SISTEMAS PITOT-STATIC

Algunos de los instrumentos de vuelo más importantes derivan sus indicaciones de la medición de
la presión atmosférica. La función del sistema pitot-static es reunir y distribuir varias presiones de
aire para la instrumentación de vuelo.

TUBOS DE PITOT Y RESPIRADEROS ESTÁTICOS

En aeronaves simples, esto puede consistir en una cabeza de sistema pitot-static o un tubo pitot
con puertos de impacto y presión de aire estática y tubos sin fugas que conectan estos puntos de
captación de presión de aire a los instrumentos que requieren el aire para sus indicaciones. El
altímetro, el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical son los tres
instrumentos pitot estáticos más comunes. La Figura 1 ilustra un sencillo sistema pitot estático
conectado a estos tres instrumentos.

Figura 1: Un sencillo sistema pitot estático se conecta a los instrumentos de vuelo principales.

Un tubo pitot está abierto y mira hacia la corriente de aire para recibir toda la fuerza de la presión
del aire de impacto a medida que la aeronave avanza. Este aire pasa a través de una placa
desconcertante diseñada para proteger el sistema de la humedad y la suciedad que entra en el tubo.
Debajo del deflector hay un orificio de drenaje que permite que la humedad se escape. El aire del
ariete se dirige hacia popa a una cámara en la aleta de tiburón del conjunto. Un tubo vertical, o
elevador, conduce este aire presurizado fuera del conjunto del pitot hacia el indicador de velocidad.

La sección de popa del tubo pitot está equipada con pequeños orificios en las superficies superior
e inferior que están diseñados para recoger la presión del aire que está a presión atmosférica en
condiciones estáticas o no estáticas. La sección estática también contiene un tubo ascendente y el
aire sale del conjunto del pitot a través de tubos y se conecta al altímetro, al indicador de velocidad
del aire y al indicador de velocidad vertical.
Figura 2: Una cabeza típica del sistema pitot-static, o tubo pitot, recoge el aire del pistón y la presión
estática para su uso por los instrumentos de vuelo.

Muchos cabezales de tubo pitot-static contienen elementos de calentamiento para evitar la

formación de hielo durante el vuelo. El piloto puede enviar corriente eléctrica al elemento con un
interruptor en la cabina cuando existen condiciones de formación de hielo. El interruptor de calor del
tubo pitot puede estar cableado de manera que cuando se apaga el interruptor de ignición cuando
se apaga la aeronave, un calentador de tubo pitot que se deja encendido inadvertidamente no sigue
consumiendo corriente y agotando la batería. Se debe tener precaución cuando se encuentre cerca
del tubo pitot, ya que estos elementos calentadores hacen que el tubo esté demasiado caliente para
ser tocado sin recibir una quemadura.

El tubo pitot estático se monta en el exterior de la aeronave en un punto en el que es menos

probable que el aire sea turbulento. Está apuntando en una dirección hacia adelante paralela a la
línea de vuelo de la aeronave. La ubicación puede variar. Algunos están en la nariz del fuselaje y otros
pueden estar situados en un ala. Algunos pueden incluso encontrarse en el empenaje. Existen varios
diseños, pero la función sigue siendo la misma: capturar el aire de impacto y la presión estática del
aire y dirigirlos a la dirección adecuada de los instrumentos.
 Figura 3: Los cabezales del sistema Pitot-static, o tubos Pitot, pueden ser de varios diseños y
ubicaciones en los fuselajes.

La mayoría de las aeronaves equipadas con un tubo pitot estático tienen una fuente alternativa de
presión de aire estática para uso de emergencia. El piloto puede seleccionar la alternativa con un
interruptor en la cabina del piloto en caso de que los instrumentos de vuelo no estén
proporcionando indicaciones precisas. En aviones sin presión que vuelan a baja altura, la fuente
estática alternativa puede ser simplemente el aire de la cabina. En aeronaves presurizadas, la presión
del aire de cabina puede ser significativamente diferente a la presión del aire ambiente exterior. Si se
utiliza como una fuente alternativa para el aire estático, las indicaciones del instrumento serían muy
inexactas. En este caso, se emplean múltiples puntos de captación de venteo estático. Todos están
ubicados en el exterior de la aeronave y conectados para que el piloto pueda seleccionar qué fuente
dirige el aire hacia los instrumentos. En las pantallas de vuelo electrónicas, la elección se hace para
qué fuente es utilizada por la computadora o por la tripulación de vuelo.

Figura 4: En aviones sin presión, una fuente alternativa de aire estático es el aire de cabina.

Otro tipo de sistema pitot-static proporciona la ubicación de las fuentes pitot y estáticas en
posiciones separadas en la aeronave. El tubo pitot en este arreglo se usa sólo para recoger la presión
del aire del pistón. Las ventilaciones estáticas separadas se utilizan para recoger información sobre la
presión atmosférica estática. Por lo general, se ubican a ras en el lateral del fuselaje. Puede haber dos
o más respiraderos. Un respiradero de fuente primaria y alternativa es típico, así como respiraderos
separados dedicados para el piloto y los instrumentos del primer oficial. También, dos respiraderos
primarios pueden estar ubicados en lados opuestos del fuselaje y conectados con un tubo en Y para
la entrada a los instrumentos. Esto se hace para compensar cualquier variación en la presión estática
del aire en las rejillas de ventilación debido a la actitud de la aeronave. Independientemente del
número y la ubicación de las ventilaciones estáticas separadas, pueden calentarse, así como del tubo
de aire del pistón separado para evitar la formación de hielo.

Figura 5: Ventilaciones estáticas primarias y alternas calentadas ubicadas a los lados del fuselaje.

Los sistemas pitot estáticos de aviones complejos, multimotores y presurizados pueden ser
elaborados. Instrumentos adicionales, medidores, el sistema de piloto automático y las
computadoras pueden necesitar información estática y de pitot sobre el aire. El juego adicional de
instrumentos de vuelo para el copiloto altera y complica la plomería del sistema pitot-static. Además,
el sistema de piloto automático requiere información de presión estática, al igual que la unidad de
presurización de la cabina. Se toman fuentes calentadas separadas para la presión estática del aire de
ambos lados del fuselaje para alimentar los colectores independientes de presión estática del aire;
uno para cada uno de los instrumentos de vuelo del piloto y otro para los instrumentos de vuelo del
copiloto. Esto está diseñado para asegurar que siempre haya un juego de vuelo instrumentos
operables en caso de mal funcionamiento.

TIPOS DE SISTEMAS PITOT-STATIC

Existen muchos tipos diferentes de sistemas pitot estáticos. Estos sistemas se clasifican
principalmente en función de la ubicación de montaje, como se explica a continuación.

- Sistemas montados en fuselaje

Debido a la curvatura de la sección de la nariz, se crea un área de baja presión que tiende a
disminuir con el aumento de la velocidad del aire o la disminución de la CL. La fuente estática puede
colocarse donde el error de posición es pequeño para las fases importantes del vuelo, como el
despegue, el aterrizaje o el crucero, y permanecerá relativamente pequeña para toda la envolvente
de rendimiento si la aeronave opera por debajo del rango transónico. Este tipo de sistema está sujeto
a errores de deslizamiento lateral. El error puede minimizarse si se cruzan las fuentes estáticas de los
manifolds ubicados en lados opuestos de la nariz de la aeronave; sin embargo, el error seguirá
estando presente y se notará. El sistema es extremadamente pobre para la operación transónica y
supersónica. Debido a que tantos factores pueden afectar la formación de ondas de choque en el
fuselaje, el error se vuelve errático, no repetible y asume proporciones gigantescas en el alto régimen
supersónico.

- Sistemas Noseboom

En los sistemas noseboom, la fuente estática se encuentra en una alta presión hacia delante del
fuselaje. La presión tiende a aumentar aún más con el aumento de la velocidad del aire hasta el
número de Mach 1.0. El error de posición tiende a generalizarse en una sola curva por debajo del
número crítico de Mach. Los cambios de configuración de la aeronave, los ángulos de ataque y el
desplazamiento lateral hasta aproximadamente 15° no afectan notablemente al sistema. Los varios
errores de posición, aunque grandes a altas velocidades subsónicas, son consistentes y repetibles en
toda la envolvente de vuelo. Los errores de posición caen hasta casi cero por encima de Mach 1.0 y
permanecen constantes hasta números de Mach de aproximadamente 2.0 a 2.5.

Debido a sus grandes ventajas, el sistema noseboom se utiliza en casi todos los aviones de prueba
durante las pruebas de rendimiento y calidad de vuelo. Es el único sistema que puede cumplir los
requisitos de precisión y repetitividad de los trabajos de prueba en vuelo.

- Sistemas de alas

Un sistema wingboom tiene básicamente las mismas ventajas que un sistema noseboom hasta
que se forman ondas de choque en el área transónica. Las ondas de choque del fuselaje inciden en
las fuentes estáticas. Esto resulta en errores erráticos e inconsistentes por encima de esa velocidad
en el rango supersónico.

- Sistemas compensados

Los sensores Pitot-static han sido diseñados para crear un área local de baja presión en las
proximidades de las fuentes estáticas. Tal cabezal puede ser ajustado para compensar casi
exactamente la región general de alta presión existente en el área de una barrera de prueba
montada en la nariz. De este modo, el error de posición por debajo de Mach crítico se puede llevar
casi a cero. Sin embargo, este sistema presenta varias desventajas. En vuelo supersónico, donde
existen condiciones de flujo libre alrededor de la pluma, la cabeza curvada crea un gran error
incorporado que aumenta con el aumento del número de Mach. Además, el error no se generaliza,
sino que tiende a mostrar rupturas de altitud tanto a velocidades subsónicas como supersónicas. Por
estas razones, el sistema es normalmente inadecuado para pruebas en vuelo y su uso operativo es
inferior al número 2.0 Mach.

Bibliografía:

- Manual del Técnico de Mantenimiento de Aviación-Marco de Aeronáutica, Volumen 2.

Recuperado de:
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_airframe
_hb_vol_2.pdf
- Volumen I. Pruebas de vuelo de rendimiento. Capítulo 5. El pitot-estático y la atmósfera
estándar. Recuperado de:
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a320216.pdf