peores
características de las previstas previamente.
El salvamento y recuperación de los túneles que han sufrido uno de estos colapsos
no siempre es sencillo. Requiere conocer perfectamente la geometría del colapso,
diagnosticar las causas geotécnicas de la rotura, definir un procedimiento de
ejecución específicamente diseñado y fundamentalmente conocer los
procedimientos y tecnologías que se emplean para estabilizar el túnel en estas
situaciones.

6.2 Descripción del colapso
El túnel se ejecutaba en terreno rocoso, de tipo dacítico, con GSI = 40. El tipo de
soporte que se empleaba consistía en shotcrete, pernos y marcos reticulados, en las
cuantías y secuencia de ejecución indicadas en el Proyecto Constructivo. En el citado
documento se establecía la siguiente secuencia de aplicación del soporte de este
túnel:
• Una vez excavado un pase, proyección de dos capas de hormigón proyectado

con fibras (1000 Julios), cada una de 5 cm.
• Aplicación de bulones ϕ 25 mm de 4.5 m de longitud con resina, distanciados 2
m entre sí.
• Bulones pasantes ϕ 25 mm en la zona de pilar entre ambos túneles, enroscados
en ambos lados.
• Una vez calado y excavado todo el túnel, con un sostenimiento de 10 cm de
shotcrete y bulones, se aplicaría el revestimiento, formado por cerchas reticulares
de acero distanciadas 1080 mm entre ejes, 22 cm de hormigón bombeado, y
como acabado final una capa de shotcrete de 3 cm.
El colapso tuvo lugar cuando el túnel tenía aplicado un soporte de 10 cm de shotcrete,

y se estaban colocando las cerchas reticuladas, tal como se aprecia en las fotografías
adjuntas. El desprendimiento se produjo en la clave del túnel en el portal Oeste, entre
los puntos de la progresiva: 1+246.207 al 1+236.377.
Fotografía 1. Vista general del domo desprendido.
Como resultado de este desprendimiento, se ha originado un domo vacío de grandes

dimensiones cuyo vértice superior se encuentra a algo menos de dos metros de la
superficie. Para poder finalizar la ejecución del túnel y evitar que este domo
progresara, fue preciso actuar con rapidez, diseñando un plan de salvamento de todo
el tramo de túnel afectado por este desprendimiento.

Fotografía 2. Inicio del domo desprendido.
6.3 Geometría del domo desprendido
El domo desprendido tenía una longitud de aproximadamente 15 m y una altura de 6

m. Verticalmente, el desprendimiento había progresado hasta detenerse a 1,72 m de
la superficie del terreno. En superficie se había apreciado que había aparecido una
grieta de 1 cm de apertura y 4,28 m de longitud horizontal. En la siguiente figura se
muestra un perfil longitudinal por el eje del túnel sur, donde se presenta una sección
longitudinal del domo creado sobre la clave del túnel.

Figura 1. Sección longitudinal por el eje del túnel del domo desprendido.
Figura 2. Sección transversal del túnel y del domo desprendido en el punto 1+246 de la
progresiva.
Para hacerse una idea general de las dimensiones del domo desprendido, se ha
modelado en tres dimensiones por medio de un programa de representación
geométrica. En la siguiente figura se presenta una vista geométrica en perspectiva,
la superficie azul superior representa la superficie topográfica del terreno.

Figura 3. Vista geométrica tridimensional del domo desprendido.
Como se observa en la figura, el domo tiene la forma de dos campanas sobre la clave
del túnel, unidas en uno de los lados.
6.4 Proceso de salvamento
Cuando se producen este tipo de inestabilidades, una importante porción de la roca

situada sobre la clave del túnel se desprende de modo súbito, formando una sobre-
excavación. Posteriormente esta sobre-excavación va aumentando conforme van
quedando al descubierto bloques de roca más pequeños. Estos bloques ya estaban
formados por la fracturación de la roca, pero no tenían salida hacia el hueco del túnel.
Al producirse el primer desprendimiento, los bloques quedan liberados por una de
sus caras por lo que ya tienen una salida hacia un hueco y se desprenden. Estos
desprendimientos hacen que el domo progrese hacia arriba. En el caso de que
finalmente se estabilice se forma una campana sobre el túnel, pero si el
desprendimiento sigue progresando hasta llegar a la superficie del terreno, se
formaría una chimenea.
La forma de impedir que estas inestabilidades sigan progresando, es bloquear la

salida libre de los bloques de roca hacia el hueco. En un primer momento, con objeto
de tener una superficie de bloqueo que actúe de la forma más rápida que sea posible,
es preciso proyectar una capa de shotcrete sobre la superficie del domo. El shotcrete
tiene la ventaja de que endurece rápidamente, ofreciendo una resistencia al
desprendimiento de bloques al poco tiempo de haber sido proyectado. Se emplea un
robot de proyección que permite realizar la operación sin necesidad de que el
operario tenga que situarse debajo del domo, ya que hasta que se haya conseguido
estabilizar la superficie del domo, la posibilidad de que caigan bloques de roca es
alta y además la presión con la que se proyecta el shotcrete, provoca que se

desprendan pequeños bloques.
Se descartó el empleo de bulones, pues hasta la superficie apenas quedaban dos

metros escasos de terreno sin colapsar, lo que limitaba la longitud y la eficacia del
anclaje de los mismos. La colocación de bulones no hubiese sido tampoco fácil, pues
era difícil acceder a la bóveda del domo desde el interior, y desde el exterior hubiese
sido muy arriesgado emplazar una máquina sobre la vertical del mismo. Por tanto,
hubiese sido más lento y arriesgado el empleo de bulones, y se consideró no
aplicarlos.
A continuación, se resumen las distintas etapas de actuación que se definieron para

el salvamento:
• Etapa 1: Situación inicial con el domo desprendido

• Etapa 2: Proyección de una capa de shotcrete de 20 cm de espesor para
conseguir la estabilización inicial del domo
• Etapa 3: Instalación de arcos reticulares metálicos separados 0,5 m, de la
armadura longitudinal de barras de acero y de la chapa Bernold de encofrado en
el trasdós de los arcos. Los tramos de clave y hombros de los arcos metálicos
reticulados ya vendrán con los cercos de cortante instalados
• Etapa 4: Bombeo de concreto fluido en el interior del domo hasta rellenarlo
completamente. El bombeo se realizará por tongadas de 0,5 a 1 m de espesor,
esperando de 6 a 8 horas entre tongadas sucesivas para que el concreto
endurezca
• Etapa 5: Proyección de shotcrete por el interior de las cerchas hasta completar el
soporte previsto inicialmente
El croquis adjunto ilustra el plan de salvamento definido:

Figura 4. Etapas del plan de salvamento.
Para definir las cuantías y resistencias de los soportes a emplear en el proceso de

estabilización, se preparó un modelo de elementos finitos. Mediante el modelo se
estableció que era necesario aplicar una capa de 20 cm de shotcrete en el domo, y
que los arcos reticulados deberían estar espaciados a 0,5 m para soportar el peso
completo del relleno.

Se modelizó el proceso de colocación de los arcos reticulados metálicos y de relleno

de la cavidad por medio de hormigón HM-28 de resistencia característica a 28 días
de 280 kgf/cm2 y 2,5 t/m3 de densidad. Los arcos modelados corresponden a los
arcos metálicos reticulares de 4 barras utilizados durante la ejecución de los túneles,
dada su disponibilidad inmediata en obra.
Una vez realizada la estabilización con shotcrete, se instalaron los arcos reticulares,
se cubrieron con chapa Bernold que hará de encofrado. Las chapas Bernold se
colocan en el trasdós de las cerchas. De este modo, queda totalmente libre la parte
interior para poder ejecutar posteriormente el soporte definitivo del túnel. En la
siguiente fotografía se puede ver cómo quedaría dispuesta la chapa Bernold, visto
desde el interior del domo.

Fotografía 3. Disposición de la chapa Bernold vista desde el interior del domo.
Con el encofrado ya montado totalmente, se empezó a realizar el relleno del domo

con concreto fluido. Esta operación es bastante delicada ya que conforme se rellena
de concreto la carga sobre los arcos metálicos va aumentando. En el caso de tener
que rellenar un importante volumen, como es el caso de los túneles de Puruchuco,
esta operación no se puede realizar de una sola vez, ya que entonces la carga sobre
los arcos metálicos sería excesiva. En su lugar, se debe realizar en etapas sucesivas.
Cada vez que se bombeaba una tongada de concreto, se esperaba el tiempo
necesario para que endureciese antes de bombear la siguiente. De este modo se
consigue que el concreto endurecido asuma parte del peso del concreto que se
bombee en las siguientes etapas y no carga todo el peso sobre los arcos metálicos.
El espesor de las capas de concreto era de 0,5 a 1,0 m, más finas en las primeras
etapas y más gruesas en las últimas.
Para bombear el concreto, se instalaron parejas de tubos de PVC, espaciados cada

2 m. Cada tubo de la pareja tiene distintas funciones. Por uno de ellos se bombea el
concreto al interior del domo, denominándose tubo de inyección o de bombeo. Al otro
tubo se le denomina tubo de aireación y testigo. Tiene forma curvada o acodalada en
un extremo y permite que conforme se va rellenando de concreto la cavidad, el aire
pueda salir a través suyo. El extremo acodalado se sitúa a una altura específica, de
modo que cuando el concreto llega a este punto, empieza a fluir a través del tubo.
Cuando esto ocurre, el trabajador que opera la bomba del concreto, ve que el
concreto sale por el tubo por lo que en ese momento está seguro que el concreto ha
llegado a la altura prefijada. Cesa entonces de seguir bombeando concreto y da por
terminada esa etapa de relleno. La siguiente etapa no empieza hasta que haya
transcurrido el tiempo necesario, de 6 a 8 horas, para que el concreto endurezca.
Lógicamente, deberá haber un tubo testigo por cada etapa de relleno que se realice.
En la siguiente figura, se ilustra cómo es la disposición de los tubos de bombeo y de

aireación en un perfil longitudinal. Se puede ver cómo cada tongada de concreto de

relleno tiene una pareja de tubos dispuesta a lo largo del domo.
Figura 5. Parejas de tubos de respiración (azul) y bombeo (rojo). Esquema en perfil.
Fotografía 4. Bombeado de concreto fluido en el interior del domo.
Una vez que finalizado el relleno del domo con concreto, se tiene una situación en la

que hay un bloque de concreto inserto en el seno de la roca diorítica original. A largo
plazo, a efectos de su influencia sobre el túnel, esta inclusión de concreto es como si
fuera una cuña de roca maciza que apoya sobre el soporte definitivo del túnel. Por
ello, es necesario realizar un estudio detallado del comportamiento a largo plazo del
soporte, verificando si es necesario proceder a armarlo en entorno de la posición del
domo. Para ello se empleó el modelo de elementos finitos definido para verificar el
proceso de ejecución del relleno. Como resultado de su aplicación se obtuvieron los
axiles, flectores y cortantes que actúan en el soporte una vez rellenado el domo.
Diagrama de axiles.

Diagrama de flectores.
Diagrama de cortantes.

Se estableció que debería disponerse de un factor de seguridad FS = 3, que

aseguraría la estabilidad del túnel a largo plazo. Tras realizar el cálculo, se consideró
que sería necesario armar el soporte. Para ello se consideró que los arcos metálicos
que se emplearon para colocar la chapa Bernold constituirían la armadura transversal
de la estructura, y suplementariamente se dispondrían de unas barras de acero
corrugado como armadura longitudinal. Por otro lado, se debería disponer de una
armadura suplementaria que fuera capaz de asumir las fuerzas cortantes que
aparecen en los bordes del domo sobre el soporte. Esta armadura estará constituida
por una serie de cercos de acero que se dispondrían alrededor de las cerchas
reticulares, únicamente en la clave y hombros de la estructura.
En resumen, el armado consistió en los propios arcos reticulados, reforzados con

barras longitudinales de media pulgada, espaciadas a 0,125 m. Se requiere un
armado a cortante, en la zona de apoyo del relleno sobre el revestimiento, consistente
en los distanciadores de los arcos reticulares embebidos y más cercos ϕ 3/8
“separados 0,25 m situados en la corona y zona curva de los hastiales.
El resultado del proceso de salvamento fue plenamente satisfactorio. En la fotografía

adjunta se muestra el resultado final de la sección ejecutada.
Resultado final de la sección ejecutada.
7 ENCOFRADOS EN PORTALES
7.1 ALSINA PERÚ RESUELVE LA EJECUCIÓN DEL TÚNEL PURUCHUCO DE LIMA

(PERÚ)
El Grupo Alsina colabora en la ejecución de esta importante obra de conexión en

Lima aportando sus soluciones técnicas y sistemas de encofrado para la construcción
de túneles.

Durante los últimos años la participación de Alsina en proyectos nacionales e

internacionales de ingeniería de túneles ha experimentado un crecimiento notable y
gradual proporcionalmente al proceso de internacionalización del Grupo.
Actualmente el Grupo Alsina colabora en múltiples y diversos proyectos en todo el
mundo, entre los que se encuentra la ejecución del Túnel Puruchucho en Lima (Perú).
Encofrados Alsina viene resolviendo a través de su filial en Perú el encofrado del

túnel que conectará dos importantes vías de la ciudad en la zona Este, como es la
Avenida Javier Prado y la Autopista Central que une Lima con el centro del país.
Alsina está suministrando una gran variedad de sus sistemas de encofrado para la
ejecución de este proyecto, como el Sistema de Cimbra AR-65 y el sistema Multiform
para la construcción de la bóveda, cuya configuración tiene una capacidad de carga
de 1,5 metros de altura de concreto de una densidad de 25 Kn/m3. Durante el
proceso, y tras llegar a dicha cota, la cimbra se afloja y se procede a cargar estructura
del cliente compuesta por cerchas, continuando con el hormigonado.
El proyecto se encuentra actualmente en su primera etapa, y está previsto que en un

periodo de aproximadamente un mes se inicie la segunda fase, en la que se incluye
la ejecución de los emboquillados a las salidas del túnel. Su ejecución se realizará
mediante el sistema de planteado, además del sistema de encofrado Alisply Circular
de Alsina en los hastiales. El sistema Alisply circular es un sistema de encofrado de
muros circulares para manipular con grúa, formado por un bastidor de acero cincado
y una superficie de contrachapado fenólico. Se trata de un sistema rentable y de
montaje fácil y rápido que no requiere ninguna herramienta para curvar el fenólico.
Del mismo modo, también se ha previsto utilizar el sistema de encofrado curvo

modular para ejecución de falsos túneles y emboquillados de Alsina. Este sistema,
fruto de la experiencia e ingeniería Alsina, soporta una presión máxima de 60 kN/m ,
necesita de un radio de curvatura mínimo de 2.5 m y permite una modulación de 2.40
x 2.40 m. Esta solución presenta varias ventajas, pues es adaptable a bóvedas de
diferentes radios de curvatura, permite la ejecución de los empalmes desde el interior
sin necesidad de cerrar juntas desde la superficie encofrante, y facilita un montaje
rápido y seguro, y por tanto productivo.
La ejecución de este proyecto que considera una inversión de alrededor de diez

millones de euros permitirá la circulación de treinta mil vehículos diarios entre ambas
vías.


8 CARACTERISTICAS ACTUALES
8.1 Trazo del túnel – Geometría
Como parte de la Av. Javier Prado, el alineamiento de ambos túneles es recto, en

orientación este-oeste, aunque previamente presenta una curva al ingreso del portal
oeste.

La sección vial la define la autopista Javier Prado, por lo que presenta 03 carriles en
ambos sentidos, los mismos que se encuentran separados aproximadamente 05 m.
Asimismo en cada túnel se cuenta con una vereda peatonal separada de los carriles
vehiculares por una baranda de concreto.
El acceso a los mismos se da a través de 04 portales simétricos ubicados en par a

cada lado de los túneles. Los mismos tienen forma abovedada.

La topografía en general es plana, y con pendiente escasa en dirección hacia la

carretera Central.

8.2 Geotecnia de la zona
´n La información es el resumen de detalles y conclusiones tomadas en base de las

cinvestigaciones de campo y en el laboratorio.
8.3 El tráfico
La circulación vehicular por los túneles es intensa, debido a que forma parte del
corredor Javier Prado, que permite la interconexión desde distritos tan alejados como
San Miguel y Magdalena hasta Ate y La Molina.
8.4 Sistema de ventilación
No se presentan estructuras adicionales o especiales con relación a la ventilación en

el túnel Puruchuco. El sistema de ventilación solo está conformado por los ductos,
que toman el aire del exterior y lo hacen circular por el interior, debido a su reducida
longitud (9 m). Es decir, se presenta el tipo básico de circulación: natural.

8.5 Sistema de drenaje
No se presentan estructuras adicionales con respecto al drenaje en el Túnel

Puruchuco, pues en realidad esto solo está condicionado por el bombeo del
pavimento, y por la pendiente natural del terreno. En realidad las precipitaciones son
escasas, y la presencia de humedad al interior también es escasa.
8.6 Los portales de ingreso
Los portales de ingreso se encuentran construidos de concreto armado, con

estructuras de cimbras prefabircadas.
8.7 Elementos de seguridad
No se cuentan con elementos importantes referidos a la seguridad en el túnel, mas

que los señalados en los manuales de carreteras, como señalización, protección de
peatones y el deslizamiento de piedras o rocas al interior del mismo.
En el exterior se presentan deslizamiento de materiales sueltos los cuales han sido

controlados con la aplicación de shotcrete y pernos de sostenimiento.



9 EVALUACIÓN DEL SOSTENIMIENTO DEL TÚNEL
9.1 Clasificación geomecánica del macizo rocoso
9.1.1 Consideraciones básicas
El comportamiento geomecánico de una masa rocosa depende de tres aspectos

fundamentales que están interrelacionados entre sí. La resistencia de la roca intacta;
es decir el comportamiento de un espécimen de roca exento de discontinuidades y
fisuras, cuya resistencia responde a las propiedades coligativas de las moléculas de
los minerales que la conforman, así como al material cementante que los une, si es
el caso.
El segundo aspecto está referido al grado de fracturamiento o al número y distribución

de discontinuidades que afectan a la masa rocosa. Un macizo rocoso puede abarcar
a una masa sólida, continua, o bien llegar hasta el extremo de tener fisuras que en
conjunto se comportará como si estuviera compuesta de partículas íntimamente
embonadas, sin resistencia alguna en condiciones de no confinamiento. Los planos
de las discontinuidades ofrecerán diferentes grados de resistencia según estén
cerradas, según la rugosidad que tengan, si estando abiertos posean material de
relleno o no, y del tipo de material de relleno; así tendremos que fisuras cerradas,
con propagaciones irregulares y superficiales muy rugosas ofrecerán significativa
mayor resistencia a los esfuerzos de corte que interesan a la estabilidad interbloques,
que si se tratara de fracturas planas, de superficies lisas y rellenas de arcillas
sensibles, por ejemplo.

El tercer aspecto está referido a los esfuerzos activos que actúan en el macizo
rocoso. Por un lado están los esfuerzos tensionales que transmiten las presiones
hidrostáticas de las aguas subterráneas en las discontinuidades, y por otro lado, los
esfuerzos debido a cargas litostáticas con las subsecuentes deformaciones y
esfuerzos horizontales, y los procesos de descompresión que pueden darse en las
excavaciones y afloramientos.
De las consideraciones anteriores, fácilmente se deduce la imposibilidad de recoger

la totalidad de la información necesaria para evaluar el comportamiento del macizo
rocoso, y más aún integrarlos para llegar a una solución única. Sin embargo, las
clasificaciones geomecánicas de macizos rocosos son la alternativa que se nos
brinda por ahora, para simplificar las evaluaciones en el campo de la mecánica de
rocas, ante la otra alternativa de realizar ensayos in-situ a gran escala, de difícil
montaje y elevado costo.
9.1.2 Clasificaciones existentes
Las clasificaciones geomecánicas de macizos rocosos son métodos simplificados

para definir y controlar la estabilidad de las obras que se ejecuten en él, mediante la
evaluación de ciertos elementos y procesos que interactúan entre sí.
El reconocimiento de la necesidad e importancia de los sistemas de clasificación de

los macizos rocosos ha sido resaltado en gran número de artículos publicados por
varios autores y actualmente son procedimientos ampliamente difundidos y utilizados
para satisfacer las necesidades de diseño en el campo de la mecánica de rocas.
La sistematización de datos que interesan al comportamiento de los macizos, la

integración y verificación de las predicciones en experiencias prácticas, tiene sus
inicios en 1946, con el Método Rock Load Classification, del Profesor K. Terzaghi,
cuyo propósito fue el de dimensionar las cargas activas que se generan al excavar
un túnel y definir los soportes necesarios con marcos de acero. A este primero intento
de clasificación han seguido muchos otros, siendo los más importantes los que se
indican a continuación:
Nombre de la Clasificación Autor, Fecha Aplicación

Clasificación de Cargas de Roca (Rock Load Terzaghi, K-1946 Tunelería
Classification)
Clasificación de Tiempo de Autosoporte (Standup Lauffer 4-1958 Tunelería
Time Classifications)
Designación de Calidad de Roca RQD (Rock Quality Deere et-al 1967 Registros de
Designation) perforación
tunelera
Valuación de Macizos Fisurados RSR (Rock Structure Wickham-et-al 1972 Tunelería
Rating)
Valuación de Macizos Rocoso –RMR (Rock Mass Bieniawski Z.T. 1973
Tunelería,
Rating) taludes,
cimentaciones
Sistema Q (Q-System) Barton et-al-1974 Tunelería y
cámaras
subterráneas
Actualización Sistema Q (NMT) Grimstad y Barton- Tunelería y
1993 cámaras
subterráneas
De los mismos de referidos en el cuadro anterior, los de mayor uso son el RMR y el
Q.

9.1.3 Clasificación RMR
Este sistema de clasificación fue desarrollado por el profesor Z.T. Bieniawski, en el

Consejo Sudafricano para la Investigación Científica e Industrial (CSIR), en 1973, y
fue modificado en 1979. Esta clasificación tiene las siguientes ventajas:
a) Proporciona las cualidades del sitio investigado con un mínimo de parámetros

de clasificación.
b) Proporciona información cuantitativa para propósitos de diseño.
c) Es simple y significativa en términos, pues está basada en parámetros medibles
que pueden ser determinados rápidamente y a bajo costo.
El sistema RMR, como puede apreciarse en la Tabla Nº 2, cuenta con 5 parámetros

básicos. Cada uno de estos parámetros está subdivididos en rangos de aplicación
con sus puntuaciones respectivas.
1. Resistencia de la Roca Intacta: Bieniawski basa sus valuaciones en rangos de

resistencia compresiva uniaxial de la roca intacta, o de acuerdo al Indice de la
Carga Puntual (PLT).
2. Designación de la Calidad de Roca (RQD): El RQD, propuesto por Deere, D.
(1967), es de uso frecuente como una medida de la calidad de testigos de
perforación, en función al fracturamiento del macizo rocoso.
El RQD es definido como la relación porcentual de la suma de las longitudes
de testigos exentos de fracturas de 10 cm o más, respecto a la longitud
perforada.
∑ . > 10 100
=
Cuando no se cuenta con testigos de perforación, es posible estimar el RQD

en un afloramiento rocoso, haciendo uso de la siguiente relación propuesta por
Barton et-al (1974).
= 115 − 3.3
Jv = Nº de fracturas / m3 de roca
Precisamente en este caso los valores de RQD se han determinado utilizando

la relación anterior.
3. Espaciamiento de Discontinuidades
Para esta característica del macizo rocoso, Bieniawski en su clasificación RMR
modificada de 1979, considera los rangos recomendados por la Sociedad
Internacional de Mecánica de Rocas.
4. Estado de Discontinuidades
Para la valuación de este parámetro se toma en cuenta la separación o abertura
de la discontinuidad, extensión, rugosidad y grado de alteración de las paredes
y el tipo de material de relleno.
5. Condiciones de Agua Subterránea
Toma en consideración la influencia del flujo de agua subterránea en rangos
de flujo observado, la relación de la presión del agua en las discontinuidades
con el esfuerzo principal mayor, o por alguna observación cualitativa general
de las condiciones del agua subterránea.
La clasificación RMR ha sido complementada con factores de reducción que

dependen de la interrelación de los elementos de orientación de las discontinuidades

con los del túnel.
La Tabla Nº 3 presenta el grado de dureza de la roca, la Tabla Nº 4 la clasificación

de las condiciones de las discontinuidades; la Tabla Nº 5 la calidad de la roca, la
Tabla Nº 6 el grado de fracturamiento de la roca y la Tabla Nº 7 el grado de
meteorización.
La clasificación de macizos rocosos RMR para túneles, cimentaciones y taludes ha

sido implementada en un programa de cómputo escrito en lenguaje Basic, el cual fue
utilizado en el análisis del macizo rocoso.
Se han evaluado los valores de RMR para túneles en 22 estaciones geomecánicas.

En el Plano Geológico - Geotécnico se presentan los lugares de los puntos de
observación.
Además de obtener valores de RMR, el método calcula parámetros de resistencia

cortante de Mohr - Coulomb.
En el Anexo Nº 2, se presentan las clasificaciones del macizo rocoso según el método

del RMR.

Túnel de Trasvase Pomacocha – Río Blanco
Tabla 2 pag 1
TABLA Nº 2
RUMBO Y BUZAMIENTO DE MUY FAVORABLE REGULAR DESFAVORABLE MUY

DISCONTINUIDADES FAVORABLE DESFAVORABLE
TUNELES 0 -2 -5 -10 -12
VALORACION CIMENTACIONES 0 -2 -7 -15 -25
TALUDES 0 -5 -25 -50 -60
C. CLASE DE MACIZO ROCOSO
VALORACION 31-100 61-80 41-60 21-40 < 20
CLASE Nº I II III IV V
DESCRIPCION MUY BUENO BUENO REGULAR MALO MUY MALO
D. SIGNIFICADO DE LA CLASIFICACION
CLASE Nº I II III IV V
20 AÑOS - 15 1 SEMANA -
TIEMPO SIN SOPORTE 1 AÑO - 10 m 10 HORAS - 2.5 m 30 MIN. - 1m
m 5m
COHESION (kPa) > 400 300-400 200 - 300 1.00 - 2.00 < 100
FRICCION (º) > 45 35-45 25-35 15-35 < 15

Tabla 2 pag 2
TABLA Nº 2
CLASIFICACION GEOMECANICA RMR-SMR (Bieniawski, 1979-Romana, 1985)
VALUACION RMR
PARAMETRO RANGO DE VALORES
RESISTENCIA INDICE DE CARGA Para este rango, es preferible

DE LA ROCA PUNTUAL >10 4 - 10 2-4 1-2 ensayos de compresión uniaxial
1 INTACTA RESISTENCIA A LA > 250 100 - 250 50 - 100 25 - 50 5 - 25 1-5 <1
COMPRESION
UNIAXIAL (MPa)
VALORACION 15 12 7 4 2 1 0
2 RQD (%) 90 - 100 75 - 90 50 - 75 25 - 50 < 25
VALORACION 20 17 13 8 3
60 - 200
ESPACIAMIENTO DE >2m 0.6 - 2 m 200 - 600 mm mm < 60 mm
3 DISCONTINUIDADES
Superficies Superficies Superficies ligeramente ru- Espejos de Rellenos blandos ó
muy rugosas. ligeramente gosas. Separación < 1mm. falla ó relle- separación > 5mm.
CONDICION DE LAS No contínuas. rugosas. Se- Paredes bastante alteradas. no < 5 mm. Contínuas.
4 DISCONTINUIDADES Sin separacion. paración < 1mm. ó separación
Paredes rocosas Paredes ligera- 1 - 5 mm.
no alteradas. mente alteradas. Contínuas.
AGUA SUBTERRANEA Completamente Húmedas Mojadas Goteos Flujos
5 EN LAS JUNTAS secas

Tabla 3
TABLA Nº 3
GRADO DE DUREZA DE LA ROCA
ENSAYO DE INDICE MANUAL DE RESISTENCIA DE LA ROCA (ISRM, 1978)
RANGO APROX. DE
RESISTENCIA
GRADO CLASIFICACION IDENTIFICACION A LA COMPRESION UNIAXIAL
(Mpa)
Roca
D-0 extremadamente El especímen es indentado por la uña 0.25 - 1.0
débil del dedo pulgar.
Se desmorona con golpes firmes, con
D-1 Roca muy débil la punta del martillo de geólogo. Puede
ser descascarillado con un cuchillo de 1.0 - 5.0
bolsillo.
Se descascarilla con dificultad, con un cu-
D-2 Roca débil chillo de bolsillo; indentado poco profun-
do con golpes firmes con la punta del 5.0 - 25.0
martillo de geólogo.
No se puede raspar o descascarillar con un
Roca
D-3 moderadamente cuchillo de bolsillo. El especímen puede
resistente ser fracturado con un solo golpe firme 25.0 - 50.0
de martillo.
D-4 Roca resistente El especímen requiere más de un gol-
pe de martillo para ser fracturado. 50.0 - 100.0
D-5 Roca muy resistente El especímen es fracturado con muchos
golpes de martillo. 100.0 - 250.00
Roca
extremadamente El martillo produce solamente el descas-
D-6 resistente carillado de la muestra. Sonido metálico > 250.0
al golpe.

Tabla 4/5
TABLA Nº 4
GUIA PARA LA CLASIFICACION DE CONDICIONES DE DISCONTINUIDAD
PARAMETRO VALORACION
Longitud de discontinuidad < 1 m. 1-3 m. 3-10m. 10-20m. > 20

(persistencia/continuidad) 6 4 2 1 0
Separación (abertura) 0 < 0.1mm. 0.1-1.0mm. 1-5mm. > 5mm.
6 5 4 1 0
Rugosidad Muy Rugosa Rugosa Lig. rugosa Lisa Espejo falla
6 5 3 1 0
Relleno (gouge) Ninguno < 5mm. > 5mm. 25mm. > 5mm.
6 2 2 2 0
Intemperismo No Ligeramente Moderadamente Alta, Descompuesta
Intemperizada Intemperizada Intemperizada Intemperizda
6 5 3 1 0
TABLA Nº 5
CLASIFICACION INGENIERIL PARA LA CALIDAD DE ROCA IN-SITU
RQD (%) INDICE CALIDAD

DE VELOCIDAD DE ROCA
90-100 0.8-1.0 EXCELENTE

75-90 0.6-0.8 BUENA
50-75 0.4-0.6 REGULAR
50-25 0.2-0.4 MALA
25-0 0-0.2 MUY MALA

Tabla 6 y7
TABLA Nº 6
GRADO DE FRACTURAMIENTO DE LA ROCA (ISRM,

1978)
GRADO ESPACIAMIENTO DE CALIFICACION

FRACTURAS (m)
F-1 > 2.00 Masivo
F-2 0.60 - 2.00 Poco fracturado
F-3 0.20 - 0.60 Fracturado
F-4 0.06 - 0.20 Muy fracturado
F-5 < 0.06 Triturado
TABLA Nº 7
GRADO DE METEORIZACION DE LA ROCA (ISRM, 1980)
GRADO DESCRIPCION CALIFICACION

No se ven signos de meteorización del material Fresca
rocoso, tal vez ligera decoloración sobre las su- (Sana)
M-1 perficies de las discontinuidades principales.
La decoloración indica meteorización del mate-
rial rocoso y de la superficie de las discontinui-
dades. Todo el material rocoso puede estar de-
colorado por meteorización y puede ser algo
más débil externamente que en su condición Ligeramente
M-2 fresca. Meteorizada
Menos de la mitad del material rocoso está des-
compuesto y/o desintegrado a suelo. Roca fres-
ca o decolorada está presente aún, como un es-
M-3 queleto contínuo o como núcleos de roca. Moderadamente
Más de la mitad del material rocoso está des-
compuesto y/o desintegrado a suelo. Roca fres-
ca o decolorada está presente aún, formando un Intensamente
M-4 esqueleto discontinuo o como núcleos de roca. Meteorizada
Todo el material rocoso está descompuesto y/o
desintegrado a suelo. La estructura original del Completamente
M-5 macizo es aún en gran parte reconocible. Meteorizada

9.2 Resistencia de la roca
Uno de los principales problemas en el diseño de túneles es la estimación de las

propiedades de resistencia y deformación del macizo rocoso. En el caso de macizos
rocosos con junturas, la evaluación de dichas propiedades es muy difícil por los
problemas teóricos y experimentales existentes. Sin embargo, debido a su
fundamental importancia en los problemas de excavación de túneles, es necesario
tratar de estimar estos parámetros de manera realista y confiable.
Se ha evaluado en este caso separadamente las propiedades de la roca intacta y del

macizo rocoso. La resistencia a la compresión de la roca intacta se ha evaluado de
diferentes maneras en el campo y en el laboratorio: mediante golpes de martillo, con
el esclerómetro y por ensayos de laboratorio de mecánica de rocas. Las propiedades
del macizo rocoso diaclasado han sido determinadas en base a la resistencia de la
roca intacta y la clasificación del macizo rocoso según el método del RMR (Rock
Mass Ratio) de Bieniawski.
En relación a las propiedades de la roca intacta, además de los datos de campo del
martillo del geólogo, se obtuvieron muestras de roca, tanto en el Estudio de
Factibilidad como en el Definitivo realizándose ensayos de laboratorio de mecánica
de rocas, tanto de las propiedades físicas (peso unitario, porosidad y absorción) como
de ensayos de compresión uniaxial, módulo de elasticidad y ensayos triaxiales y de
corte directo.
Los ensayos de laboratorio se ejecutaron en la Pontificia Universidad Católica del

Perú, siguiendo las normas de la Sociedad Internacional de Mecánica de Rocas
(ISRM). Las propiedades de la roca intacta para caliza, limolita, arenisca,
conglomerado, andesita y diorita existentes en el proyecto se presentan en los
Cuadros Nº 1 al Nº 5. Los valores de resistencia a la compresión uniaxial y de módulo
de elasticidad han sido verificados con aquellos disponibles en la literatura (Stagg y
Zienkiewics, 1968).
La evaluación de las propiedades del macizo rocoso diaclasado se ha basado en la

clasificación RMR. Se ha definido para los distintos tipos de roca existentes en el eje
del túnel los valores de RMR según las estaciones de kilometraje, referidos al eje del
túnel. Se utilizó el criterio de falla de Hoek y Brown (1988) para la roca disturbada y
fracturada. El módulo de deformación se calculó de acuerdo a Serafín y Pereira
(1983). Las propiedades físicas presentadas provienen de ensayos de Laboratorio.
Los Cuadros Nº 1 al Nº 5 resumen las propiedades de la roca intacta y del macizo

rocoso por tramos.

Cuadro 1
RESUMEN DE PROPIEDADES SELECCIONADAS DE LA MASA ROCOSA
Propiedades de la roca intacta
Caliza Limolita Arenisca Conglomerado Andesita Diorita
Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor Valor
Propiedad Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio
Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado
Peso específico (MN/m3) 0.026 0.026 0.026 0.026 0.025 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.025 0.025
Resistencia a la compresión
uniaxial (MPa) 75 49-294 75 44 14.7-147 44 80 14.7-196 80 - 188 24.5-390 188 190 59-294 200
Módulo de elasticidad 24500- 2940- 9800- 14700-
(MPa) 45330 78450 45330 290000 34300 1000000 36000 2940.49000 36000 - 33000 78430 33000 29000 78450 29000
Relación de Poisson 0.17 0.17 0.23 0.23 0.11 0.11 - 0.4 0.4 0.32 0.32
Porosidad (%) 4.04 3.54 3.71 3.45 3.64 6.97
Absorción (%) 1.53 1.44 1.84 1.32 1.39 2.55
Propiedades de la masa rocosa diaclasada según la clasificación RMR

Caliza Conglomerado Andesita Sill de Diorita
3960- 6575- 9150- 9190-
0-200 250-300 300-430 460-660 3550-3960 4100 6320-6520 6520-6575 6625 6625-6680 9000-9150 9190 9750 9750-9990 200-250 430-460 760-900
Valor.masa rocosa (RMR) 55 53 61 56 54 54 53 53 53 60 60 60 63 57 55 65 59
RMR para zona fracturada 40 38 46 41 39 39 38 38 38 45 45 45 48 42 40 50 44
Módulo de deformación de
la masa rocosa (MPa) 10000 6000 22000 12000 11000 11000 11000 11000 11000 20000 20000 20000 26000 14000 12000 30000 18000
Peso específico de la masa
rocosa (MN/m3) 0.028 0.028 0.028 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027 0.026 0.026 0.026
Peso específico de la zona
plástica (MN/m3) 0.026 0.026 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025
Relación de Poisson
Zona disturbada 0.25 0.25 0.25 0.25 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.25 0.25 0.25 0.28 0.28 0.25 0.25 0.25
Zona fracturada 0.3 0.3 0.3 0.3 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.30 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Parámetros de Hoek &
Brown - masa rocosa
Disturbada md 0.433 0.380 0.593 0.460 1.452 1.452 1.357 1.357 1.357 2.024 2.024 2.024 1.570 1.182 1.548 2.500 1.929
sd 0.00214 0.00177 0.00326 0.00233 0.00196 0.00196 0.002 0.002 0.002 0.00307 0.00309 0.00307 0.004 0.003 0.00214 0.00400 0.00289
Fracturada mr 0.121 0.111 0.193 0.126 0.412 0.412 0.394 0.394 0.394 0.595 0.595 0.595 0.599 0.316 0.430 1.071 0.500
sr 0.00008 0.000047 0.00047 0.00009 0.00008 0.00008 0 0 0 0.00029 0.00029 0.00029 0.001 0 0.00008 0.00121 0.00010
Presión de Campo (MPa) 1.68 4.2 5.6 9.8 14.31 16.47 22.95 20.52 20.52 20.25 12.15 11.61 8 3.51 2.6 5.72 8.32
h (m) 60 150 200 350 530 610 850 760 760 750 450 430 320 130 100 0.00121 320

Cuadro 2
Propiedad Promedio Típico en la Selecci Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio
Medido Literatura Nad0 Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado Medido Literatura nado
uniaxial (MPa) 75 49-294 75 44 14.7-147 44 80 14.7-196 80 - 188 24.5-390 188 190 59-294 200
(MPa) 45330 78450 45330 290000 34300 1000000 36000 2940.49000 36000 - 33000 78430 33000 29000 78450 29000
Porosidad (%) 4.04 3.54 3.71 3.45 3.64 6.97
Absorción (%) 1.53 1.44 1.84 1.32 1.39 2.55

Falla en Caliza Limolita con Arenisca Plegada
2050- 2150- 2570- 2630- 2890-
660-705 705-715 715-760 900-2050 900-2050 2150 2050-2150 2050-2150 2470 2470-2530 2530-2570 2630 2820 2820-2890 2960 2960-3000 3000-3050
Valor. masa rocosa (RMR) 38 0 48 33 59 30 0 30 58 31 25 23 58 33 23 47 58
RMR para zona fracturada 25 0 33 20 44 20 0 20 43 18 15 13 43 20 13 32 43
rocosa (MN/m3) 0.025 0.025 0.025 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
plástica (MN/m3) 0.024 0.024 0.024 0.023 0.023 0.023 0.02 0.023 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024
Zona disturbada 0.35 0.4 0.35 0.35 0.35 0.4 0.4 0.4 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
Zona fracturada 0.4 0.4 0.4 0.4 0.35 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Brown - masa rocosa
Disturbada md 0.111 0.002 0.247 0.121 0.771 0.100 0.004 0.100 0.733 0.135 0.083 0.065 0.917 0.153 0.065 0.393 0.917
sd 0.000 0.000 0.001 0.000 0.003 0.000 0.000 0.000 0.003 0.000 0.000 0.000 0.003 0.000 0.000 0.001 0.003
Fracturada mr 0.050 0.002 0.088 0.044 0.200 0.044 0.004 0.044 0.193 0.052 0.044 0.039 0.241 0.057 0.039 0.144 0.241
sr 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Presión de Campo (MPa) 8.75 0.75 8.75 7.2 7.2 3.84 3.84 3.84 5.75 6 6.5 7 8 8.25 8.25 8.5 8.5
h (m) 350 350 350 300 300 160 160 160 230 240 260 280 320 330 330 340 340

Cuadro 3
Propiedad Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio
uniaxial (MPa) 75 49-294 75 44 14.7-147 44 80 14.7-196 80 - 188 24.5-390 188 190 59-294 200
Módulo de elasticidad 24500- 2940.4900 9800- 14700-
(MPa) 45330 78450 45330 290000 2940-34300 1000000 36000 0 36000 - 33000 78430 33000 29000 78450 29000
Porosidad (%) 4.04 3.54 3.71 3.45 3.64 6.97
Absorción (%) 1.53 1.44 1.84 1.32 1.39 2.55

Plegada Falla de Conglomerado con Limolita Conglomerado y Limolita
4360- 4405- 4100- 4460- 5300- 5350- 5450- 5500-
3050-3450 3450-3550 4405 4415 4415-4460 4250 4250-4360 4460-5250 5250 5250-5275 5275-5300 5350 5400 5400-5450 5500 6220 5500-6220
Valor masa rocosa (RMR) 52 53 52 0 55 53 52 79 69 58 34 67 55 53 49 53 47
RMR zona fracturada 37 38 37 0 40 38 37 54 54 43 21 52 40 38 34 38 32
rocosa (MN/m3) 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026
plástica (MN/m3) 0.024 0.024 0.024 0.023 0.024 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
Zona disturbada 0.35 0.35 0.35 0.4 0.35 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Zona fracturada 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
Brown - masa rocosa
Disturbada md 0.631 0.679 0.505 0.004 0.619 0.814 0.757 5.700 2.700 1.100 0.195 2.100 0.929 0.814 0.586 0.814 0.471
sd 0.002 0.002 0.002 0.000 0.002 0.002 0.002 0.071 0.023 0.003 0.000 0.014 0.002 0.002 0.001 0.002 0.001
Fracturada mr 0.188 0.197 0.150 0.004 0.171 0.237 0.227 1.443 0.871 0.290 0.074 0.757 0.258 0.237 0.195 0.237 0.174
sr 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.004 0.002 0.000 0.000 0.002 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Presión de Campo (MPa) 11 12.5 12 11.5 10.75 16.64 13.52 13.26 13.26 14.04 14.56 14.56 14.82 15.08 15.6 15.86 15.86
h (m) 440 500 480 460 430 640 520 510 510 540 560 560 570 580 600 610 610

Cuadro 4
Típico en Típico en
Propiedad Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio la Seleccio Promedio la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio
uniaxial (MPa) 75 49-294 75 44 14.7-147 44 80 14.7-196 80 - 188 24.5-390 188 190 59-294 200
24500- 9800- 14700-
Módulo de elasticidad (MPa) 45330 78450 45330 290000 2940-34300 1000000 36000 2940.49000 36000 - 33000 78430 33000 29000 78450 29000
Porosidad (%) 4.04 3.54 3.71 3.45 3.64 6.97
Absorción (%) 1.53 1.44 1.84 1.32 1.39 2.55

Falla en conglomerado con limolita-limolita arenisca Limolita y Arenisca
6280- 8900- 8955- 7400- 7620- 7730-
6220-6270 6270-6280 6320 8945 8900-8945 9000 6680-6800 6800-7400 7425 7425-7455 7455-7480 7480+7620 7650 7650-7730 7770 7770-8070 8070-8120
Valor masa rocosa (RMR) 57 0 44 52 0 54 58 64 61 58 55 51 48 53 55 69 57
RMR zona fracturada 42 0 31 37 0 39 43 49 46 43 40 36 33 38 40 54 42
rocosa (MN/m3) 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
plástica (MN/m3) 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024
Zona disturbada 0.35 0.4 0.35 0.35 0.4 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
Zona fracturada 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Brown - masa rocosa
Disturbada md 0.695 0.004 0.695 0.505 0.004 0.581 0.917 1.202 1.060 0.917 0.774 0.583 0.440 0.579 0.774 2.250 0.869
sd 0.003 0.000 0.003 0.002 0.000 0.002 0.003 0.004 0.003 0.003 0.002 0.001 0.001 0.002 0.002 0.023 0.003
Fracturada mr 0.186 0.004 0.186 0.150 0.004 0.164 0.241 0.488 0.345 0.241 0.215 0.180 0.153 0.197 0.215 0.726 0.232
sr 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Presión de Campo (MPa) 22.62 22.62 22.36 10.92 10.92 10.92 19.25 20.5 15.5 15 15 14.5 14.25 14.25 14.25 13.75 11.5
h (m) 870 870 860 420 420 420 770 820 620 600 600 580 570 570 570 550 460

Cuadro 5
Típico en Típico en
Propiedad Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio Promedio la Seleccio Promedio la Seleccio Promedio Típico en la Seleccio
uniaxial (MPa) 75 49-294 75 44 14.7-147 44 80 14.7-196 80 - 188 24.5-390 188 190 59-294 200
(MPa) 45330 78450 45330 290000 34300 1000000 36000 2940.49000 36000 - 33000 78430 33000 29000 78450 29000
Porosidad (%) 4.04 3.54 3.71 3.45 3.64 6.97
Absorción (%) 1.53 1.44 1.84 1.32 1.39 2.55

Limolita y Arenisca
8820-
8120-8820 8120-8820 8900
Valor masa rocosa (RMR) 55 55 58
RMR zona fracturada 40 40 43
la masa rocosa (MPa) 12000 12000 16000
rocosa (MN/m3) 0.025 0.025 0.025
plástica (MN/m3) 0.024 0.024 0.024
Zona disturbada 0.35 0.35 0.35
Zona fracturada 0.4 0.4 0.4
Brown - masa rocosa
Disturbada md 0.774 0.774 0.917
sd 0.002 0.002 0.003
Fracturada mr 0.215 0.215 0.241
sr 0.000 0.000 0.000
Presión de Campo (MPa) 13.25 13.25 10.75

h (m) 530 530 430

9.3 Esfuerzo in-situ
La roca en profundidad está sujeta a esfuerzos que resultan del peso del material de
cobertura y de esfuerzos de origen tectónico. Cuando se produce la excavación de
un túnel, el campo de esfuerzos se distorsiona y se induce un nuevo conjunto de
esfuerzos en los alrededores de la excavación en roca. El conocimiento de las
magnitudes y direcciones de los esfuerzos in-situ y los esfuerzos inducidos es una
parte esencial en el diseño, ya que en muchos casos se excede la resistencia de la
roca, con la posible inestabilidad consecuente en el túnel.
El esfuerzo vertical in-situ es el producto del peso unitario de la roca por la

profundidad. En el eje del túnel sería el peso unitario de la roca multiplicado por la
cobertura de roca existente. Las mediciones de esfuerzos verticales realizadas en el
mundo confirman la validez de dicha expresión, aunque existe bastante dispersión
en las mediciones.
Por otro lado, los esfuerzos horizontales que actúan en un elemento de roca son más
difíciles de determinar. Generalmente la relación del esfuerzo horizontal al esfuerzo
vertical se denomina k, relación de esfuerzos geostáticos. Las mediciones
efectuadas de esfuerzos horizontales en el mundo indican que los valores de k
tienden a ser altos en la superficie, disminuyendo en profundidad. Se ha demostrado
que el valor de k depende de la profundidad z y del módulo promedio de deformación
de la parte superior de la corteza de la tierra medida en una dirección horizontal.
En el caso del Túnel Trasvase Pomacocha – Río Blanco se tienen distintos valores
de esfuerzo vertical, en función de las distintas coberturas de roca. El máximo valor
del esfuerzo vertical se da en la roca; se asume una relación de k=1, aunque para un
análisis de sensibilidad los valores de k pueden disminuir a 0.5 para las mayores
profundidades y a 2.0 para las menores profundidades del túnel.
9.4 Clasificación de medidas de sostenimiento
Considerando los resultados de los análisis de discontinuidades, de la clasificación

preliminar de los tipos de roca, de la permeabilidad de la masa rocosa, del esfuerzo
in situ, del diseño empleando RMR/Q, interacción roca-sostenimiento, elementos
finitos y equilibrio límite se definió agrupamientos de los distintos tipos del
sostenimiento del túnel.
Tomando en cuenta que el volumen del rebote del concreto lanzado depende mucho
de las capacidades del Contratista, esto deberá considerarse en la ejecución de los
trabajos.
Se presenta a continuación los resultados de las medidas de sostenimiento, según

el tipo de roca:
Roca Espesor del Espaciamiento Cerchas

Tipo concreto de pernos
lanzado
I 0 ocasional 3 cm Ocasional -
II 5 cm + malla 1.7 m -
III 10 cm + malla 1.5 m -
IV 15 cm + malla 1.0 a 1.25 m -
V 20/25 cm + malla 1.0 m +
o varillas de fierro de construcción
ancladas y encostilladas en concreto
i
lanzado con fibras de acero
Como refuerzo se utilizará malla y en ciertas condiciones fibra de acero.
La longitud de los pernos depende del grado y de la profundidad del aflojamiento de

la roca, originado por la perforación del túnel o la profundidad de discontinuidades
desfavorables (cuñas) durante la ejecución. Por lo tanto se ha previsto varios tipos
de pernos de longitudes entre 1.5 y 3.0 m. Para el caso de estallido de roca, la
longitud de pernos podría aumentar a 4.0 m con malla de acero trenzada.
Además se contarán con distintos tipos de anclajes de acuerdo con las condiciones
de la roca, por ejemplo roca dura o blanda, presencia de agua. Por lo tanto se prevén
los 3 tipos de anclajes: de expansión, de relleno de mortero y de relleno de resina.
En el peor tipo de roca, Tipo V, se propone el empleo de varillas de fierro de

construcción anclado y embebido en concreto lanzado con fibra de acero, un tipo de
sostenimiento que se reemplazará por cerchas, en casos en los cuales la colocación
de concreto lanzado y de pernos no sea posible. El sostenimiento más resistente
puede ser acompañado por la colocación de marchavanti.
En el Cuadro Nº 16, se presenta en detalle las medidas preliminares de sostenimiento

propuestas en función de la progresiva a lo largo del túnel y el tipo de roca, que se
confirmarán durante la etapa constructiva.
10 COSTOS Y FICHA RESUMEN DE OBRA
ii
iii
iv
Publicación: ATE, 04 de julio del 2012
N.P. Nº 393 - 2012
Participaron representantes de las diferentes organizaciones y público en general en el Centro Cultural

de Ate
v
CON ÉXITO SE DESARROLLÓ LA CONSULTA PÚBLICA GENERAL SOBRE EL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL Y DEFINITIVO DE LOS TÚNELES EN EL CERRO PURUCHUCO
EXPOSITOR: Ing. César Édison Guevara, Jefe de Estudios del Consorcio Puruchuco
Más de 700 representantes de las diferentes organizaciones de base y el público en general asistieron a la
convocatoria que realizó la Empresa HOB Consultores S.A. por encargo del Consorcio Puruchuco a fin de
realizarse la Consulta General de Impacto Ambiental de la Construcción de los Túneles de Puruchuco .
Todas las zonas de Ate estuvieron representadas y de acuerdo con la ejecuciòn de esta importante obra
en nuestro distrito.
El evento de trascendental importancia que presidió el alcalde Óscar Benavides a partir de las 4.00 p.m. en el
Centro Cultural, contó con la exposición del Ing. César Édison Guevara, Jefe de Estudios de la empresa ejecutora,
quien explicó las características del estudio definitivo de los túneles que se construirán en el Cerro Puruchuco
como parte del Proyecto “Construcción y Mejoramiento de la Av. Prolongación Javier Prado” que comprende el
tramo entre el Estadio Monumental y la Av. Metropolitana.
Los temas desarrollados se refirieron a las especialidades desarrolladas: topografía y diseño geométrico, estudio
de suelos, estudio geológico y geotécnico, sistema de drenaje, diseño de los túneles, señalización y seguridad vial
con mayor énfasis en el estudio de impacto social.
En lo que respecta al diseño geométrico de los accesos se ha considerado los aspectos de seguridad vial,
accesibilidad hacia el centro arqueológico y urbanizaciones aledañas.
Con respecto a los túneles gemelos que se construirán como adicional de obra, éstas cuentan con 3 carriles de
ida y 3 de vuelta con 3.60 mts. cada carril, así como uno auxiliar de tránsito peatonal. Entre los dos túneles hay
una separación de 7 metros. Antes y después de los túneles el proyecto conserva su diseño original.
La longitud del túnel es de 75 m. lineales por 7.8 m de altura. Sin embargo por tratarse de una zona arqueológica
se están aplicando cuidados específicos como el de no usar explosivos en su ejecución. Su estructura presenta
material rocoso fracturado y su construcción será casi artesanal por lo que tendrá una demora adicional. Asimismo
están considerando la reubicación de las redes agua, luz y desague.
Por su parte los dirigentes asistentes coincidieron en su deseo que la obra se concretice lo más antes posible, ya
que por el momento y muy justificadamente están afrontando incomodidades de acceso a sus viviendas y de
traslado hacia sus centros de trabajo. “Si hemos esperado tantos años para hacer realidad el progreso de Ate,
estamos ansiosos de ver hecho realidad esta gran obra que pareciera ser un sueño, tranquilamente podemos
esperar una año más”, concordaron.
Como corolario de la Consulta Popular el alcalde Benavides enfatizó en la voluntad política del presidente
de la república ollanta Humala quien se ha identificado con el progreso del cono este al ordenar la
construcción de los túneles y superar las observaciones del Ministerio de la Cultura. Así como de la
alcaldesa de Lima Susana Villarán quien está aportando 9 millones para su ejecución, monto que hubiera
sido afrontado por los vecinos de Ate.
10.1 La obra beneficiará a más de 3 millones de personas, principalmente de Ate, La

Molina, Cieneguilla, Surco, Santa Anita, Chaclacayo y Chosica.
Este viernes se inauguró el túnel Puruchuco, obra que beneficiará a más de 3 millones de
personas, principalmente de los distritos de Ate, La Molina, Cieneguilla, Surco, Santa Anita,
Chaclacayo y Chosica.
La vía comienza en el estadio Monumental, ingresa por el túnel Puruchuco, atraviesa el

exfundo Barbadillo, cruza la Carretera Central y llega hasta la avenida Metropolitana.
[Ate: Abren tránsito en túnel de Puruchuco con dirección a la Carretera Central]
vi
Se calcula que por este primer tramo de la avenida Prolongación Javier Prado, que tiene una
extensión de tres kilómetros y medio, van a transitar unos 28 mil vehículos, aliviando el
tráfico en la Carretera Central.
La obra demandó una inversión de 95 millones de soles y fue financiada por el Gobierno
central, la Municipalidad de Lima y el municipio de Ate.
[Túnel Puruchuco: Municipalidad de Ate informó que las obras están concluidas al
100%]
En la ceremonia participaron el alcalde de Ate, Óscar Benavides; el ministro de Transportes y

Comunicaciones, José Gallardo Ku; y el presidente de la Asociación de Beneficencia Pública
de Lima, Martín Bustamante, quien representó al alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio.
El pasado 11 de mayo, la Municipalidad de Ate abrió el tránsito en uno de los túneles de

Puruchuco, en sentido oeste a este, para facilitar la circulación de los vehículos desde la
avenida Javier Prado hacia la Carretera Central. Hoy fue su inauguración oficial.
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El segundo tramo considera la construcción y mejoramiento de la Av. Javier
vii
Prado tramo: Cerro Mayorazgo – Av. Metropolitana. Que incluye el Corte del
Cerro Puruchuco. la obra estará a cargo de La Municipalidad de Ate.
Los tiempos de Viaje para esta carretera son:
- Antes de la ejecución de la Obra: 15 mín. a 20 mín.
- Después de la ejecución de la Obra: 1 mín.
SEGUN MTC – MEMORIA 2012.
MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA AV. JAVIER PRADO, TRAMO: ESTADIO
MONUMENTAL – AV. METROPOLITANA y CONSTRUCCION DEL PASO A

DESNIVEL EN LA
INTERSECCION VIAL DE LA AV. JAVIER PRADO – AV. NICOLAS AYLLON
TRABAJOS EN EJECUCION. TERMINO PREVISTO NOVIEMBRE 2012
El proyecto ubicado en el Distrito de Ate, contempla la intervención en dos vías urbanas
importantes de la ciudad. La longitud total a considerar en la Av. Javier Prado es de 3,464 m.

y en
la Av. Nicolás Ayllón es de 905 m.
Proyecto ejecutado a través de un Cofinanciado entre la Municipalidad Distrital de Ate y

Provías
Nacional – MTC.
De acuerdo al estudio de factibilidad el Proyecto ha sido dividido en dos tramos:
- El primer tramo corresponde a la construcción del paso a desnivel en la intersección de la

Av.
Javier Prado y la Av. Nicolás Ayllón, que contempla la construcción de pistas principales,
pistas
auxiliares, veredas, puentes vehiculares y peatonales. La ejecución de la obra estará a cargo de
PROVIAS NACIONAL - MTC
viii
- El segundo tramo considera la construcción y mejoramiento de la Av. Javier Prado tramo:
Cerro
Mayorazgo – Av. Metropolitana. Que incluye el Corte del Cerro Puruchuco. La ejecución de
la
obra estará a cargo de La Municipalidad de Ate.
El proyecto beneficia aproximadamente a 498,293 habitantes; revalorando socialmente el

entorno
urbano del distrito de Ate.
Contratista:
Consorcio Vial Javier Prado(Incot S.A.C. –Eivi SAC),
Contrato N° 050-2011-MTC/20 del 08.Jul.11 por el monto de S/. 26.789.999,54.
Supervisora:
Consorcio Vial Nicolas Ayllon II (Ingeniería Dinámica SA y Servicios Técnicos de Ingeniería

de
Consulta INTGR Sucursal de Integral SA de Colombia).
Contrato de Supervisión de Obra N° 058-2011-MTC/20 del 03.Ago.11 por S/. 1 873 837,81
Plan de Desvío aprobado el 15.Dic.11, mediante RSG N° 14428-2011-MML/GTU-SIT.

Apoyo de
efectivos PNP para la verificación y control.
Los trabajos se iniciaron con fecha 14.Oct.11. Con la aprobación del CAO actualizado, al
15.Oct.12 se cuenta con un avance físico de 87.60% ejecutado. Término estimado noviembre
2012.
Programa de Inversión: S/.
Obra 27,885,420.39
Supervisión 1,873,837.81
Apoyo Policial 1,134,000.00
Interferencias Telefónica 1,661,473.49
ix
Interferencias Telmex 68,204.61
Interferencias Luz del Sur 2,084,436.03
Total 34,707,372.33
Inversión Actual: S/.
Ejecución de obra 31 178 572.40
Supervisión de obra 1 873 837.81
Total de inversión PVN 33 052 410.21
Al mes de Octubre la ejecución financiera acumulada de obra más supervisión asciende a
S/. 29 098 219.94 (Obra: S/. 26 975 762.71 y en Supervisión S/. 2 122 457.23).
En fecha 07.Jun.12 se suscribió el Convenio Específico N° 007-2012-MTC/20 con la

Municipalidad
Distrital de ATE, a fin de establecer los Términos y Condiciones para la Elaboración del
Estudio
Definitivo de Adicional de Obra del componente “Mejoramiento y Ampliación de las pistas
principales, secundarias y veredas de la Av. Javier Prado del Proyecto “Mejoramiento y

Ampliación
de la Av. Javier Prado, tramo: Estadio Monumental – Av. Metropolitana y Construcción del
Paso a
Desnivel en la Intersección Vial de la Av. Javier Prado – Av. Nicolás Ayllón, a través de las
alternativas de los “Túneles de Puruchuco y Accesos”.
Por otro lado, cabe precisar que se encuentra en levantamiento de observaciones la

elaboración
del Expediente Técnico del Túnel Puruchuco de 140 m., como obra adicional. El estudio
definitivo
se ha iniciado el 25.May.12, con un costo estimado de S/. 750 249. Estudio a cargo de la
empresa
HOB Consultores). A la espera de su aprobación.
x
11 TÚNELES DE PURUCHUCO : ABRIENDO
CAMINOS URBANOS
20 mayo, 2016 | Por pconstruye
OBRAS
Ubicado en el distrito de Ate, específicamente en el sector del espolón del cerro Mayorazgo se
ejecutaron dos túneles viales de 77 m de longitud que forman parte integrante de la construcción y
mejoramiento de la Av. Javier Prado, tramo Estadio Monumental-Av. Metropolitana y edificación
del paso a desnivel de la Av. Javier Prado-Av. Nicolás Ayllon.
La construcción de los túneles a nivel en el cerro Puruchuco, surge como una alternativa al corte cerrado
contemplado en el proyecto original. La sección transversal de cada túnel comprende la circulación vehicular
(con tres carriles) y peatonal incluyendo veredas.
El diseño de los túneles y accesos permite la continuidad y objetivos del proyecto
Construcción y Mejoramiento de la Av. Javier Prado – Av. Nicolás Ayllón, garantizando los accesos
vehiculares y peatonales desde la prolongación Av. Javier Prado hacia la zona arqueológica y el Museo de
sitio Arturo Jimenez Borja – Puruchuco.
En este proyecto se puso especial cuidado en la técnica de excavación pues -por ubicarse dentro de una zona
densamente poblada- se restringió por completo el uso de explosivos. A la par que por tener poca cubertura
(menos de 8 metros), el sostenimiento instalado evita indeseables procesos de desestabilización tanto durante
la construcción como en la vida útil del túnel.
Con la implementación de los 3 carriles en los túneles y la eliminación de la continuidad de las vías auxiliares,
se tuvo que reformular y adaptar los accesos al túnel, a las urbanizaciones aledañas y a la zona arqueológica
de Puruchuco en forma segura, cambiando en algunos casos los sentidos de circulación de los vehículos por
las calles Londres, París y Helsinski.
Para este proyecto se tuvo tres principales componentes como son:
-La construcción de los 2 túneles que correspondió los trabajos de excavación, sostenimiento y revestimiento
del cuerpo y portal del túnel y la ejecución del pavimento con concreto rígido dentro del túnel.
-La construcción de accesos que comprendieron los trabajos viales típicos como la demolición de la carpeta
asfáltica existente, excavación a nivel de subrasante, construcción de la estructura de pavimento compuesta
por una capa de afirmado como sub base, una capa de base granular y la capa de rodadura.
xi
-La señalización y seguridad vial que incluye la señal horizontal y vertical, implementación de barreras de
seguridad de concreto y metálicas, construcción de sardineles peraltados y sumergidos; y de martillos de
veredas a fin de confinar los pavimentos.
En relación a las interferencias, que se encuentran en el ingreso al túnel, éstas se mantienen respecto al
proyecto original, sin embargo cambia drásticamente en los accesos de la salida de los mismos, debido a que
la rasante proyectada de los túneles originan un corte cerrado gradual desde los portales de salida de los
mismos hasta empalmar con la rasante actual de la vía, esto con el fin de mantener una pendiente adecuada
en el interior del túnel.
Una de la primeras actividades realizadas en al ámbito del proyecto fue el levantamiento topográfico en la
zona de emplazamiento de los túneles Puruchuco y sus accesos. Toda la información topográfica se enlazó a
la red Geodésica Nacional y en el Sistema de Coordenadas UTM para cuyo caso se colocaron 2 puntos de
georeferenciación de Orden C.
Para tal fin se han elaborado planos a escala 1:500, con curvas de nivel cada 0.25 metros ubicándose el
mobiliario urbano existente dentro de los límites del estudio y procesado los planos de secciones transversales
de veredas y pistas con el respectivo perfil longitudinal de la via.
xii
xiii
xiv
xv
xvi
xvii
xviii

Tunel Puruchuco

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCION EN CARRETERAS,

Universidad Ricardo Palma i

9 REVESTIMIENTO DE CONCRETO ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

13 OBRAS METÁLICAS Y ELECTROMECÁNICAS ¡ERROR! MARCADOR NO

15.2 Clasificación geomecánica del macizo rocoso 57

15.3 Resistencia de la roca 66

Universidad Ricardo Palma ii

15.5.3 Análisis de interacción roca-sostenimiento ¡Error! Marcador no definido.

15.6 Cálculos estáticos del túnel mediante el programa “PLAXIS” ¡Error!

Universidad Ricardo Palma iii

Estos túneles se ubican en el Cerro Mayorazgo, y se proyectaron para interconectar

Figura 1. Localización del proyecto

Universidad Ricardo Palma 4

En este estudio se detalla el proceso constructivo y los desarrollos que se han

2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO Y DETALLES PREVIOS

Es la función de interconexión en donde radica la importancia de esta vía (Av. Javier

El proyecto original de la Ampliación de la Av. Javier Prado contemplaba un corte

Figura 2. Proyecto integral de Ampliación de la Av. Javier Prado.

Debido a su ubicación dentro de una zona arqueológica, el proyecto no contó con el

Debido a esta circunstancia, el proyecto debió ser modificado debido a sucesivas

Universidad Ricardo Palma 5

Finalmente, se opta por la realización de los túneles, de modo de alterar en la menor

En resumen las obras de ampliación de la Av. Javier Prado Este comprenden:

 La construcción de pistas y veredas en la Av. Javier Prado (desde la altura del

La construcción de los túneles a nivel en el cerro Puruchuco, surge como una

El diseño de los túneles y accesos permite la continuidad y objetivos del proyecto

Universidad Ricardo Palma 6

En este proyecto se puso especial cuidado en la técnica de excavación pues -por

Para este proyecto se tuvo tres principales componentes como son:

 La construcción de los 2 túneles que correspondió los trabajos de excavación,

3.1 El Proyecto Original

Se trató de dos túneles paralelos de 15.80 m de ancho y 8.80 m de altura máxima,

Universidad Ricardo Palma 7

Figura 4. Sección Tipo definida en el Proyecto Original.

Universidad Ricardo Palma 8

Figura 3. Planta general del Túnel Puruchuco.

Figura 3. Sección longitudinal del Túnel Puruchuco.

Universidad Ricardo Palma 9

Figura 3. Sección longitudinal del Túnel Puruchuco.

Figura 3. Sección longitudinal del Túnel Puruchuco.

Como se ha indicado, el túnel es bitubo, de unos 70 m de longitud en cada sentido

Universidad Ricardo Palma 10

Figura 4. Aspecto del macizo rocoso donde se excavó el túnel

Universidad Ricardo Palma 11

Se han detectado cuatro fallas de espesor métrico – decimétrico, subverticales, que

Figura 4. Fallas presentes en el trazado del túnel.

3.2 Fases de Excavación en Proyecto Original

En el Proyecto Original, la excavación se realiza por fases, en pases de 3 m de

• Fase 1: Excavación de dos galerías laterales en avance.

• Fase 2: Excavación de las destrozas de las galerías laterales.

• Fase 3: Excavación de la calota del avance.

• Fase 4: Excavación de la destroza central.

3.3 Método de Excavación del Proyecto Original

Originalmente se preveía que el método de excavación se basase en la ejecución de

Universidad Ricardo Palma 12

detonadores electrónicos), similares en características deflagrantes a lo que podría

El sostenimiento considerado en el proyecto original se basó en:

• Inicialmente, ejecución sistemática de inyecciones de consolidación de lechada

Una vez calado y excavado todo el túnel, con un sostenimiento de 10 cm de shotcrete

3.4 Desarrollo del Proyecto

Con el fin de optimizar el proceso constructivo del túnel y mejorar su seguridad, se

En la ejecución de los túneles de Puruchuco confluyeron factores geométricos,

En segundo lugar, la cobertera de los túneles apenas alcanza los 8 m, existiendo