ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

GRUPO N° 6

Subgrupo: B

PRÁCTICA N° 4

TÍTULO: EMISIONES CONTAMINANTES EN VEHÍCULOS

A GASOLINA Y DIÉSEL.

INTEGRANTES:
- Mangia Cuichan Jairo Andrés
- Quillupangui Chicaiza Diana Estefanía

FECHA DE REALIZACIÓN: Viernes, 04 de enero de 2019.

FECHA DE ENTREGA: Viernes, 11 de enero de 2019.

CALIFICACIÓN: / 10
 Mangia Jairo; Quillupangui Diana

_______________________________________________________________________________________________________________________________

Emisiones contaminantes en vehículos a gasolina y diésel.

Mangia Cuichan, Jairo Andrés1; Quillupangui Chicaiza, Diana Estefanía2

1, 2Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica, Quito, Ecuador

Resumen: Este informe corresponde a la práctica 4, emisiones contaminantes en vehículos a gasolina y diésel, que
se realizó en la Escuela Politécnica Nacional. El objetivo principal de la misma es realizar una prueba que mida los
gases contaminantes que emite un automóvil KIA RIO, del año 2017, y contrastar los resultados obtenidos con la
norma INEN 2204, además de realizar la prueba de opacidad en un motor a diésel y comparar los resultados con la
norma INEN 2207. En el informe es posible visualizar: el marco teórico, en donde se indican los fundamentos más
importantes referentes a las emisiones contaminantes y su efecto sobre la salud, los datos obtenidos de las pruebas
realizadas, preguntas relacionadas con el sistema de control de emisiones de gases, prueba estática y dinámica ASM,
sonda lambda, normas EURO, y tecnologías para reducir las emisiones contaminantes. Finalmente, se presentan las
conclusiones y recomendaciones referentes a los resultados obtenidos.

Palabras clave: emisiones contaminantes, prueba de opacidad, norma INEN 2204, norma INEN 2207.

Contaminant Emissions on Gasoline and Diesel Vehicles.

Abstract: This report corresponds to practice 4, contaminant emissions on gasoline and diesel vehicles, which was
carried out at the National Polytechnic University. The main objective is to perform a test that measures the
contaminant gases emitted by a KIA RIO car, of the year 2017, and to contrast the results obtained with the INEN
2204 standard, in addition to performing the opacity test on a diesel engine, and compare the results with the INEN
2207 standard. In the report it is possible to visualize: the theoretical review, where the most important fundamentals
are indicated regarding the contaminant emissions and their effect on health, the data obtained from the tests carried
out, questions related to the gas emission control system, static and dynamic ASM test, lambda probe, EURO
standards, and technologies to reduce polluting emissions. Finally, the conclusions and recommendations referring
to the results obtained are presented.

Keywords: contaminant emissions, opacity test, INEN 2204 standard, INEN 2207 standard.

reacción no es tan perfecta por lo que su resultado suele ser

una serie de gases nocivos.
1 1. OBJETIVOS
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝐴𝑖𝑟𝑒 → 𝐺𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛
1.1 Realizar las pruebas de medición de los gases
𝐻𝑥 𝐶𝑦 + 𝑂2 → 𝐶𝑂2 + 𝐻2𝑂 (1)
contaminantes emitidos por vehículos a gasolina y diésel.
1.2 Verificar los resultados de las pruebas de acuerdo con la
En una combustión real existen componentes inofensivos
norma INEN 2204-INEN 2202.
como: CO2, H, y vapor de agua; y compuestos nocivos, tales
1.3 Conocer los rangos de contaminación que acepta la
como: CO, HC, SO2, óxido de nitrógeno, plomo y compuestos
norma según el año del vehículo.
de plomo, etc. (Xunta de Galicia, s.f.).
1.4 Investigar varios de los aspectos técnicos, ambientales
que se establecen actualmente para la disminución y el
Emisiones entre los motores de gasolina y diésel:
control de las emisiones contaminantes vehiculares.
Los motores diésel producen de 100 a 150 veces más tanta
materia en partículas como un motor a gasolina con
2. MARCO TEÓRICO
catalizador, es decir, emiten mil veces más partículas a la
Combustión:
atmósfera. En lo referente al óxido de nitrógeno (NOx), un
La combustión es una mezcla de aire + gasolina o gasoil que
motor diésel produce emisiones más elevadas, causando
ha reaccionado a la energía de activación aplicada. La reacción
problemas a la salud y al medio ambiente; y en cuanto a las
química que se produce se muestra en la ecuación (1), dicha
emisiones de hidrocarburos aromáticos cancerígenos, éstos

jairo.mangia@epn.edu.ec; diana.quillupangui@epn.edu.ec

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 Informe Práctica 4

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son más elevados en los motores diésel que en los motores a
gasolina (Greenpeace, 1999).
Contaminación del aire:
Los contaminantes atmosféricos que provocan el deterioro de
la atmósfera incluyen una gran variedad de gases, vapores y
partículas.
Los contaminantes más comunes del aire, consisten en:
 Gases orgánicos: óxidos de nitrógeno, azufre y
carbono.
 Vapores orgánicos de diferentes tipos.
 Dióxido de azufre (SO2): Se origina con la
combustión de fósiles con azufre, y afectan al sistema
respiratorio (tos, bronquitis crónica, secreción
mucosa, etc.).
 Ozono (O3): Provoca problemas respiratorios (asma,
disminución de la función pulmonar, enfermedades
pulmonares).
3. CUADRO DE DATOS OBTENIDOS
Vehículo a gasolina:

 Partículas atmosféricas emitidas a atmósfera de Tabla 1. Datos generales del vehículo a gasolina.
forma directa o formada por procesos químicos Placa PCU 3205
atmosféricos. Marca KIA
Modelo RIO
Año 2017
Los contaminantes primarios presentes en la atmósfera pueden Combustible Gasolina
ser aerosoles, dióxido de azufre SO2, óxidos de nitrógeno, Kilometraje, [km] 55000
monóxido de carbono y los hidrocarburos; y entre los Sistema de combustión Inyección electrónica de combustible
contaminantes secundarios están: el ácido sulfúrico (H2SO4), Fuente: Propia.
ozono (O3), materia particulada, etc.
Tabla 2. Datos de la prueba continua completa para un motor a gasolina.
rpm % % HC % % Lambda Rel.
Efectos de la contaminación sobre la salud: CO CO2 [ppm] O2 NOx A/C
La contaminación atmosférica produce efectos sobre la salud ralentí 0.53 14.60 120 0.64 0 1.01 13.92
que abarcan problemas cardiacos, respiratorios, y 2500 0.19 15.20 67 0.07 0 1.00 13.78
cardiovasculares. El porcentaje de población afectada es Fuente: (Alfatest, 2019).
superior a medida que los efectos de la contaminación son Tabla 3. Datos de la prueba oficial de motor a gasolina.
menos graves. Valores leídos
HC % % % NOx rpm Temp.
[ppm] CO O2 CO2 [°C]
Marcha 99 0.15 0.42 14.8 0 0 0
lenta
2500 100 0.13 0.31 14.9 0 0 0
rpm
Valores límite
HC Max. [ppm] % CO Max. % O2 Max.
Marcha lenta 160 0.8 5
2500 rpm 160 0.8 5
Fuente: (Alfatest, 2019).

Vehículo a diésel:

Tabla 4. Datos generales del vehículo a diésel.

Modelo SANTA FE
Turbo Si
Figura 1. Representación de los efectos de la contaminación atmosférica Valor-K máximo, [𝑚−1 ] 3.00
sobre la salud. Fuente: Tenías & Ballester, 2009.
Fuente: Propia.
A continuación se presentan los efectos sobre la salud que Tabla 5. Datos de opacidad obtenidos en motor diésel.
producen los contaminantes atmosféricos principales de N° 1 2 3
acuerdo a la OMS (2018): Opacidad, [%] 4 3 3
 Material particulado (PM): Consiste en una mezcla
de partículas líquidas y sólidas de sustancias orgánica
Desviación máxima, [%−1 ] 1
e inorgánicas suspendidas en el aire. La exposición a
este tipo de contaminantes incrementa el riesgo de Valor medio, [%−1 ] 3
enfermedades cardiovasculares, respiratorias e Fuente: (MAHA, 2019).
incluso cáncer de pulmón.
 Dióxido de nitrógeno (NO2): La principal fuente de 4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
este tipo de contaminante son los procesos de
combustión. Entre los efectos que provocan se 4.1 Comparar los resultados con los datos de la norma
pueden mencionar: disminución del desarrollo de la INEN respectiva.
función pulmonar, etc. Motor a gasolina:

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Tabla 6. Límites permitidos de emisiones producidas por vehículos a  Con el motor en un rango de revoluciones de
gasolina.
Fuente: NTE INEN 2204.
Teniendo en cuenta a que la prueba fue realizada en Quito
(1500 – 3000 msn), y de acuerdo a los datos presentados
en las tablas anteriores y la norma NTE INEN 2204, se
procede a comparar los valores obtenidos para el
vehículo KIA RIO, del año 2017, obteniéndose:
Para la prueba oficial:
- A 2500 rpm se obtuvieron: 100 ppm HC y 0.13% CO.
- A marcha lenta: 99 ppm HC y 0.15% CO.
Para la continua completa:
- A 2500 rpm se obtuvieron: 67 ppm HC y 0.19% CO.
- En ralentí se obtuvo: 120 ppm HC y 0.53% CO.
En comparación con la norma NTE INEN 2204 los
valores tanto del HC como del % CO se encuentran
dentro del rango establecido (< 200 ppm HC y < 1% CO),
por lo cual se puede decir que el vehículo pasa la prueba
(está aprobado).
Motor a diésel:
Tabla 7. Límites permitidos de opacidad.
Fuente: INEN 2207:2002.
Según la norma INEN 2207:2022, el % de opacidad en
vehículos a diésel debe ser inferior al 50%; y de acuerdo
a los valores obtenidos en la prueba (Tala 4 y 5), el valor
medio es menor al límite establecido (3 %−1 = 33.33 % <
50 %), por lo cual el vehículo pasa la prueba.
5. INVESTIGACIÓN
5.1 ¿En qué consiste el sistema de control de emisiones de
gases (prueba estática y prueba dinámica ASM)?
Prueba estacionaria:
Esta prueba consiste en la medición de gases de escape y
el caudal de estos, al estar estable el motor, es decir
estabilizar una condición de par motor y giro contante.
Se utiliza el TSI (Two Speed Idle) para poder medir las
emisiones que el motor está expulsando, por lo que se
encontraran cantidades de monóxido de carbono,
hidrocarburos y dióxido de carbono (Miranda, 2016).
La toma de datos se la generará de dos formas diferentes:
 Con el relantí estable, es decir sin acelerar por lo que
las emisiones aquí generadas serán bajas (%).
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alrededor 2500 rpm mientras se toman las muestras
que serán comparadas con la norma establecida en el
país.
Pruebas dinámicas ASM:
Las mediciones de emisiones serán tomadas del escape
del motor al igual que en las pruebas estacionarias, con
la diferencia principal en generar condiciones transitorias
en el motor, es decir colocando carga en diferentes
puntos, con la utilización de bancos de rodillos para así
generar una conducción en carretera, los gases
expulsados se acumularán en una bolsa para después ser
analizados y determinar la relación gramos por cada
ensayo y gramos por kilómetro recorrido (Miranda,
2016).
5.2 ¿Cómo influye el contenido de azufre en el combustible
a las emisiones contaminantes?
El azufre es altamente contaminante y al ser parte del
petróleo de donde se obtienen sus derivados para este
caso gasolina y diésel, por ende, al no disminuir las partes
por millón de azufre en el combustible no se podrá
contrarrestar la contaminación causada por los gases de
escape (Miranda, 2016).
5.3 ¿Cuáles son las ventajas de la prueba dinámica ASM
sobre la prueba estática?
Las ventajas de la prueba dinámica ASM sobre la estática
son:
 Se obtendrán a detalle los gases de escape totales que
un motor va a emitir al ser utilizado en régimen
normal, es decir variaciones de velocidad, carga,
manejo, etc., llegando a variar significativamente en
cada motor. A diferencia de una prueba estacionaria
que es general para todo vehículo.
 Alta precisión, es decir, la resistencia al avance es
exacta en las pruebas de gases y de potencia.
5.4 Representar la curva típica de emisión de gases en
función de Lambda para un motor genérico antes del
catalizador. Explique detalladamente.
Figura 2. Curva de emisión de gases en función de lambda. Fuente: Cives,
2011.
 Informe Práctica 4
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Figura 3. Emisiones de CO antes y después del convertidor catalítico.
Fuente: Cives, 2011.
Como se observa en la figura al utilizar el convertidor
catalítico, este disminuye las emisiones de monóxido de
carbono hasta llegar aproximadamente a 0 para las
funciones en donde lambda es igual a 1 para motor Otto
y teniendo una mezcla pobre.
Figura 4. Emisiones de HC antes y después del convertidor catalítico.
Fuente: Cives, 2011.
Para el estado de lambda igual a 1 se observa que las
emisiones de hidrocarburos disminuyen, pero existe una
mayor disminución de hidrocarburos al tener una mezcla
pobre.
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Figura 5. Emisiones de NOx antes y después del convertidor
catalítico. Fuente: Cives, 2011.
La principal disminución de emisiones de óxido de
nitrógeno se genera cuando lambda está cercano a 1 y en
partes donde se ingresa una mezcla rica.
5.5 ¿Qué es y en que se clasifica la sonda lambda?
La sonda lambda es un dispositivo que mide la cantidad
de oxígeno residual que hay en los gases de escape y
envía a la ECU una señal eléctrica para regular la
composición de la mezcla (Hella, s.f.)
Figura 6. Sonda Lambda. Fuente: NGK, s.f.
Los tipos de sonda lambda que existen son:
 Sonda lambda de dióxido de zirconio: Este tipo de
sonda consta de un electrolito sólido de dióxido de
zirconio, cuya señal de salida se forma por iones de
oxígeno cuando pasan por el sensor.
De acuerdo a NGK (2016), son usados como sondas
de regulación o de diagnosis, dependiendo el
vehículo con el que se trate; y entre las propiedades
que la caracterizan están:
o Su puesta en funcionamiento es rápida.
o Son resistentes a temperaturas.
o Gran nivel de fiabilidad.
 Sonda lambda de dióxido de titanio: Esta sonda está
formada por un elemento cerámico de dióxido de
titanio, cuya resistencia eléctrica interna varía
respecto a la cantidad de oxígeno que hay en los
gases de escape. La resistencia en una mezcla rica es
de alrededor 1000 Ω con una alta tensión, y en una
mezcla pobre su resistencia es superior a 2000 Ω con
una baja tensión (NGK, s.f.).
 Mangia Jairo; Quillupangui Diana
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Entre las características de este tipo de sonda están:
baja precisión, velocidad de respuesta rápida, y son
más frágiles que las sondas lambdas de zirconio.
 Sonda lambda de banda ancha/lineal: Este tipo de
sondas emiten una señal proporcional al contenido
de oxígeno residual de los gases de escape, se usan
como sondas de regulación y diagnosis para motores
a diésel y gasolina. Sus características son: diseño
compacto, no requieren aire de referencia, rápida
velocidad de respuesta y rápido alcance de la
temperatura de funcionamiento (NGK, 2016).
5.6 ¿Qué son las normas EURO? y ¿Cuál ha sido su
evolución hasta la actualidad?
La norma europea respecto a las emisiones es un
conjunto de requerimientos que regularizan los límites
tolerables para las emisiones de gases de combustión de
los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros
de la Unión Europea. Los gases de escape que regulan las
normas EURO son: óxidos de nitrógeno, monóxido de
carbono, hidrocarburos no combustionados y material
particulado (Loza & Freire, 2013).
Las estrategias principales para reducir la contaminación
y cumplir con la normativa EURO son: reducir el
consumo de carburante, y emplear los sistemas de
tratamiento de gases (catalizadores, etc.).
Las normas EURO han evolucionado desde 1988 con la
norma EURO 0 hasta la actualidad con la EURO 6 en
vehículos pesados y EURO VI en vehículos de turismo,
y su evolución se debe a que los límites de emisiones
contaminantes se hacen cada vez más rígidos.
En la tabla 6, se indica las fechas de puesta en servicio de
los normas EURO.
Tabla 6. Evolución de las normas EURO.
Fuente: (Guevera, 2010).
En la tabla 7, se muestran las limitaciones a las emisiones
para carros nuevos con motor de gasolina.
Tabla 7. Normas EURO a las emisiones en vehículos nuevos con motor de
gasolina.
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Fuente: (Guevera, 2010).
5.7 Indique las tecnologías post combustión que existen para
disminuir las emisiones contaminantes de los vehículos a
gasolina y diésel.
De acuerdo a Davis, et al. (s.f.), las tecnologías post
combustión que existen para disminuir las emisiones
contaminantes son:
 Recirculación de gases de escape (EGR): Devuelve
parte de los gases de escape a la cámara de
combustión para reducir la temperatura de la cámara
y disminuir la formación de NOx en un 20% – 50%.
Se aplica en vehículos a gasolina y diésel.
 Catalizador de dos vías: Reduce CO y COV hasta en
un 95% en vehículos a gasolina.
 Catalizador de 3 vías: Reduce CO y COV en un 99%
+ NOx en un 95% en carros a gasolina.
 Filtro de particulado: Disminuye el material
particulado hasta en un 99% en vehículos a diésel.
 Filtro catalítico de particulado: Reduce el PM en un
95%. Se aplica a vehículos diésel.
 Catalizador de oxidación diésel (DOC): En
vehículos a diésel, este catalizador disminuye el CO
y COV en un 90% y PM de 0% - 40%.
 Inyección de Urea: La urea se inyecta al flujo de
escape para eliminar el NO que se forma en el motor,
de forma que puede disminuir un 50% del NOx. Se
aplica en vehículos a diésel.
 Inyección de Urea con catalizador: La urea se
inyecta al flujo de escape y después a través de un
catalizador se trata de eliminar el NO, de modo que
reduce un 70% -90% el NOx
6. CONCLUSIONES
Mangia Jairo:
1. Técnicamente se han creado equipos que capten los gases
de escape para de cierta manera traten de eliminar o
disminuir considerablemente a la salida del tubo de
escape, siempre y cuando se genere una lambda =1 en
motores Otto.
2. Toda emisión de gases que presente un motor es
perjudicial para el medio ambiente, generando
enfermedades y daños internos en el cuerpo humano y
seres vivos.
3. Un motor de más años de uso tiene más rangos de
emisiones de gases a diferencia de un nuevo, ya que se
trata de que las empresas que crean estos vehículos se
actualicen o creen nuevos equipos para disminuir las
emisiones perjudiciales para el medio ambiente.
 Informe Práctica 4

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Greenpeace. (1999). Diésel: hechos más destacados sobre las emisiones.

Quillupangui Diana:
1. Se corroboró experimentalemente que en un motor a
gasolina a mayores rpm los valores de %CO2 son
mayores y % CO, % O2 son menores.
2. Se comprobó que el valor lambda obtenido en ralentí fue
de 1.01 y a 2500 rpm de 1; el valor obtenido en ralentí es
superior a 1 debido a que la relación aire/combustible real
es mayor a la teórica, y los HC y el % CO son superiores
en comparación con el valor obtenido a 2500 rpm cuando
𝜆 = 1.
3. Se comprobó que los vehículos pasaron la prueba debido
a que los valores cumplieron con la requisitos
establecidos en las normas INEN 2204 y 2207 (gasolina
y diésel respectivamente). En el caso de que los vehículos
no hubieran aprobado la prueba, se necesitaría recurrir a
tecnologías post combustión como utilizar catalizadores,
filtros, sistemas EGR, etc., con el fin de reducir las
emisiones contaminantes.
7. RECOMENDACIONES
Mangia Jairo:
Obtenido de: http://www.bvsde.paho.org/bvstox/e/fulltext/diesel/diesel.pdf
(Enero, 2019).
Guevara, M. (2010). Metodología de pruebas para la evaluación de
convertidores catalíticos en motores a gasolina. Quito.
Hella Tech World. (s.f.). Revisión de la sonda lambda. Obtenido de:
https://www.hella.com/techworld/es/Informacion-Tecnica/Sensores-y-
actuadores/Revision-de-la-sonda-lambda-4379/# (Enero, 2019).
https://www.total.es/nuestros-productos/tecnologia-e-innovacion/las-normas-
euro-de-control-de-emisiones-contaminantes (Enero, 2019).
Loza, J., Freire, D. (2013). Comportamiento de un motor a gasolina utilizando
alcohol anhídrido como combustible de aporte. Quito: EPN.
Miranda, D. (2016). Metodología de pruebas y su aplicación para el
diagnóstico de convertidores catalíticos, mediante ciclo ASM, en vehículos
con motores de encendido provocado. Quito: EPN.
NGK Spark Plug. (2016). Tecnologías de la sonda lambda. Obtenido de:
https://www.ngkntk.com/es/productos/sondas-lambda (Enero, 2019).
NGK Spark Plug. (s.f.). Sondas Lambda. Obtenido de:
http://www.aficionadosalamecanica.com/manuales/Sondas_Lambda_NTK.p
df (Enero, 2019).
Organización Mundial de la Salud. (2018). Calidad del aire y salud. Obtenido
de: https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-
air-quality-and-health (Enero, 2019).
Total España. (s.f.). Las normas EURO de control de emisiones
contaminantes. Obtenido de:
Xunta de Galicia. (s.f). Análisis de gases. Obtenido de:
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+
GASES.pdf (Enero, 2019).
Xunta de Galicia. (s.f). Sonda lambda de banda ancha. Obtenido de:
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/SONDA+LAMB
DA+DE+BANDA+ANCHA.pdf (Enero, 2019).

1. Tener en cuenta que la temperatura del motor este en el

rango establecido por la norma para tomar las mediciones
de las emisiones.
2. Tratar en lo posible de mantener el relantí estable al elevar
las revoluciones.
3. Verificar el estado del tubo de escape del vehículo antes
de realizar la toma de datos.

Quillupangui Diana:

1. Se recomienda realizar las pruebas en un lugar abierto de

forma que los gases contaminantes no se acumulen y se
evite la inhalación de los mismos.
2. Se recomienda utilizar un analizador de gases que tenga
las normas ecuatorianas actuales, ya que en el caso de la
práctica se trabajó en base a las normas colombianas.
3. Se recomienda realizar de forma adecuada la prueba de
opacidad en un motor a diésel, de forma que el método
de aceleración (aceleración de la misma forma y en el
mismo tiempo) sea el correcto y se evite valores de
desviación superiores al 10%.

BIBLIOGRAFÍA

Ballester, F. y Boldo, E. (2010). Los efectos de la contaminación del aire sobre

la salud de las personas y las poblaciones. España.
Cives, J. (2011). La sonda lambda como elemento de control de emisiones.
Obtenido de: https://docplayer.es/874900-La-sonda-lambda-como-elemento-
de-control-de-emisiones.html (Enero, 2019).
Davis, N., He, K., Lents, J., Liu, H., Osses, M., Tolvett, S., Walsh, M. (s.f.).
Estimación de emisiones de fuentes de la calidad del aire. Obtenido de:
http://www.aqbook.org/read/?page=80&language=Spanish (Enero, 2019).

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