UNIVERSITATEA DIN PETROŞANI

Facultatea Inginerie Mecanică şi Electrică

Departamentul Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi

MONITORIZARE ŞI EVALUARE
ÎN TRANSPORTURI

Suport de curs

Conf.univ.dr.ing. Gabriel PRAPORGESCU

1
Petroşani, 2016

2
 CUPRINS

Introducere ................ 4

Capitolul 1 SISTEME MODERNE DE MONITORIZARE A NAVIGAŢIEI ................ 5

1.1. Noţiuni generale privind monitorizarea prin GPS ................ 5
1.1.1. Sistemul de poziţionare globală (GPS) ……….... 5
1.1.2. Modul de funcţionare a sistemului GPS ................ 5
1.1.3. GPS Diferenţial - DGPS 10
1.1.4. Aplicaţii cu GPS .............. 12
1.2. Sisteme de monitorizare a navigaţiei .............. 13
1.2.1. Sistemul GPS Safetyphone .............. 14
1.2.2. Sistemul GPS Logistik .............. 14
1.2.3. Sistemul Matik’s Logistik .............. 15
1.3. Program informatic pentru gestiunea parcului auto .............. 18
1.4. Evidenţa şi mentenanţa autovehiculelor (EMA) .............. 19

Capitolul 2 MONITORIZAREA ŞI MANAGEMENTUL FLOTELOR AUTO .............. 21

2.1. Noţiuni generale .............. 21
2.2. Flote conduse cu grijă .............. 21
2.3. Soluţia externalizării .............. 21
2.4. Alte elemente în exploatarea parcurilor auto .............. 23
2.4.1. Timpul de conducere al conducătorilor auto .............. 23
2.4.2. Pauze şi perioade de odihnă ale conducătorilor auto .............. 24
2.4.3. Organizarea timpului de muncă al lucrătorilor mobili .............. 25
2.4.4. Utilizarea tahografului .............. 25
2.4.5. Unele măsuri necesare pentru efectuarea în deplină
siguranţă a transporturilor auto .............. 27

Capitolul 3 INDICATORI DE EVALUARE A ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT ............ 28

3.1. Noţiuni introductive .............. 28
3.2. Stabilirea indicatorilor timpului de utilizare a autovehiculului. Studiu de caz ....... 30
3.2.1. Coeficientul de utilizare a parcului (CUP) .............. 30
3.2.2. Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) .............. 31
3.2.3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ) .............. 32
3.3. Stabilirea indicatorilor utilizării parcursului autovehiculului. Studiu de caz ......... 32
3.2.1. Coeficientul de utilizare a parcului (CUP) .............. 33
3.2.2. Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) .............. 34
3.2.3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ) ……..… 34
3.3.3. Distamţa medie de transport (Dm) .............. 34
3.4. Stabilirea indicatorilor utilizării parcursului autovehiculului. Studiu de caz ......... 35
3.4.1. Coeficientul de utilizare a locurilor (CUL) .............. 35
3.4.2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (CUC) .............. 35
3.4.3. Viteza medie tehnică şi viteza medie de exploatare .............. 36
3.5. Metode de îmbunătăţire a indicatorilor timpului de utilizare a automobilului ...... 36

3
Capitolul 4 CALCULUL COSTURILOR DE EXPLOATARE PENTRU
AUTOVEHICULELE DE TRANSPORT PERSOANE .............. 38
4.1. Definirea costurilor de exploatare .............. 38
4.2. Calculul consumurilor specifice şi al costurilor de exploatare .............. 38
4.3. Calculul parcursului echivalent (kilometri echivalenţi) .............. 38
4.4. Calculul consumului de combustibil .............. 39
4.5. Calculul consumului de ulei .............. 41
4.6. Costul întreţinerii şi al reparaţiilor .............. 42
4.7. Calculul consumului de anvelope .............. 43
4.8. Stabilirea numărului de spălări .............. 43
4.9. Calculul cheltuielilor de asigurare .............. 44
4.10. Calculul costului de exploatare ……….. 44

Bibliografie .............. 45

4
 Introducere

Desfăşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei mărfurilor şi

îmbunătăţirea calitativă a întregii activităţi economico-sociale determină în mod logic sporirea
rolului transporturilor, dezvoltarea şi optimizarea lor, creşterea gradului de folosire a
mijloacelor de transport şi extinderea tehnologiilor moderne în această importantă ramură a
economiei naţionale.
Cu cât este mai ridicat nivelul transporturilor, cu atât economia naţională va progresa
mai rapid, datorită faptului că transportul contribuie la reducerea ciclului de producţie, la
creşterea volumului acestuia, la stabilirea şi susţinerea legăturilor de producţie între
producător şi beneficiar.
Activitatea de transport este acea activitate economică prin intermediul căreia se
realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor
materiale şi spirituale ale societăţii umane.
Rezultă astfel că transporturile constituie una din componentele principale ale vieţii
social-economice. Ele continuă şi finalizează procesul de producţie al bunurilor materiale,
deplasându-le în scopuri productive sau de consum. Având această finalitate, activitatea de
transport a fost considerată ca „a patra ramură de sine stătătoare” a producţiei materiale.
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale
produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite
grupuri de oameni. A apărut, astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de
transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi
trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea
reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate
localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea
mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor.
Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe
suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile (căile rutiere).
Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe
mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a
perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte
mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume
circulă, în prezent, peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de
an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la
atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic
industrializate.
Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România,
la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile
(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motociclete, motorete) şi tendinţa de
creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici că acest proces să se
oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în
jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de
făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastructurii
rutiere şi modernizarea celei existente.

5
 Capitolul 1

SISTEME MODERNE DE MONITORIZARE A NAVIGAŢIEI

1.1. Noţiuni generale privind monitorizarea prin GPS

Una dintre cele mai vechi frământări ale omului se referă la încercarea de a se lămuri
în ce stadiu se află şi spre ce se va îndrepta. Navigaţia şi poziţionarea sunt elemente esenţiale
pentru foarte multe activităţi de transport care se desfăşurau foarte greoi. De-a lungul
timpului, o serie de tehnologii au încercat să simplifice această problemă, însă majoritatea lor
prezentau o serie de dezavantaje.
Departamentul de Apărare al S.U.A. a decis că armata trebuie să deţină un sistem de
poziţionare globală super-precis. Din fericire s-au găsit şi resursele financiare necesare (12
miliarde $ !!!) pentru a construi ceva cu adevărat bun. Rezultatul este Sistemul de Poziţionare
Globală (GPS), sistem care a schimbat navigaţia pentru totdeauna.
(Sursa: http://www.softwarehouse.ro/Elettronica%20Satellitare%20Site/despre%20GPS.htm)

1.1.1. Sistemul de poziţionare globală (GPS)

Sistemul de Poziţionare Globală (GPS) este un sistem de radio-navigaţie globală

format dintr-o constelaţie de 24 de sateliţi şi staţiile lor de la sol. GPS-ul foloseşte sateliţii ca
puncte de referinţă pentru a calcula poziţiile cu o acurateţe de domeniul metrilor. Însă cu
variante avansate de GPS se pot face măsurători cu o acurateţe mai mică de un centimetru!
Într-un fel e ca şi cum s-ar aloca o adresă unică fiecărui metru pătrat al planetei.
Receptoarele GPS au fost miniaturizate până la nivelul a câteva circuite integrate astfel
devenind şi foarte economice. Aceasta face tehnologia foarte accesibilă practic tuturor. La ora
actuală GPS îşi găseşte locul în autovehicule, vapoare, avioane, echipamente de construcţii,
maşini agricole, până şi computere portabile etc. În prezent GPS a devenit aproape la fel de
obişnuit ca un telefon.

1.1.2. Modul de funcţionare a sistemului de poziţionare globală (GPS)

Funcţionarea sistemului de poziţionare globală (GPS) are la bază următorii paşi:

1. Baza GPS-ului este „triangulaţia” de la sateliţi.
2. Pentru a triangula, un receptor GPS măsoară distanţa folosind timpul de propagare
al undelor radio.
3. Pentru a măsura timpul de propagare, GPS-ul are nevoie de o cronometrare precisă
care poate fi obţinută cu ajutorul unor trucuri.
4. Pe lângă distanţă este nevoie de a se cunoaşte exact unde se află sateliţii în spaţiu.
Orbitele aflate la mare altitudine şi o monitorizare atentă sunt secretul.
5. În sfârşit, trebuie corectat semnalul radio de orice erori apărute la propagarea prin
atmosferă.
Paşii de funcţionare a unui sistem GPS sunt prezentaţi în continuare.
Ideea de funcţionare a sistemului GPS este de a folosi sateliţii din spaţiu ca puncte de
referinţă pentru localizarea la sol. Printr-o măsurare foarte, foarte corectă a distanţei de la trei

6
sateliţi se poate „triangula” poziţia oriunde pe pământ. Măsurarea distanţei de la cei trei
sateliţi poate poziţiona receptorul GPS în spaţiu.
Din punct de vedere geometric măsurarea distanţei porneşte de la următoarele aspecte.
Se presupune că se măsoară distanţa de la un satelit şi se determină că aceasta este de
11.000 km.
Plecând de la considerentul că poziţia se află la 11.000 km faţă de un satelit, se fixează
toate posibilele locaţii în care receptorul GPS se află în Univers, la suprafaţa unei sfere al
cărei centru este satelitul şi are o rază de 11.000 km. În continuare se va măsura distanţa până
la cel de al doilea satelit şi se determină că aceasta este de 12.000 km. Acest lucru arată că
receptorul nu doar se află doar pe prima sferă, ci şi pe o sferă aflată la 12.000 km de al doilea
satelit. Cu alte cuvinte receptorul se află pe un cerc, undeva unde cele două sfere se
intersectează. Dacă în acest moment se face o măsurătoare faţă de al treilea satelit şi se
stabileşte că receptorul este la o distanţă de 13.000 km faţă de acesta, atunci poziţia
receptorului este fixată mai bine, respectiv până la două puncte, acolo unde sfera cu raza de
13.000 km taie cercul care este rezultatul intersecţiei primelor două sfere. În concluzie prin
măsurarea distanţei faţă de cei trei sateliţi se poate fixa poziţia a doar două puncte în spaţiu.
Pentru a stabili care dintre cele două puncte reprezintă poziţia corectă se poate face o a
patra măsurătoare. De obicei unul din cele două puncte reprezintă un rezultat absurd (ori este
prea aproape de pământ ori se deplasează cu o viteză imposibilă) şi poate fi eliminat fără o
măsurătoare suplimentară. Cea de-a patra măsurătoare devine foarte utilă pentru alta cauze
însă, acest aspect va fi prezentat mai târziu. În continuare se va prezenta cum măsoară
sistemul GPS distanţa până la sateliţi.
În concluzie, prin triangulaţie se stabilesc următoarele aspecte:
1. Poziţia este determinată prin măsurarea distanţei până la sateliţi.
2. Matematic este nevoie de distanţa până la patru sateliţi pentru a determina poziţia
exactă.
3. Trei distanţe sunt de ajuns dacă sunt eliminate rezultatele absurde sau se dacă se
folosesc unele artificii.
4. Mai este nevoie de o măsurătoare pentru cauze tehnice care vor fi prezentate mai
târziu.
Din cele prezentate s-a ajuns la concluzia că poziţia în spaţiu a unui punct, reprezentat
de receptorul GPS, este calculată prin măsurarea distanţei până la cel puţin trei sateliţi. Se
pune întrebarea cum poate fi măsurată distanţa către ceva care pluteşte în spaţiu? Aceasta se
poate face prin calcularea timpului în care semnalul trimis de la satelit ajunge la receptor.
Abordând problema din punct de vedere matematic, totul este asemănător cu vechea
problemă de matematică: „Dacă un autovehicul se deplasează cu 60 km/h, timp de două ore,
cât de departe va ajunge?”.
Răspunsul este reprezentat se următoarea relaţie:

viteza (60 km/h) × timp (2 ore) = distanţa (120 km)

În cazul sistemului de poziţionare globală (GPS) se măsoară timpul de răspuns al unui

semnal radio, considerând că viteza acestuia este viteza luminii (300.000 km/sec). Problema
care se pune este măsurarea timpului de propagare al semnalului radio. Cronometrarea acestui
timp este foarte problematică. Mai întâi aceşti timpi de propagare sunt foarte mici. Dacă
satelitul este chiar deasupra, timpul de propagare va fi de circa 0,06 secunde. Deci va fi
nevoie de nişte cronometre foarte precise.
Presupunând că se dispune de aceste cronometre precise, cum se va măsura timpul de
propagare? Pentru a explica se va folosi următoarea analogie. Se presupune că există o cale de
a face cei doi sateliţi şi receptorul să emită o melodie exact la ora 12.00. Dacă sunetul ar

7
ajunge la receptor din spaţiu (ceea ce este absurd bineînţeles), lângă receptor se vor auzi două
versiuni ale melodiei, una de la receptor şi una de la satelit. Aceste două versiuni vor fi
desincronizate. Versiunea care vine de la satelit va fi întârziată pentru că semnalul trebuie să
parcurgă mai mult de 11.000 km. Dacă se doreşte să se afle cât de întârziată va fi versiunea de
la satelit, va trebui să se întârzie semnalul de la receptor până la o sincronizare perfectă.
Valoarea este trimisă înapoi şi versiunea receptorului este egală cu timpul de propagare a
versiunii satelitului. Astfel, prim multiplicarea acestui timp cu viteza luminii se va obţine
distanţa până la satelit. În principiu, cam aşa funcţionează sistemul GPS, numai că în locul
melodiei sateliţii şi receptoarele GPS folosesc un semnal numit „Pseudo-Random Code”, care
este probabil mai uşor de „cântat” decât acea melodie. „Pseudo-random code”-ul (PRC) este
o parte fundamentală a sistemului GPS. Din punct de vedere fizic acesta este un cod digital
foarte complicat, cu alte cuvinte este o secvenţă complicata de impulsuri 1 şi 0. Sunt câteva
cauze bune care explică aceasta complexitate. Mai întâi construcţia complexă asigură ca
receptorul să nu se sincronizeze accidental cu alte semnale. Tiparul este atât de complex încât
este aproape imposibil ca un semnal rătăcit să aibă aceiaşi formă, deoarece fiecare satelit are
propriul şi unicul „pseudo-random code” ceea ce garantează faptul că receptorul nu va capta
accidental semnalul altui satelit. Concluzia este că toţi sateliţii pot folosi aceiaşi frecvenţă fără
a se bruia unul cu celalalt, ceea ce face şi mai dificil pentru o forţă ostilă sa bruieze sistemul.
De fapt „pseudo-random code” oferă Departamentului de Apărare al S.U.A. o cale de a
controla accesul în acest sistem. Însă alta este cauza pentru complexitatea acestui „pseudo-
random code”, motiv care este crucial pentru a face economic un sistem GPS. Codul face
posibilă folosirea „teoriei informaţiei” pentru a „amplifica” semnalul GPS. De aceea
receptoarele GPS nu au nevoie de antene mari de satelit pentru a recepţiona semnalele GPS.
Atât satelitul cât şi receptorul generează codurile în acelaşi timp. Cum se realizează
sincronizarea perfectă între sateliţi şi receptorul GPS?
În concluzie măsurarea distanţei se face după următorii paşi:
1. Distanţa până la un satelit este determinată prin măsurarea timpului în care semnalul
ajunge de la satelit la receptor.
2. Pentru a face această măsurare se presupune că şi satelitul şi receptorul generează
acelaşi „pseudo-random-code” exact în acelaşi timp.
3. Comparând cât de târziu apare „pseudo-random code”-ul, faţă de codul
receptorului, se poate determina de cât timp a avut nevoie ca acesta să ajungă la
receptor.
4. Prin multiplicarea timpului de propagare cu viteza luminii se obţine distanţa de la
satelit la receptor.
Dacă măsurarea timpului de propagare a semnalului radio este secretul bunei
funcţionări a unui GPS, cronometrele trebuie să fie foarte precise, deoarece dacă acestea ar
avea o eroare de o miime de secundă, la viteza luminii, ar rezulta o eroare de circa 300 km.
Din punct de vedere al sateliţilor cronometrarea este aproape perfectă pentru că deţin
ceasuri atomice care sunt incredibil de precise. Însă ce se întâmplă cu receptoarele de la sol?
Atât satelitul cât şi receptorul trebuie să-şi poată sincroniza cu precizie „pseudo-random
code”-urile pentru a face sistemul de poziţionare globală să funcţioneze. Dacă receptoarele ar
avea nevoie de ceasuri atomice, sistemul GPS ar necesita o tehnologie pe care nimeni nu şi-ar
putea-o permite. Din fericire însă, proiectanţii sistemului GPS au avut ideea excelentă care
permite folosirea unor cronometre mai puţin precise în receptoare. Această idee este una din
elementele-cheie ale unui sistem de tip GPS şi constă dintr-un element în plus care face ca
fiecare cronometru din receptor să nu fie mai puţin precis decât ceasurile atomice de pe
satelit. Secretul unei sincronizări perfecte este efectuarea a încă unei măsurători la satelit.
Dacă trei măsurători perfecte pot localiza un punct în spaţiul 3D, atunci patru măsurători
imperfecte pot face acelaşi lucru. Măsurătoarea în plus rezolva erorile de sincronizare. Dacă

8
cronometrele receptoarelor ar fi perfecte atunci toate domeniile sateliţilor s-ar intersecta într-
un singur punct (care este practic poziţia receptorului GPS), însă cu cronometre imperfecte, o
a patra măsurătoare, făcută ca o verificare, nu se va intersecta cu primele trei.
În concluzie, computerul receptorului va constata o discrepanţă în măsurători,
deoarece acestea nu sunt perfect sincronizate cu timpul universal. Orice eroare de la timpul
universal va afecta măsurătorile, motiv pentru care receptorul caută un factor de corecţie care
poate reduce măsurătorile de sincronizare până ce acestea se intersectează într-un singur
punct. Această corecţie face cronometrul receptorului să se sincronizeze cu timpul universal şi
aceasta va conduce la o acurateţe atomică de măsurare a timpului. Din moment ce această
corecţie se aplică şi la restul măsurătorilor va rezulta o poziţionare precisă.
O consecinţă a acestui principiu este că orice receptor GPS rezonabil va avea nevoie
de patru canale pentru a face patru măsurători simultan. Cu acest „pseudo-random code” şi o
extra-măsurătoare care realizează o sincronizare perfectă la timpul universal se va putea
măsura distanţa până la un satelit în spaţiu.
Pentru a face triangulaţia să funcţioneze nu este de ajuns să se cunoască distanţa, ci
mai trebuie să se cunoască exact unde se află sateliţii.
În concluzie sincronizarea perfectă între receptorul sistemului GPS şi sateliţi
presupune:
1. Sincronizarea perfectă este cheia măsurării distanţei până la sateliţi.
2. Sateliţii sunt extrem de precişi pentru că deţin ceasuri atomice.
3. Cronometrele receptoarelor nu trebuie să fie atât de precise pentru că o extra-
măsurătoare la satelit poate elimina erorile.
În cele expuse mai sus s-a presupus că se cunoaşte poziţia în spaţiu a sateliţilor a
pentru a putea fi folosiţi ca puncte de referinţă. Cum se poate cunoaşte cu exactitate unde se
află sateliţii?
Altitudinea de 11.000 km este un atu în acest caz, aceasta pentru că ceva aflat la o
altitudine atât de mare este mult în afara atmosferei. Aceasta înseamnă ca satelitul va orbita
conform unor formule matematice simple. Forţele Aeriene ale S.U.A. au lansat sateliţii pe
nişte orbite foarte precise. La sol fiecare computer de pe receptor este programat sa cunoască
poziţia exactă a fiecărui satelit în spaţiu, moment cu moment.
Orbitele de bază sunt foarte exacte dar pentru a face lucrurile perfecte, sateliţii din
cadrul sistemului de poziţionare globală (GPS) sunt în mod constant monitorizaţi de către
Departamentul de Apărare al S.U.A. Aceştia folosesc radare foarte precise pentru a verifica
altitudinea, poziţia şi viteza fiecărui satelit. Erorile pe care ei le verifică şi corectează sunt
numite „erori efemere” pentru că afectează orbita sateliţilor şi sunt efemere. Aceste erori sunt
cauzate de pulsul gravitaţional al lunii şi soarelui şi de presiunea radiaţiei solare asupra
sateliţilor.
Erorile sunt foarte mici dar dacă se doreşte o mare acurateţe trebuie luate în calcul.
Odată ce Departamentul de Apărare al S.U.A. a măsurat poziţia exactă a satelitului, acesta
transmite informaţia la satelit. Atunci satelitul include poziţia corectată în semnalele de
sincronizare pe care le transmite. Astfel semnalul GPS este mai mult decât un „pseudo-
random code” folosit pentru sincronizare. El conţine de asemenea un mesaj de navigaţie cu
corecţii.
În concluzie poziţia sateliţilor este foarte importantă deoarece:
1. Pentru a folosi sateliţii ca puncte de referinţă pentru măsurători trebuie să se
cunoască exact poziţia acestora.
2. Sateliţii GPS se afla la mare altitudine şi sunt bine „fixaţi” pe orbită.
3. Variaţiile minore ale orbitei sunt măsurate de către Departamentul de Apărare al
S.U.A.
4. Informaţiile care conţin eroarea sunt transmise la sateliţi pentru ca aceasta să fie

9
 inclusă în semnalul de sincronizare.
Calculele efectuate de către GPS au fost prezentate foarte abstract, ca şi cum totul s-ar
fi petrecut în vid. În realitate sunt o mulţime de lucruri care se pot petrece cu un semnal GPS
şi care pot face ca totul să nu mai fie atât de matematic.
Pentru a obţine tot ce e mai bun de la sistem, un bun receptor GPS trebuie să ţină
seama de o varietate de posibile erori. Una dintre presupunerile utilizate nu este chiar corectă,
respectiv s-a presupus că se calculează distanţa până la un satelit multiplicând timpul de
propagare al semnalului cu viteza luminii, însă viteza luminii este constantă doar în vid.
Semnalul GPS trece prin particulele încărcate ale ionosferei şi apoi prin vaporii apei din
troposfera, astfel că acesta este încetinit puţin, acest fapt conducând la acelaşi fel de erori ca şi
nişte cronometre imprecise.
Există o serie de căi de a minimiza asemenea erori. De exemplu, se poate prezice care
este întârzierea care va apare într-o zi tipică. Aceasta este numită modelare şi ajută, însă
condiţiile atmosferice sunt rareori la fel. O altă cale de a rezolva aceste erori induse de
atmosferă ar fi aceea de a compara vitezele relative a două semnale diferite. Aceasta măsurare
„frecvenţă-duală” este foarte sofisticată şi este posibilă doar cu receptoare avansate. Probleme
cu semnalul GPS nu se termină când ating solul. Semnalul se poate „lovi” de multe piedici
locale până ajunge la receptor. Aceasta este numită eroarea multi-bandă şi este similară cu
efectul de „fantomă” întâlnit la receptoarele TV. Receptoarele bune folosesc tehnici sofisticate
de respingere a semnalului pentru a minimiza problema.
Probleme la satelit. Deşi sateliţii sunt foarte sofisticaţi, sunt dispuşi la unele mici erori
în sistem. Ceasurile atomice pe care le folosesc sunt foarte, foarte precise dar nu sunt perfecte.
Pot apare discrepanţe mici, discrepanţe care duc la erori de măsurare. Deşi poziţiile sateliţilor
sunt constant monitorizate, acestea nu pot fi urmărite în fiecare secundă. Deci mici „erori
efemere” se pot strecura între aceste monitorizări. Bazele geometriei pot scoate în evidenţă
aceste erori după un principiu numit „Geometric Dilution of Precision” sau GDOP. Sună
complicat dar principiul este chiar simplu. De obicei sunt mai mulţi sateliţi disponibili decât
are nevoie un receptor pentru a fixa o poziţie, astfel că receptorul alege doar câţiva şi îi ignoră
pe ceilalţi. Dacă aleg sateliţii care sunt mai aproape unul de celalalt în spaţiu, cercurile care
definesc o poziţie se vor intersecta în unghiuri mai mult decât superficiale. Aceasta măreşte
zona gri a erorilor din jurul poziţiei. Dacă alege sateliţi care sunt mai îndepărtaţi cercurile se
intersectează la unghiuri aproape corecte ceea ce va minimiza zona erorilor. Receptoarele
bune determina care dintre sateliţi va da cel mai mic GDOP.
Erori intenţionate! Oricât de greu s-ar crede, acelaşi guvern care a cheltuit 12 miliarde
$ pentru a dezvolta cel mai precis sistem de navigaţie din lume, îi degradează acurateţea în
mod intenţionat. Tactica este numită „Disponibilitate Selectiva” sau „SA” şi ideea este ca nici
o forţă ostila sau grup terorist să poată folosi GPS pentru a face armele extrem de precise. De
fapt, Departamentul de Apărare al S.U.A. introduce unele „zgomote” în datele ceasului de pe
satelit care, la rândul lui adaugă „zgomote” (erori) în calculul poziţiei. De asemenea
Departamentul de Apărare al S.U.A. poate trimite date referitoare la orbite eronate, date care
sunt transmise la receptoarele de la sol ca parte a mesajului status. Împreună aceşti factori fac
din SA cea mai mare sursa de imprecizie a sistemului. Receptoarele militare folosesc un cod
de decriptare pentru a îndepărta erorile SA şi astfel obţin precizii mai mari.
Din fericire toate aceste inexactităţi nu măresc foarte mult erorile. O formă de GPS
numita „GPS Diferenţial” poate reduce în mod însemnat aceste probleme.
În concluzie corectarea erorilor presupune:
1. Atmosfera şi ionosfera pământului cauzează întârzieri ale semnalului GPS
care se traduce prin erori de poziţionare.
2. Unele erori pot fi rezolvate folosind matematica şi modelarea.
3. Configuraţia sateliţilor în spaţiu poate afecta erorile.

10
 4. GPS Diferenţial poate elimina aproape toate erorile.
1.1.3. GPS Diferenţial - DGPS

Sistemul de poziţionare globală (GPS) este cel mai precis sistem radio de navigaţie
dezvoltat vreodată. Pentru multe aplicaţii este destul de precis, însă natura umana cere mai
mult. O serie de ingineri au venit cu ideea unui „GPS Diferenţial”, practic o cale de a corecta
inexactităţile din sistemul GPS, împingând acurateţea şi mai departe. GPS Diferenţial sau
„DGPS” poate face măsurători cu erori de câţiva metri pentru aplicaţii mobile şi chiar mai
bine pentru cele staţionare. Această îmbunătăţire a preciziei are un efect profund asupra
importantei GPS-ului ca resursă. Cu ea, GPS-ul devine mai mult decât un sistem de navigaţie
pentru vapoare şi avioane în jurul lumii. El devine un sistem de măsurare universal capabil de
a poziţiona lucruri pe o scală extrem de precisă. GPS Diferenţial presupune cooperarea a două
receptoare, unul staţionar şi celalalt în mişcare făcând măsurători ale poziţiei. Receptorul
staţionar este cheia. Acesta leagă toate măsurătorile sateliţilor de un punct local solid de
referinţă. Funcţionarea acestuia este prezentată în continuare. Se reaminteşte faptul că
receptoarele GPS folosesc semnale de sincronizare de la cel puţin patru sateliţi pentru a stabili
o poziţie. Fiecare din aceste semnale de sincronizare vor avea unele erori sau întârzieri
depinzând de ce fel de obstacole au întâlnit în drumul lor spre sol. Pentru că fiecare din aceste
semnale care contribuie la calculul poziţiei are unele erori, acest calcul va fi un compus al
acestor erori. O circumstanţă atenuantă este aceea că scara perpendiculară a sistemului GPS
vine în ajutor, astfel că sateliţii sunt atât de departe în spaţiu încât micile distanţe parcurse pe
pământ sunt insignifiante. Dacă două receptoare sunt apropiate unul de celalalt, de exemplu la
câteva sute de kilometri, semnalele care ajung la ele au călătorit practic prin aceiaşi parte de
atmosferă şi deci vor avea aceleaşi erori. Aceasta este ideea din spatele GPS Diferenţial,
respectiv există un receptor care măsoară erorile de sincronizare şi care transmite informaţiile
corectate la celalalt receptor care este în mişcare. În acest mod pot fi eliminate toate erorile
din sistem, chiar şi eroarea „Disponibilităţii Selective” introdusă de către Departamentul de
Apărare al S.U.A. Ideea este simplă. Se pune receptorul referinţă într-un punct care este foarte
precis supravegheat şi se ţine acolo. Acest receptor-referinţă recepţionează acelaşi semnal
GPS ca şi receptorul aflat în mişcare dar în loc să funcţioneze ca un receptor GPS normal, el
lucrează exact invers. Astfel că în loc să folosească semnalele de sincronizare pentru a-şi
calcula poziţia, el îşi foloseşte poziţia cunoscută pentru a calcula sincronizarea, stabileşte care
trebuie să fie timpul de propagare a semnalului GPS şi compară cu poziţia în care se află.
Diferenţa este un factor de corecţie al erorii. După aceasta receptorul staţionar transmite
informaţia referitoare la eroare către receptorul aflat în mişcare pentru a-şi corecta
măsurătorile.
Deoarece receptorul-referinţă nu are cum să ştie care dintre sateliţii disponibili sunt
folosiţi de receptorul aflat în mişcare pentru a-şi calcula poziţia, receptorul-referinţă trece în
revistă toţi sateliţii disponibili şi le calculează erorile. După aceea codează informaţia într-un
format standard şi o transmite către receptorul aflat în mişcare. Este ca şi cum receptorul-
referinţă ar spune: „în acest moment semnalul de la satelitul #1 este întârziat cu 10
nanosecunde, satelitul #2 cu 3 nanosecunde, satelitul #3 cu 16 nanosecunde etc”. Receptorul
aflat în mişcare primeşte lista completă cu erori şi aplică corecţia pentru sateliţii pe care ii
foloseşte.
Dar în momentul de faţă există destule agenţii publice care transmit aceste corecţii şi
aceasta chiar gratis! Paza de Coastă a S.U.A. şi alte agenţii internaţionale au fixat staţii de
referinţă peste tot, în special în jurul celor mai cunoscute porturi şi golfuri. Aceste staţii
transmit foarte des informaţii cu privire la corecţii prin intermediul radarelor de coastă, fixate
deja în banda radio de 300 kHz. Oricine este aflat în zonă poate recepţiona aceste corecţii, şi
deci, poate îmbunătăţi precizia măsurătorii prin intermediul GPS. Majoritatea vapoarelor deja

11
deţin staţii radio capabile să recepţioneze frecvenţa de 300 kHz, deci adăugarea unui DGPS
este foarte simplă.
Multe din noile modele de receptoare GPS sunt proiectate să accepte corecţii şi unele
sunt chiar echipate cu receptoare radio.
Post-procesarea DGPS. Nu toate aplicaţiile DGPS sunt la fel. Unele nu au nevoie de
legătură radio pentru că nu au nevoie de o poziţionare precisă imediat.
Un lucru este încercarea de a poziţiona un vapor într-o anumita zonă a oceanului şi cu
totul altceva este înregistrarea traseului unui nou drum pe o hartă. Pentru aceste aplicaţii
receptoarele aflate în mişcare trebuie sa înregistreze toate măsurătorile referitoare la poziţie
cât şi ora exactă când a fost făcută măsurătoarea. După aceasta, aceste date pot fi compilate cu
corecţiile înregistrate de către receptorul-referinţă, pentru obţinerea unor date corecte. Astfel
nu mai este necesară legătura radio de care au nevoie sistemele în timp real. Dacă nu se deţine
un receptor-referinţă poate exista o sursa alternativă de corecţii în zonă. Unele instituţii
academice experimentează „via internet” o cale de a distribui corecţiile. Aceasta este alta
aplicaţie a DGPS, numită „DGPS inversat” care poate face mari economii în aplicaţiile care
implică poziţionare. Se spune că un operator de transport deţine un parc auto constituit din
autobuze şi doreşte să ştie poziţia exactă pe hartă a unui autobuz (la nivel de stradă) cu mare
precizie (poate chiar pe ce parte a străzii se află). Deci acesta şi-ar dori o asemenea precizie
însă nu doreşte să achiziţioneze receptoare-diferenţiale pentru fiecare autobuz. Cu un sistem
DGPS inversat autobuzele pot fi echipate cu receptoare GPS standard şi un emiţător pentru
transmiterea poziţiilor GPS la centrala proprie. După aceasta, la centrală corecţiile vor fi
aplicate poziţiilor recepţionate. Este necesar un calculator pentru efectuarea calculelor, un
emiţător pentru transmiterea datelor, însă se obţin poziţii precise la costul unei staţii referinţă,
un computer şi receptoare GPS standard. Dacă se doreşte să se cunoască încotro se îndreaptă
DGPS, în curând acesta va fi capabil să rezolve poziţii cu o eroare nu mai mare decât degetul
mic.
Echipamente automate de construcţii ar putea transforma desene CAD în drumuri fără
nici o măsurătoare manuală. Vehicule auto-ghidate vor traversa oraşul în timp ce pasagerul
citeşte liniştit pe bancheta din spate. Dacă două receptoare se află foarte aproape unul de
celalalt, de exemplu la câteva sute de kilometri, semnalele care ajung la ele au traversat
practic aceeaşi zonă din atmosferă şi practic vor avea aceeaşi linie. Cuvinte ca „faza-cod” şi
„faza-purtătoare” pot suna foarte complicat dar ele se referă doar la semnalul care este folosit
la măsurătorile de sincronizare. Folosind frecvenţa purtătoare a GPS-ului se poate îmbunătăţi
precizia GPS. Conceptul este simplu dar pentru a înţelege trebuiesc reamintite principiile de
bază ale GPS. Receptorul GPS determină timpul de propagare a semnalului de la satelit
comparând „pseudo-random code”-ul pe care îl generează cu un cod identic din semnalul de
la satelit. Receptorul îşi rulează codul continuu până când se sincronizează cu codul
satelitului. Practic intervalul în care receptorul îşi rulează codul este de fapt timpul de
propagare al semnalului. Se consideră două semnale. Dacă acestea se compară logic se poate
spune că ele coincid, atunci când semnalul A are valoarea „1”, iar semnalul B este şi el „1”,
sau când semnalul A este „0”, semnalul B este „0”. Dar se poate observa în momentul
sincronizării că sunt puţin defazate.
Aceasta este problema cu faza-cod a GPS. Compară „pseudo-random code”-uri care
au un ciclu de aproape o microsecundă. La viteza luminii o microsecunda înseamnă aproape
300 de metri de eroare! Faza cod a GPS nu este o problema aşa de mare pentru ca proiectanţii
receptoarelor au avut grijă ca semnalele să fie fazate aproape perfect. Aparatele bune au o
eroare de 1-2% dar asta tot înseamnă 3÷6 metri de eroare. Receptoarele supraveghetoare
înving sistemul începând cu „pseudo-random code” şi continuând cu măsurători la frecvenţa
purtătoare a codului. Această frecvenţă purtătoare este mult mai mare şi deci pulsurile sunt
mult mai apropiate şi bineînţeles mult mai precise. La viteza luminii, semnalul GPS cu

12
frecventa de 1,57 GHz are o lungime de bandă de aproape 20 cm, deci semnalul purtător
poate fi o referinţă mult mai precisa decât „pseudo-random code”.
În esenţă această metodă constă în a număra exact ciclurile purtătoare dintre satelit şi
receptor. Problema este că frecvenţa purtătoare este foarte greu de numărat pentru că este
foarte uniformă. Fiecare ciclu este identic cu celalalt. Pe de alta parte „pseudo-random code”
este în mod intenţionat complex pentru a face uşoară identificarea fiecărui ciclu în parte. Deci
artificiul cu faza purtătoare a GPS este acela de a folosi tehnici fază cod pentru a se apropia.
Dacă măsurarea codului poate fi făcută cu o precizie, de exemplu, de un metru, atunci mai
există doar câteva lungimi de undă purtătoare pentru a determina care ciclu atinge maximul
pulsului de sincronizare. Rezolvând aceasta ambiguitate a fazei purtătoare în doar câteva
cicluri este o problema mult mai facilă şi, cu computerele din receptoare care devin din ce în
ce mai inteligente devine posibil să se facă măsurătoarea fără acest ritual al receptoarelor
supraveghetoare.

1.1.4. Aplicaţii cu GPS

Aplicaţiile cu GPS se împart în cinci categorii:

1. Localizarea - determinarea unei poziţii.
2. Navigaţia - deplasarea de la o locaţie la alta.
3. Urmărirea - monitorizarea deplasării oamenilor şi obiectelor.
4. Maparea - crearea hărţilor pământului.
5. Sincronizarea - prezentarea unei sincronizări precise.
1. Localizarea. Prima şi cea mai evidentă aplicaţie a GPS este simpla determinare a
unei poziţii sau locaţii. GPS-ul este primul sistem de localizare care oferă date extrem de
precise pentru orice punct de pe planetă, pe orice vreme. Fie şi numai pentru atât ea poate fi
considerată de o utilitate majoră, dar acurateţea GPS şi creativitatea utilizatorilor o fac sa fie
în mod surprinzător chiar mai mult decât atât. Cunoscând poziţia exactă a ceva sau cineva,
devine în mod special critic când consecinţele unor date incorecte sunt măsurate în termeni
umani. Câteodată este nevoie de un locator de referinţă pentru o extrem de precisă muncă
ştiinţifică. Doar pentru a ajunge pe cel mai înalt munte din lume a fost foarte greu, dar GPS a
efectuat măsurători referitoare la creşterea Muntelui Everest foarte uşor! Datele colectate au
relevat ca gheţarul Khumbu se deplasează către baza Everest-ului, muntele însăşi chiar
crescând.
2. Navigaţia. GPS ajută la determinarea exactă a poziţiei, însă câteodată e mai
important să se ştie cum se ajunge undeva. GPS a fost special proiectat pentru a furniza
informaţii de navigaţie pentru vapoare şi avioane. Deci nu este nici o surpriză că din moment
ce tehnologia este folositoare navigaţiei pe apa, ea sa fie foarte folositoare şi în aer şi pe uscat.
Pe apă. Este interesant că marea, unul dintre cele mai vechi canale de transport, a fost
revoluţionat de GPS, cea mai noua tehnologie de navigaţie. Firma Trimble a introdus primul
receptor GPS din lume pentru navigaţia marină ţn anul 1985. Navigaţia pe oceanele lumii este
acum mai precisă ca oricând. În ziua de azi receptoarele Trimble se întâlnesc pe vase din
întreaga lume, începând cu mici vase de pescuit şi terminând cu vapoare, pe vase de croazieră
şi iahturi.
Dar navigaţia cu GPS nu se termină aici. În aer. Pilotarea unui monomotor Piper Cub
sau a unui Jumbo comercial necesită aceleaşi informaţii precise referitoare la navigaţie, şi
GPS face totul pentru aceasta. Punând la dispoziţie aparate mult mai precise de navigaţie şi
sisteme precise de aterizare, GPS nu face doar zborul mai sigur, dar îl face şi mai eficient. Cu
o navigaţie „punct-cu-punct” precisă, GPS economiseşte combustibil şi mareşte raza de
acţiune a avionului asigurând piloţii că nu se abat de la cea mai directă rută către destinaţie.
Precizia GPS permite de asemenea separări mai apropiate ale avioanelor pe rute directe, ceea

13
ce înseamnă practic mai multe avioane în spaţiul aerian deja limitat. Este în mod special
foarte folositor atunci când avionul trebuie să aterizeze în mijlocul munţilor. De asemenea şi
elicopterele medicale salvează minute în plus datorită preciziei navigaţiei cu GPS.
Pe pământ. Orientarea pe pământ este o artă veche şi chiar o ştiinţă. Stelele, busola şi
o memorie bună a unor puncte de referinţă ajută la deplasarea de la o destinaţie la alta. Chiar
şi sfatul de la cineva aflat pe traseu ajută la orientare dar, punctele de referinţă se modifică,
stelele îşi schimbă poziţia şi busolele sunt afectate de magneţi şi de vreme. În ziua de astăzi
călătorii, bicicliştii, schiorii, şoferii aplică tehnologia GPS în locul descoperirii traseului cu
metode clasice.
3. Urmărirea. Daca navigaţia este procesul prin care se ghidează ceva dintr-un punct
în altul, atunci urmărirea este procesul monitorizării lui in timpul deplasării.
Comerţul se bazează pe autovehicule pentru a distribui bunuri şi servicii fie în oraşe
fie la nivel naţional. Deci un management efectiv al vehiculelor are implicaţii directe cum ar
fi anunţarea unui client despre ora sosirii unui pachet, eşalonarea pe traseu a autobuzelor,
direcţionarea unei ambulanţe către locul unui accident etc. GPS-ul folosit împreună cu linii de
comunicaţie şi computere poate conferi coloana vertebrală pentru sisteme legate de aplicaţii
din agricultură, tranzit greu, distribuţie urbană, siguranţă publică, urmărirea vehiculelor. Nu
este nici o surpriză faptul că poliţia, serviciul de ambulanţă şi pompierii au adoptat sisteme
Trimble bazate pe GPS AVL (Automatic Vehicle Location) care fixează atât poziţia urgenţei
cât şi pe cea a celui mai apropiat vehicul. Având aceasta imagine clară a situaţiei, dispecerii
pot reacţiona imediat şi confidenţial.
4. Maparea. Trăim într-o lume mare şi folosirea GPS pentru a supraveghea şi mapa
precis economiseşte timp şi bani în cele mai multe din aplicaţii. Astăzi GPS-urile Trimble fac
posibil ca un singur om sa rezolve într-o zi ceea ce înainte lua o săptămâna unei echipe
întregi, făcând această muncă la un nivel de precizie mult mai mare decât înainte. Trimble a
revoluţionat tehnologia prin care se face o supraveghere, efectul fiind considerabil! Maparea
este arta şi ştiinţa folosirii GPS pentru a localiza locuri, şi apoi a crea hărţi şi modele cu tot ce
este în lume referitor la munţi, râuri, păduri şi alt forme de relief; animale pe cale de
dispariţie, minerale preţioase şi tot felul de resurse; accidente si dezastre, gunoi şi comori
arheologice. GPS mapează lumea aducând timpul precis lumii.
5. Sincronizarea. Cu toate că GPS este cunoscut pentru aplicaţiile în navigaţie,
urmărire şi mapare, el mai este folosit şi pentru aflarea orei precise, a intervalelor orare şi a
frecvenţei. GPS face ca „sincronizarea ceasurilor” să fie uşoară şi de încredere. Sunt trei căi
fundamentale de folosire a timpului. Ca un marker universal, timpul anunţă când unele lucruri
s-au întâmplat sau se vor întâmpla. Ca o cale de a sincroniza oameni, evenimente, chiar şi alte
tipuri de semnale, timpul ajută lumea să se menţină în orar. Ca o cale de a spune cât durează
lucrurile, timpul ne oferă un precis sens al duratei. Sateliţii GPS sunt dotaţi cu ceasuri atomice
extrem de precise. Ca sistemul să funcţioneze, receptoarele GPS se sincronizează cu aceste
ceasuri. Aceasta înseamnă practic că fiecare receptor GPS este în esenţă un ceas atomic.
Astronomi, companii de electricitate, reţele de calculatoare, sisteme de comunicaţii, bănci,
staţii de radio şi televiziune pot beneficia de această sincronizare precisă. O firmă de investiţii
bancare foloseşte GPS pentru a garanta că tranzacţiile se înregistrează în acelaşi timp la toate
filialele din lume.

1.2. Sisteme de monitorizare a navigaţiei

Pentru exploatarea mai eficientă a mijloacelor de transport este esenţială dotarea

flotelor sau parcurilor auto cu echipamente de protecţie şi monitorizare prin satelit de tip GPS
(„Global Positioning System”, sau Sistem de Poziţionare Globală) de generaţie nouă „GPS
SAFETYPHONE” sau ,,GPS LOGISTIK”.

14
 Aceste sisteme sunt asemenea unui manager tăcut şi invizibil care supraveghează
simultan sute de autocamioane sau alte mijloace de transport, şi transmite instantaneu un vast
raport care indică poziţia geografică, starea autovehiculului şi a încărcăturii. Angajaţii nu au
altceva de făcut decât să prestabilească traseele, parametrii optimi specifici activităţii de
transport şi să evalueze starea încărcăturii. Echipamentele de logistică GPS avertizează asupra
oricărei abateri, arhivează activitatea autovehiculului pe o perioadă flexibilă, determinată de
operatorul de transport.
GPS Navigator este o premieră pentru Europa de Est, un instrument util care sporeşte
senzaţia de confort şi siguranţă. GPS Navigator asigură alegerea itinerarului şi urmărirea în
timp real pe harta digitală a modului în care se parcurge traseul planificat, este un echipament
de localizare şi navigaţie pentru autovehicule şi nu numai, care asigură confort pentru
proprietari şi pasageri.
Pentru utilizatorii echipamentului GPS Navigator navigarea pe
drumurile europene devine mai simplă datorită posibilităţii planificării
traseelor parcurse. Echipamentul oferă o serie de informaţii privind distanţa de
parcurs şi perioada necesară deplasării până la destinaţie. Datorită utilizării
sateliţilor GPS, comunicarea cu echipamentul de navigare este permanentă şi
gratuită. Semnalul GPS există în cele mai izolate regiuni ale ţării, de la zonele
montane înalte până în Delta Dunării. Pe drumurile naţionale, pe ecranul
navigatorului se poate afla cel mai scurt traseu până la destinaţie, distanţa
rămasă până la destinaţie, durata călătoriei etc.
Pentru monitorizarea activităţii de transport desfăşutare de către operatorii economici
de profil se folosesc echipamente performante de ultimă generaţie. Spre exemplificare sunt
prezentate sistemele ,,GPS SAFETYPHONE”, cu tehnologie de comunicare GPRS, şi ,,GPS
LOGISTIK”, un echipament flexibil ce permite monitorizarea flotei din orice locaţie.

1.2.1. Sistemul GPS Safetyphone

GPS Safetyphone este un echipament de ultimă generaţie ce exploatează cu succes ua

tehnologia de comunicare GPRS. Este un echipament stabil şi compact susţinut de aplicaţii
sorftware performante adaptabile cerinţelor beneficiarului.
Software-ul „AvLogistik” este aplicaţia de monitorizare a sistemului de localizare a
autovehiculelor. Acesta o are suprafaţă de utilizare performantă şi uşor de folosit pentru
vizualizarea rutelor parcurse, precum şi o interfaţă de gestionare rapidă a datelor provenite de
la autovehicul. Prin serviciile de nivel înalt oferite de acest program de dispecerare,
utilizatorul beneficiază de controlul deplin asupra flotei de autovehicule monitorizate.
Pe lângă informaţii referitoare la traseul parcurs, există posibilitatea obţinerii de
informaţii referitoare la consumul de carburant sau la temperatura din incinta containerului.
Cu ajutorul acestui sistem se pot elabora documente extrem de precise de evidenţă a
traseului (de exemplu grafice de consum şi foaie de parcurs) utilizabile în evidenţa contabilă.
Caracteristica specială al acestui program constă în opţiunea vizualizării pe display a
ultimelor poziţii înregistrate a tuturor autovehiculelor sau grupuri de autovehicule, uşurând
astfel semnificativ procesul de selecţie şi supraveghere.
Folosind aşa-zisele mesaje „conservă”, sistemul asigură posibilitatea supravegherii
stării de transport a autovehiculului. Prin transmiterea unor mesaje pre-definite către vehicul
se pot trimite dispeceratului informaţii referitoare la activitatea şoferului şi starea mărfii.

1.2.2. Sistemul GPS Logistik

Sistemul GPS Logistik este o aplicaţie de management de flotă care se doreşte a fi un

15
mod de verificare şi control al activităţii desfăsşurate de conducatorul autovehiculului, un
mod de a realiza economii în bugetul de cheltuieli al companiei de transport şi totodată o
modalitate de a obţine ordonarea şi programarea activităţilor de distribuţie şi transport.
Produsul este destinat societăţilor de transport, de distribuţie, precum şi firmelor de
transporturi speciale (a valorilor, a încărcăturilor periculoase etc.), în vederea monitorizării şi
protecţiei flotelor de autovehicule şi a încărcăturii acestora.
Echipamentul care se instalează pe autovehicul este format din următoarele elemente:
- unitate centrală;
- modul programabil de stocare date (logger);
- modul recepţie GPS;
- modem GSM cu SIM;
- acumulator back-up;
- antena GPS;
- Antena GSM.
Echipamentul GPS Logistik are rolul de a culege şi prelucra baza de date cu privire la
parametrii şi evenimentele ce se doresc a fi memorate.
Această bază de date se stochează într-un modul programabil de memorare şi stocare a
datelor şi la comanda efectuată de utilizator, va fi transferată în programul din dispeceratul
logistic instalat la sediul societăţii de transport, folosind platforma de comunicare digitală
terestră GSM.

1.2.3. Sistemul Matik’s Logistik

Acest sistem este folosit pentru monitorizarea activităţii de transport a societăţilor de

profil, având un rol deosebit în urmărirea şi coordonarea flotei de autivehicule.
Avantajele utilizării sistemului Matik’s Logistik:
1. Ordonarea activităţilor desfăşurate de autovehicule:
- controlul asupra timpilor de staţionare şi deplasare a vehiculelor;
- verificarea rutelor parcurse şi vitezelor de deplasare a vehiculelor;
- controlul cu privire la depozitele sau adresele vizitate de vehicule;
- vizualizarea traseelor parcurse de vehicule;
- verificarea modului de transport şi condiţiilor de livrare;
- dezvoltarea departamentului de control al traficului.
2. Realizarea de economii importante la bugetul de cheltuieli al companiei:
- eliminarea posibilităţilor de efectuare a curselor clandestine;
- diminuarea cheltuielilor nejustificate de carburant;
- stabilirea exactă a cheltuielilor pentru diurne şi salarii.
Sistemul Matik’s Logistik este compus din:
- echipamentul Matik’s;
- dispeceratul Logistik.
Dispeceratul Logistik este un program de monitorizare şi administrare a bazei de date
importată de la echipamentul instalat pe autovehicul, program care conferă utilizatorului
posibilitatea de a genera următoarele pachete de date, respectiv:
- foi de parcurs;
- centralizator de activitate zilnică;
- vizualizare rute şi trasee efectuate;
Dispeceratul Logistik este compus din:
- program pentru stocare, descărcare şi prelucrare a bazei de date;
- soft şi hărţi digitale pentru vizualizare şi localizare: Bucureşti, reşedinţele de
judeţ şi încă 156 localităţi importante din ţară, la nivel de stradă şi număr de casă; România la

16
nivel de drumuri (inclusiv secundare) şi localităţi (comune); Europa de Vest, Europa de Est şi
Asia Mică la nivel de drumuri (inclusiv secundare) şi localităţi (opţional);
- unitate centrală PC cu modem profesional GSM, folosit exclusiv pentru aplicaţia
Logistik.
Funcţiile şi facilităţile dispeceratului Logistik sunt prezentate în continuare.
Dispeceratul Logistik este un program compus din elemente necesare prelucrării bazei de date
stocate de echipament, elemente asociate unui soft cu posibilităţi de vizualizare a parametrilor
pe un suport activ de hărţi digitizate cu detalii de străzi, alei de bloc şi de parcuri, blocuri etc.
Elementele programului pot alege şi comanda echipamentului parametrii şi
evenimentele ce se doresc a fi citite, memorate şi stocate de echipamentul instalat pe vehicul,
prelucrate sub forma unei baze de date.
Conectarea dispeceratului Logistik cu echipamentul, utilizând comunicarea terestră
digitală GSM, prin canale Date, Voce, SMS, GPRS, Roaming, permite urmărirea în timp real
a parametrilor şi evenimentelor asociate cu poziţionarea vehiculului sau transferul bazei de
date în programul dispeceratului.
Baza de date transferată în dispecerat este prelucrată conform algoritmului ales de
utilizator pentru a-i permite acestuia să administreze datele în condiţii de maximă
confidenţialitate, fără alte cheltuieli de comunicare şi fără să depindă de un algoritm sau mod
de lucru prestabilit cu o altă societate pentru descărcare şi administrare a bazei de date.
Modalitatea de utilizare a dispeceratului Logistik este simplă şi comodă, sigură şi
economică, metoda aceasta este o noutate în domeniul managementului de flotă şi a
sistemelor de protecţie auto, efectul acestei aplicaţii este realizarea de economii în condiţii de
siguranţă şi independenţă totală a informaţiei.
Sistemul se poate adapta pentru diferite aplicaţii solicitate de utilizatori ca de exemplu:
transport rutier, transport naval-fluvial, transport feroviar, transport în comun, transport valori,
transport periculos/agabaritic etc.
Utilizatorul poate efectua din dispeceratul Logistik comenzi către echipamentul
Matik’s instalat pe autovehicul pentru a realiza:
- poziţionarea autovehiculului cu detaliu de stradă şi număr de locuinţă;
- citirea vitezei de deplasare a autovehiculului în timp real;
- programarea parametrilor pentru realizarea bazei de date;
- transferul bazei de date în dispecerat.
Alte facilităţi soft-ware ale sistemului Matik’s Logistik sunt legate de următoarele
aspecte.

Centralizator. Centralizatorul de activitate zilnică poate fi generat de către utilizator

folosind baza de date din dispecerat şi oferă informaţii cu privire la următorii parametri:

 Data  Data /Ora (pornit activitate deplasare)

 Distanţă parcursă  Data /Ora (sfârşit activitate deplasare)
 Timp de staţionare  Distanţa totală parcursă
 Timp efectiv de parcurs  Timp total parcurs
 Viteza medie  Viteza medie total parcursă

Centralizatorul de activitate zilnică este reprezentat prin următoarea afişare grafică şi

tabelară (fig. 1.1)

17
 Fig. 1.1. Centralizatorul de activitate zilnică

Foaia de parcurs. Foaia de parcurs prezintă următori parametri:

 Pornire / Oprire motor  Deschidere/Închidere uşi

 Data / Ora  Intrări digitale pentru contorizare
 Timp de staţionare  Debite (consum de carburant)
 Durata de parcurs  Intrări analogice pentru citire
 Distanţe parcurse  Nivele (nivel carburant); Temperatura

Foaia de parcurs este reprezentată astfel (fig.1.2):

Fig. 1.2. Foaia de parcurs

Traseul. Rutele şi traseele efectuate de autovehicule prezintă următorii parametri:

 Viteza de deplasare (km/h)

 Spaţiul parcurs (metri)
 Timpul parcurs (secunde)
 Schimbarea direcţiei de mers (grade)

18
 Rutele sunt reprezentate prin următoarele afişări grafice (fig. 1.3):

Fig. 1.3. Traseul efectuat de autovehicul.

Securitatea. În România ca şi în majoritatea ţărilor din Europa infracţionalitatea auto

se menţine la un nivel ridicat, reţele de tip mafiot existente folosind aparatură ultramodernă de
anihilare a echipamentelor de alarmare auto. Se cunosc multe echipamente de alarme auto de
la cele clasice la cele mai performante cu diverse grade de performanţă.
Vârful tehnologic în acest domeniu îl reprezintă echipamentul de protecţie şi
monitorizare prin sateliţi GPS. Acest echipament prezintă un grad maxim de securitate care în
caz de tentativă de furt permite localizarea instantanee a maşinii agresate.
Echipamentul GPS Security, este unul dintre cele mai performante sisteme antifurt şi
de localizare al autovehiculelor existent la ora actuală. Acest echipament de protecţie odată
conectat la sistem devine parte integrantă a unei reţele de pază electronică a cărei eficienţă
conferă proprietarului un sentiment de siguranţă. Realitatea a dovedit slaba eficienţă a
sistemelor de alarmă clasice iar progresul tehnic a oferit soluţia: extinderea alarmării până la
proprietarul autovehiculului folosind ca suport telefonia mobilă. Astfel, echipamentul montat
în autovehicul trimite un mesaj scurt (SMS) pe telefonul mobil informând proprietarul
instantaneu despre orice agresiune asupra automobilului (forţarea uşilor, acces neautorizat,
ridicarea pe trailer ş.a.).
Avantajele echipamentului GPS Security sunt:
- certitudinea recuperării automobilului în caz de tentativă de furt;
- posibilitatea opririi de la distanţă a motorului în momentul comiterii furtului;
- comunicarea permanentă între proprietar şi autovehicul atât în România cât şi în
Europa.
- facilităţi în obţinerea şi derularea leasingului;
- reduceri substanţiale la asigurarea full CASCO;
Această aparatură este o nouă generaţie de echipamente de alarme auto de tip modular,
upgrad-abil care nu diminuează în nici o măsură confortul clientului.
De la data punerii în funcţiune serviciul s-a bucurat de un interes deosebit din partea
clienţilor, dovedindu-şi eficacitatea în cazul unor tentative de furt chiar şi în afara graniţelor
României. Dovada în acest sens o constituie ecoul în presă, care a fost unul deosebit.

1.3. Program informatic pentru gestiunea parcului auto

În ultimii ani au apărut din ce în ce mai multe produse soft-ware cu ajutorul cărora se
pot urmări şi contabiliza gestiunea şi exploatarea parcurilor auto, programe care facilitează
enorm obţinerea unor rezultate din ce în ce mai bune din toate punctele de vedere.

19
 Cu aceste programe se pot realiza următoarele lucrări:
a) Evidenţa foilor de parcurs:
- înregistrare şi calcul automat în conformitate cu „Normativul privind consumul de
combustibil şi ulei pentru autovehicule” în vigoare;
- fişe calcul, foi parcurs;
- verificare/corectare/centralizare şi interogare rapidă.
b) Fişa activităţii zilnice – FAZ:
- înregistrarea şi evidenţa restului în rezervorul de combustibil;
- calcul automat al FAZ; vizualizare rapidă; listare FAZ;
- nota de analiză a consumului de combustibil;
- situaţia debitelor de combustibil ale şoferilor;
- situaţia privind consumul de combustibil şi ulei total unitate pe grupe şi parcuri
auto;
- situaţii privind justificarea bonurilor valorice BCF consumate pentru efectuarea
alimentărilor;
- situaţii privind cheltuielile cu combustibil şi ulei total unitate şi pe autovehicule;
- pontajul şoferilor (timpul de lucru) - centralizat şi individual.
c) Gestionarea bonurilor valorice BCF:
- evidenţa BCF eliberate/restituite către/de şoferii unităţii;
- situaţii centralizatoare/borderouri privind gestionarea BCF.
d) Evidenţă facturi şi piese auto pentru autovehicule:
- borderouri piese auto eliberate pentru autovehicule;
- situaţii centralizatoare privind piesele auto distribuite.
e) Alte operaţiuni:
- - înregistrarea şi aplicarea automată a preţului la combustibil;
- - evidenţa autovehiculelor şi şoferilor;
- consultarea situaţiei parcului auto pe luni anterioare.

1.4. Evidenţa şi mentenanţa autovehiculelor (EMA)

Evidenţa şi mentenanţa autovehiculelor se realizează cu programul informatic EMA,

care este un produs al firmei Advanced Data Technology şi care facilitează urmărirea
activităţilor legate de exploatarea şi mentenanţa autovehiculelor din dotare.
Programul EMA permite urmărirea comparativă a costurilor generale şi specifice pe
diverse criterii (tipuri, departamente, proiecte) generate de utilizarea autovehiculelor din
dotare precum şi a scadenţelor de realizare ale reviziilor tehnice, inspecţiilor tehnice
periodice, asigurărilor etc.
Cu ajutorul programului informatic EMA se poate realiza gestionarea parcului auto al
unei companii de transport, chiar dacă există mai multe locaţii ale parcului şi poate permite
gestionarea parcului auto al mai multor companii dintr-un grup. Se pot defini utilizatori cu
drepturi diferite de accesare a programului.
Funcţionalitatea programului informatic EMA rezultă din următoarele:
- urmărirea şi evidenţierea costurilor generate de alimentarea cu consumabile
(carburanţi, ulei);
- urmărirea şi evidenţierea costurilor generate de evenimente planificate sau
accidentale (revizii, reparaţii, servicii, accidente etc.);
- cunoaşterea scadenţelor de realizare ale reviziilor tehnice, inspecţiilor tehnice
periodice, asigurărilor în orice moment;
- statistici şi rapoarte referitoare la:
- costurile şi consumuri generate de activitatea firmei;

20
 - costuri totale lunare pe maşină şi pe şofer;
- consumul de carburant al unei maşini, între două alimentări;
- fişa de consum a unui autovehicul între două luni selectate;
Rapoartele EMA pot fi exportate într-o serie întreagă de formate standard: Excel,
Word, HTML, Acrobat Reader.
Avantajele utilizării sistemului informtic EMA sunt:
- urmărirea on-line a întregii activităţi generatoare de costuri, desfăşurată cu
autovehiculele companiei;
- păstrarea unei evidenţe clare a parcului auto, a şoferilor care îl folosesc, precum şi a
evenimentelor generatoare de costuri petrecute în timpul deplasării;
- oferirea de statistici reale de cheltuieli, prezentate pe diferite criterii (autovehicule,
şoferi etc.);
- urmărirea scadenţei asigurărilor, inspecţiilor si reviziilor tehnice ale autovehiculelor.

21
 Capitolul 2

MONITORIZAREA ŞI MANAGEMENTUL FLOTELOR AUTO

2.1. Noţiuni generale

Afaceri la care nici nu ne gândeam acum câţiva ani au început să prindă contur şi în
România. După leasingul financiar, au apărut şi companii care practică leasingul operaţional.
Afacerea este tentantă pentru firmele interesate, atât din punct de vedere fiscal, cât şi pentru
faptul că managementul flotei de autovehicule este transferat către o companie specializată.
Leasingul operaţional este un produs intrat pe piaţa românească abia în 2005, avantajele
acestuia fiind prea puţin cunoscute de companiile-client.
Eliminarea costurilor, dar şi reducerea timpului alocat managementului flotei de
maşini sunt principalele argumente în lupta cu leasingul financiar sau creditul bancar.
În plus, companiile care deţin flote mari de maşini pot face rost de capital prin vânzarea
acestora către o firmă de leasing operaţional. Ulterior, pot încheia un contract cu firma în
cauză şi pot folosi în continuare parcul auto, dar, de data aceasta, activitatea este externalizată
contra unei chirii. Concret, în baza unui contract, firma de leasing operaţional închiriază
companiilor care solicită acest lucru flote de autovehicule noi, de la maşini de lux pentru
management până la autoutilitare necesare pentru desfăşurarea activităţii. În plus, firma de
leasing operaţional preia şi managementul flotei auto.
De regulă, durata acestor contracte este de trei ani, după care maşinile revin la firma
de leasing operaţional care le vinde mai departe, iar firmele interesate pot opta pentru un nou
parc auto pe care sa-l închirieze. Acest aspect diferenţiază activitatea companiilor de leasing
operaţional de cea a firmelor de leasing financiar, care vând bunurile către companiile care le-
au folosit până la finalizarea contractului.

2.2. Flote conduse cu grijă

Pentru o firmă care apelează la leasingul operaţional, avantajele constau atât în

reducerea costurilor legate de flota de maşini, cât şi a timpului alocat pentru întreţinerea
acesteia. Astfel, prin plata unei rate lunare fixe, compania respectivă evită să blocheze un
capital substanţial, prin eliminarea avansului, dar şi a cheltuielilor neprevăzute ce pot apărea
în cazul producerii unui accident. În plus, tot ceea ce este legat de asigurări, contracte cu
furnizori, garaje sau companii de asistenţă rămâne în grija firmei de leasing operaţional,
compania-client reducând substanţial timpul alocat managementului flotei auto.
În plus, trebuie menţionat că, în cazul leasingului operaţional, bunul rămâne înregistrat
în contabilitatea firmei de leasing, aceasta fiind de asemenea responsabilă cu înregistrarea şi
deducerea amortizării. De cealaltă parte însă, ratele de leasing, reprezentând chiria, vor fi
putea fi deduse de client.

2.3. Soluţia externalizării

Practic, leasingul operaţional reprezintă o soluţie de externalizare a finanţării şi

administrării parcului auto. Este vorba de o închiriere pe termen lung a flotei auto, cu toate

22
serviciile de gestionare incluse. Clientul beneficiază de controlul şi previzionarea tuturor
costurilor cu flota auto, plătind o rată lunară fixă, integral deductibilă şi care include
contravaloarea tuturor serviciilor.
În plus, clientul nu mai are nici o bătaie de cap cu numeroasele activităţi logistice
legate de gestionarea şi finanţarea flotei auto, putându-se concentra pe activitatea lui
principală.
Companiile româneşti vor intra pe o piaţă cu o concurenţă mult mai dură, iar atenţia
lor se va îndrepta mai mult spre căutarea unor soluţii de eficientizare a activităţii proprii.
În acest context, concentrarea resurselor proprii către activitatea principală va deveni o
necesitate, iar activităţile precum gestionarea flotei auto, soluţiile informatice, gestionarea
resurselor umane şi alte activităţi de suport vor fi externalizate şi lăsate în grija unor
specialişti. Acest trend este de altfel confirmat şi de experienţa ţărilor vest-europene, leasingul
operaţional full service reprezentând, în 2005, 37% din volumul total al autovehiculelor
utilizate de către companii.
Servicii oferite:
- asigurare integrală;
- autoturism de schimb;
- întreţinere completă;
- taxa de drum achitată anual;
- toate licenţele şi testele necesare achitate;
- asistenţa tehnică de urgenţă oferită 7 zile din 7, 24 de ore din 24, în toată ţara;
- schimbarea anvelopelor şi a bateriei (ca rezultat al uzurii şi al distrugerii);
- şofer suplimentar.
Companiile care recurg la leasingul operaţional pentru managementul flotelor auto îşi
reduc cu peste 10% costurile asociate acestor operaţiuni, arată un studiu realizat de compania
Sixt-New Kopel.
„Leasingul operaţional” este un produs mult mai popular pe pieţele internaţionale
mature, între 15 şi 40% din maşinile noi puse în vânzare fiind achiziţionate de companiile de
leasing operaţional. Considerând drept reper cifrele de mai sus, se estimează ca în viitor, pe
piaţa din România, între 40.000 şi 100.000 de maşini vor fi achiziţionate de companiile de
leasing operaţional", se arată într-un studiu. În plus, prin leasingul operaţional se înlătură o
mare parte din riscurile şi nesiguranţa pe care le implică deţinerea unei flote de maşini.
„Rezultatele studiului sunt încurajatoare, iar un număr tot mai mare de directori
financiari ai unor companii medii şi mari recomandă conducerii să opteze pentru acest tip de
management al flotelor” a declarat directorul general al Sixt-New Kopel România, Dudy
Perry.
Potrivit studiului, managerii înţeleg deja că această soluţie de outsourcing le oferă
posibilitatea de a se concentra pe obiectul principal de activitate, implicând totodată şi o serie
de avantaje adiţionale: previzionarea exactă a cash-flow-ului, creşterea gradului de
performanţă al indicatorilor financiari şi scăderea nivelului de încărcare în departamentele de
contabilitate.
Există semnale că piaţa a început să se mişte deja în aceasta direcţie, fapt care se
datorează atât creşterii cererii exprimate de companii, cât şi intrării unor noi jucători
internaţionali pe piaţă.
Printre societăţile care desfăşoară operaţiuni de leasing operaţional se numără băncile
Unicredit, prin Unicredit Fleet Management şi BRD-Group Societe Generale, prin ALD
Automotive. O altă bancă franceză care va oferi servicii de leasing operaţional pe piaţa
românească va fi BNP Paribas, prin compania specializată denumita Arval, care urmează să
intre pe piaţa din România. O altă societate specializată în leasing operaţional este compania
independentă Fleet Management Services (FMS).

23
 Leasingul operaţional şi managementul flotei auto implică, printre altele, servicii de
finanţare a utilizării autovehiculului, de întreţinere, livrare, înmatriculare, administrare a
anvelopelor, asigurări, consultanţă şi gestiune a combustibilului. Această activitate implică
externalizarea, de către companii, a serviciilor legate de managementul flotelor auto, către
firme specializate.
Leasingul operaţional nu este o metodă de finanţare a achiziţiei unui bun, ci de
finanţare a utilizării acelui bun pe o perioadă bine determinată, după care bunul poate reveni
în proprietatea companiei de leasing, în funcţie de termenii contractului. Cealaltă modalitate
de leasing, leasing-ul financiar, presupune trecerea bunului în posesia consumatorului, după
ce valoarea bunului este achitată.
Principala diferenţă între cele două tipuri de contracte de leasing este de natura fiscală.
La un contract de leasing financiar, bunurile ce fac obiectul contractului de leasing se
înregistrează ca mijloace fixe în contabilitatea clientului (utilizatorului), iar beneficiarul îşi
poate deduce cheltuielile cu amortizarea lui, iar din rata de leasing, cheltuielile cu dobândă.
La contractul de leasing operaţional, produsul este înregistrat ca mijloc fix în contabilitatea
firmei de leasing, doar valoarea ratei de leasing fiind cheltuială deductibilă, în totalitate,
pentru client.
Segmentul de leasing operaţional este puţin dezvoltat în România, unde constituie
doar aproximativ 4-5% din piaţa totală de leasing, care a depăşit 2,2 miliarde de euro în 2005.
Companiile din piaţă estimează însă ca acest segment va creşte cel mai puternic în anii
următori şi ar putea ajunge până la un sfert din piaţa totală de leasing în următorii câţiva ani.

2.4. Alte elemente în exploatarea parcurilor auto

2.4.1. Timpul de conducere al conducătorilor auto

Lucrătorul mobil este orice angajat al unei întreprinderi, inclusiv cursanţii şi stagiarii,
care face parte din personalul implicat în operaţiuni de transport rutier, cu excepţia
conducătorilor auto.
Timpul de muncă al lucrătorului mobil este perioada cuprinsă între începutul şi
sfârşitul lucrului, în care lucrătorul mobil este la locul său de muncă şi îşi exercită funcţiile şi
atribuţiile şi perioada în care acesta este la dispoziţia angajatorului, neputând dispune liber de
timpul său, fiind obligat să rămână la locul de muncă.
Perioada de disponibilitate este orice perioadă, care nu este nici pauză, nici perioadă
de odihnă, în cursul căreia lucrătorul mobil nu este nevoit să rămână la locul său de munca,
dar trebuie să fie disponibil pentru a răspunde oricăror eventuale solicitări de a relua lucrul.
Aceste perioade de disponibilitate includ perioadele în care lucrătorul mobil însoţeşte
vehiculul în timpul transportului cu feribotul sau cu trenul, precum şi perioadele de aşteptare
în punctele de trecere a frontierei şi cele impuse de restricţiile de circulaţie. Perioadele de
disponibilitate şi durata lor preconizată trebuie să fie cunoscute dinainte de către lucrătorul
mobil, fie înainte de plecarea în cursă, fie înainte de începerea perioadei în cauză.
Durata de conducere cuprinsă între două perioade zilnice de odihnă sau între o
perioadă zilnică de odihnă şi o perioadă săptămânală de odihnă, denumită în continuare
perioada zilnică de conducere, nu trebuie să depăşească 9 ore. Aceasta se poate extinde până
la 10 ore de două ori într-o săptămână.
Un conducător auto trebuie ca după cel mult şase perioade zilnice de conducere să
aibă o perioadă săptămânală de odihnă.
Perioada săptămânală de odihnă poate fi reportată la sfârşitul celei de-a şasea zile,
dacă timpul total de conducere pentru şase zile nu depăşeşte perioada maxima
corespunzătoare pentru şase perioade zilnice de conducere.

24
 În cazul transportului internaţional de călători, altul decât serviciile regulate, termenii
şase şi a şasea se înlocuiesc cu douăsprezece şi, respectiv, a douăsprezecea.
Durata totală de conducere pe parcursul unei perioade de două săptămâni consecutive
nu trebuie să depăşească 90 de ore.

2.4.2. Pauze şi perioade de odihnă ale conducătorilor auto

După o perioadă de conducere de 4 ore şi jumătate conducătorul auto trebuie să ia o

pauză de cel puţin 45 de minute, exceptând cazul în care începe o perioadă de odihnă.
Această pauză se poate înlocui cu pauze de minimum 15 minute fiecare, distribuite pe
parcursul perioadei de conducere sau imediat după aceasta, astfel încât să se respecte
prevederile legale.
Prin excepţie, în cazul transporturilor de călători prin servicii regulate pauza minimă
poate fi de 30 de minute după o perioadă de conducere de maximum 4 ore, însă numai în
condiţiile în care pauzele în conducere mai lungi de 30 de minute ar stânjeni traficul urban sau
dacă conducătorii auto nu au posibilitatea să ia o pauză de 15 minute în timpul celor 4 ore şi
jumătate de condus, anterior pauzei de 30 de minute.
În timpul acestor pauze conducătorul auto nu poate sa desfăşoare alte activităţi legate
de îndeplinirea atribuţiilor de serviciu.
Nu sunt considerate activităţi legate de îndeplinirea atribuţiilor de serviciu timpul de
aşteptare şi timpul în care nu se conduce, petrecut la bordul unui vehicul în mişcare, feribot
sau tren.
În fiecare interval de 24 de ore conducătorul auto trebuie să beneficieze de o perioadă
zilnică de odihnă de cel puţin 11 ore consecutive, care se poate reduce de cel mult 3 ori într-o
săptămână la minimum 9 ore consecutive, cu condiţia ca o perioadă de odihnă echivalentă să
fie acordată în compensaţie înainte de sfârşitul săptămânii următoare.
În zilele în care perioada de odihnă nu se reduce, aceasta se poate lua în două sau trei
perioade separate, în decursul a 24 de ore, una dintre ele fiind de cel puţin 8 ore consecutive.
În acest caz perioada minimă de odihnă trebuie mărită la cel puţin 12 ore.
Pe parcursul fiecărui interval de 30 de ore în care vehiculul este condus de cel puţin
doi conducători auto, fiecare conducător auto trebuie să beneficieze de o perioadă de odihnă
de cel puţin 8 ore consecutive.
În cursul fiecărei săptămâni una dintre perioadele de odihnă trebuie extinsă, prin
intermediul perioadei săptămânale de odihnă, la un total de 45 de ore consecutive. Această
perioadă de odihnă poate fi redusă la minimum 36 de ore consecutive, dacă este luată în locul
unde vehiculul este parcat sau unde conducătorul auto îşi are domiciliul, ori la minimum 24
de ore consecutive, dacă se ia în altă parte. Fiecare reducere trebuie compensată printr-o
perioadă de odihnă echivalentă luată o dată, înainte de sfârşitul celei de-a treia săptămâni care
urmează săptămânii în discuţie.
O perioadă săptămânală de odihnă care începe într-o săptămână şi se termină în
săptămâna următoare poate fi ataşată oricăreia dintre aceste săptămâni.
Orice perioadă de odihnă luată ca o compensaţie pentru reducerea perioadelor zilnice
sau săptămânale de odihnă trebuie ataşată la o altă perioadă de odihnă de cel puţin 8 ore şi
trebuie acordată, la cererea persoanei în cauză, la locul de garare a vehiculului sau de
domiciliu al conducătorului auto.
Perioada zilnică de odihnă poate fi petrecută în vehicul numai în cazul în care acesta
este echipat cu cabină de dormit şi când este oprit. Prin excepţie, în cazul în care conducătorul
auto care efectuează transportul de mărfuri sau de călători însoţeşte un vehicul transportat pe
feribot sau în tren, perioada zilnică de odihnă poate fi întreruptă o singură dată, dacă se
îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii:

25
 a) intervalul de timp al perioadei zilnice de odihnă petrecut pe uscat trebuie să poată fi
luat înainte sau după intervalul de timp al perioadei zilnice de odihnă petrecut la bordul
feribotului sau în tren;
b) răstimpul dintre cele două intervale de timp ale perioadei zilnice de odihnă
prevăzute la punctul a) trebuie să fie cât mai scurt posibil şi nu poate depăşi în nici un caz o
ora înaintea îmbarcării sau după debarcare;
c) pe parcursul ambelor intervale de timp ale perioadei zilnice de odihnă conducătorul
auto trebuie să poată avea acces la o cabină de dormit sau la o cuşetă.
Perioada zilnică de odihnă întreruptă în acest mod trebuie mărită cu doua ore.
Plăţile acordate conducătorilor auto salariaţi, chiar şi sub formă de bonificaţii sau
prime, în funcţie de distanţa parcursă şi/sau de cantitatea de mărfuri transportată, sunt
interzise, cu excepţia cazurilor în care aceste plăţi nu sunt de natură sa afecteze siguranţa
rutieră. Cazurile sunt stabilite prin ordin al ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului.

2.4.3. Organizarea timpului de muncă al lucrătorilor mobili

În cursul unei săptămâni, timpul total de lucru al lucrătorilor mobili poate fi de

maximum 48 de ore. Durata maximă a timpului de lucru săptămânal poate fi prelungită până
la maximum 60 de ore, cu condiţia ca, pentru orice perioadă de 4 luni consecutive, media
timpului de lucru săptămânal să nu depăşească 48 de ore.
În cazul lucrătorilor mobili care muncesc pentru mai mulţi angajatori, timpul de lucru
este suma orelor lucrate de persoana respectivă pentru toţi angajatorii. Angajatorul va cere
lucrătorului mobil în cauză informaţii cu privire la timpul lucrat pentru alţi angajatori.
Lucrătorul mobil va furniza în scris aceste informaţii.
Lucrătorii mobili pot lucra cel mult 6 ore consecutive fără pauză. Timpul de lucru va fi
întrerupt de o pauza de cel puţin 30 de minute dacă timpul total de lucru este de 6 până la 9
ore şi, respectiv, de cel puţin 45 de minute dacă timpul total de lucru depăşeşte 9 ore. Pauzele
pot fi împărţite în perioade de minimum 15 minute.
Timpul de muncă zilnic nu va depăşi 10 ore într-un interval de 24 de ore, dacă
lucrătorul mobil munceşte în perioada cuprinsă între ora 0,00 şi ora 7,00, indiferent de
numărul de ore lucrate în această perioadă. Munca efectuată în această perioadă se va
compensa în conformitate cu prevederile legale în vigoare sau cu condiţiile generale negociate
de partenerii sociali, astfel încât să nu fie pusă în pericol siguranţa rutieră.

2.4.4. Utilizarea tahografului

Tahograf - echipamentul care se instalează la bordul vehiculelor rutiere, având ca scop

indicarea, înregistrarea şi stocarea, în mod automat sau semiautomat, a datelor privind
deplasarea acestor vehicule şi a anumitor perioade de lucru ale conducătorilor auto care le
conduc.
Tahograful digital este un tip de tahograf care înglobează cabluri, senzori, un
dispozitiv electronic de informare a şoferului, unul sau două cititoare de cartele tahografice, o
imprimantă integrată sau separată, instrumente de afişaj şi care permite descărcarea datelor
din memorie, afişarea sau imprimarea informaţiilor stocate la cerere, introducerea denumirilor
localităţilor unde începe şi se termină perioada zilnică de lucru.
Cartela (tahografică) este cartela cu memorie destinată a fi utilizată la un aparat de
control digital; aceste cartele permit identificarea de către aparatul de control a deţinătorului
cartelei (sau a grupului căruia îi aparţine deţinătorul), precum şi descărcarea şi stocarea
datelor.

26
 O cartela poate fi de unul dintre următoarele tipuri:
1) cartela agentului economic autorizat – este cartela eliberată unui producător de
aparate de control, unui fabricant de autovehicule sau unui agent economic autorizat. Această
cartelă identifică deţinătorul şi permite încercarea şi etalonarea aparatului de control şi/sau
descărcarea datelor din aparat;
2) cartela conducătorului auto - cartela eliberată unui anumit conducător auto. Această
cartelă identifică conducătorul auto şi permite stocarea datelor privind activitatea acestuia;
3) cartela de control - cartela eliberată organismului de control abilitat prin legislaţia în
vigoare. Această cartelă identifică organismul de control şi, eventual, persoana care efectuează
controlul şi permite accesul la datele stocate în memoria aparatului sau a cartelelor
conducătorilor auto pentru citirea, imprimarea şi/sau descărcarea datelor;
4) cartela întreprinderii - cartela eliberată proprietarului sau deţinătorului
autovehiculului echipat cu un aparat de control. Această cartelă identifică întreprinderea şi
permite afişarea, descărcarea şi imprimarea datelor stocate în aparatul de control blocat de
întreprindere.
Locul de muncă al lucrătorului mobil este locul de la sediul întreprinderii sau de la
sediile secundare ale acesteia, unde lucrătorul mobil îşi îndeplineşte atribuţiile, sau vehiculul
pe care îl utilizează lucrătorul mobil în exercitarea atribuţiilor sale sau orice alt loc unde
lucrătorul mobil desfăşoară activităţi legate de activitatea de transport.
Operatorii de transport rutier au următoarele obligaţii:
a) să monteze, prin agenţi economici autorizaţi, tahografe cu aprobare de model la
vehiculele pentru care acestea sunt obligatorii;
b) să nu permită plecarea în cursă a vehiculelor care au tahograful defect, nesigilat sau
fără suficiente foi de înregistrare pentru efectuarea întregului parcurs al transportului;
c) să informeze conducătorii auto şi lucrătorii mobili cu privire la reglementările
naţionale relevante, regulamentele interne ale întreprinderii şi prevederile relevante ale
contractelor colective de muncă;
d) să verifice pe foile de înregistrare sau pe cartelele conducătorilor auto utilizate
modul în care aceştia respectă prevederile ordonanţei privind perioadele de conducere, de
odihnă şi de repaus şi să ia măsurile necesare pentru a împiedica repetarea unor nereguli în
acest sens;
e) să angajeze transporturile şi să întocmească programul de executare a
transporturilor, astfel încât conducătorul auto şi lucrătorii mobili să poată respecta prevederile
privind timpul de lucru, de odihnă şi de repaus;
f) să ţină evidenţa foilor de înregistrare pentru fiecare conducător auto distinct, în
ordine cronologică, pentru o perioadă de 2 ani;
g) să ţină evidenţa timpului de lucru al lucrătorilor mobili, să păstreze aceste
înregistrări pentru o perioadă de 2 ani şi să elibereze lucrătorilor mobili, la cerere, copii ale
înregistrărilor cu privire la timpul de lucru.
Lucrătorii mobili au următoarele obligaţii:
a) să respecte timpul de lucru, aşa cum este stabilit prin ordonanţă;
b) în cazul celor care lucrează pentru mai mulţi angajatori, să furnizeze în scris
informaţii corecte angajatorilor cu privire la timpul total lucrat.
Conducătorii auto au următoarele obligaţii:
a) să nu plece în cursă cu tahograful defect, nesigilat, fără suficiente foi de înregistrare
pentru efectuarea întregului transport sau fără cartelă, după caz;
b) să respecte perioadele de conducere, de odihnă şi de repaus stabilite prin ordonanţă;
c) să utilizeze corect tahografele, cartelele şi foile de înregistrare, completând pe foile
de înregistrare menţiunile necesare;
d) să nu utilizeze foi de înregistrare sau cartele falsificate ori deteriorate;

27
 e) să prezinte la cererea organelor de control abilitate, pe parcurs sau la punctele de
trecere a frontierei, foile de înregistrare sau cartelele utilizate pentru săptămâna în curs şi
pentru cel puţin ultima zi din săptămâna precedentă.
În cazul vehiculelor care nu sunt dotate cu tahograf, utilizate pentru transporturi
judeţene şi interjudeţene prin servicii regulate de călători sau pentru transporturi internaţionale
prin servicii regulate de călători care au punctele terminus ale traseului la distanţa de 50 km în
linie dreaptă de la frontiera României şi al căror traseu nu depăşeşte 100 km, vehicule care fac
obiectul prezentei ordonanţe, operatorul de transport rutier va întocmi un orar şi un registru de
sarcini.
Registrul de sarcini va avea înscrise, pentru fiecare conducător auto, numele,
domiciliul şi programul stabilit în avans pentru diferite perioade de conducere, alte activităţi şi
programul liber.
Datele prevăzute mai sus se înscriu în registrul de sarcini pentru o perioadă minimă
care să acopere atât săptămâna curentă, cât şi săptămâna care o precede şi cea care o urmează.
Registrul de sarcini va fi semnat de către persoana desemnată să conducă efectiv şi
nemijlocit operaţiunile de transport sau de către înlocuitorul acesteia.
Fiecare conducător auto repartizat pentru un serviciu de transport de călători va avea
asupra sa un extras al registrului de sarcini şi o copie de pe orar.
Registrul de sarcini va fi păstrat de către operatorul de transport rutier timp de un an
de la expirarea perioadei acoperite. Operatorul de transport rutier va furniza conducătorilor
auto un extras al registrului de sarcini şi o copie de pe orar.

2.4.5. Unele măsuri necesare pentru efectuarea în deplină siguranţă

a transporturilor auto

Agenţii economici deţinători de parc auto din România vor lua măsurile necesare
pentru cunoaşterea, aplicarea şi respectarea normelor legale, a ordinelor şi instrucţiunilor care
reglementează circulaţia autovehiculelor, de către salariaţii cu atribuţii care concură la
siguranţa circulaţiei, astfel încât transporturile auto să se efectueze în deplină siguranţă prin
eliminarea cauzelor generatoare de evenimente rutiere.
În acest scop se iau măsuri privind:
a) selecţionarea, pe baza competenţei profesionale, a personalului care se încadrează în
funcţii ce concură la siguranţa circulaţiei;
b) instruirea şi informarea salariaţilor cu atribuţii care concură la siguranţa circulaţiei,
cu privire la măsurile de prevenire şi, respectiv, la consecinţele accidentelor de circulaţie;
c) organizarea activităţii de efectuare în termen a inspecţiilor tehnice periodice la
autovehicule şi remorci, conform Hotărârii Guvernului nr. 594/1991;
d) verificarea, înainte de plecarea în cursă, a capacităţii de muncă, precum şi a
respectării regimului de lucru pentru şoferii care conduc autovehiculele ce execută
transporturi pe bază de licenţe;
e) tratarea cu exigenţă a tuturor accidentelor de circulaţie, a oricăror nereguli care
puteau favoriza producerea acestora, luându-se măsurile necesare înlăturării cauzelor care le-
au provocat;
f) existenţa, la bordul fiecărui autovehicul, a documentelor de transport stabilite prin
legislaţia în vigoare;
g) respectarea prescripţiilor cu privire la transport, manipulare, semnalizare, precum şi
a condiţiilor specifice de efectuare a transporturilor agabaritice şi cu tonaje deosebite;
h) efectuarea de analize semestriale cu privire la siguranţa circulaţiei, dinamica
accidentelor de circulaţie pe cauze şi adoptarea de măsuri care să conducă la ameliorarea
situaţiei.

28
 Capitolul 3

INDICATORI DE EVALUARE A ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

3.1. Noţiuni introductive

Indicatorii tehnico-economici utilizaţi în domeniul transporturilor auto de persoane,

care trebuie realizaţi în vederea unei bune organizări şi urmăriri a activităţii din acest
domeniu, pot fi grupaţi în trei categorii:
- indicatori ai timpului de utilizare a autovehiculului;
- indicatori ai utilizării parcursului autovehiculului;
- indicatori ai utilizării capacităţii de transport a autovehiculului.
Pentru definirea indicatorilor tehnico-economici specifici activităţii transportului auto
se prezintă, în cele ce urmează, noţiuni strâns legate de aceştia, şi anume:
- autovehicule-zile-inventar (Azi) care cuprind totalitatea autovehiculelor-zile-active
(autovehicule în circulaţie) şi autovehiculelor-zile aflate în diferite imobilizări din cauze
tehnice, de exploatare şi alte cauze.
- autovehicule-zile-active (Aza) cuprind totalitatea autovehiculelor-zile aflate în
circulaţie, indiferent de durata lucrului în afara garajului;
- autovehicule-zile-bune (Azb) cuprind totalitatea autovehiculelor-zile aflate în stare
tehnică corespunzătoare nevoilor exploatării, indiferent că ele sunt sau nu în circulaţie.
Valoarea autovehiculelor zile-bune este întotdeauna mai mare sau egală cu valoarea
autovehiculelor zile-active, deci:
Azb  Aza

- autovehicule-zile-staţionări (Azs) cuprind totalitatea autovehiculelor zile aflate în

diferite imobilizări din cauze tehnice, de exploatare şi din alte cauze.
Noţiunile prezentate mai sus exprimă diferitele aspecte ale utilizării parcului auto în
autovehicule-zile, fără să ţină seama de felul cum un autovehicul este exploatat pe parcursul
celor 24 de ore de lucru posibile ale unei zile.
Imobilizări din cauze tehnice:
- R.T., număr de autovehicule sau remorci imobilizate în revizia tehnică;
- R.C., număr de autovehicule sau remorci imobilizate în reparaţii curente;
- R.K., număr de autovehicule imobilizate în reparaţii capitală;
- A.R.K., număr de autovehicule imobilizate în aşteptarea intrării în reparaţie capitală;
- T.G., număr de autovehicule imobilizate datorită defecţiunilor în perioada termenului
de garanţie;
- A.C., număr de autovehicule sau remorci imobilizate în aşteptarea aprobării
documentaţiei de casare;
- L.P., număr de autovehicule sau remorci imobilizate din lipsă de piese;
- L.A., număr de autovehicule sau remorci imobilizate din lipsă de anvelope;
- L.C., număr de autovehicule imobilizate din lipsă de combustibil;
Imobilizări din cauze de exploatare:
- L.S., număr de autovehicule imobilizate datorită lipsei de şoferi;
- X, număr de auto sau remorci imobilizate datorită lipsei de comenzi de transport;

29
 - D.S., număr de autovehicule sau remorci imobilizate în zilele de duminică şi
sărbători legale;
- D.I., număr de autovehicule sau remorci imobilizate din cauza drumurilor
impracticabile;
- stoc, număr de autovehicule sau remorci imobilizate prin stocarea lor, condiţionată
de utilizarea mai scăzută a parcului la nivelul cerinţelor, în unele perioade de exploatare
(lunile de iarnă).
Parcul inventar (Pi) cuprinde toate autovehiculele aflate la un moment dat, sau pe o
perioadă dată, în gestiunea unităţii de transport, chiar dacă nu sunt în stare de circulaţie şi
parcate în incinta unităţii.
Parcul activ (Pa) cuprinde toate auto autovehicule aflate în exploatare, indiferent de
durata lucrului în afara garajului.
Parcul bun (Pb) cuprinde toate autovehiculele aflate în stare tehnică corespunzătoare
nevoilor de exploatare, indiferent dacă ele sunt sau nu în circulaţie. Valoarea parcului bun este
întotdeauna mai mare sau egală cu valoarea parcului activ.
Rezultă:
Pb  Pa

Parcul staţionar (Ps) cuprinde toate autovehiculele aflate în diferite imobilizări din
cauze tehnice, de exploatare şi alte cauze.
Timpul total de transport (t) reprezintă timpul total exprimat în ore, cheltuit pentru
efectuarea transporturilor în perioada respectivă
Timpul total de staţionare (T0) reprezintă timpul total exprimat în ore, cheltuit cu
staţionările la încărcare, la descărcare, pe parcurs şi din diferite alte cauze în perioada
respectivă.
Timpul total de circulaţie (Tc) reprezintă timpul total (t) exprimat în ore, cheltuit cu
efectuarea transporturilor în perioada respectivă, diminuat cu timpul de staţionare (T0) pe
aceeaşi perioadă.
Timpul mediu de efectuare a unui transport (tm) reprezintă timpul mediu cheltuit pe
cursă, cu staţionările în perioada unui ciclu.
Timpul mediu de staţionare (t0), exprimat în ore, reprezintă timpul mediu cheltuit pe
cursă, cu staţionările în perioada unui ciclu de transport.
Timpul mediu în circulaţie (tc), exprimat în ore, reprezintă timpul mediu cheltuit cu
efectuarea unui transport diminuat cu timpul mediu de staţionare, respectiv timpul total de
circulaţie al unui ciclu de transport la numărul de curse.
Parcursul total al unui autovehicul (L),reprezintă suma parcursului zero, a parcursului
productiv şi a celui neproductiv şi se exprimă în kilometri efectivi şi echivalenţi:
L  L0  L p  Lnp

în care:
L0 este parcursul zero, reprezentând parcursul efectuat de autovehicule de la garaj la
locul de încărcare, de la ultimul loc de descărcare la garaj, precum şi deplasările în regie de la
garaj la staţia de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi sau la staţia de întreţinere şi reparaţie
din afara garajului etc. (parcursul de mers cu autovehiculul gol în afara curselor);
Lp - parcursul productiv adică parcursul efectuat cu autovehiculul încărcat;
Lnp - parcursul neproductiv, adică parcursul efectuat în timpul cursei cu autovehiculul
neîncărcat; în acest parcurs nu se cuprinde şi L0.
Sarcina utilă a automobilului (Q) reprezintă capacitatea de încărcare, exprimată în tone
nete, (t).
Greutatea mărfii transportate (T)sau cantitatea mărfii transportate reprezintă totalitatea

30
tonelor nete, (t), efectiv transportate.
Volumul parcursului mărfurilor (Tk) reprezintă volumul de (tone nete×kilometri) şi se
obţine prin înmulţirea cantităţii mărfii transportate cu parcursul productiv pentru cursa sau
ciclul de transport luat în consideraţie.
Volumul prestaţiei de transport la unităţile de transport mixte se exprimă în
(tone×kilometri), convenţionale.
Calculul tonelor convenţionale se face adunându-se (tone×kilometri) cu coeficientul
care rezultă dintre costuri, de transport de marfă şi de călători.

3.2. Stabilirea indicatorilor timpului de utilizare a autovehiculului. Studiu de caz

Se consideră un parc auto format din 60 de autobuze, al unui operator de transport

public de persoane, care lucrează pe perioada unui an calendaristic, respectiv 365 de zile.
Autovehiculele sunt împărţite astfel:
- 30 autobuze de 36 locuri;
- 30 autobuze de 20 locuri.

Indicatorii timpului de utilizare ai unui autovehicul sunt reprezentaţi de:

- coeficientul de utilizare a parcului (CUP);
- coeficientul de stare tehnică a parcului (CST);
- coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ);

3.2.1. Coeficientul de utilizare a parcului (CUP)

Coeficientul de utilizare a parcului (CUP) coeficient arată gradul de utilizare a parcului

inventar. El se calculează prin raportul dintre numărul autovehicule-zile-active şi numărul de
autovehicule-zile-inventar, adică:
Aza Aza
CUP  , sau CUP  %    100
Azi Azi
Numărul de Azi se determină prin multiplicarea numărului de autobuze din parcul
inventar cu numărul de zile calendaristice în care aceste automobile sunt în parc, în perioada
respectivă. Perioada considerată este de un an, respectiv 365 de zile calendaristice.
Parcul considerat este de 60 autobuze.
Azi  60 autobuze  365 zile  21.900 autovehicule - zile - inventar

Se consideră că Aza  16.800 autovehicule-zile-active (au fost luate din evidenţele de

exploatare). S-a avut în vedere faptul că s-a lucrat şi duminica, iar de multe ori lipsa
comenzilor a fost cea ce a afectat numărul de autovehicule active.
Se consideră de asemenea că cele 30 autobuze de 36 locuri lucrează 300 zile, iar cele
30 de autobuze de 20 locuri lucrează 310 zile.
Atunci:
Aza  30  300  30  310  9.000  9.300  18.300 autovehicule-zile-active

În acest caz, coeficientul de utilizare a parcului de autobuze va fi:

Aza 18.300
CUP  %    100   83,5%
Azi 21.900
Pentru obţinerea unui coeficient de utilizare a parcului cât mai mare trebuie ca
numărul autovehiculelor-zile-active să fie cât mai mare. În acest scop este necesar să se

31
acţioneze pentru lichidarea imobilizărilor.

Aceste imobilizări pot fi:

a) De natură tehnică:
- pentru reparaţii capitale şi curente;
- pentru lucrări de întreţinere;
- pentru alte cauze: căderi în termen de garanţie, aşteptarea reparaţiilor etc.

b) De natură organizatorică:
- lipsa comenzilor de la beneficiari;
- lipsa de combustibili şi lubrifianţi;
- lipsa de anvelope;
- lipsa unor piese de schimb;
- timpi mai mari de deplasare la atelierele de reparaţii şi înapoi.

c) Din alte cauze:

- forţă majoră (calamităţii, drumuri impracticabile etc.);
- întreruperea lucrului, sărbători;
- diverse cauze şi cauze neprevăzute.

3.2.2. Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST)

Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) arată gradul de bună calitate tehnică a
parcului.
Acesta se calculează prin raportul dintre numărul de automobile-zile-bune şi numărul
de automobile-zile-inventar, respectiv:
Azb Aza
C ST  , sau C ST  %    100
Azi Azi
Valoarea coeficientului de stare tehnică a parcului (CST) este întotdeauna mai mare sau
egală cu valoarea coeficientului de utilizare a parcului (CUP).
C ST  CUP

Perioada considerată este de un an, respectiv 365 de zile calendaristice.

Parcul considerat este de 60autobuze.
(Corespunzător evidenţelor de exploatare numărul de autovehicule-zile-staţionări este:
Azs  625  450  1075 autobuze.)
Din totalul de autobuze-zile-inventar se scad cele care sunt staţionate din anumite
cauze.
Azi  60 autobuze  365 zile  21.900 autobuze-zile-inventar.

Se consideră că autobuzele de 36 locuri au staţionat 25 zile pentru reparaţii, iar

autobuzele de 20 locuri au staţionat 15 zile pentru reparaţii.
Prin înmulţirea zilelor de reparaţii cu numărul de autobuze rezultă numărul de
autobize-zile-staţionări:
Azs  25 zile  30 autobuze  36 loc.  15 zile  30 autobuze  20 loc.
 750  450  1.200 autobuze - zile - stationari

Azb  Azi  Azs  21.900  1.200  20.700 autobuze-zile-bune

32
 Coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) va fi:

Azb 20.700
CST  %    100   100  94.52%
Azi 21.900
Acest coeficient se poate îmbunătăţi printr-o calitate mai bună a activităţii din
atelierele de reparaţii şi întreţinere care să conducă la o creştere a acestui coeficient.

3.2.3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ)

Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (CUZ) este reprezentat de raportul
dintre numărul de autovehicule-ore-active (Aha) şi numărul de automobile (Ahi), în 24 h şi este
dat de relaţia:
Aha
CUZ  %    100
Ahi  CUP
Perioada considerată este de un an, respectiv 365 de zile calendaristice. Parcul
considerat este de 60 autobuze.
Se calculează orele active pentru fiecare tip de autobuze, respectiv, din totalul de 60
autobuze, se consideră cele două categorii: autobuze de 36 locuri (30 autobuze ) şi autobuze
de 20 locuri (30 autobuze).

Se consideră că:
- autobuzele de 36 locuri lucrează 8 ore pe zi, o perioadă de 300 zile pe an;
- autobuzele de 20 locuri lucrează 8 ore pe zi, o perioadă de 310 zile pe an.
Se obţine:
Aha  300 zile/an  8 ore/zi  30 autobuze  72.000 autovehicule-ore-active (36 loc.)

Aha  310 zile/an  8 ore/zi  30 autobuze  74.400 autovehicule-ore-active (20 loc.)

În parcul auto numărul total de autovehicule-ore-active este:

Aha  autobuze parc  72.000  74.400  146.400 autovehicule-ore-active.

Coeficientul de utilizare a parcului de autobuze pentru o perioadă de un an

calendaristic este.
Aha 146.400
CUZ   100   33%
Azi  24 h  CUP 21.900  24  0,83

3.3. Stabilirea indicatorilor utilizării parcursului autovehiculului. Studiu de caz

Se va considera acelaşi parc de 60 de autobuze al operatorului de transport public de

persoane, care lucrează pe perioada unui an calendaristic, respectiv 365 de zile.
Autovehiculele sunt:
- 30 autobuze de 36 locuri;
- 30 autobuze de 20 locuri.
Indicatorii parcursului autovehiculului sunt reprezentaţi de:
- coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs);
- parcursul mediu zilnic (PMZ);
- distanţa medie de transport (Dm).

33
 3.3.1 Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs)

Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs) arată gradul de utilizare a parcursului

efectuat. El se calculează prin raportul dintre numărul kilometrilor parcurşi cu încărcătură şi
numărul total de kilometri parcurşi adică:
Lp L Lp L
CUPs   sau CUPs  %    100   100
L L0  L p  Lnp L L0  L p  Lnp

Perioada considerată este de asemenea de un an, respectiv 365 de zile calendaristice.

Parcul auto considerat este format din 60 de autobuze.
Parcursul zero al flotei auto a operatorului de transport pe perioada considerată este:
L0  1 km/zi  60 autobuze  365 zile  21.900 km

Lungimea parcursului neproductiv se consideră Lnp = 40.150 km/an, care se realizează

din lipsă de pasageri sau alte cauze atunci când autobuzul se deplasează gol.
Parcursul productiv total se consideră că este de aproximativ 1.100.000 km/an, iar
media zilelor lucrătoare dintr-un an calendaristic se consideră că este de 305 zile (300 zile
pentru cele 30 de autobuze cu 36 de locuri şi 310 zile pentru cele 30 de autobuze cu 20 de
locuri).
Va rezulta o medie:
1.100.000 km
Pmed autobuz   60,1 km/zi - autobuz
305 zile lucr.  60 autobuze

Se va considera că:
- autobuzele cu 36 de locuri parcurg în medie 70 km/zi.
- autobuzele cu 20 de locuri parcurg în medie 55 km/zi.
Lungimea parcursului productiv Lp se calculează ţinând cont de tipul automobilelor
astfel:
- pentru autobuzele cu 36 de locuri care parcurg aproximativ 70 km/zi, pe perioada
considerată rezultă:
L p  70 km/zi  30 autobuze  300 zile/an  630.000 km/an (autobuze cu 36 loc.)

- pentru autobuzele cu 20 de locuri care parcurg aproximativ 50 km/zi, pentru perioada

considerată rezultă:
L p  55 km/zi  30 autobuze  310 zile/an  511 .500 km/an (autobuze cu 20 loc.)

Lungimea totală a parcursului productiv va fi:

L p  L p  36 loc.  L p  20 loc .  630.000  511.500  1.141.500 km/an

Rezultă că parcursul total al flotei de autobuze într-un an este:

L  L0  L p  Lnp  21.900  1.141.500  40.150  1.203.550 km

Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs) va fi în acest caz:

Lp Lp 1.141.500
CUPs   100   100   100  94,84%
L L0  L p  Lnp 1.203.550

3.3.2. Parcursul mediu zilnic (PMZ)

34
 Parcursul mediu zilnic (PMZ) arată numărul de kilometri parcurşi în medie de un
autovehicul pe zi, analizat într-o perioadă dată (decadă, lună, an etc.). Parcursul mediu zilnic
se exprimă în kilometri efectivi pe zi şi se determină împărţind numărul total de kilometri
parcurşi în perioada respectivă la numărul total de zile active.
În cazul considerării întregului parc de auto se utilizează relaţia:
L
PMZ  , km/zi
Aza

Perioada considerată pentru parcul de autobuze este de un an, adică de 365 de zile
calendaristice. Parcul auto considerat este de 60 autobuze. Din determinările anterioare a
rezultat:
L0 = 21.900 km/an; Lp = 1.141.500 km/an; Lnp = 40.150 km
Parcursul total al flotei de autobuze a fost deci:
L  L0  L p  Lnp  21.900  1.141.500  40.150  1.203.550 km .

Numărul de autovehicule-zile-active a fost: Aza = 18.300 autovehicule-zile-active (Din

evidenţele de exploatare, numărul de autovehicule-zile-active s-a considerat Aza = 16.800).
Atunci parcursul mediu zilnic (PMZ) va fi:
L 1.203.550
PMZ    65,76  66 km/zi
Aza 18.300

3.3.3. Distanţa medie de transport (Dm)

Distanţa medie de transport se poate exprima pe cursă, pe ciclu, pe zi sau pentru o

perioadă oarecare. Pentru o cursă de transport, Dm se mai poate exprima şi în funcţie de
lungimea parcursului productiv şi numărul de curse/an, nc, adică:
Lp
Dm  , km/cursă
nc
Pentru numărul de curse/an, nc, se consideră că autobuzele cu 36 de locuri au realizat o
cursă/zi, iar autobuzele cu 20 de locuri au realizat 4 curse/zi astfel:
nc  1 cursa/zi  300 zile/an  30 autobuze  4 curse/zi  310 zile/an  30 autobuze 
 9.000  37.200  46.200 curse/an

Lungimea parcursului productiv este: L p  1.141.500 km/an .

Atunci distanţa medie de transport va fi:
Lp 1.141.550
Dm    24 ,7 km/cursă
nc 46.200

3.4. Stabilirea indicatorilor de utilizare a capacităţii de transport. Studiu de caz

Indicatorii utilizării capacităţii de transport a automobilului sunt reprezentaţi de:

- coeficientul de utilizare a locurilor(CUL);
- coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (CUC).

35
 3.4.1. Coeficientul de utilizare a locurilor (CUL)

Coeficientul de utilizare a locurilor (CUL) este specific transportului auto de călători şi

caracterizează gradul de folosire a numărului de locuri determinându-se prin raportul dintre
numărul de călători transportaţi efectiv (Ce) şi numărul de călători care s-ar fi putut transporta
(Cp), dacă toate locurile ar fi fost ocupate, respectiv:
Cei
CUL  %    100
C pi

Pentru calculul numărului maxim de călători, Cpi, se înmulţeşte numărul de autobuze

pe perioada considerată cu numărul de călători maxim ce pot fi transportaţi, astfel:
C pi  30 autobuze  36 locuri  300 zile/an 
 30 autobuze  20 locuri  310 zile/an  510.000 pasageri/an

Pentru calculul numărului de călători transportaţi se înmulţeşte numărul de autobuze

pe perioada considerată cu numărul de călători transportaţi efectiv. Se consideră că din motive
de cerere, în autobuzele cu 36 de locuri au fost ocupate în medie 31 de locuri, iar în
autobuzele cu 20 de locuri au fost efectiv ocupate, în medie 16 locuri. Astfel:
Cei  30 autobuze 31 pasageri  300 zile/an  0 autobuze 16 pasageri  310 zile/an
 279.000  148.800  427.800 pasageri/an

Coeficientul de utilizare a locurilor (CUL) va fi în acest caz:

Cei 427.800
CUL   100   100  83 %
C pi 510.000

3.4.2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (CUC)

Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (CUC) arată gradul de utilizare a

sarcinii utile a autovehiculului în raport cu procesului de transport. Acesta se calculează pe
autovehicul prin raportul dintre numărul de (tone×kilometri) posibile de realizat în aceleaşi
condiţii de exploatare, dar cu utilizarea integrală a sarcinii utile, în ciclul integral de transport,
cu relaţia:
T  Lp  t  km   t  km 
CUC  , sau CUC  CUL  CUPs ,   , sau CUC  %   CUL  CUPs  100  
QL  t  km   t  lm 
Acest coeficient este un indicator complex în care se reflectă atât gradul de utilizare a
sarcinilor utile cât şi gradul de utilizare a parcului.
CUC  CUL  CUPs  100  0 ,83  0 ,94  100  78 %

Valoarea acestui coeficient este redusă datorită valorilor coeficienţilor CUL şi CUPs, iar
valoarea acestuia poate fi crescută prin elaborarea unor metode pentru îmbunătăţirea celor doi
coeficienţi şi corelarea transportului cu cererea.

3.4.3. Viteza medie tehnică şi viteza medie de exploatare

Viteza medie tehnică (vt) este raportul dintre parcursul mediu (convenţional se poate
lua PMZ) şi timpul mediu de circulaţie (tc), bineînţeles în perioada luată în considerare. Astfel:

36
 PMZ
vt  , km/h
tc
Viteza medie de exploatare sau viteza comercială este raportul dintre parcursul mediu
(convenţional se poate lua PMZ) şi timpul mediu de circulaţie (tm), în perioada luată în
considerare. Astfel:
P P
ve  MZ  MZ , km/h
tm t0  tc
Din determinările anterioare a rezultat: PMZ = 66 km/zi
Se consideră că pentru desfăşurarea unei curse este necesară o durată de 5 ore pentru
autobuzele cu 36 de locuri şi o oră pentru autobuzele cu 20 de locuri. Atunci:
t c  36 loc.  5 h ; t 0  36 loc.  1 h → t m  36 loc.  5 h  1 h  6 h ;

t c  20 loc.  1 h ; t 0  20 loc.  1 h → t m  20 loc.  1 h  1 h  2 h .

Rezultă vitezele medii tehnică şi de exploatare pentru cele două categorii de autobuze:
PMZ 66
vt  36 loc.    13,2 km/h
tc 5
P 66
vt  20 loc.  MZ   66 km/h
tc 1
PMZ 66
ve  36 loc.    11 km/h
tm 6
P 66
ve  20 loc.  MZ   33 km/h
tm 2
Viteza comercială este întotdeauna mai mică decât viteza tehnică, însă la timpul de
mers efectiv se adaugă timpul de staţionare la încărcare, descărcare şi pe parcurs (la
semafoare, stopuri, depăşiri, manevre, defecţiuni tehnice, aşteptări la bariere de cale ferată
etc.).

3.5. Metode de îmbunătăţire a indicatorilor timpului de utilizare a automobilului

Îmbunătăţirea atât a coeficientului de utilizare a parcului cât şi a coeficientului de stare

tehnică poate fi realizat pe diverse căi.
Reducerea staţionării din cauze tehnice prin:
- organizarea în cât mai bune condiţii a activităţii de întreţinere şi reparaţii curente;
- organizarea la un nivel superior a reparaţiilor capitale în cadrul atelierelor
specializate;
- creşterea calităţii lucrărilor de întreţinere şi reparaţii;
- organizarea bună a serviciilor de aprovizionare cu piese, materiale, anvelope;
- ridicarea nivelului profesional al şoferilor şi al meseriaşilor;
- asigurarea asistenţei tehnice a autovehiculelor pe parcurs (ateliere mobile ş.a.).
Reducerea staţionării din cauze de exploatare şi alte cauze prin:
- organizarea cât mai eficientă a dispeceratelor , a staţiilor de colectare şi expediţii etc.;
- eşalonarea judicioasă a planurilor operative de transport;
- asigurarea numărului de şoferii necesari examinării sarcinilor de transport;
- executarea, după caz, a activităţilor de exploatare în două şi trei schimburi;
- asigurarea utilajelor de încărcare-descărcare şi a personalului de deservire a acestora.

37
 Capitolul 4

DETERMINAREA COSTURILOR DE EXPLOATARE

PENTRU AUTOVEHICULELE DE TRANSPORT PERSOANE

4.1. Definirea costurilor de exploatare

O analiză a cheltuielilor cu mijloacele auto se poate face după modul de consum al

acestora.
Cheltuieli în funcţie de kilometri rulaţi de autovehicule. Aceste cheltuieli apar numai
dacă autovehiculul este utilizat şi se mai numesc şi cheltuieli de exploatare pentru consumul
de combustibil, întreţinere şi reparaţii, diurnă şi cazare, taxe de trecere a documente pentru
cursă etc.
Suma totală a cheltuielilor efectuate raportate la numărul de kilometri rulaţi de
autovehicul în perioada respectivă conduce la indicatorul lei/km.
Cheltuielile în funcţie de timp. Aceste cheltuieli au fost făcute şi se consumă indiferent
dacă autovehiculul este utilizat sau stă în garaj. Ele sunt legate de autovehicul sau de
administrarea generală a societăţii.
Cheltuielile în funcţie de timp ale autovehiculului sunt reprezentate de: credit şi
dobândă, licenţă, asigurări, taxe, impozite, salariul şoferului etc.
Cheltuielile în funcţie de timp ale societăţii sunt reprezentate de: salariul personalului
de conducere şi execuţie inclusiv mecanicii auto, amortisment şi impozite pentru clădiri,
terenuri şi utilaje, consumuri ca: electricitate, apă, căldură, telefon, autorizaţii diverse,
asigurări etc.
Suma totală a cheltuielilor efectuate raportată la numărul orelor lucrate (ore
circulaţie+ore încărcare/descărcare) de toate autovehiculele în perioada respectivă conduce la
indicatorul lei/oră.
În cazul acestei clasificări a cheltuielilor, cheltuielile în funcţie de timp sunt aproape în
toate cazurile mai mari decât cele produse de circulaţia autovehiculului (de exploatarea
acestuia). Aceste cheltuieli sunt specifice societăţilor de transport.

4.2. Calculul consumurilor specifice şi al costurilor de exploatare

Calculul consumurilor specifice şi al costurilor de exploatare sunt indicatori care se

raportează, primul la distanţa parcursă, iar cel de-al doilea este un indicator care se referă la
costuri în lei/km.
Pentru acest calcul este necesară determinarea parcursului echivalent al unui
autovehicul (pe perioada considerată), deci a numărului de kilometri echivalenţi.

4.3. Calculul parcursului echivalent (kilometri echivalenţi)

Calculul parcursului echivalent exprimat în kilometri-echivalenţi se face prin

înmulţirea parcursului în kilometri realizat efectiv cu coeficienţii de transformare.
Coeficienţii de transformare (notaţi cu D), pentru diferitele categorii de drumuri sunt
următorii:

38
 - pentru drum de categoria M coeficientul de transformare este D1 = 0,9
- pentru drum de categoria K coeficientul de transformare este D2= 1,0
- pentru drum de categoria T coeficientul de transformare este D3= l,1
- pentru drum de categoria L coeficientul de transformare este D4= 1,2
- pentru drum de categoria N coeficientul de transformare este D5= 1,4
- pentru drum de categoria E coeficientul de transformare este D6= 1,6
în care categoriile de drum au următoarele semnificaţii:
M - drum asfaltat aflat în stare bună;
K - drum pavat;
T - drum asfaltat, pavat, cu macadam aflat în stare mediocră sau drum de pământ aflat
în stare bună;
L - drum pietruit cu piatră spartă, pietriş sau pavaj aflat în stare mediocră;
N - drum impropriu pietruit, de pământ, terasament aflat în stare mediocră spre slab;
E - drum în stare rea, pe care se impune schimbarea vitezelor des, se circulă cu viteze
reduse, cu gropi.
Parcursul total, considerat pentru întregul parc de 60 de autobuze al operatorului de
transport persoane, rezultat din studiul de caz anterior a fost de 1.203.550 km efectivi care
sunt repartizaţi pe categorii de drum astfel:
- pe drum de categoria M: P1 = 200.000 km
- pe drum de categoria K: P2 = 700.000 km
- pe drum de categoria T: P3 = 303.550 km
Autobuzele circulă pe aceste drumuri de diferite categorii, iar parcursul echivalent se
stabileşte pentru fiecare categorie de drum în parte. Parcursul echivalent total va fi suma
parcursurilor echivalente ale tuturor tronsoanelor de categorii de drum şi se determină cu
relaţia următoare:
p 6
Pechiv  
n 1
Pef n  Dn

În cazul considerat, dacă autobuzele au parcurs într-un an 1.203.550 km efectivi va

rezulta:
Pechiv  P1  D1  P2  D2  P3  D3 , km-echivalenţi

Pechiv  200.000  0 ,9  700.000  1  303.550 1,1  1.213.905 km-echivalenţi

4.4. Calculul consumului de combustibil

Calculul consumului de combustibil se face atât pe baza consumului mediu stabilit

prin normative pe tipuri de autovehicule, cât şi pe baza coeficienţilor de transformare.
Consumul normat reprezintă cantitatea de combustibil necesară autovehiculului pentru
efectuarea unui anumit parcurs sau pentru împlinirea unei sarcini de transport şi se calculează
cu relaţia următoare:
Pechiv  Cm  A  Q
CN 
100
în care: CN este consumul normat de combustibil în litri;
Pechiv - parcursul echivalent realizat, în kilometri echivalenţi;
Cm - consumul mediu de combustibil, în l/100 km;
A - coeficientul de corecţie pentru anotimp. Se aplică autovehiculelor care efectuează
transporturi în perioada de iarnă (A = 1,1). Pentru autovehiculele care efectuează transporturi
în celelalte anotimpuri A = 1.

39
 K - produsul total al coeficienţilor de corecţie şi consumurilor medii de combustibil.
Q - sporul de drum pentru anumite condiţii de exploatare.
Considerând că autobuzul a rulat constant în cele 4 anotimpuri, se calculează separat
consumul pentru anotimpul rece prin împărţirea kilometrilor echivalenţi parcurşi în cele 4
anotimpuri. Astfel:
a) pentru cele 30 de autobuze cu 36 de locuri, care au consumul normat de 20 l/100
km, se calculează kilometri echivalenţi. Astfel din totalul de 1.203.550 km aceste autobuze se
consideră că au circulat 630.000 km echivalenţi, astfel:
- drum de categoria M: P1 = 150.000 km;
- drum de categoria K: P2 = 350.000 km;
- drum de categoria T:P3 = 130.000 km.
Parcursul echivalent realizat într-un an de autobuzele cu 36 de locuri este:
Pechiv total  36 loc  150.000  0,9  350.000  1  130.000  1,1
 135.000  350.000  143.000  628.000 km - echivalenti/an

Pentru un anotimp va rezulta:

Pechiv  36 loc  628.000
Panot    157.000 km-echivalenţi/anotimp
4 4
Consumul normat pe perioada de iarnă se determină cu următoarea relaţie:
Pechiv iarna  C m  A
C N iarna  ,l
100
157.000  20  1,1
C N iarna   34.540 l
100
Parcursul echivalent pentru celelalte anotimpuri (primăvară, vară, toamnă) va fi:
Pechiv rest  Pechiv total  Pechiv iarna  628.000  157.000  471.000 km-echivalenţi
Atunci consumul normat pentru celelalte anotimpuri (primăvară, vară, toamnă) va fi:
Pechiv rest  C m  A
C N rest  ,l
100
471.000  20  1
C N rest   94.200 l
100
Considerând un preţ pentru combustibil (motorină) de 6,15 lei/l va rezulta costul total
al combustibilului consumat de autobuzele cu 36 de locuri, pornind de la consumul normat
total. Astfel:
C N total  C N iarna  C N rest  34.540  94.200  128.740 l

Costul total al combustibilului pentru autobuzele cu 36 de locuri va fi:

ccombustibil  36 loc   128.740  6 ,15  791.751 lei/an

b) pentru autobuzele cu 20 de locuri, care au consumul de combustibil de 10 l/100 km

se calculează numărul de kilometri echivalenţi (parcursul echivalent). Astfel se consideră că
aceste autobuze au circulat, din totalul de 548.905 km echivalenţi, astfel:
- drum de categoria M: P1 = 100.000 km;
- drum de categoria K : P2 = 298.905 km;
- drum de categoria T:P3 = 150.000 km.
Parcursul echivalent realizat într-un an de autobuzele cu 20 de locuri este:

40
 Pechiv total  20 loc  100.000  0 ,9  298.905  1  150.000  1,1
 90.000  298.905  165.000  553.905 km - echivalenti

Pentru un anotimp va rezulta:

Pechiv (20 loc) 553.905
Panot    138.476,25 km-echivalenţi/anotimp
4 4
Pentru celelalte anotimpuri (primăvară, vară, toamnă) parcursul echivalent pentru
autobuzele cu 20 de locuri va fi:
Pechiv rest  Pechiv total  Pechiv iarna  553.905  138.476 ,25  415.428,75 km-echivalenţi

Consumul normat pe perioada de iarnă pentru autobuzele cu 20 de locuri se determină

cu următoarea relaţie:
Pechiv iarna  C m  A
C N iarna  ,l
100
138.476,25 10  1,1
C N iarna   15.232.4 l
100
Atunci consumul normat pentru celelalte anotimpuri (primăvară, vară, toamnă) va fi:
Pechiv rest  C m  A
C N rest  ,l
100
415.428,75  10  1
C N rest   41.542,9 l
100
Considerând un preţ pentru combustibil (motorină) de 6,15 lei/l va rezulta costul total
al combustibilului consumat de autobuzele cu 36 de locuri, pornind de la consumul normat
total. Astfel:
C N total  C N iarna  C N rest  15.232 ,4  41.542 ,9  56.775,3 l
Costul total al combustibilului pentru autobuzele cu 20 de locuri va fi:
ccombustibil  20 loc   56.775,3  6 ,15  349.168,1 lei/an

Costul total al combustibilului pentru întregul parc de autobuze va fi:

ccombustibil  ccombustibil  36 loc   ccombustibil  20 loc  , lei/an
ccombustibil  791.751  349.168,1  1.140.919,1 lei/an

4.5. Calculul consumului de ulei

Calculul consumului de ulei se face cu următoarea relaţie:

Pechiv P
C N ulei   Ca  echiv  Cb , l
100 Psch
relaţie în care: CN ulei este consumul normat de ulei în litri;
Pechiv - parcursul echivalent (în km-echivalenţi calculaţi) pe un an calendaristic;
Ca - consumul normat pentru ardere în l/100 kilometri echivalenţi,
(Ca = 0,005 l/100 km);
Cb - capacitatea băii de ulei inclusiv a filtrelor, în litri (Cb = 10 l);
Psch - parcursul normat pentru schimbul de ulei, în km- echivalenţi (Psch = 5.000 km).

41
 Consumul normat de ulei pentru parcul de 60 de autobuze pe perioada de un an
calendaristic va fi:
1.203.550 1.203.550
C N ulei   0 ,005   10  60 ,17  2.407 ,1  2.467,27 l ulei
100 5.000
Acest consum este considerat pentru motor unde se foloseşte uleiul de tip M20W40,
având un preţ de pulei motor = 20 lei pe litru.
Pentru transmisie se foloseşte uleiul de tip T80-EP2 care are un preţ pulei trans = 15 lei/l,
pentru care se recomandă înlocuirea după fiecare 20.000 km (Psch = 20.000 km), iar în
perioada de rodaj după 800-2.500 km.
Necesarul de ulei pentru transmisie (în cutia de viteze şi diferenţial) este Csch = 4 litri
de ulei pe schimb.
Rezultă că pentru întregul parc de autobuze care au efectuat un parcurs echivalent
total:
Pechiv total  Pechiv  36 loc  Pechiv  20 loc  628.000  553.905  1.189.905 km

consumul de ulei pentru transmisie va fi:

Pechiv total 1.189.905 km echivalenti
Culei   C sch   4 l/sch  59,5  4  238 l
Psch 20.000 km
Costul total, pe perioada de un an calendaristic, al uleiului consumat de întregul parc
de 60 de autobuze este:
ctotal ulei  C N ulei  pulei motor  Culei  pulei transm , lei,

ctotal ulei  2.467,27  20  238  15  49.345,4  3.570  52.915,4 lei.

4.6. Costul întreţinerii şi al reparaţiilor

După cum s-a putut constata, cheltuielile cu ponderea cea mai mare sunt cele legate de
cheltuielile de exploatare şi anume cele cu combustibilul.
În general maşinile noi, în prima parte a exploatării, respectiv după 100.000 de km nu
au nevoie de reparaţii semnificative, acestea prezentând de obicei doar reparaţii accidentale.
După o funcţionare mai îndelungată costurile legate de întreţinere şi reparaţii cresc.

a) Stabilirea numărului de RT-1

Revizia tehnică RT-1 se face la fiecare 2.500 km echivalenţi deci la un parcurs de

1.100.000 km va rezulta un număr total de revizii RT-l:

1.181.905
N RT 1   473 revizii RT-1
2.500

b) Stabilirea numărului de RT-2

Revizia tehnică RT-2 se face la fiecare 10.000 km echivalenţi. deci la un parcurs de

1.100.000 km va rezulta un număr total de revizii RT-2:
1.181.905
N RT  2   118 revizii RT-2
10.000

42
 c) Stabilirea numărului de RTS

Revizia tehnică specială RTS se execută de 2 ori pe an sau la un parcurs echivalent de

200.000 km. Deci la un parcurs de 1.100.000 va rezulta următorul număr de 110 RTS-uri
1.181.905
N RTS   6 revizii RTS
200.000
Literatura de specialitate consideră că la un autovehicul nou cheltuielile de întreţinere
şi reparaţii au o pondere de 4-8 % din valoarea lor de achiziţie. Astfel se consideră un total de
132.000 lei pentru întreţinere şi reparaţii.

4.7. Calculul consumului de anvelope

Consumul de anvelope este o caracteristică de exploatare a autovehiculului,

dependentă de rulaj, încărcătură, starea drumurilor şi anotimp. Normele medii de rulaj în km
efectivi sunt stabilite prin normative. Astfel, la autobuze norma medie de rulaj este de 30.000
km până la casarea anvelopelor noi.
Considerând că se vor schimba anvelopele la fiecare 30.000 km, iar parcursul
echivalent pe un an calendaristic este de 1.181.905 km, va rezulta:
1.181.905
nsch anvelope   39,4  40 schimburi de anvelope
30.000
Vor fi necesare aproximativ 40 de schimburi de anvelope, a câte 5 anvelope în medie
pe schimb (considerând că autobuzele cu 36 de locuri necesită 6 anvelope, iar cele cu 20 de
locuri necesită 4 anvelope la un schimb), respectiv:
nanvelope  nsch anvelope  5  200 anvelope

Dacă preţul celei mai ieftine anvelope este de panvelopa = 550 lei atunci va rezulta un cost
al anvelopelor de:

canvelope  nanvelope  panvelopa  200  550  110.000 lei

4.8. Stabilirea numărului de spălări

Spălarea autovehiculului se face ori de câte ori este nevoie pentru menţinerea
aspectului estetic, sau la 300 de km echivalenţi.
Numărul de spălări se determină cu următoarea relaţie de calcul:
Pechiv
Ns   ds
1.000
în care: Ns este manopera normată în perioada considerată (ore-om);
P - parcursul echivalent în perioada considerată;
ds - manopera normată (ore-om/1.000 km-echivalenţi) pentru spălare manuală
(ds=1,222).
1.181.905
Ns   1,222  1.444 spălări
1.000
Cheltuielile de spălare a autobuzelor din parc, considerând preţul unei spălări psp = 30
lei, va fi:
cspalare  N s  p sp  1444  30  43.320 lei

43
 4.9. Calculul cheltuielilor de asigurare

Costurile de asigurare pentru parcul de autobuze cu parcurs echivalent de 1.181.905

km/an se consideră că sunt de circa 650 lei/an pentru un autobuz iar pentru parcul cu 60 de
autobuze, acestea vor fi:
casig  60  650  39.000 lei/an
Costurile pentru asigurare se efectuează în funcţie de capacitatea cilindrică a
automobilului. De asemenea, mai trebuie achitată şi o taxă de drumuri, rovigneta, care pentru
un autobuz este aproximativ de 85-120 euro/an. Pentru parcul de 60 de autobuze,
considerându-se o medie de 100 euro pe an, la o rată de schimb de 4,4 lei/euro, va rezulta:

crovigneta  60  100  4 ,4  26.400 lei/an

4.10. Calculul costului de exploatare

Calcul costului de exploatare presupune însumarea valorii tuturor consumurilor cât şi a

valorii reparaţiilor. Astfel:
cexp loatare  ccombustibil  club rifianti  cint  rep  canvelope  cspalare  casigurare  crovigneta , lei/an

Pentru cazul considerat al operatorului de transport persoane care deţine un parc de 60

de autobuze costul total de exploatare va fi:
cexp loatare  1.140.919,1  52.915,4  132.000  110.000 
 43.320  39.000  26.400  1.544.554,5 lei/an

Cheltuielile medii care revin pentru un autobuz vor fi:

cexp loatare 1.544.554 ,5
cexp l / autob    25.742,6 lei/autobuz/an
nautobuze 60

44
 Bibliografie

1. Alexa, Constantin: Transporturi şi expediţii internaţionale, Editura All, Bucureşti, 2005;

2. Caraiani, Gheorghe: Transporturile şi expediţiile rutiere, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
2008;
3. Ilieş, Liviu: Transporturi şi expediţii internaţionale, Fundaţia Cultural Ecologică
„Maramureş”, Universitatea „Bogdan Vodă”, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2006;
4. Ion, Gheorghe, ş.a.: Economia, organizarea şi planificarea activităţii unităţilor de transport;
Academia de studii economice, Facultatea: Economia industriei şi agriculturii, Bucureşti,
2008;
5. Ion, Gheorghe, ş.a.: Economia, organizarea şi planificarea activităţii unităţilor de transport.
Culegere de probleme şi studii de caz; Academia de studii economice, Facultatea:
Economia industriei şi agriculturii, Bucureşti, 2006;
6. Ministerul Transporturilor: Norme de organizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a
activităţilor conexe acestora, Ordinul 527 din 25 noiembrie 2007, Bucureşti, 2006;
7. Tănăsuică, Ioan: Managementul logisticii şi ingineriei transporturilor; Editura Matrix Rom,
Bucureşti, 2008;
8. ***, http://www.softwarehouse.ro

45